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Vuelo 706 de Hughes Airwest, un DC-9, y un vuelo de la marina estadounidense (F-4 Phantom), 6 de unio de 1971. Los investigadores militares colaboran con la NTSB para averiguar qué ocurrió el día en que un Phantom de la marina se estrelló con un DC-9 de Hughes Airwest, y en su investigación descubren un peligroso fallo del sistema de transporte aéreo estadounidense
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00:02Algo está pasando y no es bueno.
00:03Los controladores aéreos en California se enfrentan a una catástrofe.
00:07El controlador del radar dijo algo como...
00:09Verificación del radio del 706 de Juice Airwest.
00:13No hay respuesta.
00:14Un avión de pasajeros con 49 personas a bordo desaparece del radar.
00:20¿Qué pasó? ¿Fue un problema estructural?
00:25Se había estrellado por alguna razón y no sabíamos nada.
00:30Los testigos describen un escenario casi impensable.
00:33¿Hay algo allí?
00:35Nosotros no lo vimos. Cuatro pares de ojos no lo vieron.
00:38Podría haber sido un avión. Quizás no.
00:40El hecho de que alguien diga algo no prueba nada hasta que lo demuestres.
00:46¿Qué demonios estaban haciendo allá arriba?
01:14AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LOS ÁNGELES
01:17El vuelo 706 de Juice Airwest se prepara para el despegue.
01:25Hay 44 pasajeros a bordo.
01:27Es un vuelo corto con paradas en Utah, Idaho y Washington.
01:38Bienvenidos a bordo. Despegaremos en cualquier momento.
01:42El capitán Theodore Nicolai está al mando hoy.
01:45El capitán Nicolai había volado para la Fuerza Aérea.
01:49Tenía mucha experiencia, así que cualquiera que volara con él se sentía cómodo.
01:52Por su antigüedad, percibías que él sabía lo que estaba haciendo.
01:56El aeropuerto de Los Ángeles es uno de los más concurridos de América del Norte.
02:01Los controladores dirigen a las tripulaciones para que sigan rutas específicas al salir.
02:06706 Rojo Airwest, autorizado para el despegue por la pista 24 izquierda, vía de ascenso 250.
02:14Recibido, 24 izquierda, vía de ascenso 250.
02:18El copiloto Price Brunner también tiene mucha experiencia.
02:22El clima parece mejorar hacia Seattle.
02:25Él tiene aún más horas en el aire que el capitán Nicolai.
02:30Price estaba capacitado para ser el capitán, pero él prefirió volar como copiloto.
02:37Creo que él realmente disfrutaba de estar en la cabina.
02:43La asistente de vuelo, Pat Shelton, vuela esa ruta con regularidad.
02:47Ella era una hermosa chica de cabello largo y oscuro.
02:51Hace poco se había comprometido, realmente quería casarse.
02:56Estaba viviendo un momento de felicidad.
03:13En 1971, las líneas aéreas en los Estados Unidos han estado volando con el DC-9 durante más de cinco
03:20años.
03:20Sus dos eficientes motores de turbofan hacen que sean ideales para los vuelos de corto y medio recorrido.
03:25¿Es todo tuyo?
03:3180 nudos.
03:34A las 18.02, el vuelo de Hugh Airwest sale de Los Ángeles.
03:40Gira a la derecha en dirección 060.
03:44706, rojo Airwest, derecha 060.
03:48El rumbo que toma el avión es hacia el oeste sobre el océano Pacífico antes de girar al noroeste hacia
03:54su primera parada en Salt Lake City.
03:57Cuatro minutos después del despegue, el copiloto Brunner contacta a un centro de control diferente al norte de Los Ángeles.
04:02Centro de Los Ángeles, buenas tardes.
04:05706, rojo de Airwest, con ustedes.
04:07Ascendiendo a través de 6000.
04:10El centro de control de tráfico de la ruta aérea de Los Ángeles.
04:15706, rojo de Airwest, gire a la izquierda rumbo a 040 a Daggett.
04:20El controlador y jefe Roger Anderson está ayudando a un operador aprendiz a ponerse el día.
04:26Eso es todo, mantén el rastreo.
04:29Es algo en lo que no te puedes parar a pensar en profundidad cada decisión.
04:34Tienes que tomar decisiones rápidas, reaccionar.
04:37Tienes que moverte a un ritmo más rápido.
04:40Los controladores deben mantener a los aviones a una distancia segura entre ellos, ya que vuelan dentro y fuera de
04:45Los Ángeles.
04:46El controlador de radar puede haber estado hablando con el Airwest y además con otros cinco o seis aviones saliendo
04:53hacia el noroeste.
04:54También con un pequeño número de idas y vueltas que surcaban el espacio aéreo.
05:02Bien, 040, directo a Daggett.
05:05Los controladores monitorean el Hughes Airwest DC-9 en el radar.
05:09Utilizan marcadores llamados barcos enanos para rastrear la posición de cada avión.
05:16Los barcos enanos antes de la automatización eran pequeños marcadores de plástico con un extremo puntiagudo.
05:22Nos gustaba escribir sobre ellos con un lápiz de cera.
05:25Podían contener información básica, como el indicativo de llamada de la aeronave, a veces a la altura,
05:30tanta información como se puede escribir en una pequeña etiqueta de plástico.
05:35El sonido de un transmisor de emergencia advierte a los controladores que un avión en el área podría estar en
05:41problemas.
05:42Ellos necesitan más información para entender qué está pasando.
05:46En aquel entonces, el agente podía activar accidentalmente con frecuencia el transmisor.
05:51Rara vez era una situación real, así que no solíamos prestarle mucha atención a la misma.
05:55En este punto, miramos hacia atrás y nuestros barcos enanos del vuelo 760 de Airwest estaban desaparecidos.
06:05El controlador de radar dijo algo como...
06:08706 de Hughes Airwest, reajuste su transpondedor. Se perdió el contacto por radar.
06:13No hay respuesta.
06:16706 de Airwest.
06:17Verificación del radio, ¿cómo me escuchas?
06:20No hay respuesta.
06:23Eso se estaba poniendo mal. Habíamos perdido el objetivo y no teníamos ninguna comunicación con la aeronave.
06:38Anderson se da cuenta de la atroz situación cuando la tripulación de un avión militar vuela cerca del radio.
06:45Sen, acabamos de ver una explosión al lado de una montaña.
06:49Eh, algo está pasando y no es bueno.
06:54Y él dijo, centro, yo no lo vi, pero mi copiloto vio por la ventana.
06:59Vio las explosiones al lado de la montaña.
07:01Bueno, entonces supimos que algo malo había pasado.
07:05¿Qué demonios pasó?
07:07Un DC-9 con 49 personas a bordo se estrelló en las colinas de California.
07:12¿Acaso el Airwest simplemente explotó? ¿Se le cayó una ala? ¿Qué pasó? ¿Fue un problema estructural?
07:18Se había estrellado por alguna razón y no sabíamos nada.
07:24La pérdida del DC-9 atraerá mucha atención debido al alto perfil de su dueño.
07:30Apenas un año antes, la aerolínea fue comprada por el millonario aviador Howard Hughes,
07:36una de las personas más famosas de América.
07:39Howard Hughes buscaba una aerolínea para comprarla a buen precio.
07:43Finalmente se encontró con Airwest, que luego se convirtió en Hughes Airways.
07:51La Junta Nacional de Seguridad de Transporte asigna el caso a uno de los principales investigadores,
07:57Dick Baker, piloto de la Marina de la Segunda Guerra Mundial.
08:05Montañas de San Gabriel.
08:07El lugar del accidente plantea un desafío de inmediato.
08:11Bien, necesitamos helicópteros para llegar allí.
08:14Mientras tanto, quiero que encuentren a alguien que haya visto algo.
08:17Ahora.
08:20En este caso, el accidente era un lugar remoto, un terreno muy escarpado de la montaña.
08:28Eso siempre dificulta que los investigadores lleguen allí.
08:33El lugar del accidente se encuentra a pocos kilómetros de la ciudad de Duarte, California.
08:39Es el mejor lugar para encontrar testigos.
08:42En las horas posteriores del accidente, decenas de personas se presentan con la misma historia.
08:48Dicen que escucharon una explosión.
08:51Miraron arriba y vieron el DC-9 que caía al suelo como una hoja.
08:57La mayoría no saben qué causó la explosión, pero un grupo de testigos dicen que sí saben.
09:04Insisten en que fue una colisión en el aire entre el DC-9 y un avión de combate.
09:14Las declaraciones de los testigos pueden ser notoriamente engañosas,
09:18pero con lo de la colisión en el aire fueron bastante precisos, así como con el hecho de que sí
09:22se produjo.
09:23Los investigadores tienen que averiguar de dónde pudo haber venido ese segundo avión.
09:30Con la intensa guerra estadounidense en Vietnam,
09:33las bases aéreas militares en la costa oeste estaban extremadamente activas.
09:37Y habían varias inactivas en el sur de California.
09:42En los años 70 hubo un montón de entrenamientos militares que pasaban por el sur de California,
09:47porque habían cielos despejados y un gran desierto donde podrían practicar.
09:52Bien, gracias. Adiós.
09:57Baker pronto obtiene la información que necesita.
10:01El toro perdió un avión.
10:06Un F-4 Phantom no había regresado a la base aérea del cuerpo de marina de El Toro.
10:13Es el avión de combate más avanzado de las Fuerzas Armadas.
10:17El avión para dos personas es capaz de volar a dos veces la velocidad del sonido
10:21y es más maniobrable en el cielo que casi todos los demás.
10:24Se trata simplemente de la aeronave más increíble de la cuadra.
10:28Tenía capacidad para misiles de radar, por lo que podía disparar BBRS.
10:34Misiles de largo alcance.
10:36Su velocidad era mayor a la de Mach 2.
10:46Los informes de los testigos dejan pocas dudas.
10:49El avión que falta en El Toro es el avión que chocó con el DS-9.
10:55Pero, ¿cómo pilotos de combate con experiencia podrían volar contra un avión civil mucho más lento?
11:03¿Qué demonios estaban haciendo allá arriba?
11:09Los testigos proporcionan una información crucial sobre la colisión en los cielos del sur de California.
11:15Nick Baker, del NTSB.
11:17Varias personas comparten un detalle particularmente preocupante.
11:21Quiero que me digas otra vez lo que quieres decir con vuelo o con trucos.
11:24Al parecer, el avión de combate podría haber estado haciendo acrobacias unos instantes antes de chocar con el avión de
11:30pasajeros.
11:32El avión estaba haciendo un tonel volado.
11:38Las acrobacias aéreas son peligrosas no solo para los pilotos, sino también para las personas en tierra.
11:45Están estrictamente regulados.
11:47Si estaba realizando maniobras acrobáticas en un área que no está asignada específicamente para las maniobras acrobáticas,
11:53estaría violando las instrucciones de cualquier vuelo militar.
11:58Los investigadores esperan que las grabaciones del radar de tráfico aéreo les digan más acerca de lo que estaban haciendo
12:04los pilotos del F-4.
12:05Pero los controladores de guardia de ese día dicen que el avión no apareció en su radar en lo absoluto.
12:11Habría advertido al Hugh si hubiese visto ese avión.
12:13Y tienen las cintas que lo demuestran.
12:26Los investigadores descubren las identidades de los dos tripulantes del F-4,
12:31el piloto de marina Jens Phillips y el oficial de intercepción radar Christopher Schiff.
12:41Después del impacto, solo el teniente Schiff fue capaz de salir eyectado del avión destruido.
12:47Hay un momento en el que tienes que salir de la aeronave y no se puede perder más tiempo.
12:53Los investigadores están ansiosos por descubrir lo que sabe Schiff, pero primero los médicos deben examinarlo.
13:00Creo que si el otro miembro de la tripulación hubiese sobrevivido, se habría sentido mal por eso.
13:04Pues es algo que él hizo y no el que se sentaba a pocos metros de distancia.
13:15En América, durante la época de Vietnam, la participación de un avión militar en un desastre civil desencadena una protesta
13:23pública.
13:23Fue en una época de la historia de nuestra nación en la que los militares no eran la organización más
13:28popular en el mundo.
13:30Eso creó mayor tensión en la investigación.
13:34Los marinos enviaron a uno de los de ellos para ayudar con la investigación.
13:38Dick Baker.
13:40El teniente coronel Jack Zick.
13:42Creo que trabajaremos juntos en esto.
13:45Él va a trabajar con la NTSB para averiguar cómo chocaron los aviones.
13:53Eran buenos marinos.
13:55Dudo que estuvieran haciendo acrobacias.
13:58Bien.
14:00Vamos a averiguarlo.
14:02Los restos pueden ofrecer algunas pistas sobre lo que pasó, pero tomará tiempo recuperarlos desde el remoto lugar del accidente
14:09en las montañas de San Gabriel.
14:10El terreno abrupto y la densa niebla han impedido la recuperación de los cuerpos y la búsqueda de pistas.
14:17Es un terreno abrupto con arbustos espinosos, serpientes de cascabel y cañones muy empinados.
14:25Ese lugar fue uno de los terrenos más difíciles que jamás había visto y recorrido.
14:32Los primeros equipos de rescate tuvieron que caminar hasta seis kilómetros para llegar a la escena.
14:37Informaron que solo la cola estaba intacta.
14:39No había señales de vida.
14:43Se encuentran los restos de 49 hombres, mujeres y niños y a un bebé de tan solo tres semanas.
14:54Hay un agujero en la portilla al lado del asiento reclinable.
14:59Y me imagino que Pat Shelton habría estado mirando a través del agujero de la portilla.
15:05Me pregunto si no fueron capaces de ver algo por una fracción de segundo.
15:11Eso me obsesiona a menudo.
15:14El peor accidente aéreo en la historia de California.
15:17En un área abarrotada de vuelos militares, la colisión mortal le causa escalofríos al público viajero.
15:23Estábamos muy preocupados por la colisión.
15:26Los investigadores tienen que averiguar qué salió mal antes de que suceda de nuevo.
15:38Un día después del accidente, ellos tuvieron la oportunidad de hablar con el único sobreviviente.
15:45Gracias, Johnny.
15:45Hazlo pasar.
15:46Están deseosos de pedirle que explique las maniobras reportadas por los testigos.
15:51Hay una tremenda urgencia de hablar con cualquier sobreviviente de un accidente, llegar a ellos lo más pronto posible, porque
15:57ellos tienden a construir nuevas historias y luego no se obtiene una descripción que sea clara.
16:05Siéntese, teniente.
16:07No lo vamos a morder.
16:08¿Qué estabas haciendo?
16:10¿Quién?
16:10¿Qué?
16:11¿Cuándo?
16:11¿Dónde?
16:12¿Y por qué?
16:12El teniente Christopher Shipp solo tiene 24 años.
16:15Él insiste en que él y su piloto no hacían acrobacias.
16:19Sostiene que la colisión no fue su culpa.
16:23El DC-9 nos golpeó.
16:25De esta forma.
16:27Su nariz en nuestra cola.
16:29Un momento.
16:29Retrocede un poco.
16:30Dime exactamente lo que sucedió.
16:33El día del accidente, Shipp volaba en el asiento trasero del F-4, en la posición habitual para el oficial
16:40de intercepción radar.
16:43Rick, asciende a 15.000.
16:44El primer teniente, Rick Phillips, de 27 años, está en el asiento delantero volando el avión.
16:52La pareja ya había volado a través de cuatro estados.
16:56Su nueva misión era conseguir que el F-4 volviera a la base del toro en California.
17:06Ascendimos a 15.000 pies.
17:08Aquí.
17:10Y dimos la vuelta para inspeccionar.
17:16¿En un tonel?
17:17Correcto, señor.
17:18De 360.
17:20Chief afirma que ejecutaron un tonel de 360 grados.
17:27Querían comprobar si había otros aviones volando por encima o por debajo de su avión.
17:32El F-4 Phantom tenía buena visibilidad hacia abajo, sobre la nariz, y en cualquier momento que quería ver hacia
17:38otro lugar,
17:39le bastaría un segundo para girar, de manera que en un área en la que no se tiene buena visibilidad,
17:44esta se puede obtener instantáneamente.
17:46Después del tonel, Chief usó el radar para explorar el terreno más adelante.
17:51Era parte de su entrenamiento para el combate.
17:53Es una práctica excelente para ingresar, ya sea en la noche o con mal clima, de tal manera que se
17:58podía volar y utilizar el radar para saber dónde estabas.
18:02Él tendría la cabeza hacia abajo, viendo la pantalla del radar, haciendo un mapeo del suelo, y el piloto delantero
18:08estaría principalmente viendo,
18:10porque él sabía que había perdido ese par de ojos extra que estaban viendo el radar, en lugar de mirar
18:15hacia afuera para ver otras aeronaves y alrededor.
18:19¡Cuidado, Rick!
18:20Fue cuando vi por primera vez el DC-9. Apareció y se estrelló contra nosotros.
18:27Cinco segundos después, Chief se eyecta.
18:31Yo salí, pero Rick no pudo.
18:36El observador de radar se había eyectado. En sus primeras declaraciones dijo que el DC-9 los había golpeado.
18:42Así que eso se convirtió en un dilema. El DC-9 golpeó el F-4 o el F-4 dio
18:49en el DC-9.
18:50Los investigadores saben que el F-4 no estaba equipado con una caja negra.
18:56Ellos no tienen los datos de los vuelos del avión para ayudar a confirmar la historia de Chief.
19:01Tampoco van a conseguir alguna pista de los restos del Phantom, pues impactó a alta velocidad arrasando con el pequeño
19:07avión.
19:08El ingeniero Dave Mützen, de Hughes Airways, es contratado para ver si la versión del joven teniente se sostiene.
19:15No hay diferencia con una intersección en tierra. En términos generales, el primero que llega a la intersección,
19:22ascendiendo a 15,000 pies, tiende a tener el derecho de paso.
19:28Parecía ser abrumador determinar eso.
19:33Los restos del DC-9 podrían explicar qué piloto tuvo la culpa.
19:39La tarea comenzó buscando un lugar donde podríamos reconstruir el avión.
19:43En particular, se trataba de una fábrica en la que habían puesto la fibra de vidrio junta.
19:49Por alguna razón habían dejado cientos de abrazaderas en C.
19:52Podría ser útil.
19:53Además, había puentes, grúa, que eran ideales para reconstruir el avión.
19:59Knudsen espera unir de nuevo el DC-9, lo que le ayudará a entender exactamente cómo chocaron los aviones.
20:08Sabíamos que hubo una colisión en el aire.
20:10El objetivo era, en la mediación de lo posible, reconstruir los restos del avión para ayudar en la investigación
20:16con relación a lo que ocurrió arriba.
20:24El equipo ha recuperado las cajas negras del DC-9, pero están muy dañadas.
20:32Hay que ver si el laboratorio puede hacer algo con ellas.
20:35Son enviadas a la sede de la NTSB en Washington para su análisis.
20:44Knudsen estudia el metal retorcido en busca de arañazos y marcas de pintura.
20:48Pistas que podrían revelar cómo chocaron los aviones.
20:51Pero la pieza más importante del DC-9 sigue desaparecida.
20:56Ellos habían recuperado la sección principal que estaba en este cañón, junto con todos los restos.
21:02Pero aún faltaba el extremo frontal de la cabina.
21:05¿Hay algo allí?
21:12En Washington, el laboratorio también está teniendo un éxito variable.
21:16La grabadora de voz de la cabina del DC-9 está completamente destruida.
21:20Sin embargo, el registrador de datos de vuelo sobrevivió al accidente.
21:23Esta vez el registrador de datos de vuelo nos dio muy buena información.
21:27Si de alguna manera los pilotos del DC-9 habían volado fuera del curso...
21:31Derecha 060.
21:32El registrador de datos de vuelo debe revelar su error.
21:37El avión hizo poco en el camino de las maniobras.
21:41El avión estaba en una subida de estado estacionario.
21:45En lugar de eso, los datos muestran que nunca se desviaron del rumbo asignado.
21:52Diez días después, los investigadores de accidentes finalmente encontraron la nariz del DC-9 a casi un kilómetro del fuselaje
21:59principal.
22:02Es un descubrimiento clave para Knudsen.
22:05Después de que empezamos a reconstruir el avión, surgieron preguntas sobre el ángulo en el que estaban los aviones cuando
22:11colisionaron.
22:15Por lo que uno de mis trabajos como ingeniero fue conseguir varias piezas de la aeronave y determinar cuál había
22:22sido el ángulo de ataque, por así decirlo.
22:26Bingo.
22:27Solo hay una manera de explicar el tamaño y el ángulo del corde en la cabina.
22:32Parece que el estabilizador cortó el avión en dos.
22:36Una vez que reconstruimos el avión, se podía retroceder y ver que el estabilizador vertical del avión llegó justo debajo
22:43del asiento del piloto y solo cortó la nariz.
22:48Así que ellos lo golpearon así.
22:50El F-4 había entrado realmente en el DC-9 por el lado izquierdo a unos metros de la nariz.
22:56Así que, claramente, el F-4 golpeó al DC-9, no al contrario.
23:08Ya sabemos quién golpeó a quién.
23:11Las marcas indican que el F-4 trató de evitar el DC-9.
23:15¡Cuidado, Rick!
23:16En el último segundo...
23:18Cortó la nariz del avión y se llevó los controles.
23:21Ya que algunos de los observadores dijeron que era como una hoja cayendo hasta tocar el suelo.
23:34Los investigadores están convencidos.
23:37El teniente Sheeves está equivocado sobre quién golpeó a quién.
23:40Más preocupante, no es la única parte de la historia que no encaja.
23:45Dice que llegaron a 15,000 pies.
23:49Aquí.
23:51Los testigos dicen que los vieron girar.
23:54Aquí.
23:55Los testigos contradicen la historia de Sheeves sobre el lugar donde el F-4 realizó el giro.
24:02El investigador tiene un enfoque muy cínico para cualquier cosa que investiga.
24:06El hecho de que alguien diga algo no prueba nada hasta que no lo hayas comprobado tú mismo.
24:13Él no puede estar en dos lugares al mismo tiempo.
24:18Algunos testigos insisten en que un F-4 estaba realizando acrobacias justo antes de que se estrellara contra el DS
24:26-9.
24:31Bien.
24:34¿Fue así?
24:38No.
24:40Bien.
24:41¿Qué tal esto?
24:44Había un poco de conflicto entre lo que nos dijeron los testigos oculares o testigos presenciales sobre la trayectoria del
24:51vuelo y lo que estaba describiendo el río.
24:54Vimos un giro para inspeccionar.
24:56El teniente Sheeves afirma que el giro no era una acrobacia.
24:59¿Un tonel?
25:01Él dice que fue una maniobra estándar de seguridad llamada tonel.
25:05Correcto, señor.
25:06De 360.
25:08Puedo describirlo mejor como un simple vuelo en una posición vertical y nivelada, colocando la palanca hacia la izquierda o
25:15hacia la derecha y los giros de la aeronave sobre el eje longitudinal.
25:20Durante un tonel, el avión vuela en línea recta a una velocidad constante, pero durante una acrobacia se añaden bucles.
25:28Así, el avión cubre menos terreno en el mismo periodo de tiempo.
25:33Los investigadores deben entender que la maniobra fue reconstruyendo la trayectoria del vuelo del F-4.
25:42En realidad volamos la ruta establecida y fuimos capaces de duplicar el progreso de la aeronave a lo largo de
25:49la trayectoria del vuelo.
25:53El teniente Sheeves recuerda el vuelo.
25:57Sheeves dice que ellos estaban aquí, dos minutos antes del accidente.
26:03Concuerda con lo que vieron los testigos.
26:06Un testigo que miró el reloj dice que vio el avión aquí, un minuto antes del accidente.
26:20Eso parece un tramo recto.
26:25Desde la Tierra, hubiera sido fácil confundir una maniobra con la otra.
26:30No había nada que indicara que él estaba haciendo acrobacias o indisciplinado en sus actividades.
26:39Estoy seguro de que ellos estaban más interesados en llegar a casa que estar ahí.
26:44Oh, amigo, tengo un avión y una hora para matar y ver eso, o algo por el estilo.
26:49Pero hay algo que no cuadra.
26:52El F-4 es un avión muy ágil.
26:55Puede dar la vuelta con muchísima más fuerza que cualquier avión comercial.
26:59Para el F-4, el mínimo cruce de velocidades estaba cerca de un mínimo de 300 nudos.
27:04Eso les permitiría al menos hacer un giro inicial de 5G si un avión aparecía enfrente.
27:11Eh, sí.
27:12Si el F-4 no estaba haciendo acrobacias, ¿por qué no pudo evitar el paso más grande y menos ágil
27:17del DC-9?
27:21Los investigadores estudian lo básico, el clima.
27:25Era lo que yo clasificaría como un típico día en el sur de California.
27:31No hubo problemas de visibilidad.
27:36Nos estamos perdiendo algo.
27:38Necesitamos que Cheese vuelva.
27:40Yo no creo que las descripciones iniciales de la RIO sobre la trayectoria de vuelo y cómo había tenido lugar
27:46estaban equivocadas debido a la acción deliberada de su parte.
27:52Creo que él estaba muy conmocionado por todo lo que había pasado.
28:01Bien, teniente, volvamos al principio.
28:04¿Qué estaba haciendo antes del vuelo?
28:08Antes del vuelo, estábamos en la base de Fallon haciendo un chequeo del F-4.
28:13En la tarde del 6 de junio, el joven oficial se encuentra a 600 kilómetros de Los Ángeles en una
28:20base aérea en Nevada.
28:22Su Phantom F-4 es uno de un grupo de aviones con los que ha estado practicando intercepciones aéreas sobre
28:29el oeste de Estados Unidos.
28:30Ellos estaban camino a la estación aérea naval de Fallon, en Nevada, regresando a la base marina del Toro, en
28:36el sur de la cuenca de Los Ángeles, relativamente cerca del aeropuerto.
28:40Solo se necesitaba arreglar un poco el oxígeno y estábamos listos para irnos.
28:44¿El oxígeno?
28:46Los investigadores descubren que el sistema de oxígeno del F-4 estaba goteando en altas altitudes.
28:51¿Así que no hay forma de arreglarlo en la base?
28:54Los mecánicos en Nevada no podían arreglarlo.
28:57¿Seniente Cheese?
28:58Sí, señor.
29:00Lo haré.
29:03Sí, aún quieren que regresemos.
29:05Para evitar el uso del sistema de oxígeno roto...
29:08Solo manténlo suave, lento.
29:10...les han ordenado volar a baja altura.
29:13Eso fue lo que hicimos.
29:15A las 17.15, el F-4 despega.
29:20El piloto Rick Phillips cruza más bajo de lo normal.
29:23Si no hubiera sido por el problema de oxígeno, podría haber volado mucho más alto,
29:29lejos de los vuelos comerciales que salían de Los Ángeles.
29:35Alrededor de las 18 horas, el piloto tiene que ascender para evitar las montañas adelante
29:40y pasar por encima de una capa de niebla.
29:43Rick, asciende a 15.000.
29:45La tripulación en el F-4 ascendía, creo que alrededor de 1.500 o 15.000 pies.
29:51Por supuesto, en un phantom se podía subir hasta 10 o 15.000 pies por minuto con facilidad.
29:59Baker se pregunta si el rápido aumento de la altitud ocasionó una condición peligrosa conocida como hipoxia.
30:10La hipoxia degrada la agudeza visual.
30:17Es una falta de oxígeno al cerebro.
30:19Se ralentiza el pensamiento y eso no es bueno en un avión de alta velocidad.
30:25Los investigadores del cuerpo de la marina...
30:27Este sistema es para las máscaras.
30:29...conocen muy bien el diseño del F-4.
30:31Esto de aquí es para la presión de la cabina.
30:34Ellos saben que el problema con el sistema de oxígeno solo había afectado a las máscaras,
30:39que solo son requeridas a gran altura.
30:42A 500.000 pies debería haber mucho oxígeno en la cabina.
30:47El sistema de presurización de la aeronave habría sostenido la altitud de la cabina por muy debajo de los 10
30:55.000 pies.
30:55Así que no había necesidad de oxígeno desde un punto de vista fisiológico.
31:02La tripulación no estaba de ninguna manera hipóxica.
31:06La causa de la colisión sigue siendo un misterio.
31:10Hay un concepto básico en la aviación llamado ver y evitar.
31:14Es el trabajo de cada piloto al ver otros aviones.
31:20Los investigadores se preguntan por qué los pilotos del DC-9 no tomaron ninguna acción para evitar el desastre.
31:32No hay mucho aquí.
31:34¿Tienes algo?
31:37Los investigadores encuentran que los pilotos comerciales no reciben tanta formación como sus homólogos militares cuando se trata de la
31:44exploración visual.
31:46Enciende el piloto automático.
31:48No hubo ningún entrenamiento formal en Airwest con respecto a ver y evitar la exploración.
31:55La tripulación puede haber tenido algún tipo de formación residual de experiencia militar pasada, pero el Hughes Airwest no tenía
32:03ningún programa establecido.
32:04Es una lástima que te estés perdiendo el juego de los Dodgers esta noche.
32:07Este año no van camino a la serie mundial.
32:09No, si los Giants pueden mantener el ritmo.
32:11Yo no creo que el miembro promedio de la tripulación de las aerolíneas estuviera consciente de lo importante de la
32:18exploración afuera.
32:21Tuvimos estudios en los que los pilotos gastarían menos del 50% de su tiempo buscando afuera y a veces
32:28menos, como 20%.
32:30Los investigadores concluyen que los pilotos del DC-9 pueden no haber tenido suficiente entrenamiento para explorar efectivamente y por
32:39eso no pudieron detectar el F-4.
32:42No todos están de acuerdo.
32:44Muchos de los colegas recuerdan al Capitán Nicolai como un piloto excepcionalmente atento.
32:50El Capitán Nicolai era esa clase de piloto que creo que realmente tenía un instinto de volar.
32:56En una ocasión tuvimos una falta cercana y él tomó el avión para una inmersión.
33:07Puedo recordar que le explicaba al copiloto y a todo el que se encontraba en las inmediaciones lo importante que
33:15es mantener sus ojos afuera, porque cualquier cosa podía venir.
33:20Si el Capitán Nicolai tenía cuidado con los aviones en su camino, ¿por qué no vio el acercamiento del F
33:26-4?
33:29El F-4 estaba llegando a 420 nudos del norte, ligeramente al este.
33:39El DC-9 estaba llegando a 320 nudos del suroeste.
33:50040, directo a Duckett.
33:52¿Cuál es la tasa de cierre?
33:54Calculé la velocidad de cierre de los dos aviones y fue aproximadamente de 300 metros por segundo.
34:01Si se piensa en eso, una buena comparación es la velocidad de la boca de una pistola de calibre 45.
34:13En los últimos segundos, antes del accidente, el operador de radar Sheast tenía la cabeza baja mirando el alcance.
34:19El piloto Phillips estaba verificando los instrumentos.
34:22A los 15 segundos, el F-4 estaba a un décimo de una gran pulgada de la ventana pequeña.
34:27A 10 segundos, a tres décimas de una pulgada.
34:31A un pequeño, pero tal vez ahora él pudo verlo.
34:33A los 5 segundos, la ventana estaba cubierta.
34:38Además de la velocidad de cierre rápido, el color del avión también puede interferir.
34:44En el contexto del accidente, sería muy difícil para los de la aerolínea divisar al F-4,
34:50ya que estaba pintado de azul marino y de azul grisáceo,
34:55lo que sería muy complicado de ver en el cielo, que en realidad es el objetivo.
35:03La probabilidad de que los aviones se detectaran y evitaran entre sí era poca, inexistente.
35:13Los investigadores sospechan que el diseño de la cabina de mando del DC-9 con sus amplias ventanas divisoras
35:20pudo haber hecho que el problema de la visibilidad fuese aún peor.
35:23No se puede ver aquí.
35:26Ni aquí.
35:27El F-4 era casi invisible.
35:29Ni aquí.
35:29Por la posición de la ventana.
35:30Estaba completamente obstruida.
35:32Por cerca de 25 segundos.
35:34Es prácticamente imposible que el equipo DC-9 hubiese detectado al F-4 acercándose.
35:45Otro día nublado.
35:47¡Cuidado!
35:55Ninguno de los pilotos de ese día tuvo tiempo suficiente para ver al otro avión en su camino.
36:00Pero los controladores aéreos se supone que deben asegurarse de que los aviones vuelan a una distancia segura entre sí
36:06y evitar colisiones.
36:077-0-6 rojos de Airwest, gire a la izquierda, rumbo 0-4-0 a Daggett.
36:14Pero tampoco vieron al F-4.
36:18¿Por qué el F-4, el avión de la marina, no aparece en el radar?
36:24Que el DC-9 estuviera bajo el control del radar en ese momento levantó muchas preguntas.
36:29Por ejemplo, ¿por qué no se le envió una advertencia o alerta del tráfico al DC-9?
36:34Esa era la principal responsabilidad de los controladores de tráfico aéreo.
36:40Un par de novatos.
36:42Los investigadores se preguntan si la inexperiencia de los controladores en formación podría haber jugado un papel importante.
36:49El entrenamiento de una persona en un centro de control de tráfico aéreo tiene que ser en tiempo real.
36:54Ahora hay un montón de equipos de simulación disponibles para la formación, pero en aquel entonces no teníamos nada de
36:59eso.
37:00Pero cuando se estudian los informes del personal y las transcripciones...
37:05Todos denle un vistazo.
37:07...encuentran que los alumnos estaban bien calificados y supervisados.
37:14De los dos aprendices se puede decir que, bueno, eran aprendices, que sabían ellos.
37:19Es probable que no estuvieran prestando atención, pero no.
37:22Los alumnos estaban prestando atención, incluso más que el controlador oficial,
37:26que puede tender a relajarse porque están acostumbrados a la rutina.
37:30No parece haber nada que explique por qué el sistema de radar de Palmdale no detectó al F-4.
37:37Entonces los investigadores descubren algunos detalles clave acerca de los equipos instalados allí.
37:43El sistema no es lo suficientemente confiable para el seguimiento preciso de un avión de combate de rápido movimiento.
37:49Se trataba de tecnología de la Segunda Guerra Mundial.
37:52La temperatura generada por el equipo podía hacer que su desempeño bajara de manera drástica.
38:00A veces bajaba tanto su rendimiento que realmente no podían ver nada.
38:06Los investigadores necesitan saber exactamente qué pudo y qué no pudo registrar el radar en Palmdale.
38:16Los investigadores llevan a cabo una prueba de radar.
38:21Vuelan un F-4 por la misma ruta que transitaron Cheese y Phillips para ver si puede ser registrado por
38:27el radar en Palmdale.
38:30¿Hay algo allí?
38:34Los F-4 viajan a casi 500 kilómetros por hora.
38:39El F-4 da seis vueltas.
38:42El controlador apenas puede seguir al rápido y sigiloso avión.
38:47¿Podría haber sido un avión?
38:50Quizá no.
38:51De los dos aprendices se puede decir que, bueno, eran aprendices, que sabían ellos.
38:55Es probable que no estuvieran prestando atención.
38:57Pero no, los alumnos estaban prestando atención, incluso más que el controlador oficial,
39:02que puede tender a relajarse porque están acostumbrados a la rutina.
39:05Llegan a la conclusión que habría sido casi imposible detectar al marino F-4, ya que se cruzó en el
39:12cielo.
39:13Estaba solo.
39:15Nadie sabía que estaba ahí.
39:17Para empeorar las cosas, en 1971, los pilotos militares no fueron informados de forma rutinaria sobre las rutas del tráfico
39:26aéreo civil.
39:27Los pilotos militares no estaban tan familiarizados con lo que los pilotos civiles estaban haciendo,
39:32no solo en el área de Los Ángeles, sino en otras áreas congestionadas.
39:36El avión militar no estaba obligado a registrarse en el control de tráfico aéreo civil.
39:44Estos son los caminos que entran y salen del aeropuerto de Los Ángeles.
39:47Los corredores aéreos que rodean el aeropuerto son como los radios de una rueda que se extiende por kilómetros.
39:53El vuelo 706 estaba siguiendo uno de esos corredores establecidos.
39:58Ellos estaban cruzando una de las rutas de vuelo más concurridas del país.
40:02Supongo que lo sabían.
40:05Debemos estar libres de tráfico si vamos al este de Los Ángeles.
40:09Cheese le dijo a los investigadores que ellos tenían la esperanza de evitar el tráfico aéreo comercial al bordear la
40:14ciudad.
40:15En cambio, giraron hacia una de las rutas más transitadas del aeropuerto.
40:19Los gráficos de las áreas terminales mostraban esas salidas,
40:22pero los militares no tienen eso porque no operan desde el aeropuerto internacional de Los Ángeles.
40:28La pregunta que tengo en mi mente es por qué la tripulación del F-4 no llegó a un acuerdo
40:35con el control de tráfico aéreo
40:37para hacerles saber dónde estaban y qué estaban haciendo.
40:43Los investigadores llegaron a una conclusión alarmante.
40:46El transporte aéreo en América tiene una falla peligrosa.
40:50Los sistemas militares y civiles no se comunican.
40:59¿Podríamos haber hecho algo diferente?
41:01No, en absoluto.
41:03Fue solo algo que pasó.
41:04No podríamos haberlo cambiado.
41:06No nosotros.
41:08La investigación exhaustiva genera dos informes separados, uno civil y otro militar.
41:19Cubren todos los detalles del accidente mortal.
41:23¿Cómo dos aviadores marinos fueron limitados por una fuga de oxígeno?
41:28¿No hay forma de arreglarlo en otra base?
41:31¿Cómo despegaron sin avisar a los controladores aéreos civiles y volaron a baja altura sobre el desierto de California?
41:38Hay algo allí.
41:39¿Cómo los controladores no pudieron seguir el avión de combate supersónico?
41:43¿Y por qué la tripulación del DC-9 con 44 pasajeros a bordo nunca lo vio venir?
41:49Otro día nublado.
41:55Los informes dan lugar a cambios importantes en las normas que rigen a la aviación.
42:04Los pilotos militares usaban las reglas visuales para volar, las que tienen un requisito menor para informar las posiciones y
42:11ese tipo de cosas.
42:12Así, como resultado de este accidente, todo el mundo tenía que estar en el control de radar, lo que significa
42:20estar controlado por los operadores de radar en tierra.
42:23Los pilotos militares ahora están informados sobre todas las zonas de tráfico aéreo restringido cerca de los aeropuertos comerciales.
42:31El tamaño y la forma de las zonas también han cambiado.
42:34No hubo un proceso continuo de revisión del espacio aéreo restringido en lo que llamamos el invertido pastel de bodas.
42:42Ya no son solo los radios de un concentrador.
42:45Los espacios aéreos restringidos en los aeropuertos concurridos ahora rodean toda la terminal.
42:53Hughes Airwets fue vendida en 1980 y finalmente incorporada a la Norwets Airlines.
43:00Pero el legado del accidente más mortífero de la aerolínea perdura.
43:05¡Cuidado!
43:10Las lecciones aprendidas del accidente ayudaron a hacer fuertes cambios en el control del tráfico aéreo de pasajeros.
43:19Hoy en día, más seguro.
43:24Fue muy lamentable que 50 personas murieran esa noche.
43:28Era muy triste, pero el año pasado, en los Estados Unidos, hubo 35.000 muertes de tránsito.
43:33El sistema es extremadamente seguro.
43:35Los procedimientos que utilizamos y la tecnología que tenemos funcionan bien.
43:38Seguimos bien.
43:40Seguimos bien.
43:50Seguimos bien.
43:53Gracias por ver el video.
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