- hace 2 días
Tres aviones caen víctimas de vientos letales, quedando en manos de los investigadores averiguar el por qué.
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00:023.600, US Air 1016.
00:05Volaban en un entorno con un aire que a veces sopla de formas que pueden llegar a ser peligrosas y
00:09cambiar muy rápidamente.
00:11Es una fuerza invisible. Era un precioso y soleado día de verano.
00:17Con la potencia suficiente, de repente el avión dejó de volar.
00:22Para que un avión se desplome. ¿Cómo pudo pasarnos algo así?
00:26Un momento. Mira el viento. Cambia continuamente.
00:32El motor 3 estaba ardiendo. ¡Perdemos altitud!
00:35Estamos acabados.
00:38Tres aviones fueron víctimas de vientos peligrosos.
00:41TransPerú 204. Comenzaremos nuestro descenso en 10 minutos.
00:45Los vientos pueden cambiar de dirección drásticamente.
00:48¡Tira conmigo! ¡Tira!
00:50Desconcertando a pilotos e investigadores.
00:54El viento cambia continuamente.
01:02¡Suscríbete al canal!
01:25USR 1016, buenas tardes.
01:28Elevense y manténganse a 3.600.
01:303.600, USR 1016.
01:32El vuelo 1016 de USR está a punto de finalizar un trayecto de 35 minutos desde Colombia, Carolina del Sur,
01:41a Charlotte, Carolina del Norte.
01:44El comandante Mike Greenlee está al mando del McDonnell Douglas DC-9.
01:49Hoy es el copiloto. Phil Hayes es el que controla el aparato.
01:54Me monté por primera vez en un avión a los 14 o 15 años y desde entonces quise pilotar aviones.
02:01Muchos de los 52 pasajeros están de vacaciones de verano.
02:07No hacía mal tiempo, no había tormentas.
02:11Era un precioso y soleado día de verano.
02:15A 65 kilómetros de Charlotte, el cielo se oscurece.
02:21Está justo en el límite del aeropuerto.
02:25Llovía un poco en esa zona, pero no era nada de lo que preocuparse.
02:30Sería como darnos una pequeña ducha.
02:33Charlotte, aquí USR 1016.
02:36USR 1016, adelante.
02:38Tenemos una acumulación de nubes justo delante.
02:42Les desviaremos unos 8 kilómetros al norte, poco antes de que lleguen.
02:47Vale. Bien hecho.
02:51El vuelo 1016 está a menos de 10 minutos de su destino.
02:57USR 1016.
02:58Manténganse a 1200, pista 1-8 derecha.
03:021200 y a la derecha.
03:06Cabina lista.
03:08Señal de cinturones encendida.
03:09Sistema hidráulico encendido.
03:12Altímetros e instrumentos de vuelo configurados.
03:16USR 1016.
03:18Giren 10 grados a la derecha.
03:19Desciendan y manténganse a 700.
03:21Aproximación visual hacia la 1-8 derecha.
03:2310 a la derecha.
03:24Descendiendo a 700.
03:26Aquí USR 1016.
03:31Baja el tren de aterrizaje.
03:39Flaps a 40.
03:44Flaps a 40.
03:49De repente, una lluvia muy fuerte pareció salir de la nada.
03:54Pongo los limpias.
03:59La visibilidad se había reducido mucho y con tanta lluvia, Mike y yo decidimos lo mismo al mismo tiempo.
04:06Aborta, gira a la derecha.
04:07No queríamos arriesgarnos.
04:10Por lo que moví la palanca de control y comencé a girar a la derecha.
04:16En ese momento, Mike habló por el micrófono y dijo...
04:20USR 1016.
04:21Vamos a dar la vuelta.
04:24Los pilotos abortan el aterrizaje.
04:30Pero el avión sigue descendiendo.
04:33De repente, el avión dejó de volar y empezó a caer.
04:39¡Máxima potencia!
04:42Recuerdo que saltó la alarma de proximidad al suelo.
04:50Después, recuerdo un impacto muy fuerte.
04:59El ala izquierda se separó del avión.
05:04Y la cabina de mando acabó en medio de una carretera.
05:11El vuelo 1016 de USR impacta contra el suelo a menos de dos kilómetros del aeropuerto.
05:18Los dos pilotos y la tripulación de cabina han sobrevivido.
05:22Sin embargo, 37 de los 52 pasajeros han fallecido.
05:29Me giré para ver los restos del avión y me parecía algo irreal.
05:35¿Cómo pudo pasarnos algo así con el día tan bueno que hacía?
05:42Un equipo de investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte llega a Charlotte.
05:48Esperan que los pilotos puedan arrojar algo de luz sobre qué le pasó al vuelo 1016 cuando intentó aterrizar.
05:54El problema fue el tiempo.
05:58De repente entraron en una zona de lluvia.
06:01¡Aborta! ¡Gira a la derecha!
06:02El comandante le recomendó al copiloto que abortara el aterrizaje.
06:09Lo siguiente que recuerdo es que el avión empezó a descender.
06:13El controlador aéreo nos dijo que no teníamos que preocuparnos por el tiempo.
06:18USR 1016.
06:20Quizá encuentren algo de lluvia en la zona sur y unas nubes que vienen desde el norte.
06:26Los investigadores descubren que el Servicio Meteorológico Nacional informó de que las condiciones estaban dentro de los límites
06:33para lograr un aterrizaje seguro en el momento en el que el vuelo 1016 estaba realizando su aproximación.
06:41Sin embargo, unos minutos después, el cielo sobre el aeropuerto se oscurece y comienza a llover con fuerza.
06:50El equipo descubre que la tasa de precipitación durante la tormenta fue de tan solo 250 milímetros a la hora.
06:57No es suficiente para derribar un avión.
07:00Pudimos determinar que la intensa lluvia tuvo un efecto insignificante en el rendimiento del avión.
07:09Traed el registrador de datos de vuelo.
07:11Si la repentina lluvia no fue la causa del accidente del vuelo 1016, ¿por qué se desplomó?
07:17¿Qué tenemos aquí?
07:20Los investigadores analizan los datos de vuelo del avión.
07:28¿Puedes ampliarlo?
07:30Casi inmediatamente encuentran algo desconcertante.
07:34Mirad esto.
07:35Los datos muestran que segundos antes del impacto, la velocidad del DC-9 comenzó a fluctuar.
07:43La velocidad no para de variar.
07:4919 kilómetros por hora.
07:52Primero cae hasta los 19 kilómetros por hora.
07:55Después aumenta hasta los 55.
07:58Vimos cambios en el avión porque la velocidad empezó a subir y bajar.
08:05Quizá fue el viento la causa del accidente.
08:08Necesitamos un mapa del aeropuerto.
08:10Los investigadores quieren saber más acerca de las condiciones del viento en el aeropuerto de Charlotte
08:14en el momento del accidente.
08:17Muy bien.
08:19Uno aquí.
08:20Examinan los datos captados por los sensores de viento del aeropuerto.
08:24Uno aquí, otro aquí, y aquí, aquí, y aquí.
08:30Seis en total.
08:32El sistema de alerta de cizalladura de baja altura cuenta con diferentes sensores colocados en diferentes lugares alrededor del aeropuerto.
08:39Veámoslo.
08:40Esperan que los datos de los sensores les indiquen si los vientos fueron lo suficientemente peligrosos para suponer un riesgo
08:47para el avión.
08:47Había algo de viento, pero nada importante.
08:50Sin embargo, otro factor llama su atención.
08:54Un momento.
08:56Mira el viento.
08:58Cambia continuamente.
09:01Mira.
09:02Menos de dos minutos antes del accidente, vaya, cuatro de los seis sensores detectaron un fenómeno climático denominado cizalladura.
09:13Es un cambio repentino en la dirección y la velocidad del viento que puede provocar que la velocidad de un
09:18avión se vuelva peligrosamente irregular.
09:22Lo que hace que las cizalladuras a baja altura cerca de los aeropuertos sean tan peligrosas es que los aviones
09:28que llegan a ellos para aterrizar lo hacen con poca velocidad y volando muy cerca del suelo.
09:36Para descubrir si fue una cizalladura lo que derribó al DC-9 cuando intentaba aterrizar en el aeropuerto de Charlotte,
09:43los investigadores de la NTSB solicitan ayuda de alta tecnología.
09:48Llevad estos datos a la NASA a ver qué nos dicen.
10:02Veamos qué nos indican los datos.
10:06Los meteorólogos de la NASA introducen los datos sobre el viento del aeropuerto de Charlotte en un simulador para comprobar
10:13si una cizalladura influyó en la catástrofe del vuelo 10-16 de USR.
10:19Empecé a reconstruir el accidente.
10:22La simulación reproduce con precisión los elementos de la tormenta.
10:26Es increíble.
10:28El equipo de la NASA realiza un importante descubrimiento.
10:32El DC-9 no solo se topó con una cizalladura, también voló a través de algo aún más peligroso.
10:39No es una cizalladura, son micro ráfagas.
10:45Una micro ráfaga es una corriente descendiente que golpea el suelo con mucha fuerza, extendiéndose en todas direcciones.
10:55Es como llegar a la parte más alta de una montaña rusa y luego bajar a toda velocidad.
11:04Se forma a los pilotos para lidiar con ellas.
11:07¿Qué tienes que hacer si te encuentras con una micro ráfaga?
11:11Aumentar la potencia al máximo y lograr la máxima sustentación posible en las alas.
11:17¿Preparados? Vamos a oírlo.
11:20Señoras y señores.
11:22Los investigadores escuchan la grabadora de voz de la cabina de mando para descubrir cómo reaccionaron los pilotos.
11:28Hay más lluvia de la que pensaba.
11:30Está justo en el límite del aeropuerto.
11:32La grabación muestra que cuando se produjo la micro ráfaga, los pilotos realizaron los pasos necesarios.
11:38¿De dónde ha salido eso?
11:40¡Máxima potencia!
11:41Comenzaron a acelerar, elevaron el morro del avión y aumentaron la potencia de los motores.
11:46Después, los investigadores oyen algo inesperado.
11:51¡Bájalo! ¡Bájalo!
11:53Espera, para la grabación.
11:55¿Acaba de decir, bájalo?
11:59Cuando lo escuchamos, repetimos la grabación unas 10 veces para intentar entender el contexto y averiguar a qué se refería
12:07con esa frase.
12:09A los pilotos se les forma para que eleven el morro y asciendan.
12:14¡Bájalo! ¡Bájalo!
12:16¿En qué estaba pensando?
12:19Los investigadores acuden de nuevo a los pilotos de USR para averiguar por qué no elevaron el morro del avión
12:25como se les había enseñado a hacer.
12:28¿Por qué el comandante te dijo que bajaras el morro del avión?
12:31No recordaba que me lo dijera en el avión.
12:35Perdíamos velocidad.
12:36Podíamos haber entrado en pérdida.
12:39Dejamos que el comandante y el copiloto escucharan la grabadora de voz de la cabina de mando.
12:44Ese eres tú. ¿Por qué dijiste eso? No lo sabían.
12:51Siguiente diapositiva.
12:52Los investigadores se preguntan si la tripulación del vuelo 10-16 de USR pudo sufrir un fenómeno mortal que afecta
12:59a pilotos desprevenidos.
13:01USR 10-16, vamos a dar la vuelta.
13:03En pleno vuelo, los cambios extremos en la velocidad, la dirección o la altitud del avión crean unas fuerzas físicas
13:11en el cuerpo que pueden confundir los sentidos.
13:14Lo que les sucede a los pilotos es que al acelerar y decelerar, los líquidos de sus oídos internos se
13:19empiezan a mover.
13:21Bájalo! Bájalo!
13:23En esa situación, tu cuerpo te puede engañar, porque lo único que tienes es esa sensación corporal.
13:29El comandante cree que el avión está a punto de entrar en pérdida y que el morro está hacia arriba.
13:38Y aunque en realidad están prácticamente nivelados, el comandante le dice al copiloto que baje el morro.
13:47Bájalo! Bájalo!
13:50Los pilotos sintieron que estaban elevándose peligrosamente, debido a una sensación falsa llamada ilusión somatográfica.
13:58La ilusión somatográfica es muy, muy desconcertante.
14:02Él pensaba que estaban cayendo a mucha velocidad, cuando en realidad no ocurría nada malo.
14:09Los investigadores también concluyen que una mejor información sobre el viento les hubiera dado a los pilotos más tiempo para
14:16reaccionar.
14:17Desde la tragedia del vuelo 10-16, un nuevo y más sofisticado tipo de radar llamado Doppler se ha instalado
14:25en muchos aeropuertos y a bordo de muchos aviones.
14:30Fue el último accidente por cizalladura de una aerolínea en Norteamérica.
14:35Se trata de una tragedia de la que aprendimos mucho, no solo sobre la formación de los pilotos,
14:40también en la implementación de tecnología para predecir esas cizalladuras y dejar que los pilotos se desvíen antes de toparse
14:48con ellas.
14:51Una década después, el vuelo 204 de Tans, Perú, se prepara para despegar de Lima.
14:59El copiloto Gonzalo Chirinos Delgado controlará el aparato.
15:03¿Preparado?
15:06Adelante.
15:07El comandante Octavio Pérez Palma está al mando del vuelo.
15:12Estableciendo empuje.
15:14Empuje establecido.
15:15El Boeing 737 se dirige a la ciudad de Pucallpa, en la selva amazónica.
15:25Sube el tren.
15:30Empuje de ascenso.
15:36Flaps.
15:42Los 91 pasajeros a bordo esperan llegar en menos de una hora.
15:47A una altitud de crucero de 10.000 metros, la tripulación contacta con el controlador aéreo en Pucallpa para obtener
15:53información de cara al aterrizaje.
15:56Torre de Pucallpa. Aquí Tans, Perú, 204.
16:00Comenzaremos nuestro descenso en 10 minutos. ¿Puede indicarnos el tiempo?
16:04Tans, Perú, 204. Aquí Torre. Lluvias dispersas en 900 metros, sector sur.
16:10Gracias, Torre de Pucallpa.
16:12Ese frente está en nuestro camino.
16:18A 80 kilómetros del aeropuerto, el avión se topa con una tormenta.
16:24Pero sí eran lluvias torrenciales.
16:30En Pucallpa se están formando nubes de tormenta, pero aún no llueve.
16:36Tans, Perú, 204. Charlie Bravo en el sector sur. Comiencen su descenso final a 460 metros.
16:44Torre de Pucallpa, aquí Tans, Perú, 204. Gracias. Descendiendo a 460.
16:50Mira esa bestia.
16:55Es enorme. Se parece a Inglaterra.
17:01Podemos ir por aquí.
17:03A 40 kilómetros de la pista, la tripulación puede desviarse a otro aeropuerto cercano o regresar a Lima.
17:10Vamos a pasar por debajo.
17:14Vale.
17:15¿No nos desviamos a otro aeropuerto?
17:17Pero Pérez Palma está decidido a aterrizar en Pucallpa.
17:24Se cerró todo con una oscuridad como si fuera de noche, siendo las 2 y 45 de la tarde.
17:33Manténlo elevado.
17:34El avión está a pocos kilómetros de la pista.
17:37Lo tengo, ¿de acuerdo?
17:39El comandante asume el control mientras el granizo comienza a golpear el aparato.
17:50¡Busca la pista! ¡Busca la pista!
17:53Estoy mirando, estoy mirando.
17:5610 kilómetros.
18:05¿Ves la pista?
18:08No, no la veo.
18:11No la veo, no veo nada.
18:14La alarma de altitud indica que el avión ha bajado repentinamente de los 150 metros.
18:19De ahí ya comprendí que las cosas estaban bastante serias.
18:24En ese momento lo que estaba yo, recuerdo, este, tomando conciencia es que...
18:35¡Tira!
18:38¡Tira conmigo!
18:40¡Tira!
18:42¡Tira!
18:43¡Tira!
18:43¡Tira!
18:45¡Tira!
18:46¡Tira!
18:46¡Tira!
18:47¡Tira!
18:48¡Tira!
18:49¡Tira!
18:51El vuelo 204 de Tans, Perú, deja un rastro de kilómetro y medio en la selva.
18:59Los servicios de rescate tardan 45 minutos en llegar hasta allí.
19:04¡Aquí!
19:05Este señor salió entre los arbustos como si una persona saliera de una pared.
19:10¡Aquí!
19:12Por la noche la enorme magnitud del desastre queda al descubierto.
19:16De las 98 personas a bordo, 40 han fallecido, incluyendo ambos pilotos.
19:26Un equipo de la Comisión de Accidentes Aéreos de Perú llega al lugar del accidente en busca de una explicación.
19:35Lo primero que me llamó la atención fue el terrible olor a combustible y sangre.
19:44A las pocas horas, los investigadores encuentran el registrador de datos de vuelo del avión.
19:50Lo envían a Washington DC para su análisis.
19:54Nos corría prisa porque queríamos analizarlo cuanto antes.
19:59Mientras tanto, los investigadores interrogan al controlador aéreo en Pucalpa para saber si puede arrojar algo de luz sobre la
20:07causa del accidente.
20:08Le informo al piloto de la presencia del cúmulo Nimbus.
20:13Y todos sabemos ya, pilotos y controladores, que es la nube más peligrosa que tenemos.
20:19El controlador avisó a la tripulación sobre las nubes de tormenta, lo que se conoce como Charlie Bravo.
20:25Dans Perú 204, Charlie Bravo en el sector sur.
20:29Alertó a la tripulación de que las condiciones empeoraron rápidamente.
20:36Podemos ir por aquí.
20:39Según su manual de operaciones generales, debían evitarla o rodearla.
20:44Pero el comandante Pérez Palma decidió atravesarla.
20:48Los investigadores necesitan saber por qué.
20:51No, tenemos que adentrarnos más.
20:54Sospechan que la historia de Dans Perú pudo influir en su decisión.
21:01Dans Perú comenzó siendo un operador militar.
21:06La gran mayoría de su plantilla eran pilotos de la Fuerza Aérea retirados.
21:11La actitud militar es cumplir siempre tu misión.
21:16El excomandante militar Pérez Palma podría haber puesto en peligro la vida de sus pasajeros
21:22en un equivocado intento por completar la misión.
21:25Lo lograremos.
21:28Los investigadores esperan que la información recién recuperada del registrador de datos de vuelo
21:33revele algo más acerca del trágico aterrizaje.
21:37Pero sus esperanzas se desvanecen al descubrir que todos los datos se han destruido.
21:42Vale, gracias.
21:45En el caso del aeropuerto de Pucallpa no tenemos radar, solo tenemos en nuestra central en la ciudad de Lima.
21:56El seguimiento por radar del vuelo hubiera mostrado la tasa de descenso del avión,
22:01una información que podría indicar a los investigadores a qué velocidad se desarrolló la catástrofe.
22:07¿Tienes la calculadora?
22:09Sin eso, el equipo debe improvisar.
22:1337 kilómetros, estamos a 610 metros.
22:17Páralo.
22:19Recrean la trayectoria de vuelo a partir de las conversaciones captadas por la grabadora de voz de la cabina de
22:25mando.
22:2537 kilómetros, la velocidad es 555 kilómetros por hora.
22:30Para calcular la velocidad, los investigadores miden cuánto tardó el avión en recorrer una distancia concreta.
22:36Realizamos cálculos matemáticos y obtuvimos la tasa de descenso.
22:41Su análisis revela un detalle crítico.
22:45Mirad lo que sucede aquí.
22:4934 segundos antes del impacto, el vuelo 204 descendió bruscamente como una piedra a unos 300 metros.
22:57Sus cálculos también muestran que la repentina caída del avión vino acompañada por una rápida pérdida de velocidad.
23:06¿200 kilómetros por hora en solo 38 segundos?
23:14Ahí fue cuando comenzó a granizar.
23:17Eso coincidió con el inicio de la tormenta de granizo.
23:23Los investigadores obtienen una imagen por satélite de alta resolución de las nubes, tomada en el momento del accidente.
23:31Mirad el reflejo del radar.
23:33Es una zona de granizo.
23:35Los pilotos volaron hacia una zona de granizo que está siempre acompañada por potentes corrientes descendentes.
23:43Podría dañar el aparato o derribarlo.
23:49Una corriente descendente podría explicar la grave pérdida de altura y velocidad del vuelo 204.
23:55Pero se forma a los pilotos con experiencia como Pérez Palma para reconocer y contrarrestar los efectos de esas corrientes.
24:03Hay que aumentar la aceleración de los motores al máximo para ganar velocidad y mover la columna de tal manera
24:11que el avión gane altitud.
24:14Elevar el morro del aparato y aumentar la potencia de los motores al máximo podría haber mantenido el avión a
24:20salvo.
24:23¡Busca la pista! ¡Busca la pista!
24:27¿Por qué no pudieron recuperarse tras una corriente descendente?
24:31¿Y por qué no se dieron cuenta de que estaban descendiendo hasta que empezaron a sonar las alarmas?
24:36No tenían ni idea de que estaban descendiendo.
24:44¿Por qué no se dio cuenta la tripulación del vuelo 204 de su rápida pérdida de altitud?
24:50Mientras examina las fotos que realizó en el lugar del accidente, el investigador Patrick Frickberg encuentra una pista.
24:58Se da cuenta de que una sección del parabrisas del avión está inusualmente esmerilada y opaca.
25:03Le pide a la NTSB que le envíe fotos de otros aviones que hayan sufrido daños por granizo.
25:10Hola, soy Patrick.
25:12Grandes fragmentos de granizo pueden romper las capas externas de los parabrisas laminados,
25:17generando una textura esmerilada a través de la cual es casi imposible ver.
25:21Los investigadores concluyen que en los momentos previos a la tragedia...
25:26Estoy mirando.
25:27...la tripulación volaba a ciegas.
25:29El granizo dañó las ventanas delanteras del avión, por lo que la tripulación no pudo encontrar la pista.
25:35¿Ves la pista?
25:37Obstaculizada por la dañada ventana.
25:39No, no la veo.
25:40La tripulación no se da cuenta de que el avión desciende rápido...
25:43¡Tira!
25:44...por una corriente descendente.
25:46¡Tira, tira!
25:47A 150 metros se activa el sistema de aviso de baja altitud.
25:52¡Tira conmigo!
25:53En la grabación queda claro que los pilotos tiraron de la columna de control.
25:57¡Sigue tirando!
25:58Aunque el avión no ascendía.
26:01La pregunta es ¿por qué?
26:03Preguntamos a la Junta Nacional de Seguridad en el transporte si podía realizar un análisis de los sonidos de fondo
26:09para determinar si los motores funcionaron a máxima potencia o no.
26:12¡Busca la pista!
26:13Uno a uno identifican y eliminan los diferentes sonidos captados en la cabina de mando.
26:19Esos son solo los motores, ¿no?
26:20Si los pilotos intentaban elevarse, los motores deberían escucharse con fuerza, pero no es eso lo que oyen los investigadores.
26:29No están acelerando. Se escuchaba una frecuencia constante hasta el final.
26:33Parece que la tripulación no hizo lo único que podría haber salvado el avión.
26:37¡Tira!
26:38Realizar un procedimiento estándar.
26:41Acelerar para escapar del peligro.
26:43¿Por qué no lo hicieron?
26:45Los investigadores analizan una decisión vital tomada por el comandante del vuelo 204 menos de un minuto antes del accidente.
26:55Asumió el control en el último momento.
27:00Lo tengo, ¿de acuerdo?
27:02Los pilotos se mostraron confundidos durante el cambio.
27:06¡Mira la columna!
27:08Los investigadores concluyen que aunque ambos pilotos tiraron de la columna de control,
27:13cada uno de ellos asumió que sería el otro el que realizaría el segundo paso crucial necesario para escapar del
27:18peligro.
27:19Acelerar al máximo.
27:21Ya está clara la causa del accidente.
27:25Los pilotos cometieron errores a la hora de manejar una fuerte corriente descendente.
27:30Nunca deberíamos olvidar nuestra formación.
27:33¿Preparado?
27:35Adelante.
27:36Es lo único que garantiza que los pilotos hagan lo correcto.
27:41Las tormentas son especialmente peligrosas porque dentro de esas nubes hay vientos que cambian de dirección drásticamente.
27:49En un segundo hay una enorme corriente ascendente y al segundo siguiente se produce una descendente contra la que los
27:56motores del avión quizá no puedan luchar.
27:59Podrían provocar que un avión se estrellara contra el suelo con una fuerza inimaginable.
28:06A una gran altura sobre el océano Atlántico, una tripulación se dirige hacia los vientos más peligrosos que pueda encontrar.
28:14¿Tienes 90?
28:15Aquí veo 95.
28:18El huracán Hugo agita el Atlántico.
28:21Mide unos 800 kilómetros de ancho y se dirige al oeste, hacia el Caribe.
28:29El NOAA-42 es un avión de investigación de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos.
28:36Vuela hacia el huracán para recoger datos que ayuden a predecir su trayectoria.
28:41Jeffrey Masters es el director de vuelo del NOAA-42.
28:47Jerry, pon rumbo 070 hasta que nos acerquemos un poco más.
28:51Mi misión era guiar el avión hacia el ojo del huracán.
28:53Tenía que decirle al piloto, gira 10 grados a la izquierda, cambia la trayectoria.
28:58Esas cosas.
29:00Girando a 070.
29:02Gracias, Jeff.
29:02A los controles está Jerry McKean, piloto de la Armada durante 20 años.
29:08La gente cree que estamos locos por volar hacia huracanes, pero ninguno desea morir.
29:12Solo hacemos nuestro trabajo.
29:14¿Qué me dices de la velocidad?
29:15Creo que vamos bien.
29:17Mantengámosla a 460 kilómetros por hora.
29:19Lowell Genslinger está al mando.
29:21Es uno de los pilotos de huracanes con más experiencia del mundo.
29:26Para ese trabajo, tienes que ser alguien al que le guste asumir riesgos.
29:31Sí.
29:33La tripulación despegó de barbados en un P-3 Orión Turbohélice.
29:39Es un avión muy potente.
29:41Está diseñado como un tanque.
29:43Puede aguantar muchos golpes y salir airoso.
29:46Tras 45 minutos alejado de la tormenta, el NOAA 42 vuela a su altitud de crucero, 3000 metros.
29:54La misión requiere que el avión descienda a tan solo 460 metros sobre el océano antes de entrar en el
30:00huracán.
30:02Un C-130 de la Reserva de la Fuerza Aérea Estadounidense le sigue.
30:08Giren a la izquierda para seguir a Hugo en rumbo 066.
30:12Es difícil perderlo de vista.
30:15Nos dijeron que era un huracán de mucha intensidad y eso siempre nos pone nerviosos.
30:19Ambos aviones trabajarán juntos dentro de la tormenta para obtener una medición precisa de la fuerza de Hugo.
30:27La única forma de saber a ciencia cierta la intensidad de un huracán es volando hacia su interior.
30:33Entramos, echamos un vistazo y nos vamos a casa.
30:37Ese es el plan.
30:40Lo único que sabíamos cuando despegamos es que quizá fuera un huracán de categoría 3 o más.
30:45Eso siempre puede ser un viaje movidito.
30:49Los huracanes se clasifican con una escala de 1 a 5.
30:53En una categoría 3, los vientos oscilarían entre los 180 y los 208 kilómetros por hora.
31:00Master se evalúa el estado de los vientos y comprueba que su intensidad está aumentando.
31:07Pensé, esto no es nada bueno.
31:09Puede que sea mucho más que un huracán de categoría 3.
31:16Descendiendo.
31:17Planean entrar en la tormenta cuando estén a unos 460 metros sobre el océano.
31:26En un huracán, los vientos de la parte inferior son más fuertes, a 460 metros.
31:33900 metros.
31:33Cuando el NOA-42 entre en el huracán, el C-130 de la Fuerza Aérea le seguirá a 3.000
31:41metros.
31:45Chicos, vamos allá.
31:49Todo se oscurece y escuchas el sonido de la lluvia golpeando en el fuselaje.
31:55¿En serio?
32:02Un avión de investigación vuela hacia un huracán de categoría 3.
32:07Dos contra uno.
32:08Ahora es una lucha justa.
32:10Sí.
32:15Para contrarrestar los potentes vientos, los pilotos deben mantener el avión inclinado hacia la izquierda.
32:22Volábamos con un ángulo de al menos 45 grados.
32:25Tienes que olvidarte de hacia dónde apunta el avión.
32:29Solo debes pensar en la trayectoria que estás siguiendo.
32:32Los datos a bordo muestran que en el interior del huracán Hugo,
32:35la velocidad de los vientos está aumentando y la presión disminuyendo.
32:39Jeffrey Masters llega a una inquietante conclusión.
32:43Espero equivocarme.
32:44Espero equivocarme.
32:46Solo se había registrado un huracán de categoría 5 tan al este en la historia.
32:53Un huracán se clasifica como de categoría 5 si genera vientos continuados de 253 kilómetros por hora o más.
33:02El huracán Hugo se está convirtiendo en un monstruo.
33:07Menudo viajecito.
33:09Los vientos eran cada vez más fuertes.
33:12Perdemos altitud.
33:14El avión comienza a inclinarse peligrosamente hacia la derecha.
33:19Intentaba tirar de los timones, pero no reaccionaban.
33:24No puedo bajar el ala izquierda.
33:27Estamos descendiendo.
33:30Y al segundo siguiente, se encendió una alarma que avisaba de que el motor número 3 estaba ardiendo.
33:39Estamos perdiendo el 3.
33:41No me lo creo.
33:42El motor 3 estaba ardiendo.
33:47Recuerdo que pensé que eso era como estar en una batalla en la que nos habían disparado y que la
33:51muerte podía estar cerca.
33:56¿Opciones?
33:57No muchas.
33:58Con un motor en llamas, los pilotos del NOA 42 pierden altitud a mucha velocidad.
34:04Las llamas salían de la cola.
34:07Eran bastante grandes.
34:09El fuego podría devorar todo el avión.
34:12Palanca de apagado de emergencia.
34:15Tirar de la palanca corta el flujo de combustible del motor y detiene el incendio.
34:20Pero la pérdida de un motor provoca una peligrosa inclinación y continúan perdiendo altitud.
34:27Más potencia.
34:29Empezamos a caer en picado hacia el océano.
34:35Lo siguiente que ocurrió es que...
34:44Chocamos contra la pared del ojo.
34:47Gracias a Dios.
34:50Fue un gran alivio.
34:52Pero, ¿y después qué?
34:54Tenemos que ascender.
34:55La única forma de salir de la tormenta es volver a atravesarla.
35:00Pero con solo tres motores operativos.
35:02Cruzar de nuevo la pared del ojo a tan baja altura sería un suicidio.
35:06Intentemos salir a 1.800 metros.
35:08Su única esperanza es intentar salir del ojo a una mayor altitud, en la que los vientos no sean tan
35:14intensos.
35:15Pero con un motor apagado al avión le cuesta ascender.
35:21Izquierda.
35:21El NOA-42 inicia una serie de lentas espirales dentro del ojo hacia una altura más segura.
35:28¿Y ahora qué?
35:29¿Esperamos a que llegue la caballería?
35:33Me parece bien.
35:34Su mayor esperanza es el C-130 de la Fuerza Aérea que sigue acercándose a la tormenta.
35:39NOA-42, ATL-57. Tenemos una emergencia. Hemos perdido un motor.
35:44NOA-42, estamos de camino.
35:48No podíamos hacer gran cosa. No estábamos en una película en la que pudiéramos sacarlos uno a uno de ese
35:54avión.
35:55Una vez que el C-130 esté ya en el ojo, podría volar cerca del dañado avión para evaluar los
36:01daños.
36:03T-AL-57, no sé si podremos ascender con solo tres motores. ¿Podrían bajar hasta donde estamos?
36:09Recibido, NOA-42. Comenzamos nuestro descenso.
36:11La ayuda está de camino, pero el NOA-42 debe seguir ascendiendo para encontrarse con el C-130.
36:18Pesamos demasiado para seguir ascendiendo.
36:21¿Liberamos combustible?
36:23Liberar combustible hará que le sea más fácil elevarse, pero si soltaran demasiado no podrán volver a barbados.
36:32Creo que podemos deshacernos de 6.800 kilos.
36:36Interruptor de descarga de combustible.
36:39Activado.
36:40Se quedarán con combustible para cuatro horas.
36:43¿Será suficiente para escapar del huracán Hugo y volver a la base?
36:52La tripulación del NOA-42 libera combustible en un último esfuerzo por ganar altitud.
36:58Las alas podían elevarnos.
37:06Sobre ellos el avión de la Fuerza Aérea entra en el ojo del huracán.
37:11NOA-42, les vemos.
37:14No hagamos movimientos bruscos. Están encima.
37:17NOA-42, parece que siguen de una sola pieza.
37:20Nos observaron y dijeron que no veían ningún daño.
37:23El NOA-42 debe salir del ojo lo antes posible.
37:26Tenemos que salir de aquí.
37:27Luchar contra los intensos vientos consumirá un combustible muy valioso y podría causarles más daños.
37:33Teal 5-7, ¿pueden ayudarnos a encontrar un punto seguro?
37:37Recibido. A ver qué podemos encontrar.
37:41Les pedimos amablemente que salieran y entraran por la pared del ojo del huracán Hugo en varios puntos diferentes para
37:48encontrar un lugar más seguro para nosotros y que lo hicieran a la altura máxima a la que podemos volar,
37:52que son 1.800 metros.
37:53Esos puntos son zonas en la pared del ojo en las que los vientos son más débiles.
37:59Probad con el sector noreste.
38:01Recibido, sector noreste.
38:03Nos vemos en la base.
38:05Ojalá tengan razón.
38:07La tripulación se prepara para atravesar por segunda vez la pared de un huracán de categoría 5.
38:14Lo más peligroso a lo que nos enfrentamos fueron las turbulencias que sufrimos al atravesar de nuevo la pared del
38:20ojo.
38:24Vamos allá.
38:33Era probable que sufriéramos algún fallo y acabáramos desplomándonos en el océano Atlántico.
38:40La tripulación de la Fuerza Aérea ha elegido el punto de salida correcto.
38:45No ha estado mal.
38:47Tras un tenso trayecto de 20 minutos atravesando la tormenta que casi acaba con sus vidas,
38:52la tripulación, por fin, escapa de las garras de humo.
38:59Grite, aleluya, gracias a Dios.
39:02Volvemos a casa.
39:04El NOAA 42 regresa con seguridad a Barbados con combustible suficiente.
39:12Ahora depende del piloto de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica y Jefe de Seguridad Terry Laydon
39:18investigar por qué una tripulación de experimentados cazahuracanes casi muere en su misión.
39:24Había mucho en juego. Se podría repetir si no encontrábamos respuestas.
39:32Leydon debe averiguar por qué falló uno de los motores del NOAA 42 cuando más se le necesitaba.
39:38¿Pudieron las intensas turbulencias en el interior del huracán iniciar el incendio?
39:44No tuvo nada que ver con la tormenta.
39:46Cuando analizan los motores, los ingenieros hallan pruebas que apuntan a una conclusión diferente.
39:52Determinaron que el problema era la unidad de control de combustible.
39:56Un sensor roto no reguló correctamente la cantidad de combustible que fluía hacia el motor.
40:02Cuando el sensor falló, envió demasiado combustible al motor haciendo que se incendiara.
40:07Podría haber pasado mientras volaban hacia el huracán.
40:11Podría haber sucedido en cualquier momento.
40:13Es increíble que ocurriera en el peor momento posible.
40:16Pero los investigadores aún necesitan saber por qué las turbulencias provocadas por Hugo fueron tan inusualmente intensas.
40:23¿En serio?
40:25Cuando el equipo analiza todos los datos científicos del vuelo, descubren por qué el huracán fue tan violento.
40:32No me extraña que tuviéramos problemas.
40:34En la pared del ojo del huracán, había áreas tipo tornado llamadas mesovórtices,
40:39en las que los vientos alcanzaban velocidades de 320 kilómetros por hora.
40:45El NOAA-42 atravesó una de ellas.
40:49Ya habíamos entrado a 460 metros y no pasó nada.
40:56Echando la vista atrás, el director del vuelo, Jeffrey Masters, cree que la misión podría haber sido más segura.
41:02No deberíamos haber volado tan bajo, con tanto combustible.
41:06Hicieron todo lo que pudieron para apoyar la misión científica,
41:10pero a veces se necesita un poco más de prudencia.
41:14Tras el incidente, la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica realizó algunos cambios.
41:19El primer avión que entra ahora en una tormenta debe hacerlo a una altitud mínima de 1.500 metros,
41:25donde las corrientes ascendentes y descendentes son menos violentas.
41:29Creo que es una recomendación de seguridad bastante buena.
41:33Cuando determinas cuál es la intensidad de la tormenta, puedes entrar en ella,
41:38llevar a cabo la investigación crucial y descender para obtener las mediciones que necesitas.
41:44El NOAA-42 se reparó y continuó aportando datos vitales sobre más de 30 huracanes sin ningún otro incidente grave.
41:54Estábamos en el momento incorrecto, en el momento menos oportuno, en una mala zona del océano.
41:58Tenemos mucha suerte de seguir vivos.
42:01Es muy importante respetar los vientos, porque es una de las cosas que un avión podría no superar.
42:08Si te topas con cizalladuras, con granizo o con unas condiciones meteorológicas que empeoran rápidamente,
42:15eso podría hacer que el avión no sea capaz de atravesarlas o escapar de ellas.
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