- hace 2 días
A seis mil metros de altura sobre el Pacífico, la hélice de uno de los cuatro turbopropulsores se suelta y abre un boquete en el fuselaje. Los pilotos no pueden descender y el oxígeno se está acabando.
Categoría
📺
TVTranscripción
00:01A 5.800 metros sobre el Pacífico, una hélice creó un agujero en un avión de pasajeros.
00:07Cuando se soltó la hélice, pensé que me iba a matar, que me iba a cortar en dos.
00:14¡Madre mía! ¡La presión de la cabina está cayendo!
00:19Los pilotos lucharon por controlar el avión.
00:22Sabíamos que era lo peor que podía pasar.
00:24Apenas podían girar.
00:27Era imposible que lográsemos aterrizar el avión.
00:31¡Atención, RIV-8! Tenemos que recuperar los mandos o no podré aterrizar.
00:35¡Apaga el piloto automático!
00:36¡Te has vuelto loco!
00:37Los pilotos lograron llegar a avistar la pista.
00:41En ese momento nos convertimos en pasajeros, pero pronto descubrieron que era imposible aterrizar.
00:47¡Agarraos fuerte, chicos!
00:50¡Hijo de...!
00:54Ojalá hubiera estado enfermo.
00:58¡Mayday! ¡Mayday!
01:08Mayday, catástrofes aéreas.
01:10Esto es una historia real.
01:12Se basa en informes oficiales y testimonios de testigos oculares.
01:19Recuperar el control.
01:27Es una población remota en la punta de la península de Alaska, rodeada por las montañas aleutianas y cientos de
01:34kilómetros de mar.
01:39Revolución Airlines era uno de los pocos enlaces de Colby con el mundo exterior.
01:44Operaba una pequeña flota de aviones resistentes que transportan pasajeros y cargas por todo el estado y más allá.
01:55El vuelo 8 de Revolución Airlines se preparaba para salir de Colby con destino a Seattle, en Washington.
02:03La ruta atravesaría un gran trecho del Océano Pacífico Norte.
02:11El capitán James Gibson, de 54 años, era un piloto veterano con más de 25 años de experiencia volando por
02:17el abrupto terreno de Alaska.
02:23Prepara propulsión para despegar.
02:25El ingeniero de vuelo de Gibson...
02:27Propulsión preparada.
02:29...era un nativo de Alaska de 45 años, Gerald Alcelorin.
02:39Su primer oficial era Gary Lindner, de 39 años.
02:44Solíamos realizar esa ruta una vez a la semana, y ese día estaba previsto que el vuelo durase cinco horas.
02:51¿Preparados?
02:52Preparados.
02:58Levanta los flaps, Gary.
03:01Flaps levantados.
03:07RIV-8 ha despegado, a 2-3.
03:10RIV-8, recibido.
03:12Que tengáis un buen vuelo.
03:18A bordo iban 10 pasajeros, la mayoría cazadores y pescadores.
03:23Wendy Kroon era la azafata senior.
03:26Íbamos a Seattle.
03:27Hacía un día muy bonito.
03:30Estaba despejado y no había turbulencias, lo cual es rarísimo, rarísimo.
03:35Siempre hay turbulencias.
03:37Los vientos del Pacífico y la cercanía de las montañas aleutianas a menudo provocan cielos turbulentos.
03:45El capitán Gibson cruzaría el Pacífico Norte a bordo de un Lockheed L-188 Electra con cuatro motores turbo de
03:52hélice.
03:54Son aviones increíblemente fuertes.
03:57Más fuertes que 10 hectáreas de ajo, como digo yo.
04:02Gibson acababa de terminar de fijar el rumbo hacia Seattle cuando oyó un zumbido poco habitual.
04:12¿Has oído eso, Gary?
04:15Sí.
04:17No sé qué es.
04:26Noté que la vibración que sentía en los pies y la vibración que sufría el cristal eran distintas.
04:32Era la primera vez que me ocurría algo así y me pareció curioso.
04:37Vaya.
04:40Pues échale un vistazo, ¿vale?
04:41Sí, claro.
04:44Mientras Gibson y Lindner esperaban el dictamen de Lorin, las vibraciones se volvieron más pronunciadas.
04:50Recuerdo que miré abajo y vi que la palanca de control temblaba.
04:55Me giré y se lo dije a Jim.
04:58Jim se fijó y nos quedamos mirándonos uno a otro en la cabina, hasta que Jim dijo...
05:05Se acabó, nos volvemos.
05:08Mientras tanto, Wendy Kroon ayudaba a Lorin a comprobar los motores.
05:12El ingeniero me dijo que fuese a comprobar el motor número 4 y justo cuando me asomé por la ventana,
05:18el motor se rompió.
05:22Cuando se soltó la hélice, pensé que me iba a matar, que me iba a cortar en dos.
05:26Pero salió volando hacia adelante, luego volvió hacia atrás, golpeó el motor y cayó debajo.
05:34La hélice creó un agujero en la parte inferior del avión.
05:40¡Madre mía!
05:41Hubo un gran estruendo.
05:43¡Dios mío, Wendy! ¿Estás bien?
05:47La cabina se empañó y no se oía nada.
05:50Teníamos los oídos taponados.
05:54El agujero del fuselaje causó una descompresión explosiva.
05:58La presión de la cabina está cayendo.
06:00El rápido cambio de la temperatura del aire y la presión creó un denso vaho que empañaba la visión y
06:05privaba al avión de oxígeno.
06:07Cuando intentabas respirar, te mareabas y te podías desmayar.
06:14Fue un poco desconcertante por el vaho y por el silencio.
06:20Creí que estaba muerto, Dios mío.
06:23Pero cuando se despejó el vaho, vi por la ventana que estábamos girando a la derecha.
06:31El giro a la derecha estaba llevando al avión al noroeste, hacia el mar de Bering.
06:36Así que agarré la palanca e intenté nivelar las alas.
06:40¡Está atascada!
06:41Los alerones también.
06:43Parecía que la palanca estaba clavada en hormigón, en un bloque de hormigón macizo.
06:53En el momento en que la hélice chocó con el fuselaje, la azafata junior Victoria Fredenhagen, que estaba en la
06:59parte trasera, entró en acción.
07:02Tras la explosión, no estaba segura de lo que había pasado.
07:06Pero me levanté, cogí una bombona de oxígeno y me la puse.
07:10Fui a mirar por el lado derecho y un pasajero me dijo que era mejor que no mirase por la
07:15ventana.
07:16El motor número cuatro no tenía hélice.
07:23Wendy Kroon y Alcelorin estaban conmocionados por el accidente, pero no heridos.
07:30Me había caído de espaldas, así que me levanté y lo primero que pensé fue en los pasajeros de atrás.
07:40Pero tuve un mal presentimiento.
07:43Me paré con un pie en el aire, me agarré a la red del equipaje y me quedé colgando.
07:49Cuando me miré el pie, me dio un vuelco el corazón.
07:54Me quedé aterrada porque si miraba por debajo de mi pie, había un agujero y se veía el mar.
08:02Todavía puedo ver con claridad aquel mar, ese color, la espuma blanca.
08:09El agujero tenía más de medio metro de ancho.
08:12Me quedé aterrorizada.
08:18En la cabina, los pilotos todavía no tenían ni idea de lo que había pasado.
08:26Jim y yo nos pusimos las mascarillas.
08:29Alcelorin vino enseguida, abrió la puerta de la cabina y dijo...
08:33Hemos perdido la hélice número cuatro.
08:36Jim le preguntó que cómo se había perdido y Alcelorin le dijo que se había caído.
08:41Así que tiré de la palanca de apagado de emergencia del motor número cuatro.
08:45Pero James Gibson tenía un problema más inmediato.
08:48La pérdida de presión de la cabina y la palanca de mando atascada.
08:52¡Maldita sea!
08:53No podía bajar a menor altura donde había más oxígeno.
08:56Todo el mundo tranquilo, es solo un momento.
08:59Jim vio que estaba encendida la luz de desconexión del piloto automático y volvió a conectarlo.
09:08El Electra tenía dos juegos de cables de mando.
09:12Los cables manuales estaban atascados, pero los cables del piloto automático parecían funcionar.
09:19Alas niveladas.
09:21Creo que fue una de las cosas más inteligentes que ha hecho alguien en la historia de la aviación.
09:29Bajando a tres mil.
09:32El piloto automático mantenía al avión en una trayectoria estable y descendiente sobre el Pacífico Norte.
09:40De momento parecía todo bajo control.
09:43Hasta que...
09:44Hay un agujero en el suelo, puedo ver el mar.
09:47¿Qué?
09:47Sí, en el suelo del avión se ve el mar.
09:52Me dijeron, ¿hay un agujero en el suelo?
09:54Y les dije que sí, un agujero en el suelo.
09:57Me daban ganas de gritarles que sí, que había un maldito agujero en el suelo.
10:01Siéntate y ponte el oxígeno.
10:02Vale.
10:04Gibson volaba rápido, a más de 200 nudos.
10:08Le faltaba un motor y tenía la palanca de mando atascada.
10:12Tenía que encontrar la forma de ralentizar el avión o se rompería en pedazos.
10:17Reduce la potencia a dos mil.
10:19No acelera.
10:21Ni sube.
10:23No hace nada.
10:24Cuando su mano movió hacia atrás, los aceleradores y los indicadores de potencia no se movieron.
10:30No sé cómo explicarlo.
10:33Ojalá hubiera estado enfermo aquel día.
10:35Fue entonces cuando supe, todos lo supimos, que era una situación muy grave.
10:40Era lo peor que podía ocurrir.
10:42Los cables de los aceleradores deben estar cortados, hijo de...
10:46Los pilotos no podían ralentizar el avión.
10:49La velocidad podía destrozar el avión dañado.
10:52Y además impedía a Gibson descender tan rápido como quería.
10:55Venga, venga.
10:57Seguimos a 1600.
10:59Vamos a ver si podemos girar.
11:02Gibson ordenó al piloto automático que girase a la derecha para regresar a Colby.
11:10¡Dios mío!
11:12Pero parecía que el mando lateral del piloto automático también estaba dañado.
11:19Bastaba con ajustarlo ligeramente a la derecha
11:23para que el avión empezase a escorarse rápidamente a la derecha
11:26y nos quedamos todos espantados.
11:30Y la única forma de sacarlo de esa rápida inclinación a la derecha
11:34era girar el mando completamente a la izquierda.
11:38Y entonces, el avión dejaba de girar a la derecha
11:43y recuperaba lentamente la posición original.
11:52Gibson no tenía forma de dirigir el avión.
11:56No podía descender y se le estaba acabando el oxígeno de emergencia.
12:01¡Maldita sea!
12:02La tripulación y los pasajeros volaban directos hacia el mar
12:05y no tenían forma de ponerse a salvo en un avión a punto de desintegrarse.
12:15Mediante un terrorífico método de prueba y error,
12:18el capitán James Gibson descubrió lo que su avión podía hacer o no.
12:25Vale. ¿Está estable?
12:27El piloto automático había situado el avión en lento descenso,
12:31pero era imposible girar.
12:35El vuelo 8 de Reef estaba atascado a plena aceleración
12:38y cada vez se alejaba más de tierra.
12:42Declara una emergencia.
12:45Mayday, Mayday, vuelo 8 de Reef.
12:48El operador Richard Huff recibió la llamada en la base de Reef en Anchorage.
12:53El vuelo 8 de Reef había despegado de Colbay
12:57antes de que yo llegase al trabajo.
13:00Me llamaron 45 minutos después de que empezase mi turno.
13:04Reef 8, recuperado, mando de vuelo manual.
13:06Nos dirigimos a 104 a toda potencia.
13:08No podemos reducir la velocidad.
13:10¿Eres tú, Gary?
13:12Soy Huff.
13:13Sí, sí, no funciona nada.
13:15Reef 8, confirmadme que no podéis controlar el vuelo.
13:18No, no, negativo.
13:20No tenemos control manual.
13:21Pero el control vertical del piloto automático funciona un poco.
13:24Estamos a unos 3.000 metros.
13:26Cayendo a 3.000 metros, recibido.
13:29Eran los peores daños materiales que había sufrido un avión de nuestra empresa.
13:34El piloto automático por fin bajó el Electra a 3.000 metros.
13:39El capitán Gibson activó el estabilizador de altitud automático.
13:44Y funcionó.
13:46El avión se mantuvo a 3.000 metros.
13:51Reef 8, nos mantenemos a 3.000 metros.
13:53Corto.
13:56Gracias a Dios.
14:01Ya se pueden quitar las mascarillas.
14:08Así estamos, mucho mejor.
14:10Los pasajeros ya no corrían el riesgo de sufrir hipoxia, pero Gibson seguía sin poder ralentizar el avión y ponerlo
14:17a salvo.
14:19Reef 8, ¿váis a volver a Colt Bay?
14:24Estamos intentándolo.
14:27Si es que averiguamos cómo pilotar el avión.
14:30Todo el mundo quería saber lo que pasaba, así que yo estaba ocupado hablando por radio, mientras observaba a Jim
14:35tratando de dominar el piloto automático o de ayudarlo a funcionar.
14:39El piloto automático no podía girar el avión.
14:46Pensé que a lo mejor podía hacerlo yo, así que agarré la palanca, la moví y le di un buen
14:51susto a Jim.
14:52Por Dios, Gary, espera.
14:55Pegó un bote en el asiento y me sentí fatal.
14:58Pero así al menos, ya sabíamos que podíamos dominar el piloto automático o ayudarlo a funcionar.
15:07Eso significaba que seguramente los cables de los mandos no estaban cortados.
15:14Y era muy buena noticia.
15:18Los pilotos usaron su fuerza combinada para forzar el avión a una lenta inclinación a la derecha.
15:25Y comenzaron el largo giro de regreso a Cold Bay.
15:30El amplio giro situaría al avión rumbo a casa, pero no le proporcionaría la precisión necesaria para aterrizar.
15:38El avión era un modelo antiguo de los años 50 y no estaba equipado con instrumental para aterrizar de modo
15:44automático.
15:45Carecía de la sofisticación que le permitiría alinearse con el aeropuerto y aterrizar automáticamente.
15:52No podemos aterrizar así.
15:54Ni hablar.
15:56Sin mandos manuales era imposible aterrizar el avión.
15:59Aunque Gibson superase las previsiones en contra y lograse alinear el avión con la pista de Cold Bay, iba demasiado
16:05rápido para poder aterrizar.
16:07Lo más probable es que se hubiera salido de la pista si hubiese aterrizado a 200 nudos.
16:13Gibson no sería capaz de parar.
16:16Necesitaba una pista más larga.
16:18Operador, Rivo 8.
16:20¿Cuánto mide la pista de King Salmon?
16:22¿Unos 3.000 metros?
16:24El aeropuerto de King Salmon estaba a más de 500 kilómetros al nordeste de Cold Bay.
16:30Estaba más lejos, pero tenía una pista más larga.
16:33Rivo 8.
16:34La pista de King Salmon mide 2.700 metros.
16:37Corto.
16:40Alts, si aterrizamos a 200 nudos, ¿no bastará con 2.700 metros?
16:48No, no, ni de cerca.
16:51Gibson se decide por el último recurso, amerizar el avión sobre el Pacífico.
16:58Operador, Rivo 8.
17:00Vamos a tener que aterrizar en el agua en la bahía de Bristol.
17:04La bahía de Bristol está a 350 kilómetros de Cold Bay y estaba cerca de los equipos de rescate.
17:10Pero Richard Huff estaba en contra del plan de Gibson.
17:14Era el mar.
17:16Y a diferencia de un río, tenía olas.
17:23Me opuse totalmente a que aterrizasen en el mar.
17:26Como en el amerizaje del vuelo 961 de Zipian Airlines en 1996,
17:32Gibson se arriesgaba a dar una voltereta y matar a todo el mundo a bordo si no amerizaba perfectamente.
17:41Rivo 8, te aconsejo vivamente que no americes en la bahía de Bristol.
17:45No es broma.
17:47Desde Anchorage, Richard Huff propuso otro plan arriesgado.
17:51Volar al nordeste hacia el aeropuerto base de Anchorage.
17:56El aeropuerto internacional de Anchorage tenía dos pistas de 3.200 metros.
18:03Y además había todo tipo de instalaciones médicas.
18:07Era una operación más viable.
18:11Rivo 8, operador, considera vuelo directo a Anchorage.
18:15Corto.
18:15Volar a Anchorage era arriesgado.
18:19Las montañas que la rodean miden casi 3.000 metros.
18:22Y el viaje de 700 kilómetros sometería a la Electra a las inclemencias del tiempo sobre las montañas aleutianas.
18:30Si Gibson encontraba turbulencias camino de Anchorage, causarían más daños a un avión ya vulnerable.
18:36Rivo 8, recomiendo vivamente a Anchorage.
18:41Operador, Rivo 8.
18:42Te he oído la primera vez y seguiré tu consejo.
18:45Corto.
18:49Alex, ¿tenemos suficiente combustible para llegar a Anchorage?
18:56Sí, sí, más que suficiente.
19:00Operador, Rivo 8.
19:02Confirma condiciones meteorológicas en Anchorage.
19:06Ligero viento de superficie.
19:08Grados 2.6.0.
19:09Nueve nudos en Alaska.
19:11Esto es un tanque.
19:14Lo lograremos.
19:18De acuerdo, operador.
19:20Volaremos a Anchorage.
19:24Recibido, Rivo 8.
19:26Rumbo a Anchorage.
19:26Permanecemos a la espera.
19:32Experimentando, Gibson había logrado dominar el piloto automático dañado.
19:37Ajustó delicadamente el control lateral y luego agarró con fuerza la palanca para forzar al avión en dirección a Anchorage.
19:48Vale.
19:49Ya está estable.
19:50No toques nada.
19:56De momento, Gibson tenía la suerte de su lado.
20:00No hubo turbulencias cuando sobrevolaron las montañas eleutianas, pero los motores seguían atascados a toda máquina.
20:13En Anchorage, la tripulación de tierra se preparó para un desastre.
20:23Tras cuatro horas dramáticas, el vuelo 8 de Riff se acercó al aeropuerto desde el oeste.
20:34El capitán Gibson ajustó cuidadosamente el piloto automático y empezó a volar en círculo sobre el aeropuerto.
20:41Su única esperanza era poder recuperar el control y aterrizar antes de quedarse sin gasolina.
20:48Los mandos estaban muy rígidos.
20:50Pero sabíamos que mientras intentase usar el piloto automático y ayudarlo manualmente, podría pilotar un poco el avión, hacer algunos
21:01giros y conservar algo de control.
21:08En la sede de Reeves, llamaron al ingeniero de vuelo John Minton para que ayudase a los pilotos a encontrar
21:13la forma de aterrizar.
21:15La gente que ya estaba allí me explicó la situación.
21:20Me pidieron que ayudase de cualquier forma posible con mi conocimiento del avión.
21:25Operador, Riff 8.
21:27Espera.
21:28Tengo que recuperar los mandos o no podré aterrizar.
21:31Corto.
21:32Recibido, Riff 8.
21:34Estamos trabajando en ello.
21:35El Electra tiene dos sistemas de control de vuelo separados que funcionan a la par, pero son totalmente independientes.
21:42Tienen la función piloto automático y la función manual.
21:47Y si una se daña, la otra sigue ahí.
21:50En este caso, la función mecánica estaba dañada.
21:54Pero el piloto automático no.
21:58Minton consideró las opciones.
22:00Su decisión sorprendió a todo el mundo.
22:03Desconectad el piloto automático y veremos qué pasa.
22:06Todos queríamos saber si era posible pilotar manualmente el avión.
22:11Así que había que desconectar el piloto automático y comprobar si el sistema hidráulico normal estaba operativo de cualquier modo
22:19posible.
22:22Riff 8.
22:23John Minton sugiere que apaguéis el piloto automático.
22:25¿Te has vuelto loco?
22:27Si alguno de los cables de vuelo manual se había cortado durante el accidente y Gibson desconectaba el piloto automático,
22:34se podrían quedar sin ningún control en absoluto.
22:36Pensamos que el avión podía perder el control y que si no lográbamos volver a conectar el piloto automático, nos
22:43tocaría pasar una tarde muy entretenida.
22:47Aunque podía ser su última orden en un vuelo, Gibson desconectó el piloto automático.
22:54Desconectado.
22:58Creo que apretar aquel botón y desconectar el piloto automático fue lo más valiente que hizo en su vida.
23:10El avión se mantuvo estable.
23:12Una vez desconectado el piloto, Gibson comprobó los mandos manuales para ver si se habían aflojado.
23:19Nada, siguen igual, maldita sea.
23:21Pero seguían atascados.
23:23Jim volvió a conectar el piloto automático de inmediato.
23:27Nos quedamos muy deprimidos.
23:30La cosa no tenía buena pinta.
23:33Era imposible aterrizar el avión solo con el piloto automático.
23:37No teníamos suficiente control.
23:42Las vidas de las 15 personas a bordo dependían de que los pilotos recuperasen el control.
23:49Pero tras horas luchando con los mandos manuales atascados y el piloto automático dañado, el capitán Gibson necesitaba descansar.
23:58Gary, no puedo más.
23:59Gary, no puedo más.
23:59Te toca a ti.
24:01No podía más.
24:02Y me pidió que asumiese el mando del avión.
24:06Él tenía que descansar.
24:09La tripulación estaba agotada y se había quedado sin opciones.
24:13Entonces Lindner se fijó en algo que cambió la situación por completo.
24:17Me fijé en el piloto automático y de repente vi que estaba apagado.
24:22Estaba apagado y yo estaba maniobrando el avión.
24:26Había conseguido una buena inclinación de 3 grados.
24:29Estaba pilotando el avión sin ayuda del piloto automático.
24:33Me giré y le dije a Jim que había recuperado el control.
24:38Inmediatamente agarró los mandos y entre los dos logramos recuperar bastante el control.
24:43Y nos dimos cuenta de que a partir de entonces habían cambiado las reglas del juego.
24:49Los pilotos lograron recuperar el control manual lo suficiente para levantar el morro del avión y orientarlo hacia la pista.
24:56Mientras conservásemos el control del avión sin el piloto automático no pasaría nada.
25:01Si manteníamos 3 grados de alabeo y 1 grado de cabeceo, lo demás ya lo resolveríamos nosotros.
25:07No sé cómo, pero hemos recuperado el control. Vamos hacia allá.
25:11Pero Gibson todavía se enfrentaba a un gran problema.
25:15Era una pista de 3.000 metros, pero se nos podía acabar si íbamos demasiado rápido.
25:20Volaba a demasiada velocidad para aterrizar.
25:29El capitán Gibson estaba a punto de intentar aterrizar con su loghead Electra gravemente dañado.
25:36Los cuatro motores del avión estaban numerados de derecha a izquierda.
25:40Los tres primeros estaban atascados a toda máquina.
25:44Gibson tenía que apagar uno de ellos para ralentizar el avión.
25:47Apagaremos el número 1 para compensar la pérdida del número 4.
25:52No, no, no, no, no. Si apagan el número 1 los apagarán todos.
25:56Negativo. Riff 8.
25:57El motor número 1 controla el generador de potencia de todo el sistema hidráulico.
26:02No apagues el número 1.
26:04La pérdida del motor número 1 y la probable pérdida del sistema hidráulico
26:11habrían provocado que el avión se estrellase.
26:14Muy bien.
26:16Alza, apaga el número 2.
26:18Apagado de emergencia del motor número 2.
26:25La velocidad se redujo, pero no lo suficiente.
26:29185 nudos. Es demasiado rápido.
26:32Si Gibson se salía de la pista podía matar a más personas además de la tripulación y los pasajeros.
26:38Había un barrio residencial justo al final de la pista.
26:42Tenía cruzado todo lo que se puede cruzar.
26:45Los dedos de las manos, de los pies, las pestañas.
26:50Estábamos entre la espada y la pared.
26:52No era ninguna broma.
26:54Había vidas en juego en tierra y en el aire.
27:01Gibson se dirigió hacia la pista sin saber muy bien cómo detendría el avión cuando llegase.
27:09A las 20.13 horas se arriesgó e intentó aterrizar.
27:15Vamos a hacerlo.
27:19Anchorage, RIV-8 listo para aterrizar.
27:23Pista 6 derecha.
27:25RIV-8, permiso para aterrizar.
27:28Pista 6 derecha.
27:30Es mejor que vayas a la parte de atrás.
27:40Wendy Kroon regresó a la cabina de pasajeros para realizar los preparativos finales del aterrizaje.
27:46Sentí la necesidad de cumplir con mi deber y regresar a la parte de atrás.
27:53Pero para hacerlo tenía que pasar por encima del agujero del suelo.
27:59Salté por encima de los asientos intentando agarrarme con los brazos a los compartimentos de equipajes, intentando pesar lo menos
28:06posible.
28:12Así crucé cuatro filas de asientos, luego bajé al suelo y llegué a la parte de atrás.
28:20Gibson comenzó la aproximación sin apenas control y con exceso de velocidad.
28:26Fuera zapatos, coloquen los objetos afilados en las bolsas para náuseas.
28:31¿Esto también?
28:32Sí.
28:35Flaps de aproximación.
28:37Flaps de aproximación.
28:39Tren de aterrizaje.
28:41Tren de aterrizaje.
28:43Los pilotos tiraron hacia atrás de las palancas para elevar el morro y aterrizar.
28:49Segundos antes de tocar tierra cruzaron el inicio de la pista.
28:52170 nudos.
28:5350 nudos más rápido de lo normal.
28:55Vamos a 800 pies por minuto.
28:58Nunca había visto a nadie intentar aterrizar un avión tan rápido.
29:06Pueden hacerlo, pueden hacerlo.
29:10Unos equipos de noticias grabaron el intento.
29:15Pero en el último momento, Gibson se dio cuenta de que iba demasiado rápido y no podía aterrizar a salvo.
29:21Hijo de...
29:24¡Da la vuelta! ¡Da la vuelta!
29:41Ya estamos bien.
29:44Cuando hicimos la primera pasada, íbamos demasiado rápido y no pudimos aterrizar.
29:49Pero fue una alegría comprobar que el tren de aterrizaje salió y se volvió a meter.
29:53Era una buena señal.
29:56¡Están dando la vuelta! ¡Están dando la vuelta!
29:59El avión volaba muy bajo, sobre las copas de los árboles.
30:03Sobrevolamos casas y vimos a la gente en su jardín.
30:08La aproximación fallida demostró que Gibson estaba intentando algo imposible.
30:12Nuestro problema fue que íbamos demasiado rápido.
30:16Fuimos a 170 nudos durante todo el descenso.
30:21Gibson tenía que encontrar la forma de reducir la velocidad al menos 10 nudos.
30:25Pero apagar los motores que quedaban no era una opción.
30:30Las alas cortas del Electra obtenían la mayor parte del empuje hacia arriba del aire que producían las hélices.
30:37No se podía apagar los motores del avión ni planear.
30:41El arrastre de las grandes hélices era demasiado grande.
30:44Y el empuje hacia arriba de las alas desaparecería por completo y el avión se caería del aire.
30:51Con dos motores a plena potencia y demasiada velocidad para aterrizar, Gibson volvió hacia el mar con la intención de
30:57realizar un segundo intento.
31:00RIF 8, torre. Permiso para segundo intento. Pista 6, derecha.
31:05Tren de aterrizaje.
31:06Tren de aterrizaje.
31:11Los aviones aumentan su velocidad cuando descienden.
31:14Para reducir su velocidad de aterrizaje, Gibson decidió empezar su segunda aproximación desde apenas 250 metros de altura.
31:22Era una decisión atrevida que hacía imposible un tercer intento.
31:26Al tocar tierra, tendría que apagar los dos motores que le quedaban.
31:33Última oportunidad, chicos.
31:37Vamos, vamos, vamos.
31:48146 nudos.
31:49El avión tocó tierra.
31:50Apaga todos los motores.
31:52Apagado de emergencia de los motores 1 y 3.
31:56Una vez que apagaron los motores, la suerte del avión estaba echada.
32:01No había vuelta atrás.
32:03140.
32:05Con todos los motores apagados, el avión se ralentizó.
32:08Pero tuvo que pagar un alto precio.
32:11Los motores eran los que proporcionaban la energía eléctrica e hidráulica que controlaba la dirección y los frenos.
32:17Era como un proyectil que recorría la pista sin control hidráulico.
32:24Fue increíble.
32:26No teníamos ningún control sobre la dirección del avión.
32:30En ese momento nos convertimos en pasajeros, en pasajeros con asientos de primera fila.
32:35Ya era imposible abortar el aterrizaje.
32:39El avión avanzaba a 140 nudos hacia el barrio que había más allá del aeropuerto.
32:46Gibson no tenía frenos hidráulicos.
32:49Solo tenía los frenos de emergencia y no tenían mucha potencia de frenado.
32:56Abrumados por la velocidad del avión, los frenos de emergencia estallaron en llamas.
33:02¡Hay fuego en la rueda del morro!
33:04¡Hay fuego en la rueda del morro!
33:08Nos íbamos a salir de la pista.
33:11Estaba claro que nos íbamos a salir.
33:13Miramos fijamente la zanja que había y Jim nos dijo...
33:17Agarraos bien, chicos.
33:21Agarraos fuerte, chicos.
33:37¡Muy bien!
33:43Creo que ya estamos.
33:46No hubo sensación de emergencia porque vimos que todo había salido bien.
33:53¡Todo el mundo está bien aquí atrás!
33:56En ese momento se nos subió mucho la adrenalina.
33:59Nos sentimos muy bien.
34:01Creo que fue surrealista que estuviésemos bien.
34:16¡Lo han conseguido!
34:19¡Estamos bien!
34:23¡Menudo aterrizaje, chicos! ¡Menudo aterrizaje!
34:26En cuanto tocamos tierra, se me acercó un pasajero que me preguntó
34:29cuándo salía el próximo vuelo a Seattle.
34:34Le miré pensando que no se había dado cuenta de lo grave que había sido la situación.
34:40Todavía me sigue sorprendiendo que lograsen aterrizar sin que no hubiera ningún herido.
34:44Y el avión ni siquiera se hizo un rasguño.
34:50Nos quedamos sentados viendo cómo cubrían de espuma el avión.
34:55El avión estaba cubierto de espuma por los bomberos, pero estaba en razonable buen estado.
35:10Los pasajeros salieron del avión, pero Gibson dio una última orden antes de relevar a la tripulación.
35:19¡Gorras, chaquetas y corbatas!
35:21Jim dijo que nos habíamos portado como verdaderos profesionales
35:25y que teníamos que ponernos las gorras, chaquetas y corbatas para salir.
35:30Tras una pesadilla de seis horas, el capitán Gibson y su tripulación
35:34habían aterrizado un avión gravemente dañado y salvado la vida de todos los pasajeros.
35:39La empresa siempre nos decía que éramos unos hijos de muy poco profesionales.
35:43Supongo que no se puede decir, pero quiero que conste.
35:53Entonces, el investigador del NTSB, Ron Schleid, tuvo que averiguar lo que había pasado.
35:58La pérdida de una hélice en pleno vuelo es algo muy grave.
36:03Puede provocar accidentes catastróficos y, de hecho, ya los ha provocado en el pasado.
36:09Aunque el accidente de Reeve a Lucian no fue catastrófico, formaba parte de una tendencia inquietante.
36:16Desde 1965 había habido cuatro casos de aviones Electra L-188 que perdieron espontáneamente una hélice.
36:23El avión casi se estrella en el mar al perder una hélice.
36:27Así que teníamos que averiguar lo mejor posible la causa del accidente.
36:37En Washington, el investigador Dennis Grossi estudió la grabación de voz de la cabina
36:42para comprender los retos a los que se enfrentó la tripulación cuando intentó aterrizar.
36:46Poco después de despegar, la tripulación detectó una vibración.
36:50La vibración continuó hasta que la hélice se desprendió del avión.
36:59¡Hijo de...!
37:00Dañó el fuselaje y causó una rápida descompresión de la cabina,
37:06la pérdida de los mandos del motor y una limitación del control del vuelo.
37:11¡Maldita sea!
37:13Para Schleid, solo había dos causas posibles para explicar la pérdida de la hélice.
37:19Una grieta por fatiga del metal o algún otro daño preexistente
37:23pudo causar que la hélice se desmontase.
37:27Ya ha ocurrido antes.
37:28La otra posibilidad era la caja de cambio.
37:32Las marchas que hacen que se mueva la hélice.
37:34Si sufrió un fallo catastrófico,
37:36también pudo causar que la hélice y la caja de cambio se separasen.
37:41También ha ocurrido antes.
37:46Su equipo estudió lo que quedaba del motor dañado.
37:49Enseguida se dieron cuenta de que la investigación sería difícil.
37:52Los restos no nos ofrecieron pistas
37:55porque lo que necesitábamos examinar había desaparecido.
37:59La hélice y la caja de cambio que llevaba adherida habían caído al mar.
38:03Las piezas que habían causado la vibración habían desaparecido para siempre.
38:08Sin ellas podía ser imposible resolver el caso.
38:14Sin pruebas físicas que examinar,
38:16el equipo de Schleid estudió la grabadora de datos de vuelo del avión
38:19con la esperanza de que explicase la vibración.
38:25La grabadora de vuelo de ese avión era muy rudimentaria.
38:29Grababa con un estilete que rozaba una lámina de metal.
38:32Así que no era muy científica comparada con lo que tenemos ahora.
38:37Así que la grabadora de vuelo no nos ayudó a determinar
38:40de dónde procedía la vibración.
38:43El Electra tenía un historial de vibraciones del motor.
38:47Vibraciones tan graves que habían llegado a destrozar el avión a gran velocidad.
38:52Los investigadores examinaron las monturas de goma diseñadas para absorber esa vibración.
38:57Si estaban gastadas, podían explicar el accidente.
39:03Pero las monturas estaban bien.
39:05La investigación se encontró con otro callejón sin salida.
39:08Ni siquiera podíamos determinar la causa probable.
39:12Y a un investigador le resulta muy duro reconocer que no puede averiguar nada.
39:17Pero había otra cuestión que Schleid esperaba responder.
39:21¿Por qué costó tanto aterrizar el avión de Gibson?
39:26En los otros cuatro casos en los que un Electra había perdido la hélice,
39:29los aviones habían aterrizado sin incidentes.
39:33La pérdida de la hélice no es necesariamente catastrófica.
39:37Está diseñado para volar con la mitad de los motores.
39:44Sin embargo, con tres motores intactos,
39:46Gibson apenas pudo mantener el control de su avión.
39:49Algo hizo único su caso.
39:54Los investigadores del NTSB
39:57investigaron la raja que la hélice había perforado en el fuselaje.
40:03Parece que no hay cables cortados.
40:08El agujero explicaba la descompresión,
40:10pero no la completa falta de control.
40:13Pero cuando examinaron el avión más de cerca desde dentro de la cabina,
40:17por fin descubrieron la raíz del problema de control.
40:20El suelo de la cabina estaba gravemente dañado.
40:24El suelo estaba combado por la explosión descompresora
40:27y había atascado los cables de los mandos de vuelo
40:30que pasaban por agujeros que había en la estructura del suelo.
40:35Tanto los cables del piloto automático como los del control manual
40:38estaban pinzados por el hundimiento del suelo.
40:40Está atascado.
40:42Pero como el piloto automático se servía del sistema hidráulico
40:46para mover los cables,
40:47podía aplicar mucha más fuerza sobre ellos que el piloto humano.
40:51Por eso el piloto automático podía controlar el avión ligeramente mejor.
40:57Pudieron usar el piloto automático
40:59para mover las superficies de mando,
41:02efectuar correcciones mínimas
41:04y mantener el avión estable.
41:06Oye, tengo un poco de control.
41:08¿Qué?
41:10Pero como los cables manuales estaban tan atascados,
41:13los investigadores se preguntaron
41:15por qué la tripulación había sido capaz
41:16de recuperar el control del avión y aterrizar.
41:20Un examen más a fondo de los cables pinzados
41:23explicó por qué se habían soltado al final.
41:26Parece que se abrieron paso tirando.
41:30No pararon de tirar de la palanca,
41:32de empujarla y de girarla.
41:34¡Venga!
41:35Las profundas cicatrices de las juntas del fuselaje
41:38revelaron la historia.
41:40Los cables de control pinzados acabaron labrando surcos en el fuselaje.
41:44Fueron recortando el metal durante el largo vuelo
41:47antes de aterrizar.
41:49Así la tripulación obtuvo suficiente control
41:51para alinear el avión con la pista.
41:54Vamos allá.
41:57Ancora H.
41:58Rive 8.
42:00Listo para aterrizar.
42:01Pista 6 derecha.
42:04Dennis Grossi cree que la fuerza bruta
42:06no fue más que una parte de la excepcionalidad del vuelo.
42:12En mis 35 años, en el NTSB,
42:16he escuchado muchas grabaciones de voz de cabina
42:18y no hay ninguna que se acerque a esta.
42:20La tripulación fue excepcional.
42:22Anchor H.
42:23Rive 8.
42:24Listo para aterrizar.
42:25Pista 6 derecha.
42:26Rive 8.
42:26Permiso para aterrizar.
42:27Pista 6 derecha.
42:28Tren de aterrizaje.
42:31170 nudos, 800 pies por minuto.
42:34Fueron capaces de recuperar el control del avión
42:37e iniciar el descenso.
42:39Fue extraordinario.
42:46Hijo de...
42:49A menudo, cuando los pilotos se aproximan
42:51y las cosas empiezan a salir mal,
42:53su instinto les dice que aterricen el avión
42:56a pesar de las condiciones.
42:58Da la vuelta, da la vuelta.
43:05El capitán demostró una pericia
43:07y un liderazgo extraordinarios.
43:15Apaga todos los motores.
43:17Apagado de emergencia de los motores 1 y 3.
43:20Por supuesto, la decisión del capitán
43:23de apagar los motores una vez que tocaron tierra
43:25eliminaba la posibilidad de repetir la operación.
43:29Sabía que esa vez era la definitiva.
43:39En 1983, el presidente de Estados Unidos, Ronald Reagan,
43:43condecoró al capitán James Gibson
43:45y a su tripulación por su heroico aterrizaje.
43:47¿Qué se siente cuando una hélice empieza a soltarse del avión?
43:51Fueron momentos que no me gustaría repetir, señor.
43:55Pero fue emocionante.
44:00James Gibson voló con Riff seis años más antes de jubilarse.
44:05Murió en 2010.
44:11Gary Lindner se retiró de Riff y de la aviación profesional en 1996.
44:19Victoria Fredenhagen se retiró de la aviación
44:22y abrió su propio negocio en Anchorage.
44:25Dos años después del fatídico vuelo,
44:28Alcelorin y Wendy Kroon se casaron.
44:35Riff Allusion Airlines cerró en el año 2000,
44:38tras 68 años en funcionamiento.
44:55Riff Allusion Airlines 한 Best
Comentarios