- hace 5 horas
Los investigadores descubren un error sorprendente que podría afectar a uno de los aviones turbopropulsados de pasajeros más populares del mundo.
Categoría
📺
TVTranscripción
00:00Hemos perdido el segundo motor.
00:02En las alturas sobre el Mediterráneo, dos pilotos tienen dificultades con la avería de uno de los motores.
00:08Reencendido de motor, negativo.
00:09El primer motor se ha parado.
00:10A 72 kilómetros de la costa, el piloto toma una decisión difícil.
00:16Preparados para el amerizaje.
00:18Oh, señor, ten piedad.
00:20Los pasajeros se ven obligados a tomar decisiones de vida o muerte.
00:25No infreír los chalecos.
00:33El accidente descompondría familias.
00:36Pondría en marcha un enorme dispositivo de rescate en alta mar.
00:42Y una investigación internacional para averiguar por qué los dos motores de uno de los aviones más comunes se detuvieron
00:48en pleno vuelo.
00:56Mayday, mayday.
01:05Mayday, catástrofes aéreas.
01:08Esta es una historia real, basada en los informes oficiales y los testimonios de los testigos.
01:17Amerizaje.
01:206 de agosto de 2005.
01:23Bari, Italia.
01:25Una antigua ciudad portuaria en el mar Adriático, donde el pasado se mezcla con el presente.
01:32Al norte de esta histórica ciudad se encuentra el aeropuerto internacional de Bari,
01:36donde circulan 10 de las principales aerolíneas y medio millón de pasajeros al año.
01:42Una de estas aerolíneas es la tunecina Tuninter.
01:48El capitán Shafiq Garbi es uno de sus pilotos.
01:52Hoy está al mando del vuelo 115-3.
01:56Este tunecino de 45 años es un piloto militar con un historial de vuelo impecable.
02:02El copiloto de Garbi es Ali Kebayer, de 28 años.
02:06¿Cuánto combustible vamos a añadirle?
02:08400 kilos.
02:11¿2700 en total?
02:12Sí.
02:15El comandante Garbi y su copiloto han volado de Túnez a Bari para recoger a 34 pasajeros italianos.
02:22Ahora se dirigen a la isla de Yerma, un destino turístico en Túnez.
02:35Entre los pasajeros se encuentra el oficial de policía Luca Scuicciarini, de 31 años.
02:41Su novia Paola viaja con él.
02:46En un principio íbamos a ir a Cabo Verde, no a Yerba.
02:50Lo que ocurre es que por aquel entonces había habido algunos atentados terroristas.
02:55El avión a Cabo Verde salía de Roma o Milán.
03:01Pero al ser dos aeropuertos principales, Paola tenía miedo de que hubiese un atentado.
03:08De modo que decidimos no ir a Cabo Verde.
03:11Era mi primer viaje con Paola.
03:15Nos habíamos conocido el invierno anterior.
03:20Y teníamos pensado casarnos al año siguiente.
03:24Para ajustar el cinturón de seguridad, tire de su extremo.
03:27Para desabrocharlo, levante la parte superior de la hebilla.
03:29Los chalecos salvavidas se encuentran situados debajo de sus asientos.
03:33Para inflar el chaleco salvavidas, tire con fuerza del cordón rojo.
03:37Si necesita volver a inflarlo, sople por la boquilla.
03:45T-SLBB, vuelo 1-1-5-3.
03:48Tiene permiso para despegar.
03:50Recibida autorización para despegar.
03:53Dista antes del despegue.
03:55La tripulación vuela en un ATR-72 francés.
04:00La turbohélice pequeña es perfecta para vuelos cortos.
04:03No requiere un gran mantenimiento y no consume mucho combustible.
04:09Poco después de las dos y media de la tarde, el avión despega.
04:1549 minutos tras el despegue, el vuelo 1-1-5-3 se encuentra a 645 kilómetros de su destino.
04:22Hierba.
04:30Empezamos a charlar con otros pasajeros.
04:33Estábamos contentos.
04:35Hablábamos de las vacaciones.
04:37Entonces, a 120 kilómetros de tierra y a 20.000 pies sobre el mar,
04:45el motor derecho del avión se para.
04:51Hemos perdido el segundo motor.
04:53Hay que bajar hasta los 7.000 pies.
04:56TUI-1-1-5-3.
04:57Recribimos nivel 1-7-0.
04:59TUI-1-1.
05:00El comandante Garvey inicia un descenso de emergencia.
05:03Descendiendo a nivel 1-7-0.
05:05Si uno de los motores se para, hay que bajar de altitud.
05:08El aire es más espeso y la hélice más eficiente.
05:11Con un solo motor, el ATR-72 vuela mejor a una altitud de 7.000 pies.
05:19Palanca de potencia en ralentí.
05:21Botón de arranque.
05:23La tripulación tiene dificultades para encender el motor derecho.
05:27Negativo.
05:29Comprobando.
05:31Y entonces, menos de dos minutos después del fallo del primer motor.
05:39Espera, espera.
05:40El motor número uno se ha parado.
05:42Los dos motores del avión habían dejado de funcionar.
05:49El motor se detuvo.
05:51Lo primero que pensamos fue que se trataba de un atentado terrorista.
05:55Porque había habido muchos en aquella época.
06:00No sabíamos qué es lo que estaba pasando.
06:02Así que miramos hacia la cabina para ver si había alguien intentando sabotear el avión.
06:10El avión desciende ahora a una velocidad de 2,5 kilómetros por minuto, directo al mar.
06:15Mayday, mayday, mayday, mayday.
06:18Aquí TUI-1153.
06:21Hemos perdido los dos motores.
06:22Solicitamos aterrizaje inmediato en Palermo.
06:24Los pilotos aún tienen esperanzas de llegar al aeropuerto.
06:27Pero todavía tienen que cruzar 113 kilómetros de mar.
06:30La tripulación está preparada para afrontar casi todo tipo de situaciones.
06:35Cuenta con una lista de control que incluye el procedimiento que se ha de seguir cuando los dos motores fallan.
06:40Lista de chequeo de apagado de llama de ambos motores.
06:43Comprobando suministro de combustible.
06:44Los pilotos desconocen la causa del fallo de los motores.
06:47El único indicio es la señal de advertencia.
06:50Alimentación de combustible baja.
06:51La advertencia de presión baja le indica al piloto que el combustible llega con muy poca presión al motor.
06:57Puede ser un problema mecánico o un problema de contaminación.
07:02Los pilotos siguen los pasos indicados por el fabricante para volver a encender los motores.
07:07Comprobando suministro de combustible.
07:09Palanca de potencia en ralentí.
07:12Iniciando reencendido de motor.
07:14Reencendido de motor.
07:15Negativo.
07:20Voy a buscar a Chokri.
07:21El comandante solicita a la tripulación de cabina que llamen al ingeniero de a bordo, Chokri Havawi, a la cabina
07:27de mando.
07:28Torre de control de Palermo.
07:29Aquí TUI-1153.
07:31Nos hemos quedado sin los dos motores.
07:33Solicitamos aterrizaje inmediato.
07:38El aeropuerto más cercano se encuentra en Palermo, en la isla italiana de Sicilia.
07:43TUI-1153.
07:44Aquí Palermo.
07:45Afirmativo.
07:46Permiso para aterrizar.
07:48Control Palermo.
07:49¿Cuál es nuestra distancia hasta el aeropuerto?
07:51Vuestra distancia a Palermo es de 48 millas náuticas.
07:57El ATR-72 caería del cielo a una velocidad predecible.
08:01Medio metro por cada cinco kilómetros recorridos.
08:06El avión no puede planear una distancia de 48 millas náuticas.
08:11No creo que lo consigamos.
08:18Si no pueden volver a poner en marcha los motores, se verán forzados a amerizar.
08:27La decisión de Amaral es muy difícil de tomar, porque es lo más complicado que puede haber.
08:34¿Tienes marea?
08:35¿Oleaje?
08:36¿Viento?
08:37¿Te verá alguien?
08:38¿Cuánto tiempo puede permanecer el avión a flote?
08:42Realizar un amerizaje con un avión de pasajeros es extremadamente peligroso.
08:46En 1996, un piloto de las aerolíneas etíopes tuvo que realizar un amerizaje forzoso en el Océano Índico.
08:54Un turista que se encontraba en la playa más próxima grabó las imágenes.
09:0150 personas sobrevivieron, pero 125 murieron.
09:08La tripulación de este pequeño avión no cuenta normalmente con un ingeniero.
09:13Cuando lo hay, éste viaja normalmente en cabina.
09:19Recuerdo a esta persona que miró a la azafata y giró la cabeza como diciendo, no.
09:25Después de que el segundo motor se parara.
09:36Ese gestor revelaba que no había nada más que hacer.
09:42La tripulación del vuelo 1153 ha hecho todo lo que estaba en sus manos.
09:47Se les agota el tiempo y las opciones.
09:51El ingeniero de vuelo, Chokri Havawi, se ha unido al intento imposible de encender los motores.
09:58¿Habéis seguido la lista de chequeo?
10:00Sí.
10:01El comandante tiene la esperanza de que el ingeniero sepa algo que no esté escrito en la lista de control.
10:07Intento de reencendido de los motores.
10:09Motor de la derecha primero.
10:11Suministro de combustible.
10:12Comprobado.
10:13Botón de arranque del motor 2 en on.
10:15Reencendido del motor.
10:17Negativo.
10:19Control Palermo.
10:20Aquí TUI-1153.
10:22¿Hay algún aeropuerto más cercano donde podamos aterrizar?
10:26Negativo.
10:271-1-5-3.
10:28El aeropuerto de Palermo es el más cercano a vuestra posición.
10:32No lo conseguiremos.
10:36Preparados para el amelicaje.
10:40Señor, ten piedad.
10:41El comandante ha decidido aterrizar en el mar.
10:50Puede imaginarse cómo cundió el pánico.
10:53La gente gritaba y lloraba.
10:56Mantengan la calma y sigan las instrucciones de la tripulación.
11:01Había unos pasajeros en los asientos delanteros que tenían una niña pequeña.
11:06Ella había estado jugando y estaba tan emocionada.
11:08Ver ahora el pánico reflejado en la cara de su madre me hizo sentir muy triste.
11:14TUI-1153.
11:16¿Cuál es vuestra carga de combustible?
11:19Panel de combustible de cabina, 1800 kilogramos.
11:24El indicador de combustible del comandante Garby muestra que queda mucho carburante,
11:28pero por alguna razón ninguno de los motores consigue ponerse en marcha.
11:31Apenas 10 minutos después de que comenzara el problema,
11:34el avión se encuentra a 7.000 pies sobre el mar y continúa cayendo.
11:38Fuera reina el más absoluto silencio, pero en la cabina cunde el pánico.
11:43Quédense en sus asientos y abróchense los cinturones.
11:47Mi primer instinto fue desabrocharme el cinturón para evitar quedar atrapado en el agua.
11:54No quería quedarme atrapado en mi asiento y hundirme.
11:59En segundo lugar, me puse el chaleco salvavidas y lo inflé rápidamente.
12:03Lo hice para suavizar los posibles golpes del impacto.
12:09No infle el chaleco hasta que salga del avión.
12:14Cuando un avión ameriza, lo más probable es que se llene de agua.
12:18Por eso los procedimientos de seguridad exigen a los pasajeros que inflen los chalecos
12:23una vez se encuentren fuera del avión.
12:25De otra manera, podrían quedarse atrapados dentro del fuselaje inundado y ahogarse.
12:32En el accidente de las aerolíneas etíopes, muchos de los pasajeros hicieron caso omiso a esta advertencia
12:37y se ahogaron después de haber sobrevivido al primer impacto.
12:43Negativo.
12:45Los motores averiados no son el único problema al que se enfrenta la tripulación.
12:49Muchos de los instrumentos obtienen la energía de los motores.
12:52Sin ellos, muchos indicadores vitales no pueden funcionar.
12:56En una avería de los dos motores, recurres a los instrumentos de emergencia,
13:01que son el horizonte artificial y el altímetro.
13:04Suministro de combustible comprobado.
13:06La tripulación continúa intentando poner en marcha los motores,
13:09pero es evidente que ya se les ha agotado el tiempo.
13:12No funcionan.
13:14Confirme la distancia, por favor.
13:16La distancia es de 32 kilómetros.
13:21Barcos. Veo barcos.
13:23No está escrito en ninguna lista de chequeo que haya que amarrar cerca de un barco o nave,
13:28pero es una buena decisión del comandante porque el rescate puede comenzar inmediatamente
13:32y, por tanto, las posibilidades de sobrevivir aumentan.
13:36Control Palermo.
13:38Aquí TUI-1153.
13:40No podemos llegar al aeropuerto.
13:43Vemos dos barcos a la izquierda.
13:46Los dirigimos allí.
13:48Si podéis, avisadlos.
13:53El comandante Garby pone rumbo hacia los barcos.
13:58¿Podéis enviar helicópteros o algo parecido?
14:01¡Rápido, rápido, rápido!
14:02Emergencia.
14:03A todas las unidades marinas.
14:05Avión en apuros a 20 millas náuticas de Palermo.
14:10Antes de que el avión choque contra el agua,
14:13los equipos de rescate están en camino.
14:18Presurización automática en dump.
14:19Aunque es una maniobra poco común,
14:21existe también una lista de control referente a los amerizajes.
14:24Antes de aterrizar sobre el agua,
14:26la tripulación se asegura de que el tren de aterrizaje esté retraído
14:29para que el impacto resulte menos brusco.
14:31Palanca de tren y aterrizaje.
14:32Arriba.
14:33En un amerizaje, el piloto ha de asegurarse
14:35de que el avión está en la posición más aerodinámica posible
14:38para que se deslice sobre el agua.
14:42Los pilotos deben controlar no solo los sistemas del avión,
14:45sino también evaluar las condiciones del mar.
14:48Tienen que evitar colisionar contra una ola.
14:52Chocar perpendicularmente contra el oleaje
14:55es como chocar contra hormigón.
14:58El avión se partiría.
15:01Los pasajeros están viendo lo que se les avecina.
15:05Me agarraba con fuerza al sillón de delante
15:08y a través de la ventana veía que el impacto era inminente.
15:15La tripulación está a 700 pies sobre el mar.
15:19¿Estás conmigo, Ali?
15:21Con cuidado.
15:23Chocri, ¿estás preparado?
15:25Sí.
15:26Allá vamos.
15:27No hay más Dios que ahora.
15:29Mohamed es su profeta en el nombre de Dios misericordioso.
15:32Misericordioso.
15:48El avión choca contra el agua a una velocidad de 234 kilómetros hora.
16:07Perdí el conocimiento.
16:17Me desperté en el agua.
16:20Estaba sumergido a dos o tres metros.
16:23Subí a la superficie y solo llevaba los gafoncillos.
16:27Perdí el chaleco salvavidas y la ropa en el impacto.
16:30Salí a la superficie y me agarré a una bolsa.
16:33¡Paola!
16:36Estaba en shock.
16:38Me rodeaban toda clase de cosas.
16:44Pensaba continuamente en Paola.
16:46Creía que iba a morirme porque escupía sangre.
16:50Sentía que mis pulmones estaban llenos de sangre.
16:57¡Paola!
17:01El comandante Garbí ha sobrevivido, pero está gravemente herido.
17:06El copiloto Ali Kebayer también ha sobrevivido, pero el ingeniero de vuelo, Chokri Jabawi, no lo ha conseguido.
17:14Ninguno de los barcos cercanos vio al vuelo 115-3 colisionar contra el mar.
17:20El avión se ha roto en tres partes.
17:23La cola y la mayor parte del fuselaje se han hundido en el fondo del mar.
17:27Sin embargo, la sección más grande que contiene las alas queda a flote.
17:32Se convierte en una improvisada balsa salvavidas para los supervivientes.
17:38Pero no todos los pasajeros han sobrevivido.
17:41Muchos no han logrado salir del avión a la superficie.
17:47El piloto de helicópteros Stefano Burigana es uno de los primeros en llegar al lugar.
17:54La torre de control nos preguntó si teníamos conocimiento de un avión que había amerizado en las costas de Palermo
18:00y si podíamos ayudarlos a localizar el avión.
18:07Cuando nos acercamos a él, vimos las alas flotando.
18:17Había gente en el agua.
18:22Había gente alrededor de ellas, con los chalecos salvavidas.
18:28Burigana detecta a Luca Scuicciarini que se aleja flotando del resto.
18:34Había un hombre sin chaleco y se encontraba más alejado de los restos del avión.
18:42Decidí ir hasta él y tirarle uno de nuestros chalecos salvavidas.
18:52En una hora, el lugar del accidente se llena de equipos de salvamento.
18:57Buscan a supervivientes desde el agua y desde el aire.
19:05Rescataron a 23 personas del Mediterráneo.
19:10Pero 16 murieron, incluida Paola de Chahola.
19:17Mis familiares me lo contaron unos días después, cuando todavía seguía en el hospital.
19:22No reaccioné.
19:24Paola se había ido.
19:30Reaccioné cuando llegué a casa.
19:32Cuando llegué a casa y fui al cementerio, comprendí lo que estaba sucediendo.
19:37Ese fue realmente el momento en que me vine abajo.
19:41Es muy probable que los que murieron no tuvieran la ocasión de nadar hasta la superficie.
19:47Las heridas tan graves les habrían impedido escapar después de que el avión chocase contra el agua.
19:56En este accidente, la mayoría de los supervivientes iban sentados en la parte trasera del avión.
20:02La mayoría de los que murió, en la delantera.
20:07Estas partes del avión se han ido junto con valiosas pistas hasta el fondo del mar.
20:14La única parte que no se ha hundido la han remolcado hasta el puerto de Palermo y llevado a un
20:19hangar cercano.
20:27Un equipo de la Agencia Nacional Italiana para la Seguridad del Vuelo, la ANSV, comienza a buscar pistas.
20:34El objetivo de su trabajo, averiguar por qué los motores se pararon en mitad del vuelo 1153.
20:42Necesitamos recopilar todas las pruebas que podamos para poder dar respuesta a las dos preguntas principales.
20:49¿Qué ocurrió y por qué?
20:53Los dirige el jefe de investigación de la ANSV, Vincenzo Peneta.
20:58Llegué a Palermo el día después del accidente, el día 7, muy temprano.
21:04Permiso, por favor.
21:06El ingeniero de pruebas de vuelo, Peneta, ha dirigido varias investigaciones de accidentes aéreos.
21:12Los motores y el fuselaje central del vuelo 1153 han sido recuperados.
21:17El resto del avión descansa en algún lugar cerca de la costa siciliana.
21:24El mayor reto de la investigación residía en que el registrador de datos de vuelo y el registrador de voz
21:30de cabina,
21:31así como el fuselaje frontal, se encontraban a 1.500 metros bajo el mar.
21:36Mientras que la Marina Italiana busca los restos del naufragio y las cruciales cajas negras,
21:41el fabricante europeo de la aeronave ayuda a los investigadores italianos.
21:46Giuseppe Caldarelli ha venido para averiguar si se trata de un defecto del avión ATR.
21:54Cada vez que ocurre un accidente, aunque solo muera una persona, es una catástrofe para mí.
22:02Cientos de ATR-72 cruzan los cielos cada día.
22:09Estas aeronaves tienen una estructura muy consistente y sistemas sólidos, y resultan muy rentables.
22:18Juntos, Benetta y Caldarelli se disponen a averiguar por qué los dos motores de un avión tan moderno se pararon
22:24en pleno vuelo.
22:27Aquí TUI-1153, hemos perdido los dos motores.
22:30Para que no vuelva a suceder.
22:36Comandante Garvey, ¿cómo se encuentra?
22:38Me estoy recuperando, gracias.
22:40Los investigadores quieren saber qué es lo que ocurrió en la cabina del vuelo 1153 de Tuninter cuando los motores
22:46se detuvieron.
22:48Sin el registrador de voz de cabina, han de confiar en los recuerdos de la tripulación y los pasajeros supervivientes.
22:54La causa principal del fallo de ambos motores pudo haber sido la falta de combustible.
22:58Pero de acuerdo con el comandante Shafiq Garvey, la falta de combustible no fue el problema.
23:04¿Cuánto combustible había?
23:07El indicador de cantidad de combustible marcaba 1.800 kilos.
23:13¿Cuál es vuestra carga de combustible?
23:15Panel de combustible de cabina 1.800 kilos.
23:18Suministro de combustible comprobado.
23:20¿Había alguna advertencia de que el nivel de combustible era bajo?
23:24No había absolutamente ninguna señal de que el nivel de combustible estuviese bajo.
23:29Tan solo la luz de advertencia de presión baja.
23:31La ausencia del indicador de nivel de combustible bajo y la advertencia de presión de alimentación baja son pistas muy
23:37importantes.
23:39Estas advertencias juntas indican normalmente que el combustible no está llegando bien al motor.
23:46Como los indicadores señalaban que había combustible a bordo que no estaba llegando a los motores,
23:51Giuseppe Caldarelli busca defectos en el sistema de suministro de carburante del avión.
24:02Cuatro años antes un Airbus de Air Transat había sufrido un corte en el conducto que suministra el carburante al
24:08motor derecho.
24:10El avión acabó perdiendo todo el combustible y los dos motores se pararon.
24:16Los pilotos tuvieron que hacer un aterrizaje forzoso.
24:23Ese incidente tiene muchas similitudes con el de la aerolínea Tuninter.
24:27El equipo de Giuseppe Caldarelli busca grietas u obstrucciones en los conductos.
24:32Pruebas que demuestren que las bombas de carburante fallaran, cortando el suministro de combustible a los motores.
24:38Mientras Caldarelli espera los resultados de las pruebas en las bombas y conductos,
24:42Veneta decide abrir una nueva línea de investigación.
24:50Estudia la posibilidad de que el carburante de a bordo estuviese contaminado.
24:57La contaminación del carburante puede deberse a cuatro o cinco razones.
25:07El carburante de queroseno de los aviones es muy delicado.
25:11Si no se almacena o transporta debidamente puede contaminarse con agua.
25:15Arena u hongos, o incluso con residuos adherentes de las mangueras de los tanques de reabastecimiento.
25:20Esto puede ocasionar que el carburante no combustione debidamente, provocando el fallo de los motores.
25:27¿Cuánto combustible vamos a añadirle?
25:30400 kilos.
25:32El avión repostó combustible por última vez en Bari.
25:35Se están tomando muestras del tanque que lo suministró para analizarlas.
25:40Veneta tendrá que comprobar si uno de estos contaminantes llegó al vuelo 115-3,
25:45impidió la combustión y ocasionó el fallo de los dos motores.
25:51Los alimentos pueden pasar del camión tanque al avión,
25:55de modo que el alimentador de combustible puede atascarse y dificultar el buen funcionamiento del motor.
26:03Los técnicos extraen los filtros de carburante del camión tanque para determinar si hubo contaminación.
26:10Se limpian las mangueras y uniones de los conductos en busca de residuos adherentes o colonias de microorganismos
26:15que se enviarán a un laboratorio del Ejército del Aire Italiano para su análisis.
26:23El carburante se filtra en busca de partículas minúsculas
26:27y se examina minuciosamente por si contiene impurezas.
26:44Los filtros del camión también se inspeccionan por si contuvieran residuos o sedimentos de los tanques.
26:52Mientras tanto, en Palermo, Caldarelli y los técnicos obtienen todas las pruebas de los conductos y bombas de carburante del
26:59vuelo 115-3.
27:00Las pruebas son rigurosas.
27:03Los resultados, concluyentes.
27:07El conducto de alimentación estaba en buen estado. No había fugas.
27:13Si el sistema de suministro de carburante funcionaba correctamente
27:16y los dos pilotos recordaban que había bastante combustible, ¿por qué fallaron los motores?
27:23Cuando los resultados de la prueba del tanque de Bari llegan, estos también son concluyentes.
27:28Los filtros, las uniones del conducto y el tanque del aeropuerto de Bari están limpios.
27:34Se descarta entonces la posibilidad de que el carburante estuviese contaminado como causa del fallo de los dos motores.
27:41Hasta aquí los investigadores aún desconocen qué es lo que ocasionó la avería del Tuninter 115-3.
27:50Pero algo se le escapaba a PENETA.
27:54Si el avión estaba cargado de combustible y el combustible se almacena en las alas, ¿cómo es que flotaron?
28:04La flotación de las alas indica que éstas no pesaban mucho.
28:10ATR nos dijo que si la cantidad de carburante que se suponía que había, unos 2.000 kilogramos, estaba en
28:18los tanques,
28:19las alas no habrían podido flotar.
28:25PENETA sospecha que el avión no contenía tanto carburante como los pilotos creían, pero no sabe a qué puede ser
28:31debido.
28:32A las dos semanas de investigación, PENETA obtiene una pista muy relevante.
28:37A las dos semanas del suceso, recibimos documentación técnica del operador de vuelo.
28:45De acuerdo con los registros, el comandante Garvey había pilotado el mismo avión el día anterior al accidente.
28:52Después de ese vuelo, informó de un problema con el indicador de combustible.
28:58Después de ese vuelo, informó que el indicador de combustible derecho no funcionaba, de modo que debían sustituirlo.
29:08El indicador de cantidad de carburante muestra a los pilotos la cantidad de combustible con la que cuenta el avión.
29:19Las luces del indicador no estaban funcionando bien y el comandante Garvey lo anotó en el registro de mantenimiento.
29:26Comprobamos que habían cambiado el indicador de cantidad de carburante el día antes del accidente.
29:34El registro de mantenimiento plantea la posibilidad de que el mecánico hubiese instalado un indicador de cantidad de carburante que
29:40no era el adecuado para ese avión.
29:42Parece ser que el número del modelo no es el correcto.
29:45Tuníter vuela con dos modelos de la flota ATR, el ATR-42 y el ATR-72, que es más grande.
29:56Los indicadores de cantidad de carburante de ambos aviones son idénticos, excepto porque el número de modelo no coincide.
30:06El número del ATR-72 es 2500, pero según el registro, la pieza que se instaló llevaba el número 2250.
30:20El registro de mantenimiento de Tuníter ofrece una valiosa pista, pero para Peneta no es una prueba definitiva de que
30:26el indicador de cantidad de carburante erróneo hubiese sido instalado.
30:31Podría tratarse de un error en la documentación del avión, así que tenemos que comprobarlo.
30:38Solo existe una forma de saber con certeza si el vuelo 115-3 tenía el indicador de carburante adecuado.
30:47Encontrarlo en el fondo del mar.
30:51Obviamente, tenemos que recuperar los restos del avión, para ver físicamente qué indicador de cantidad de carburante se instaló.
31:02Los investigadores no rescataron los restos del fondo del mar hasta tres semanas después de que el avión se estrellara.
31:09La información de las cajas negras del avión confirman los testimonios de los pilotos.
31:14No hubo ninguna advertencia de que quedaba poco combustible, de manera que había suficiente para realizar la travesía.
31:20Las cajas negras no pueden resolver este misterio.
31:26Los investigadores esperan que la cola y la parte frontal lo hagan.
31:31Un barco las transporta hasta tierra.
31:44Peneta está presente cuando descargan la cabina.
31:47Solo le interesa comprobar una cosa.
31:56Cuando recuperaron todos los restos del mar y los trasladaron a la cubierta del barco,
32:02me di cuenta de que efectivamente habían instalado un indicador del ATR-42.
32:06Fue como si hubiésemos encontrado el arma del crimen.
32:11Habían instalado el indicador equivocado en el vuelo 115-3.
32:16Peneta por fin tiene la prueba que ha estado buscando.
32:21El indicador de cantidad de combustible recopila datos de los sensores instalados en los tanques de combustible y calcula la
32:27cantidad.
32:29Pero como los tanques del ATR-42 no tienen la misma capacidad que los del ATR-72,
32:34no se pueden utilizar los mismos indicadores.
32:40Los técnicos realizaron pruebas rellenando los tanques del ATR-72 con los indicadores no válidos.
32:50Y los resultados son escalofriantes.
32:57Los resultados mostraron que si se instala un indicador para el ATR-42 en un ATR-72,
33:07y el avión no tiene combustible,
33:10el indicador muestra 1.800 kilogramos.
33:16Justamente la cantidad que el comandante afirmó tener cuando los motores se pararon.
33:21Panel de combustible de cabina 1.800 kilogramos.
33:25Los investigadores concluyen que a 23.000 pies sobre el Mediterráneo,
33:29el indicador incorrecto hizo creer a la tripulación que disponían de combustible,
33:34cuando en realidad los tanques estaban vacíos.
33:38Reencendido de motor.
33:39Negativo.
33:41No funcionan.
33:42Era imposible poner en funcionamiento los motores.
33:46Con cientos de aviones ATR-42 y ATR-72 volando,
33:51las repercusiones son graves.
33:53¿Y si hubiera otros aviones volando con los indicadores erróneos?
33:58La primera recomendación de seguridad
34:01fue ordenar a todos los operadores que vuelan con los modelos ATR-42 y ATR-72
34:08que comprobaran si los indicadores instalados eran los correctos.
34:16Peneta y Caldarelli habían descubierto el error
34:19que causó el fallo de los dos motores en pleno vuelo.
34:31Pero el caso aún no está cerrado.
34:34Los procedimientos regulares de vuelo tendrían que haberse percatado del error
34:38antes del despegue y haber prevenido el desastre.
34:44El avión que pilotaba el comandante Garby
34:46había tenido una reparación la noche antes de estrellarse.
34:50El indicador de combustible señalaba 790 kilos de combustible en el tanque.
34:59Después de instalar el nuevo indicador,
35:01esta cifra aumentó hasta cuatro veces,
35:03mostrando que a bordo había 3.100 kilos.
35:06A la mañana siguiente,
35:08el comandante Garby se dio cuenta
35:09de que el nivel de combustible había subido
35:11y supuso que lo habían repuesto.
35:14Pero cuando en un avión se reposta combustible,
35:17se deja una nota de repostaje en la cabina.
35:24¿Dónde está la nota de repostaje?
35:26El piloto le preguntó al técnico de operaciones
35:29dónde estaba la nota de repostaje,
35:31pero este no pudo encontrarla.
35:36Te la doy cuando vuelvas de hierba.
35:39Recibido.
35:42No había ninguna nota de repostaje
35:44porque el avión no se había repostado.
35:50En contra del reglamento,
35:52el comandante prosiguió sin este papel fundamental.
35:57El reglamento estándar exige al piloto
36:00despegar únicamente cuando está seguro
36:02de la cantidad de carburante.
36:07Con el indicador erróneo
36:09y menos cantidad de combustible de lo que pensaba,
36:12el comandante Garby se dirige a Bari.
36:16Y llena el avión de pasajeros
36:18para el último tramo de vuelo
36:20hasta hierba.
36:23¿Cuánto combustible vamos a añadirle?
36:26400 kilos.
36:28¿2.700 en total?
36:29Sí.
36:31Creyendo que hay 2.700 kilos de combustible
36:34a bordo,
36:34el comandante Garby pone rumbo a hierba.
36:38Si hubiese estado instalado
36:40el indicador de combustible correcto,
36:42el comandante habría sabido
36:43que tan solo contaba con 540 kilos.
36:46insuficiente para esa travesía.
36:50Mayday, mayday, mayday, mayday.
36:52Aquí TUI-1153 solicitamos
36:55aterrizaje inmediato en Palermo.
36:56Hemos perdido los dos motores.
37:08La investigación de PENETA
37:10llega a su fin.
37:11Redacta el último informe.
37:15Su colega,
37:16Giuseppe Caldarelli,
37:17hace una atrevida declaración.
37:19Incluso sin carburante
37:20y con los motores averiados,
37:22el vuelo 1153
37:24podría haber aterrizado.
37:27El avión estaba en una posición
37:29que le permitía llegar a Palermo.
37:32TUI-1153.
37:33Caldarelli se pregunta
37:34si los pilotos hicieron
37:35todo lo que estaba en sus manos
37:37para llegar sanos y salvos a Palermo.
37:39TUI-1153.
37:40Los investigadores obtienen
37:42algunas respuestas inesperadas
37:43tras observar a pilotos
37:45realizar el mismo vuelo
37:46con los mismos problemas
37:47en el simulador.
37:48Vale, ahora tenemos
37:49un grave problema
37:50porque el segundo motor
37:51se ha parado.
37:54La investigación de Vincenzo
37:55Peneta sobre el accidente
37:57del vuelo 1153
37:58de Tuninter
37:59ha desvelado
37:59los acontecimientos
38:00que lo provocaron.
38:01Ahora él y Giuseppe Caldarelli
38:03tienen que resolver
38:04una cuestión.
38:05¿Cometieron los pilotos
38:06errores que costaron
38:07la vida de los pasajeros?
38:08No lo conseguiremos.
38:11Preparados para el amerizaje.
38:13Caldarelli y su equipo
38:14estudian las especificaciones
38:16del avión
38:16y llegan a una conclusión
38:18sorprendente.
38:18El vuelo 1153
38:20podría haber planeado
38:22hasta Palermo.
38:24Según los datos
38:25del fabricante
38:26un ATR es capaz
38:27de planear 5 kilómetros
38:29cada medio metro
38:30de descenso.
38:34Con el viento
38:35a favor ese día
38:36el vuelo 1153
38:37podría haber volado
38:38113 kilómetros
38:40hasta Palermo.
38:42La tripulación
38:43podría haberlo conseguido.
38:46Palanca de tren
38:47de aterrizaje.
38:47Arriba.
38:48Entonces,
38:49¿qué hicieron mal
38:50los pilotos?
38:55Para responder
38:57a esta pregunta
38:57Peneta y Caldarelli
38:58recrean el vuelo 1153
39:00en el simulador
39:01de las instalaciones
39:02de ATR en Francia.
39:10Pilotos de pruebas
39:12intentan pilotar
39:13un ATR 72
39:14113 kilómetros
39:15desde la altitud
39:16a la que el vuelo
39:161153
39:17perdió el segundo motor.
39:25Se ha solicitado
39:27la simulación
39:27para determinar
39:29el alcance
39:29de la aeronave
39:30desde el fallo
39:31del segundo motor.
39:33Con el fallo
39:34de dos motores
39:35tienes que estar
39:36muy seguro
39:36de la configuración
39:37del avión
39:39para procurar
39:40mantener
39:40en lo posible
39:41la altitud
39:42la distancia
39:43de vuelo
39:43antes de que
39:44se estrelle.
39:47Espera, espera.
39:48El motor número uno
39:50se ha parado.
39:52Sin los dos motores
39:53funcionando
39:54la prioridad
39:54es mantener
39:55el avión
39:55planeando
39:56el mayor tiempo posible.
39:58Para conseguirlo
39:58los pilotos
39:59pueden cambiar
40:00el ángulo
40:00de las hélices.
40:02Al obtener
40:03menos resistencia
40:04aumenta
40:04el tiempo de planeo.
40:05Es importante
40:07abanderar
40:08las hélices
40:08para reducir
40:09la resistencia.
40:11Abanderar
40:11las hélices
40:12requiere cambiar
40:13su ángulo
40:13contra el viento.
40:15Esta maniobra
40:16reduce
40:17la resistencia.
40:21Cuando quieres
40:23reducir
40:23la resistencia
40:24de las hélices
40:25en vuelo
40:25primero tienes
40:26que disminuir
40:26la palanca
40:27de potencia
40:27al ralentí
40:28y a continuación
40:29la palanca
40:29de control
40:30de revoluciones
40:31de la hélice.
40:32Los pilotos
40:33no abanderaron
40:34las hélices
40:34cuando los motores
40:35se pararon.
40:36Las hélices
40:37opusieron
40:38una enorme resistencia.
40:42De haberlo hecho
40:43la tripulación
40:44del vuelo
40:441153
40:45podría haber pilotado
40:47más allá
40:47de donde llegó.
40:49Bajemos
40:50a 17.000 pies.
40:51Cuando el segundo
40:52motor del comandante
40:53Garby falló
40:54se encontraban
40:55justo por debajo
40:56de los 22.000 pies.
40:59Para seguir
41:00reduciendo
41:00la resistencia
41:01a esa altitud
41:02el avión
41:02debería haber
41:03disminuido
41:03su velocidad
41:04a 255 kilómetros
41:06hora
41:06que es la velocidad
41:07de planeo ideal
41:08del ATR-72.
41:10Sorprendentemente
41:11para recorrer
41:12una mayor distancia
41:13el piloto
41:14no debe volar
41:14a la velocidad máxima.
41:17Cuanto más rápido
41:18vuela un avión
41:18más presiona
41:19el aire contra él
41:20creando resistencia.
41:23Cada avión
41:24tiene una velocidad
41:25óptima
41:25para alcanzar
41:26el máximo recorrido.
41:29la tripulación
41:30continuó volando
41:31a una velocidad
41:32de hasta 80 kilómetros
41:33por hora
41:33más de su velocidad
41:34óptima
41:35lo que aumentó
41:36la resistencia
41:36del aparato
41:37y redujo
41:38la distancia
41:38que podrían
41:39haber avanzado.
41:42Abanderando
41:42las hélices
41:43y reduciendo
41:44la velocidad
41:44el piloto
41:45del simulador
41:46en Francia
41:46pudo llegar
41:47a Palermo.
41:52Estás conmigo
41:53Ali
41:53con cuidado
41:56El vuelo
41:57115-3
41:58chocó contra el agua
41:59a 42 kilómetros
42:00de la costa
42:01una distancia
42:01mucho menor
42:02de la que el avión
42:03hubiese sido
42:04capaz de recorrer.
42:13La simulación
42:15confirma
42:15que la tripulación
42:16podría haber
42:17conseguido
42:20aterrizar.
42:23Teóricamente
42:23hubiera sido
42:24posible
42:24alcanzar
42:25la costa
42:26pero hubiese
42:27sido muy difícil.
42:29En el simulador
42:29los pilotos
42:30tenían una gran
42:31ventaja
42:31con respecto
42:32a los pilotos
42:32del vuelo
42:33115-3
42:33ellos no se
42:35encontraban
42:35en una situación
42:36de vida o muerte
42:37y sabían
42:37que tenían
42:37que planear
42:38para conseguirlo.
42:40Suministro
42:41de combustible
42:41comprobado.
42:42Sin embargo
42:42el comandante Garvin
42:43no sabía
42:44que no tenía combustible
42:45no pensó
42:46que tendría
42:46que planear
42:47hasta Palermo.
42:48En su lugar
42:49Garvin
42:49se centró
42:50en intentar
42:50encender
42:50los motores
42:51y abanderar
42:52las hélices
42:53no es parte
42:53de ese procedimiento.
42:54Si el comandante
42:55hubiera sabido
42:56que se había agotado
42:57el carburante
42:57seguramente habría
42:59actuado para maximizar
43:00el planeo.
43:01Al darse cuenta
43:01de que los motores
43:02no se encendían
43:03se concentró
43:03en encontrar
43:04un lugar
43:04donde amenizar
43:05el avión.
43:05El comandante Garvin
43:07también tuvo
43:07que lidiar
43:08con la falta
43:08de instrumentos
43:09e interrupciones
43:10de radio.
43:11Tui
43:121153
43:13¿cuál es vuestra
43:13carga de combustible?
43:15Panel de combustible
43:16de cabina
43:161800 kilos.
43:19Y más importante aún
43:21el comandante Garvin
43:22tenía que considerar
43:23las vidas
43:23de 34 pasajeros.
43:27Obviamente
43:28es mucho más fácil
43:29hacer frente
43:30a este tipo
43:30de situaciones
43:31en el simulador
43:33porque si te equivocas
43:34si estrellas
43:36el avión
43:36tienes el botón
43:37mágico
43:38restaurar
43:39y vuelta a empezar.
43:41En la vida real
43:42no es así.
43:44Tienes la vida
43:45de los pasajeros
43:46en tus manos
43:46y la tuya propia.
43:49La distancia
43:50es de 32 kilómetros.
43:55No lo conseguiremos.
43:57La simulación
43:57subraya
43:58la importancia
43:59de una preparación
43:59adecuada
44:00para enfrentarse
44:01a situaciones
44:01poco probables
44:02como el fallo
44:03de dos motores.
44:05Es una situación
44:06muy poco común
44:07en aviación.
44:08El informe
44:09de Vincenzo Peneta
44:10insta a las aerolíneas
44:11a entrenar
44:12a sus pilotos
44:12en el amerizaje
44:13sin motor.
44:15Una mejor preparación
44:15de los pilotos
44:16es solo una
44:17de las 17 recomendaciones
44:18en el informe
44:19sobre el accidente.
44:20Quizá la más importante
44:21sea la recomendación
44:22a ATR
44:23de que rediseñe
44:24el indicador
44:25de cantidad de carburante.
44:26Para prevenir
44:27que se pueda instalar
44:29un indicador
44:29de cantidad de carburante
44:31del modelo 42
44:32en uno del modelo 72
44:33y viceversa.
44:35Para evitar
44:35que los mecánicos
44:36instalen
44:37la pieza incorrecta,
44:38Peneta opina
44:39que lo mejor
44:39sería rediseñar
44:40los indicadores
44:41de manera
44:41que quepan
44:42únicamente
44:42en un modelo
44:43de avión.
44:46Nueve personas
44:47están acusadas
44:48de negligencia criminal
44:49por el accidente
44:50del vuelo
44:511153,
44:52incluido el mecánico
44:53de Tuninter
44:54que instaló
44:54el indicador
44:55de cantidad
44:55de carburante
44:56equivocado
44:56y el comandante
44:58Garvey.
45:04Te la doy
45:05cuando vuelvas
45:06de hierba.
45:08Recibido.
45:09No hay una causa
45:10única que produjera
45:11el accidente.
45:12Este accidente,
45:13como muchos otros,
45:14fue provocado
45:15por una serie
45:15de acciones,
45:16una serie
45:17de acontecimientos
45:18conectados entre sí.
45:22Es algo insólito.
45:27Habría aceptado
45:28que el motor
45:29se averiase
45:29o se rompiese
45:31una ventanilla,
45:33pero que haya
45:34muerto gente
45:35porque no había
45:36carburante.
45:38Intento de reencendido
45:39de motor.
45:40El vuelo
45:401153
45:41se estrelló
45:42como consecuencia
45:43de una serie
45:43de errores graves
45:44cometidos
45:45en tierra
45:45y en el aire.
45:46Pero el registrador
45:47de datos de vuelo
45:48muestra
45:48que la última maniobra
45:49de la tripulación
45:50antes de chocar
45:51contra el agua
45:51fue absolutamente
45:52perfecta.
45:53Allá vamos.
45:54Según las pruebas
45:56disponibles,
45:57el registrador
45:58de datos de vuelo
45:59y los testimonios
46:01de la tripulación
46:01superviviente,
46:03el ambiente
46:04tocó el agua
46:05primero
46:05con la parte
46:07delantera
46:07a una altitud
46:09compatible
46:09con el punto
46:11óptimo de altitud
46:12de la aeronave
46:13que es de 9 grados.
46:15El comandante Garvey
46:16elevó el morro
46:17del avión
46:179 grados
46:18justo en el último
46:19instante
46:20de manera que
46:20en lugar de estrellarse
46:21contra el mar
46:22planeó
46:23sobre la superficie.
46:30Lo más probable
46:31es que esta maniobra
46:32haya salvado vidas
46:34ya que permite
46:36a los pasajeros
46:36escapar del avión
46:38evitando una tragedia
46:40aún mayor.
46:41que no hay
Comentarios