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Un avión a reacción de carga cae en picado hasta el suelo en el Ártico sueco. A medida que los investigadores analizan las pruebas, va emergiendo una aterradora imagen de caos y confusión.
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TVTranscripción
00:00Un avión se desploma a tierra en el Ártico Sueco.
00:04¡Mayday! ¡Mayday! ¡Mayday!
00:06¡El Siren 2-94!
00:08¡Angulo de Marqueo!
00:10¡No, no!
00:11¡Angulo de Marqueo!
00:15Un profundo cráter fue hecho por un avión en un descenso sorprendente.
00:20Está fuera de todo límite con la forma en que normalmente volamos un avión.
00:24Los investigadores se sorprenden por lo que encuentran.
00:27Es muy raro todo lo que pasó.
00:29Volé ese avión durante 10 años y nunca vi nada ni remotamente como esto.
00:33La evidencia muestra una imagen aterradora del caos.
00:36¡Ayúdame! ¡No sé! ¡Yo no veo nada!
00:39Y confusión.
00:40Si tú llegas a ese punto, la confusión se vuelve mortal.
00:44¿Por qué el capitán permitió que el avión se precipitara al suelo?
00:50¡Mayday! ¡Mayday!
01:03Mayday. Catástrofes aéreas.
01:1133,000 pies sobre la frontera entre Noruega y Suecia, un jet CRJ-200 navega en piloto automático durante un
01:19servicio nocturno de correo para una de las compañías de carga más grandes de Suecia, West Air Sweden.
01:25Nos acercamos a Bodo, donde la temperatura del aire exterior es aproximadamente menos 61 grados Celsius.
01:33¿Combustible?
01:34El capitán español de 42 años tiene más de 3,300 horas de vuelo.
01:40Manténlo en menos 30.
01:41¿Está bien?
01:42Su primer oficial francés tiene 33 años, con un número similar de horas de vuelo.
01:49Sweden 294, adelante, directo a Vamen.
01:52Espere un acercamiento circular a la pista 01 en Tromso.
01:57Entendido.
01:58Aproximación para la pista 01 Air Sweden 294.
02:03Los experimentados pilotos despegaron en Oslo, Noruega, después de las 11 en punto para un vuelo de una hora y
02:09media a Tromso.
02:10En lo alto del Ártico Noruego.
02:15El avión de carga transporta unas 4 toneladas y media de correo a la remota comunidad del norte.
02:23El CRJ-200 cruza el espacio aéreo sueco, mientras se adentra más y más al norte.
02:32Sean Prochnicki es un piloto que voló el CRJ-200.
02:36Me gustó el avión porque tiene todos los juguetes modernos.
02:40Es tan sofisticado como cualquiera de los aviones más grandes.
02:43Este avión es rápido y es muy elegante, así que es muy divertido volarlo.
02:50¿Listo para iniciar curso de aproximación?
02:53Adelante.
02:59Aproximación ILS a la pista 01, empezando rutina de aterrizaje 009.
03:04Ha sido un vuelo de rutina y se espera que el avión aterrize en Tromso en unos 30 minutos.
03:09La marca gira a la derecha.
03:11Entendido.
03:14Y de acuerdo con el último ATIS, podemos esperar viento ligero y cero...
03:21¿Qué sucede?
03:22De repente el capitán ve que su avión comienza a subir sin razón.
03:27Empuja la nariz hacia abajo.
03:29¿Qué?
03:33¿Qué?
03:38¿Qué?
03:45¡Sube!
03:48¡Hurray! ¡Hurray!
03:50¡Sube!
03:51¡Sube!
03:56¡Sube!
04:08Los pilotos no logran entender lo que el avión está haciendo.
04:20Dígame cuál es su emergencia, por favor.
04:22El avión pierde casi 10.000 pies de altitud y se aproxima a la Tierra a más de 450 millas,
04:28a 700 kilómetros por hora.
04:41¡Debemos subir!
04:42¡Tenemos que subir!
04:43¡Necesitamos subir!
04:44¡A la izquierda!
04:45¡A la izquierda!
04:45¡Continúa a la derecha!
04:47¡Continúa a la derecha!
04:48¡Ok!
04:50¡Ayúdame!
04:51¡Ayúdame!
04:51¡No sé qué pasa!
04:52¡No puedo nada!
04:54A 8.800 pies, el vuelo 294 cae por debajo del alcance del radar.
05:01Dios santo.
05:03¡Álculo, debaté!
05:04¿Qué?
05:05¿Qué?
05:05¡Álculo, debaté!
05:06¡No!
05:08¡No, no, no!
05:12Western Sweden, vuelo 294.
05:16Se impacta casi 600 millas, unos mil kilómetros por hora.
05:20El avión está destrozado.
05:26Pasan más de tres horas antes de que lleguen los helicópteros de rescate.
05:31Incluso desde el aire, es obvio que los pilotos no podrían haber sobrevivido.
05:37La información que obtuvimos de los esfuerzos de rescate fue que se encontró el avión y también que en ese
05:47accidente probablemente no hubo sobrevivientes.
06:00El lugar del accidente se encuentra en uno de los lugares más desolados de la Tierra.
06:05Ahí veo algo.
06:09La ubicación del accidente fue en un valle plano, en una zona montañosa.
06:16El sitio estaba en ese momento muy frío, con temperaturas de menos 25 grados Celsius.
06:33Al día siguiente, un equipo de investigadores de la Oficina de Investigación de Accidentes de Suecia, conocido como SHK, llega
06:42al lugar del accidente.
06:44En este grupo viene el técnico investigador Tony Arditson.
06:49En esta zona tienen muy poco margen para encontrar pistas sobre la causa del repentino accidente del vuelo 294.
07:07Los investigadores no pierden el tiempo analizando los restos para determinar la orientación del avión cuando se estrelló.
07:15Esa es la parte delantera del avión.
07:19Entonces, viajaban hacia el este.
07:22Encontrar las cuatro esquinas del avión confirma la teoría.
07:28La cola, la nariz, las puntas de las alas.
07:31El avión había impactado en el suelo, en dirección al este.
07:38Este es el ala izquierda.
07:40Pero está en el lugar equivocado para un avión que vuela hacia el este.
07:44Esta es la primera pista de Arditson sobre el accidente.
07:48El ala izquierda se encuentra en el extremo sur del cráter, y el ala derecha está en el extremo norte.
07:54Para un avión que viaja hacia el este debería ser al revés.
07:59Si venían de esta manera, y el ala izquierda está ahí,
08:08entonces deben haber estado al revés.
08:13El impacto ha dejado un cráter de seis metros de profundidad.
08:23Eso les indica a los investigadores que el avión golpeó el suelo a una gran velocidad.
08:29Definitivamente el impacto fue duro y rápido.
08:32Eso no es normal.
08:34Probablemente es porque no tienes mucho control sobre el avión en ese momento.
08:39La posición de los restos y el tamaño del cráter comprueban la teoría de un avión golpeado al suelo fuera
08:45de curso,
08:46al revés y a una velocidad increíblemente alta.
08:53Increíblemente las dos cajas negras del avión sobreviven al accidente.
08:57Se envían a Francia donde se pueden analizar los datos.
09:02Los investigadores esperan que los datos arrojen resultados sobre por qué el avión estaba tan fuera de control.
09:14Mientras continúan recorriendo el sitio,
09:17el correo ennegrecido de la bodega de carga presenta una posibilidad sombría.
09:22¿Pueden ser indicios de un incendio?
09:24¿Una explosión?
09:27Un incendio o una explosión podría explicar por qué el avión perdió el control volando a una altura de 33
09:34.000 pies, unos 10.000 metros.
09:37El equipo reúne la mayor cantidad posible de escombros de la carga para su análisis.
09:45Ok.
09:47Esas dos cajas y todo lo que hay aquí.
09:51Vamos a llevarlo.
09:55Necesitan determinar si el incendio fue la causa del accidente.
09:58Por eso enviamos una tonelada de carga a un experto en incendios.
10:07Va el elevador, junto con todos los cables de control.
10:13Esto también.
10:15El equipo recupera un total de tres toneladas y media de restos.
10:22Principalmente partes de los controles de vuelo.
10:27Intentamos recuperar de partes la mayor cantidad posible del lugar.
10:31Tenemos que empezar con una rigurosa recolección de evidencias.
10:37Esto tomará varias semanas y de ninguna manera podremos dar respuestas detalladas con respecto a la cadena de eventos del
10:46accidente.
10:47Esto nos tomará semanas o meses.
10:50Antes de que empeore el feroz clima invernal, los investigadores deben abandonar el lugar.
10:56Solo pueden esperar que la causa de este accidente se encuentre en algún lugar de las piezas que se llevan.
11:05Los investigadores suecos esperan que el controlador de tráfico aéreo en servicio la noche del accidente del vuelo 294
11:12pueda ayudar a explicar por qué los pilotos perdieron el control de su avión a más de 33.000 pies,
11:1910.000 metros.
11:20Ok, la primera señal de Mayday fue a las 12.19.
11:26Mayday, Mayday, Mayday.
11:27El suede en 294.
11:28Mayday, Mayday, Mayday.
11:30294, entendido, Mayday.
11:32Dígame, ¿cuál es emergencia, por favor?
11:35Entonces, ¿no hubo explicación para la llamada de Mayday?
11:37No, nunca lo dijeron.
11:40Si es solo una llamada de emergencia como esta, sin ser específica,
11:44no hay mucho que el controlador pueda hacer más que tratar de discernir lo que está pasando.
11:49Estaba descendiendo rápidamente y comenzó a girar hacia el este aquí.
11:53Los datos del radar confirman lo que los investigadores observaron en el lugar del accidente.
11:59El vuelo 294 descendía rápidamente y giraba hacia el este unos segundos antes de desaparecer de la pantalla.
12:07¿No aparecieron dos imágenes?
12:09No, solo un punto hasta el final.
12:10El radar muestra solo una señal, lo que significa que no se rompió en pedazos en el aire.
12:16Si tienes un avión que se está desuniendo, verás muchos retornos de radar diferentes.
12:21Si tienes un retorno singular y si no avanza mucho hacia adelante y luego desaparece, eso indica una inmersión intacta.
12:30Los investigadores ahora saben que los pilotos estaban luchando con una emergencia seria en el avión.
12:37Pero aún no entienden qué pudo haber causado una pérdida de control tan catastrófica.
12:45En Estocolmo, el equipo inspecciona las tres toneladas y media de restos en busca de signos de una falla mecánica
12:52fatal.
12:54Buscamos una falla en cualquier superficie de control.
12:59Alerones, elevadores, timón.
13:02Tenemos que revisarlos todos.
13:04Un avión tiene tres superficies principales de control de vuelo.
13:09Alerones que controlan el balanceo.
13:12Elevadores que controlan el cabeceo.
13:15Y un timón que controla el eje.
13:18Un control de vuelo dañado, como los ascensores, podría causar algunos problemas.
13:24Pero este es el peor daño que Ardetson haya visto.
13:28Es imposible para él obtener información útil sobre las superficies de control de vuelo.
13:36No me dice nada.
13:39Queríamos asegurarnos de que la superficie de control funcionara correctamente.
13:43Pero estaba muy dañada.
13:46Los investigadores intentan identificar los restos,
13:49basándose en los números de serie y otras marcas para asegurarse de que todas las superficies de control
13:55estaban en el avión cuando tocó el suelo.
14:03Alerones izquierdo y derecho, ambos elevadores, timón, los tenemos todos.
14:11Pudimos encontrar e identificar todas las superficies de control
14:16que demuestran que sea más probable que la aeronave estaba intacta hasta el momento del impacto.
14:26Descartan un fallo mecánico grave y pasan a otra teoría.
14:31Que un incendio a bordo derribó el avión.
14:36Las pruebas en la carga del vuelo 294
14:39no ofrecen a los investigadores mucha más información que las superficies de control.
14:44No hay signos de incendio o explosión.
14:47La carga fue destruida en el impacto.
14:51No en el incendio a bordo.
14:54En busca de respuestas, el investigador a cargo, Nicolas Seeger,
14:58recurre a los datos del vuelo recabados en Francia y listo para el análisis.
15:03Los datos de FDR para nosotros son importantes para comprender el curso de los eventos.
15:10También nos ayuda a calcular la trayectoria de la aeronave.
15:16Están volando a 33 mil pies
15:19y de repente cabecea hacia arriba.
15:23Un avión normalmente cambia el cabeceo aproximadamente un grado por segundo.
15:27Pero en este caso cambiaba a 6 grados por segundo,
15:31por lo que fue un cabeceo un tanto rápido.
15:35Luego el avión comienza a cabecear abajo y a volar fuera de control.
15:42Podríamos asegurar que esto no es normal.
15:45Esperen, si el avión cabecea hacia arriba,
15:48¿por qué la altitud disminuye?
15:52No puede ser correcto.
15:55Cuando un avión cabecea,
15:57los investigadores esperarían que suba en altitud y su velocidad disminuya.
16:02Pero eso no es lo que muestran los datos del vuelo 294.
16:08No estaba cambiando su indicador de velocidad aérea.
16:11Lo mismo con la altitud.
16:12La altitud debería haber mostrado un ascenso si esto fuera un dato correcto.
16:16Y no fue así.
16:17No entiendo lo que el avión estaba haciendo.
16:19Los investigadores deben llegar al fondo de los datos contradictorios
16:24antes de poder descubrir que derribó el vuelo 294 de Western Sweden.
16:29Vamos a tener que regresar y revisar qué estaba pasando ahí.
16:35Los investigadores en Estocolmo intentan comprender las discrepancias
16:40en los datos recabados del vuelo 294.
16:43Muy bien, supongamos que la velocidad y la altitud son correctas, ¿sí?
16:51Los datos de cabeceo del avión no tienen sentido.
16:55Hicimos cálculos para determinar el cabeceo real de la aeronave durante el evento.
17:03Los cálculos apuntan a una conclusión sorprendente.
17:07Entonces, ¿no hubo tal cabeceo?
17:11Creo que no existió.
17:14Los cálculos indicaron que la nariz del avión en realidad estaba bajando
17:20después del inicio del evento.
17:25Aquí, los datos muestran un cabeceo hacia arriba.
17:29Pero el avión vuela nivelado y luego cae.
17:38No hacia arriba.
17:44¿Qué sucede?
17:45Parece que el capitán pensó que el avión cabeceaba hacia arriba,
17:49cuando en realidad estaba volando recto y nivelado.
17:56El descubrimiento lleva a los investigadores a una pregunta inquietante.
18:03¿Los pilotos respondieron a una emergencia?
18:06¡Sube!
18:07¿Que en realidad no existía?
18:10Si en realidad no cabeceaba hacia arriba, ¿por qué estaban empujando la nariz hacia abajo?
18:17La indicación de que el IDA, el indicador de desviación de actitud del capitán,
18:23mostrara un cabeceo de 30 grados, es lo único que tiene sentido para que esta tripulación
18:28mandara al avión hacia abajo inmediatamente.
18:31Los investigadores pronto descubren que no se trata solo de los datos de cabeceo.
18:37Aquí, el curso y el balance son erráticos.
18:40¿Lo ves?
18:43Eso nos dice algo.
18:45Así es.
18:46Es otra pista valiosa.
18:48Cuando analizamos los datos del FDR,
18:50pudimos ver cuatro parámetros que no eran consistentes con los otros parámetros.
18:56Y esos fueron el cabeceo, el balance, el curso y la velocidad de avance.
19:01Los cuatro parámetros provienen de lo que se llama una unidad de referencia inercial, o IRU.
19:08Está formado por giroscopios que proporcionan información a las pantallas de la cabina
19:13y al registrador de datos de vuelo.
19:15Hay dos IRU, uno para la pantalla de cada piloto.
19:19La FDR obtiene sus datos del lado del capitán.
19:23El IRU-1.
19:24Los investigadores estudian los manuales y planos electrónicos del avión.
19:31Descubrimos que el IRU-1 estaba enviando la señal de actitud
19:36al registrador de vuelo y a la pantalla principal de vuelo número uno.
19:41Es un descubrimiento importante.
19:44La pantalla del capitán y el registrador de datos de vuelo,
19:47ambos obtienen sus datos de la misma fuente.
19:52Ahora, esto es lo que el capitán estaba viendo.
19:56Los investigadores están llegando a una conclusión preocupante.
20:00El instrumento del capitán le decía que el avión estaba cabeceando hacia arriba
20:04cuando estaba volando a nivel.
20:07Y que estaba rotando hacia la derecha cuando en realidad estaba yendo hacia la izquierda.
20:11La automatización le dice que baje la nariz.
20:14Y eso es lo que trata de hacer.
20:17Desafortunadamente, es información errónea.
20:19Y eso conduce a una pérdida de control de la aeronave.
20:22Volé en el avión durante 10 años y nunca vi nada ni remotamente como esto.
20:30¿Qué sucede?
20:31Ahora está claro que el piloto estaba recibiendo mala información del IRU.
20:37¿Sería posible que también fallara el del primer oficial?
20:41El primer oficial tiene su propio giroscopio.
20:43Los investigadores encuentran que el IRU-1 solo estaba alimentando el instrumento del capitán.
20:50Un segundo IRU alimenta la pantalla del primer oficial
20:53y no es grabado por el registrador de datos de vuelo.
20:57Entonces, ¿es posible que ambas partes hayan fallado?
21:02Si el instrumento del primer oficial era correcto,
21:05debería haber visto que el avión volaba recto y nivelado.
21:09Entonces, ¿por qué el capitán permitió que el avión se fuera a un descenso pronunciado?
21:14Para averiguarlo, el equipo recrea el vuelo en una simulación basada en los datos del IRU-1.
21:21Ok, comienza la animación.
21:24El avión pinta una imagen casi incomprensible.
21:27Tres segundos después de que su instrumento muestra un cabeceo hacia arriba,
21:32empuja la nariz hacia abajo.
21:35Los pilotos trataron de resolver el problema,
21:38empujando los elevadores nariz abajo.
21:41Cuando el capitán empuja la nariz hacia abajo,
21:44su ADI continúa mostrando una inclinación hacia arriba,
21:47por lo que sigue empujando el avión hacia una precipitación cada vez más pronunciada.
21:53Entonces, comienzan a desplazarse hacia la izquierda.
21:56El avión continúa girando hasta que está de espaldas.
22:01Eventualmente, alcanzan una velocidad de 508 nudos.
22:07Es casi increíble que el avión no haya comenzado a desunirse debido a las fuerzas aerodinámicas,
22:13pero cualquier movimiento descontrolado podría arrancar la cola o las superficies de control.
22:18El vuelo 294 impacta invertido a una velocidad de casi 600 millas por hora, unos mil kilómetros.
22:25La velocidad con que este avión pasó de un vuelo estable a impactarse y dejar un cráter es asombroso,
22:33porque implica una velocidad de descenso de más de 20 mil pies por minuto.
22:37Ese es un descenso vertical a la velocidad del sonido.
22:41Significa que lo que sucedió fue extremadamente rápido.
22:45Los investigadores ahora pueden ver lo que sucedió,
22:48pero aún no entienden por qué la falla de un solo instrumento causó un choque tan repentino y catastrófico.
22:55¿Cómo se pasa de un vuelo nivelado a 33 mil pies a un impacto de mil kilómetros por hora en...
23:07Un minuto, 20 segundos.
23:10Los investigadores están desconcertados.
23:14La falla de un instrumento en un sistema triple debería permitir a la tripulación o a los operadores
23:26a hacer frente a esta situación.
23:30Para comprender mejor cómo los pilotos interpretaban los datos de vuelo,
23:35los investigadores recurren a la grabación de voz de la cabina del vuelo 294.
23:40Escuchemos lo que sucedía en la cabina.
23:42¿Listo para comenzar la aproximación?
23:44Adelante.
23:45Los investigadores no escuchan signos de problemas en los minutos previos al accidente, hasta que...
23:52Ok, aquí es donde el problema comienza.
23:56¿Qué sucede?
24:01¿Qué?
24:05¿Qué?
24:15Casi no se comunicaban entre ellos.
24:18Nos sorprendió un poco que no hubo comunicación durante los siguientes 10 a 12 segundos,
24:29luego de que empezaran a surgir los problemas.
24:34Por alguna razón los dos pilotos nunca discuten el cabeceo inusual.
24:38Ayúdame, ayúdame, ayúdame.
24:42¡Súbelo!
24:43¡Eso intento!
24:43¡A la izquierda!
24:44¡A la izquierda!
24:45O cómo solucionar el problema.
24:49¡Ángulo de banqueo!
24:50Espera, páralo.
24:52Ángulo de banqueo, ángulo de banqueo.
24:54¿Cuándo empezó esto?
24:5713 segundos después de que comenzara el problema.
25:0240 grados.
25:04Exactamente cuando debería aparecer.
25:06La advertencia está programada para sonar cuando el ángulo del banco del avión llega a 40 grados.
25:12Es precisamente cuando sonó en el vuelo 294.
25:16En el CRJ-200 la pantalla del ángulo de banqueo y la advertencia obtienen datos de IRU designado al lado
25:24del primer oficial.
25:27Escuchar las llamadas del ángulo de banqueo le da a la investigación información vital.
25:32La unidad de referencia inercial número 2 estaba funcionando como debería.
25:37El primer oficial estaba recibiendo bien la información.
25:40El descubrimiento confirma que el primer oficial debería haber sabido que el avión nunca cabeceó hacia arriba en primer lugar.
25:47Entonces, ¿por qué dejó que el capitán precipitara hacia el suelo el avión?
25:54Tenemos que subir y girar a la derecha.
25:56Entendido.
25:57Los investigadores tienen un nuevo misterio que resolver.
26:00De acuerdo con el último ATIS, podemos esperar viento ligero y cero...
26:07¿Qué sucede?
26:10Cuando el capitán del vuelo 294 impulsa el avión en una inmersión mortal.
26:18¿Por qué no intervino el primer oficial?
26:23Mientras los investigadores miran los datos de la FDR, hacen un descubrimiento importante.
26:29Los pilotos recibieron lo que se llama una advertencia de comparación incorrecta.
26:33La advertencia se muestra en ambas pantallas.
26:36Cuando hay una lectura mal, coincidente entre ellas.
26:39En este caso, PIT para el cabeceo.
26:42Los investigadores ahora saben que mientras el capitán detectó el cabeceo hacia arriba de 30 grados,
26:47y el copiloto vio un avión perfectamente nivelado,
26:50ambos vieron la advertencia de discrepancia.
26:53Es un hallazgo desconcertante porque los pilotos están entrenados para reaccionar a la advertencia.
27:08Se esperaría que los pilotos hubiesen tenido comunicación, platicar.
27:12Me apareció la imagen de un posible cabeceo hacia arriba.
27:15¿Qué te está indicando a ti?
27:18Está indicando un cabeceo.
27:23En caso de discrepancia, los pilotos deben comprobar un tercer instrumento de espera
27:29para determinar qué lado está mal y cambiar el instrumento de trabajo defectuoso al IRU.
27:37Parece que mi lado está mal.
27:39Cambiando a IR2 ahora.
27:45Aparentemente, el indicador de actitud pudo haberse desajustado.
27:51En otras palabras, tenemos tres fuentes de información,
27:53y los mejores dos de tres son los que se deben tomar en cuenta.
27:58¿Correcto?
27:59Veamos lo que dicen a continuación.
28:01Pero cuando los investigadores escuchan el CBR...
28:05Tenemos que subir.
28:06¡Tenemos que subir!
28:07¡Eso intento! ¡Eso intento! ¡A la izquierda!
28:08¡A la izquierda!
28:09Ellos no escuchan ese tipo de conversación.
28:13¡Continúa a la derecha!
28:14¡Ok!
28:15En su lugar, escuchan la conversación de los pilotos,
28:18que no pueden averiguar qué está pasando con su avión o cómo corregir el problema.
28:22¡Ayúdame!
28:23¡Le banqué!
28:24¡Ayúdame! ¡Súbelo!
28:25¿Qué pasa, pero yo no lo hago?
28:26¡No!
28:27¡Le banqué!
28:28Y lo que eso nos dice es que los pilotos estaban muy concentrados
28:33viendo la pantalla de vuelo principal,
28:35tratando de averiguar lo que estaba pasando,
28:37¿Cuál era la real posición de la aeronave en el cielo?
28:41Es una revelación preocupante.
28:43¿Qué sucede?
28:46Seeger decide que necesitan ver exactamente lo que los pilotos experimentaron
28:51cuando los instrumentos comenzaron a fallar.
28:54Reservan tiempo en un simulador CRJ.
28:58Ok, empecemos por el error en el lado izquierdo, por favor.
29:04Vuelan a la misma ruta que el vuelo 294 y programan un fallo en el lado izquierdo IRU.
29:11En el simulador podíamos observar las dos pantallas primarias
29:17y también podíamos ver que todo funcionaba de acuerdo con el diseño.
29:25Ahí está.
29:27Congela esa, por favor.
29:29Cuando el ADI del capitán muestra una subida repentina,
29:32la advertencia de comparación errónea aparece,
29:35diciéndole al capitán y al primer oficial que están viendo diferentes lecturas.
29:40Ok.
29:42Retomemos desde aquí.
29:44Entonces hacen un nuevo descubrimiento.
29:47Y ahora aparecen las imágenes Clutter Mode.
29:51Congela eso, por favor.
29:59Ya está.
30:01Cuando el ADI de un piloto alcanza valores de tono o balanceo extremos,
30:06entra en lo que se llama Clutter Mode.
30:08Toda la información no esencial desaparece
30:11y las flechas rojas indican a los pilotos en qué dirección volar.
30:16El Clutter Mode ayuda al piloto a centrarse en las cosas más importantes.
30:24Pero esa no es la única información que el simulador de vuelo proporciona a la investigación.
30:30Y adivinen qué desaparece en el Clutter Mode.
30:33Los investigadores descubren que el Clutter Mode,
30:36la advertencia de discrepancia PIT,
30:38alertando a los pilotos de pantallas no coincidentes,
30:42también desaparece.
30:44Cuatro segundos después de que apareciera la advertencia,
30:47entonces desaparece.
30:49No es suficiente tiempo para que el capitán registre el problema.
30:53¿Qué sucede?
30:54Y como resultado, instintivamente empuja la nariz hacia abajo,
30:58sin darse cuenta de que está causando un descenso pronunciado.
31:04Pronto el indicador del primer oficial también entra en Clutter Mode.
31:11Pero era una configuración opuesta a la que mostraba la pantalla del capitán.
31:19¡Sube!
31:22Ninguno de los instrumentos tienen una advertencia de discrepancia.
31:27Esto es potencialmente problemático porque los pilotos todavía están tratando de averiguar lo que está pasando,
31:33además de seguir el comando de automatización erróneo.
31:36Y el otro aparato que les decía cuál era el problema,
31:38luego desaparece y la situación se vuelve aún más grave.
31:42Mientras los pilotos luchaban por recuperar el control de su avión,
31:46¡Ayúdame! ¡Ayúdame!
31:50A ambos les faltaba una pieza vital del rompecabezas,
31:54porque sus pantallas mostraban diferentes ángulos de inclinación.
31:58Esa es información que no debió haber sido ignorada cuando hay lecturas diferentes.
32:04Esa fue la única señal que tenían de que potencialmente había un problema entre ambas pantallas primarias de vuelo.
32:11Los investigadores ahora tienen una foto de lo que pasó en la cabina.
32:16¡Tenemos que subir! ¡Hagámoslo subir!
32:18¡Eso intento! ¡Eso intento! ¡A la izquierda! ¡A la izquierda!
32:21¡No! ¡Continúe a la derecha!
32:22¡Ok! ¡No me interesa!
32:24Pero para averiguar por qué los pilotos no podían decir si estaban subiendo o bajando,
32:29¡Ayúdame! ¡Ayúdame! ¡Ayúdame!
32:31No sé qué pasa, pero yo no sé nada.
32:34Los investigadores tendrán que ir a volar.
32:41Los investigadores vuelan un avión idéntico en la misma ruta, bajo las mismas condiciones,
32:47para averiguar lo que los pilotos del vuelo 294 pudieron y no pudieron ver en la noche del accidente.
32:54Puedo ver las luces.
32:57Veo a Ritzen.
33:00¿Y puedo ver el horizonte por allá?
33:05Nos acercamos a Bodo.
33:08Incluso cuando tú vuelas de noche, todavía hay ciertas señales visuales que pueden ayudarte a conocer la orientación de tu
33:14avión.
33:15Se ven algunas cosas como el horizonte visible de las luces de la ciudad.
33:20La prueba parece ser en vano.
33:22No reveló nada fuera de lo común.
33:26Ok.
33:27Iniciemos el descenso a Tromso.
33:36Ahora ya no se ve nada.
33:39Fue muy, muy difícil lograr ver el horizonte durante este vuelo,
33:46cuando estaban las luces de la cabina encendidas.
33:56Los investigadores han hecho un descubrimiento importante.
33:59Con las luces de la cabina encendidas,
34:02habría sido imposible para los pilotos ver las luces de abajo o el horizonte.
34:07Los pilotos del 294 probablemente habrían dependido enteramente de sus instrumentos de orientación.
34:14Instrumentos que mostraban información contradictoria.
34:24Cuando no podemos ver afuera,
34:27confiamos en los instrumentos.
34:29Pero si tu instrumento te muestra algo diferente de lo que tu mente te está diciendo,
34:33tampoco se debe ignorar la comunicación.
34:35Es cuestión de verificar cuál es la verdadera situación.
34:38El descubrimiento revela una pieza crítica del rompecabezas.
34:43¿Listo para comenzar curso de aproximación?
34:46Adelante.
34:47Después de que el capitán del vuelo 294 enciende las luces de la cabina,
34:51y de acuerdo con el último ATIS, podemos esperar.
34:54Su pantalla comienza a indicar un cabeceo hacia arriba.
34:58¿Qué sucede?
34:59Pero el resplandor dentro de la cabina significa que los pilotos no pueden ver el horizonte de abajo.
35:05El capitán en realidad no sabe si su avión está subiendo o no.
35:09Si esto hubiera ocurrido antes, cuando podrían haber tenido algún tipo de horizonte visible,
35:15pudieron haber tenido un resultado completamente diferente, mucho mejor.
35:18Vio esto, por lo que su primera reacción es empujar su nariz hacia abajo.
35:25Seeger piensa que la respuesta del capitán...
35:28¡Ayúdame!
35:29Sí, eso intento, eso intento.
35:30...hizo imposible que cualquiera de los pilotos diera sentido a los movimientos del avión.
35:34¡A la izquierda!
35:36Uno de los consejos que hemos enseñado en la aviación comercial y en la aviación militar es...
35:42En una emergencia, pide un café antes de que decidas hacer algo.
35:46Hay muy pocas cosas en la aviación que necesitan una respuesta física rápida.
35:50En menos de 30 segundos, el avión está al revés y cayendo.
35:55Las extremas fuerzas G negativas hacen que los pilotos se sientan confundidos,
35:59por lo que no pueden saber si están subiendo o descendiendo.
36:04Cuando te enfrentas a un entorno G negativo, es desorientador por muchas razones.
36:09Una es que te afecta la capacidad cognitiva y por ende la facultad para entender la situación en la que
36:15estás.
36:19En solo 5 segundos, su piloto automático se desconecta.
36:23Se enfrenta a 30 grados hacia arriba y su instrumento muestra cambios.
36:30¡Mayday! ¡Mayday! ¡Mayday! ¡Mayday! ¡El suydeo 2-4!
36:33Los investigadores creen que la cadena de eventos que se presentaron
36:37originó lo que se conoce como el efecto Startup o el efecto sorpresa en ambos pilotos.
36:42Ese efecto sorpresa, junto con la falta de comunicación entre los pilotos,
36:49pueden explicar las dificultades que tuvieron para resolver el problema.
36:56Este es básicamente el entorno que se encontraron al pasar de operaciones extremadamente normales
37:02a operaciones extremadamente atípicas y anormales en una fracción de segundo.
37:09¡A la izquierda! ¡A la izquierda!
37:10¡No continúo a la derecha! ¡No continúo a la derecha!
37:13¡Ok! ¡Ayúdame!
37:15En muchos sentidos, este accidente es como la tormenta perfecta
37:20porque ambos pilotos no prestaron atención a los instrumentos
37:23porque estaban concentrados en la información de aproximación
37:26y que el piloto automático se haya desconectado tan rápido
37:31y que la indicación de cabeceo era tan extrema.
37:36¡Ayúdame! ¡Ayúdame! ¡Sube!
37:39Los investigadores ahora creen que han reunido lo que salió tan horriblemente mal en el vuelo 294.
37:45¡No! ¡No! ¡No!
37:49Pero todavía tienen una última pregunta que responder.
37:56¿Listo para comenzar curso de aproximación?
37:59¡Adelante!
38:00Los últimos minutos del vuelo 294 están claros para los investigadores.
38:06...ILS a la pista 01, iniciando curso de aterrizaje 009...
38:10La información de aproximación se interrumpe cuando el capitán se da cuenta de una subida repentina.
38:15Viento ligero y cero...
38:18¿Qué sucede?
38:20El inicio del evento fue un dato desafortunado
38:22que apareció en el lado izquierdo en la pantalla de vuelo del capitán.
38:26La imagen mostraba un cabeceo del avión hacia arriba.
38:29Pero no tiene idea que lo que está viendo es una unidad de referencia inercial defectuosa.
38:35La advertencia de tono desaparece.
38:37El piloto automático se desconecta.
38:39Y el capitán empuja la nariz hacia abajo siguiendo las instrucciones en su ADI.
38:44A medida que el avión comienza a bajar,
38:47los pilotos no saben que sus pantallas ya no coinciden.
38:50¿Qué?
38:55Y como no pueden ver el horizonte natural afuera,
38:58ninguno de los pilotos puede verificar su actitud real.
39:02A medida que el avión desciende rápidamente, gana velocidad.
39:06Las fuerzas G negativas hacen que los pilotos se sientan confundidos.
39:10El vuelo 294 gira a la izquierda, hasta que se desploma por completo.
39:16Es posible que esto ocurriera porque el primer oficial había intentado tomar el control
39:21para estabilizar el avión a pesar de todo y tratar de resolver el problema.
39:26Al revés y aproximándose a la tierra,
39:28la exhibición del primer oficial muestra el avión en una picada vertical y girando a la izquierda.
39:34¡Sube!
39:36Pero el capitán ve lo contrario, un avión subiendo y rotando a la derecha.
39:41¡Sube!
39:41Las sugerencias de su primer oficial no tienen sentido
39:45y las fuerzas G invertidas hacen que sea casi imposible pensar.
39:50¡Ayúdame! ¡Ayúdame! ¡Súbelo!
39:52¡Sí, eso intento! ¡Eso intento! ¡A la izquierda! ¡A la izquierda!
39:56¡No!
39:58Cuando estás metido en una situación como esta en la noche,
40:02no es nada cómodo por lo que estás viviendo.
40:05En otras palabras, es una realidad inducida.
40:08Entonces, todo se vuelve confuso y en ese punto, esa confusión puede ser mortal.
40:14El avión está en un descenso pronunciado casi invertido
40:17y viajando a velocidades que se acercan a 600 millas, mil kilómetros por hora.
40:22Una vez que llegas a ese punto,
40:25la mente ya no puede darte una buena orientación sobre cómo volar ese avión.
40:30Y después de ese punto, no puedes recuperar.
40:33¡Tenemos que subir! ¡Debemos subir!
40:35¡Hay que subir! ¡A la izquierda! ¡A la izquierda!
40:38¡No! ¡Continúa a la derecha!
40:39¡Continúa a la derecha!
40:41¡Ok, maldita sea!
40:43¡Ayúdame! ¡Ayúdame! ¡Súbelo!
40:45No sé qué pasa, pero yo tomo nada.
40:47¿Qué?
40:54¡A 80 segundos de la primera señal del problema,
40:58el avión se estrella contra el suelo.
41:05No hay entrenamiento que te muestre
41:07que logres entender cómo recuperarse eficazmente de una situación así.
41:13La pregunta final para los investigadores será la más difícil de responder.
41:19¿Por qué falló la unidad de referencia inercial en primer lugar?
41:25Con más de 9000 unidades idénticas en servicio en todo el mundo,
41:30la respuesta es de vital importancia.
41:35Los IRU han sido recuperados del lugar del accidente,
41:39pero están muy dañados.
41:42El IRU recuperado
41:44estaba muy dañado,
41:47quedó irreconocible.
41:48Y no pudimos encontrar
41:50qué causó el problema.
41:58Nada.
41:59Sin las tarjetas de memoria del dispositivo,
42:02los investigadores no pueden determinar
42:05la causa del error.
42:06Lo intentamos de todas las maneras posibles,
42:09pero no teníamos suficiente evidencia
42:14para entenderlo.
42:17Independientemente de lo que causó,
42:19el fallo del IRU no debería haber causado un accidente.
42:22Precisamente por esa razón,
42:24existen otros instrumentos de respaldo a bordo.
42:27La redundancia es clave en la seguridad de la aviación,
42:31porque no solo necesitamos buenos pilotos,
42:34porque los seres humanos pueden fallar.
42:36Necesitamos instrumentos redundantes.
42:38No queremos enfrentarnos a que la falla de un aparato
42:41haga que los pilotos no vuelen el avión de una manera segura.
42:47En su informe final,
42:49los investigadores enumeran el fracaso de los pilotos
42:52en comunicarse correctamente,
42:54la falta de información proporcionada
42:57por los instrumentos del vuelo sobre el fallo,
42:59y el efecto de las cargas G negativas en la tripulación,
43:02como los principales factores que causaron el accidente.
43:06Es muy importante comunicarse con anterioridad
43:10cuando tienes un problema,
43:12para que el piloto pueda entender lo que está pasando.
43:17Los investigadores recomiendan que las aerolíneas
43:20adopten llamadas estándar,
43:22para que los pilotos las utilicen en situaciones de emergencia similares,
43:25y que los fabricantes mejoren el diseño de las pantallas de vuelo primarias,
43:29para que los mensajes de error importantes
43:31no se eliminen en todos los clutter mode.
43:34Si viaja más de un miembro de la tripulación
43:37que en algunos vuelos comerciales los tienen,
43:40se necesitan procedimientos
43:42para que haya comunicación entre los pilotos
43:44y logren realizar sus acciones,
43:47además de coordinar su cerebro.
43:49Aquí tuvimos un piloto que tomaba decisiones incorrectas
43:52y que causaron errores
43:54que ocasionaron un accidente porque no hubo coordinación.
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