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Ilustrando las letales consecuencias de la discordancia entre la tripulación, tres vuelos acaban en tragedia, y serán los investigadores quienes resuelvan qué salió mal.
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00:00Vamos a marcar las entradas. Recuerda las medicinas.
00:03Los comandantes y los copilotos deben trabajar como un equipo.
00:07En unas cabinas de mando.
00:09Tony, ¿qué has hecho?
00:11Con comandantes dominantes.
00:13Rumbo 2, 3, 0. ¿Entendido?
00:16Poco comunicativos.
00:18Solo tenía que decir, para, estás girando al lado contrario.
00:22Y novatos intimidados, nada.
00:25Dejaron que lo personal...
00:26No seas estúpido.
00:27...se interpusiera en lo profesional.
00:29Se dijeron cosas que nunca esperas oír en el entorno de una tripulación profesional.
00:33Y acabaron con muchas vidas.
00:36Los investigadores deben descifrar tres tragedias innecesarias.
00:41Suspendió varios exámenes de vuelo.
00:43Todo surge...
00:44¡Nos estrellamos!
00:45...por una mala combinación de pilotos.
01:05Especial Mayday Catástrofes Aéreas 4
01:13Cabina de mando averiada.
01:15En Duala, Camerún, el vuelo 507 de Kenya Airways está esperando a que pase una intensa tormenta.
01:21Damas y caballeros, vamos a esperar una hora para que mejoren las condiciones meteorológicas antes de despegar.
01:29Hay 108 pasajeros a bordo del nuevo Boeing 737-800.
01:37El vuelo 507 despegó hace unas horas de Avillán.
01:41Parará en Duala y después se dirigirá a Nairobi, Kenia.
01:47Pero la tormenta le ha causado una hora de retraso.
01:54El comandante Francis Wanguia está al mando del vuelo.
01:58A ver cómo va la tormenta.
02:01Cuenta con más de 8.000 horas de vuelo.
02:05Andrew Kiuru, de 23 años, es el copiloto.
02:09Creo que podremos rodearla.
02:14Torre, aquí Kenia 507.
02:17Parece que ha mejorado algo el tiempo.
02:19Solicitamos permiso para arrancar.
02:21De acuerdo, 507. Arranque autorizado.
02:25Lista de verificación de arranque. Rápido.
02:30Generadores activados.
02:34Vale.
02:35Solicita permiso para rodaje.
02:38Mientras el avión rueda por la pista,
02:41el copiloto se centra en preparar el despegue.
02:45Espera un poco.
02:47Es que...
02:49Luego pasa todo muy rápido.
02:52Tienes que intentar seguir el ritmo.
03:01El comandante Wanguia comprueba la posición de la tormenta.
03:05Vamos a ver.
03:07Antes de confirmar una ruta para rodearla.
03:11Torre, aquí Kenia 507.
03:14Después del despegue, nos gustaría seguir un rumbo ligeramente a la izquierda,
03:18dadas las condiciones meteorológicas.
03:20A la derecha.
03:22Ah, perdón.
03:24Ligeramente a la derecha.
03:27Autorizado.
03:33Empuje de despegue establecido.
03:36Aumentando la velocidad en ambos motores.
03:39Comprobado.
03:40150 kilómetros por hora.
03:42Comprobado.
03:44V1, rotación.
03:46Justo después de medianoche,
03:48el vuelo 507 de Kenia Airways
03:50despega por fin.
03:56Sube el tren.
03:57De acuerdo.
04:05300 metros y extendiendo.
04:08El 737 comienza a girar para evitar la tormenta.
04:13N1.
04:14Al alcanzar los 460 metros, el comandante solicita...
04:18Comando.
04:18La activación del piloto automático.
04:21¿Seguimos con este rumbo?
04:23Sí.
04:28730 metros y ascendiendo.
04:34Nos estamos adentrando en ella.
04:43¡Hala!
04:47De repente, el 737 se ladea peligrosamente
04:50hacia la derecha.
04:53¡Hala!
04:57El comandante lucha por nivelar el avión.
05:12¡Nos estrellamos!
05:13¡Sí!
05:14¡Nos estrellamos!
05:15Izquierda, izquierda,
05:16corrección a la izquierda.
05:18¡Yo!
05:40El vuelo 507 se ha estrellado contra un pantano.
05:45Los equipos de rescate pasan dos días buscando los restos del avión.
05:50Al final lo encuentran en un pantano de manglares al sureste del aeropuerto.
05:55Las 114 personas a bordo del 737 han fallecido.
06:03Un equipo internacional de expertos en accidentes aéreos llega a Camerún para investigar el caso.
06:10Fue la peor escena de un accidente que había visto nunca en mi trabajo en Boeing.
06:17Con tantas pruebas físicas destruidas, el equipo se enfrenta a un desafío enorme.
06:23La investigación avanza cuando recuperan el registrador de datos de vuelo del 737.
06:33Parece que está en buen estado.
06:38La búsqueda de la grabadora de voz de la cabina de mando continúa.
06:44Mientras tanto, los investigadores analizan los datos de vuelo en busca de pistas.
06:49Esperan que les ayuden a descubrir por qué un Boeing nuevo se estrelló poco después del despegue.
06:55A ver qué tenemos aquí.
06:59Los datos nos mostraron que el avión se comportó tal y como se esperaba.
07:03Era un avión perfectamente aeronavegable, no cabía ninguna duda.
07:08Al seguir analizando los datos...
07:10Mira esto.
07:12...les llama la atención los movimientos efectuados en la rueda de control.
07:16Rotación.
07:19Realizan un descubrimiento sorprendente.
07:24Giraron a la izquierda nada más despegar.
07:29Esa información nos indicó que nada más despegar el avión comenzó a ladearse ligeramente a la derecha y que el
07:34piloto lo corrigió.
07:37Y siguió haciendo correcciones hacia la izquierda.
07:40Parece que intentaba nivelar el avión.
07:43Los investigadores se preguntan por qué se inclinó el avión ligeramente hacia la derecha.
07:49Para descubrirlo analizan más a fondo los datos de vuelo.
07:53Bingo.
07:54La disposición de los flaps hizo que girara ligeramente hacia la derecha.
07:59En ese 737 en concreto, el flap izquierdo ofrecía una sustentación ligeramente superior que el derecho.
08:06Al ascender, los pilotos debían compensar la diferencia ajustando constantemente la inclinación.
08:12Es como si vas conduciendo un coche por una autopista y sueltas el volante.
08:17Si lo haces, el vehículo se va a ir hacia un lado o hacia otro.
08:20En el caso de un avión, este tiende a inclinarse de una manera lenta y natural.
08:26Este descubrimiento explica por qué el comandante giró la columna de control a la izquierda nada más despegar.
08:34¡Qué extraño!
08:36Pero no explica algunos de los datos de vuelo.
08:40Mira esto.
08:42Parece que se detuvo la configuración de la rueda de control.
08:45Es como si dejaran de usarla.
08:486 grados a la derecha y no hace nada.
08:5011 grados, 15 grados, 20 grados.
08:5430 grados y sigue sin hacer nada.
08:59¿Por qué la tripulación dejó de nivelar el avión a pesar de que éste se inclinaba cada vez más hacia
09:05la derecha?
09:08¡Hala!
09:10El avión siguió ladeándose hasta llegar a 110 grados de inclinación.
09:15La tripulación no lo niveló antes del impacto.
09:18Los datos recrean una incomprensible imagen del corto vuelo.
09:24¿Quién pilota así?
09:27Con pocas pruebas físicas y unos datos de vuelo tan sorprendentes,
09:31el equipo está deseando localizar la grabadora de voz de la cabina de mando.
09:37Puede que eso sea lo único que tengan para resolver el misterio del accidente del vuelo 507.
09:48Tardan cinco semanas en recuperar la grabadora de voz de la cabina de mando del vuelo 507 de Kenia Airways
09:55en un pantano cercano al aeropuerto internacional de Duala.
09:58Empecemos.
09:59Los investigadores confían en que explique por qué los pilotos permitieron que el avión se inclinase de una manera tan
10:05peligrosa hacia la derecha.
10:07Seleccionado.
10:08Comprobado.
10:10N1.
10:11Comando.
10:12Ha solicitado activar el piloto automático.
10:18¿Seguimos con este rumbo?
10:21Sí.
10:22Los datos de vuelo confirman que el comandante soltó la columna de control tras solicitar la activación del piloto automático.
10:30Pero hay un problema.
10:32No se activó el piloto automático.
10:35Pensaba que el 737 volaba solo.
10:37Los investigadores no se lo pueden creer.
10:40Después de que el comandante soltara la columna de control, pasaron 55 segundos hasta que los pilotos se dieron cuenta
10:46de que el avión estaba fuera de control.
10:48Nadie pilotaba los controles. Nada controlaba el avión.
10:52Ese inquietante descubrimiento cambia el rumbo de la investigación.
10:57N1.
10:57Comando.
10:59¿Por qué no se activó el piloto automático?
11:03El comandante solicita activar el piloto automático, pero el copiloto no responde.
11:10Los investigadores creen que el copiloto estaba tan centrado en introducir el rumbo para rodear la tormenta que olvidó activar
11:17el piloto automático.
11:20Nos estamos adentrando en ella.
11:22Parece que el comandante dio por hecho que el piloto automático estaba controlando el aparato y el giro preseleccionado hacia
11:27la derecha.
11:32Los pilotos solamente se dieron cuenta del problema cuando saltó el aviso de inclinación.
11:38Eso significaba que el avión había superado los 35 grados de inclinación y estaba en peligro.
11:45¡Nos estrellamos!
11:46Sin embargo, el aviso de inclinación del 737 está diseñado para darles a los pilotos el tiempo necesario para recuperar
11:53el control del aparato.
11:55¿Por qué no lo lograron?
11:56Es una posibilidad para la que deberían haber estado formados.
12:00Los investigadores indagan en los historiales de los pilotos en busca de pruebas.
12:04Espera.
12:05Mira esto.
12:07Los registros de formación del comandante contienen fallos importantes.
12:13Conocimiento inadecuado de los sistemas y procedimientos.
12:16Disciplina de vuelo insuficiente.
12:18Pésimo análisis de la cabina de mando por debajo de la media.
12:22Sube el tren.
12:24De acuerdo.
12:25Descubrimos que el comandante tenía un historial de formación con dificultades y carencias en el conocimiento de los sistemas de
12:32autopilotaje.
12:33Había problemas graves en su historial.
12:37El informe del copiloto no es mejor.
12:39El copiloto era joven y tenía poca experiencia.
12:42Le habían dejado alguna valoración durante la formación en la que se le pedía que fuera más proactivo cuando se
12:47le diera alguna orden y cosas así.
12:50No era una tripulación de sobresaliente.
12:52Es un descubrimiento inquietante, pero hay algo que sigue sin encajar.
12:57Debía haber sido una recuperación sencilla.
13:00Hasta un comandante con menos experiencia y un copiloto novato tendrían la capacidad para recuperarse de un problema así.
13:06¿Habíamos pasado algo por alto en la investigación?
13:10Vuelven a los datos de vuelo y a la grabación de voz en busca de más pistas.
13:18Cuando saltó el aviso de inclinación y el avión estaba ladeado hacia la derecha, la primera reacción del comandante fue
13:24girar bruscamente hacia ese mismo lado, lo que agravó la situación.
13:29Cuando el comandante se dio cuenta de que el piloto automático estaba desactivado, lo activó.
13:34Pero como el avión no se niveló de forma inmediata, el comandante giró erráticamente la columna de control y esa
13:41acción anuló el piloto automático.
13:44Realizan un giro de 22 grados a la derecha, de 20 a la izquierda, de 45 a la derecha y
13:50de 11 a la izquierda.
13:52Eso no ayuda.
13:54¡Nos estrellamos!
13:55¡Sí! ¡Nos estrellamos!
13:58Y el copiloto responde, sí, nos estrellamos.
14:01Izquierda, izquierda...
14:04Corrección a la izquierda.
14:05¡Corrección a la izquierda!
14:07El tiempo que tardó el copiloto en reaccionar es significativo.
14:13Tardó 10 segundos en hablar.
14:16El copiloto sabía lo que estaba sucediendo.
14:19¡Nos estrellamos!
14:21¡Sí!
14:22¡Nos estrellamos!
14:23Tenían que girar a la izquierda.
14:25¡Izquierda, izquierda!
14:27¡Corrección a la izquierda!
14:28¿Por qué el copiloto estuvo tanto tiempo callado?
14:32El equipo escucha las grabaciones del primer vuelo entre Avillán y Duala en busca de respuestas.
14:40Vamos a escucharlo.
14:44Perdona, ¿has dicho una altitud de 4.300 metros?
14:47Sí.
14:48No seas estúpido.
14:50Si no te acuerdas, apúntalo.
14:52Vaya.
14:54Le llamaba estúpido.
14:55Le pedía que se callara y cosas así.
14:57No esperas oír ese tipo de cosas en el entorno de una tripulación profesional.
15:02Pero, ¿qué te pasa?
15:04¿No me escuchas o qué?
15:06El copiloto estaba asustado.
15:09Rumbo 2-3-0.
15:11¿Entendido?
15:13Los investigadores sospechan que el comportamiento intimidatorio del comandante explica por qué el copiloto tardó tanto tiempo en responder.
15:23El comportamiento del comandante hacia el copiloto durante el primer vuelo probablemente le hizo adoptar un rol más pasivo, pero
15:30es necesario que los dos pilotos estén compenetrados para hacerse un seguimiento mutuo y corregirse errores.
15:37¿Un ego por las nubes?
15:40¿En serio?
15:42La forma en que el comandante trató a su copiloto empuja a los investigadores a analizar su historial profesional con
15:48más detalle.
15:49En sus archivos de formación había muchas cosas preocupantes, como que era controlador y autoritario, y se mencionaba cómo trataba
15:56a otros miembros de la tripulación.
16:01Por un lado, tenemos a un copiloto joven y reservado, y por otro, a un comandante autoritario.
16:08Una combinación letal.
16:15¿Seguimos con este rumbo?
16:17Sí.
16:17Finalmente los investigadores concluyen que hubo un error muy grave que desencadenó la tragedia.
16:23Que la tripulación no se asegurara de que el piloto automático estuviera activado.
16:27Además, el hecho de juntar a un comandante dominante y verbalmente agresivo con un joven y nervioso copiloto, agravó el
16:34peligro.
16:35¡Hala!
16:35¡Gracias!
16:41¡Gracias!
16:42¡Gracias!
16:45¡Gracias!
16:48A raíz del accidente del vuelo 507, la Comisión de Investigación de Camerún realiza una serie de recomendaciones
16:55entre las que se incluye la actualización frecuente de los manuales de seguridad relacionados con los procedimientos de la cabina
17:02de mando y con las responsabilidades de la tripulación.
17:05Realizaron cambios en los procedimientos operativos estándares sobre quién era el responsable de activar el piloto automático.
17:11Y se mejoró la formación de los pilotos haciendo especial hincapié en la recuperación del control.
17:17La comunicación en la cabina de mando es la clave para tener un buen vuelo.
17:21Cuando esta comunicación se rompe, el problema puede ser muy grave.
17:29Y cuando otras diferencias provocan el pánico en la cabina de mando...
17:34¡Izquierda! ¡Izquierda! ¡Izquierda!
17:37Un pequeño vuelo regional se convierte en tragedia.
17:48Es una fría y lluviosa noche en el aeropuerto internacional de Zurich.
17:54Los pasajeros a bordo del vuelo 498 de Crossair están esperando para despegar hacia Dresde, Alemania.
18:03El comandante Pavel Grussin está al mando.
18:05¿Motores listos?
18:07El copiloto se llama Rastislav Kolesar.
18:10Lista de verificación completada.
18:12Ambos pilotos son ciudadanos de Europa del Este que ahora trabajan en Suiza.
18:16Potencia de despegue.
18:21Establecida.
18:23Hoy pilotan un Sub 340 Turbo M.
18:30Sube el tren.
18:32Antes de que el piloto salga de las nubes, el controlador les pide que cambien ligeramente su trayectoria de vuelo.
18:39498, giren a la izquierda.
18:42Girando a la izquierda.
18:43Aquí, Crossair 498.
18:47La nueva ruta llevará al avión al sur del aeropuerto hacia una baliza de navegación.
18:52Y después a Dresde.
18:54Cuando el aparato empieza a girar, el copiloto se da cuenta de que algo no va bien.
19:01Girando a la izquierda.
19:05Deberíamos girar a la izquierda.
19:12No, no.
19:15Crossair 498, confirmen que están girando a la izquierda.
19:18Un momento.
19:18El avión debería estar girando a la izquierda, pero en realidad se está ladeando hacia la derecha.
19:25Sigan girando a la izquierda.
19:30¡No!
19:38¡Izquierda! ¡Izquierda!
19:47¡Izquierda!
19:53El vuelo 498 se estrella contra el suelo a 7 kilómetros del aeropuerto.
20:00Los 7 pasajeros y los 3 miembros de la tripulación fallecen en el impacto.
20:08A la mañana siguiente, los investigadores analizan los restos.
20:12El lugar del accidente les proporciona la primera pista.
20:16Si no se ven fragmentos grandes del aparato y hay un cráter,
20:21eso nos hace pensar que el avión tuvo que caer al suelo con un ángulo muy pronunciado.
20:28Los restos indican a los investigadores en qué dirección volaba el avión.
20:33Descubren que estaba girando a la dirección contraria a la que debería.
20:38El equipo decide entrevistar a los controladores aéreos que trabajaron la noche del accidente.
20:45¿Por qué no realizaron un despegue estándar?
20:50498, giren a la izquierda.
20:51Los controladores aéreos les cuentan que el vuelo 498 de Crossair giró a la derecha en vez de a la
20:57izquierda como les pidieron.
21:00Crossair 498, confirmen que están girando a la izquierda.
21:03Un momento.
21:04El controlador asumió que el comandante quería seguir una ruta diferente y autorizó el cambio de rumbo.
21:10Sigan girando a la izquierda.
21:15Segundos después, el avión empezó a girar fuera de control.
21:20Realizaron un pronunciado giro a la derecha que acabó provocando que se estrellaran contra el suelo, pero nada nos indicaba
21:27por qué ocurrió algo así.
21:29El equipo espera que las cajas negras les ayuden en la investigación.
21:35Mientras los expertos recuperan las cajas negras, los investigadores descubren algo importante en el lugar del accidente.
21:42Una maleta de viaje prácticamente intacta.
21:45Pertenece al comandante Grusin y su contenido es inquietante.
21:56Había objetos personales y además encontramos un medicamento.
22:02Sin etiqueta ni caja.
22:06Es bastante poco habitual encontrar medicinas en la maleta de un piloto.
22:13Girando a la izquierda.
22:15Deberíamos girar a la izquierda.
22:17Los investigadores se plantean una preocupante posibilidad.
22:20¿Podría ese medicamento haber mermado las capacidades del comandante la noche del accidente?
22:25Ese siempre es un tema que nos preocupa,
22:28porque todos sabemos que no deberíamos tomar ningún medicamento mientras volamos.
22:34El equipo debe identificar qué medicamento es
22:36y determinar si el comandante Grusin lo tomó antes de entrar en la cabina de mando.
22:41Llévalo al laboratorio.
22:50Los resultados indican que se trata de FENACEPAM,
22:53un potente sedante similar al Valium.
22:55Es un medicamento que se suele usar para tratar problemas de ansiedad.
22:59En este caso, lidiábamos con una medicación muy fuerte
23:02que podía afectar la capacidad de una persona para pilotar un avión.
23:08Los investigadores deben esperar los resultados del análisis de tejidos del comandante.
23:13¿Podría un piloto incapacitado ser la causa de que 13 personas
23:17perdieran la vida en un trágico accidente?
23:21La investigación del accidente del vuelo 498 de Crossair llega a un callejón sin salida
23:27al recibir los resultados del análisis de tejidos.
23:30A pesar de que el comandante Grusin tenía rastros de un sedante en su organismo,
23:34las pruebas no revelan si eran cantidades suficientes para afectar su capacidad de pilotaje.
23:39No pudimos descartar el efecto de la medicación en el accidente.
23:43No estábamos seguros de si un medicamento así podría afectar al comandante o no.
23:50Con los datos de las cajas negras ya disponibles,
23:53el equipo acude a la grabadora de voz de la cabina de mando.
23:57Subiendo tren.
23:59Escuchan la conversación de los pilotos en la cabina de mando
24:01al tiempo que analizan los datos de vuelo.
24:05Aquí el giro empieza a volverse muy pronunciado.
24:09No, no.
24:11La reacción repentina y asustada del comandante les ofrece una pista.
24:17No puede ser una coincidencia.
24:19Los investigadores saben que la pantalla de vuelo del comandante
24:23cambió en cuanto el giro se volvió demasiado pronunciado.
24:27El sistema está diseñado para que si se produce una inclinación inusual
24:32o un cabeceo brusco,
24:34pueda eliminar información innecesaria
24:36para hacer que la recuperación sea más fácil para el piloto.
24:41La reacción del comandante convence a los investigadores
24:44de que sus instrumentos funcionaban,
24:46pero por alguna razón siguió girando más a la derecha.
24:51¡Izquierda!
24:52Creo que el problema es que no era consciente de lo que ocurría.
24:56¿Qué pudo confundir tanto a un piloto con experiencia
25:00como para lograr que no diferenciara entre izquierda y derecha?
25:05El equipo examina los historiales de los pilotos de Cross Air.
25:10Nada aún. ¿Y tú?
25:13Los investigadores deben analizar más a fondo
25:15la formación de la tripulación.
25:18La búsqueda de respuestas les lleva a Rusia,
25:21país en el que el comandante Grushin aprendió a volar.
25:24Gracias por recibirnos.
25:26El comandante Grushin se formó en aviones de la época soviética.
25:30El copiloto lo hizo en aviones occidentales.
25:32Los investigadores descubren que ambos pilotos
25:35completaron su formación con éxito.
25:37Pero después, unos expertos rusos
25:40comparten una inquietante serie de accidentes similares.
25:44Algunos pilotos formados en aviones de la era soviética
25:47se confundieron por un instrumento de vuelo crucial
25:50en los aviones occidentales,
25:52el indicador de altitud u horizonte artificial.
25:55Fue una sorpresa enorme para nosotros,
25:57porque no era un problema conocido en aquel momento
26:01en el mundo occidental de la aviación.
26:04Los pilotos de la antigua Unión Soviética
26:06se formaron usando un indicador de altitud
26:09muy diferente al que tenían los aviones occidentales.
26:18En occidente, el símbolo del avión en el centro está fijo
26:21y lo que se mueve es el fondo.
26:23Los indicadores soviéticos y de Europa del este
26:26funcionan al contrario.
26:28El horizonte está fijo y lo que se mueve
26:30es el símbolo del avión.
26:32Es fácil entender la confusión.
26:35Ese descubrimiento fue crucial
26:37para determinar la posible causa del accidente.
26:41Bajo estrés y posiblemente afectado por un sedante,
26:45el comandante Grussin podría haberse acogido
26:47a lo que aprendió cuando se convirtió en piloto.
26:53Entre tanta confusión, estaba convencido
26:56de que estaba girando demasiado a la izquierda,
26:58por lo que viró a la derecha
26:59provocando que el aparato entrara en una espiral letal.
27:09Pero una pregunta permanece sin respuesta.
27:13¿Qué impidió al copiloto darse cuenta
27:15del error del comandante
27:16antes de que fuera demasiado tarde?
27:18Ascendiendo a nivel 110,
27:20aquí, crucer 498.
27:22El copiloto era el responsable
27:24de supervisar los instrumentos.
27:26Los investigadores recrean el vuelo
27:28para determinar qué hizo el copiloto
27:30cuando la situación empezó a ir mal.
27:32Vamos a empezar.
27:33APR apagado.
27:35Crosser 498,
27:37asciendan a nivel de vuelo 110.
27:39Ascendiendo a nivel 110,
27:40aquí, crucer 498.
27:43El equipo descubre que el copiloto
27:45tenía que estar mirando hacia abajo
27:47para ajustar las configuraciones
27:48o centrado en un panel superior.
27:52Válvula activada.
27:55Potencia de ascenso.
27:58Confirmada.
27:59Esas funciones mantuvieron su atención
28:01alejada del indicador de altitud.
28:03Cuando el copiloto fue consciente
28:05de lo que estaba pasando,
28:06el avión ya estaba realizando
28:08un giro a la derecha muy pronunciado.
28:10Girando a la izquierda.
28:12Deberíamos girar a la izquierda.
28:15Crosser 498,
28:16confirmen que están girando a la izquierda.
28:18Un momento.
28:20¡No!
28:21El estrés que denota la voz del copiloto
28:23sugiere que sabía que tenían un problema grave,
28:25pero no pudo expresarlo con claridad.
28:27¡Izquierda!
28:28Y el comandante que pensaba
28:30que el aparato ya estaba girando a la izquierda
28:32no comprendió lo que su copiloto le estaba diciendo.
28:35¡Izquierda!
28:36Su inglés se limitaba al ámbito de la aviación.
28:40Por lo que le fue difícil comunicarse con fluidez
28:43en una situación tan complicada.
28:52Solo tenía que decir
28:53para, estás girando al lado contrario.
28:56Al final,
28:57el hecho de juntar dos pilotos
28:58con un nivel muy limitado de inglés
29:00resultó letal.
29:03Tras el accidente del vuelo 498,
29:06la industria de la aviación en todo el mundo
29:08formó adecuadamente a los pilotos
29:10procedentes de los antiguos países soviéticos.
29:12Además, superar una prueba de inglés
29:14se volvió un requisito indispensable.
29:16Se realizaron recomendaciones tras la tragedia.
29:18Los pilotos que comenzaron a usar aparatos occidentales
29:21recibieron más formación
29:22sobre las diferencias
29:23entre los aviones soviéticos y occidentales.
29:27Pero cuando la desconfianza
29:29alcanza niveles desorbitados...
29:31Amortiguador de guiñada.
29:33Piloto automático.
29:34No lo toques.
29:34Un aterrizaje sencillo
29:36se convierte en desastre.
29:37¿Toni, qué has hecho?
29:38¡Nada!
29:47El vuelo 6291 de United Express
29:50se dirige del aeropuerto Washington-Dallas
29:52a Columbus, Ohio.
29:55Un frío frente invernal
29:56está disminuyendo drásticamente
29:58las temperaturas en la región.
30:00¿Hace mucho frío?
30:02El comandante Derrick White está al mando.
30:05No, me gusta.
30:06¿En serio?
30:08Anthony Samuels es su copiloto.
30:11Hace solo tres meses
30:12que empezó a volar con United Express.
30:15¿Estás empezando a dominarlo?
30:17Sí.
30:19Están volando en un Jetstream 4100
30:21completamente nuevo.
30:23Un pequeño turbohélice bimotor.
30:26En este trayecto
30:27solo viajan cinco pasajeros
30:29y un auxiliar de vuelo.
30:32El vuelo 6291
30:34viaja a 4200 metros de altura.
30:39United Express 6291
30:41Les aviso de que hay un poco de hielo
30:44a 4200.
30:48Centro de Indianapolis.
30:49Aquí United Express 6291.
30:51¿Podemos elevarnos a 4500?
30:53Un momento.
30:55United Express 6291.
30:57Elevense y manténganse a 4500.
31:004500.
31:00Aquí United Express 6291.
31:08Tras volar unos minutos
31:10sobre el mal tiempo.
31:13Pásame el mapa de aproximación.
31:15Los pilotos están preparados
31:16para iniciar su descenso.
31:19United Express 6291.
31:20Reduzcan velocidad
31:21a 300 kilómetros por hora.
31:23El avión debe reducir la velocidad
31:25para realizar una aproximación segura.
31:29reduciendo velocidad a 300.
31:31Aquí United Express 6291.
31:35United Express 6291.
31:38Aquí Torre de Columbus.
31:39Pista 28 izquierda
31:40despejada para aterrizaje.
31:42Viento 300 a 7 kilómetros por hora.
31:44Si tienes todas las velocidades,
31:46ya no te preocupes más.
31:48La referencia es 112.
31:50Voy a introducirla.
31:51Ya lo he hecho yo.
31:57Vamos a marcar las entradas.
31:59Recibido.
32:00Recuerda las mediciones.
32:03El comandante le recuerda
32:04al copiloto
32:05que le indique la altitud
32:06y la velocidad.
32:11El avión sale de las nubes
32:13y la niebla
32:13y ya pueden ver la pista.
32:16Flaps A-15.
32:17Verificación de aterrizaje.
32:19Flaps A-15.
32:20Tren desplegado.
32:21Tres verdes.
32:22Amortiguador de guiñada.
32:28Poli, ¿qué has hecho?
32:29Nada.
32:34Despliega los flaps.
32:36¡No!
32:37Espera, espera.
32:40Despliega los flaps.
32:45Agárrate.
32:47¡No!
32:54El vuelo 6291
32:56se estrella
32:57contra un almacén
32:58a kilómetro y medio
32:59de la pista.
33:00Yo sigo.
33:02Los tres miembros
33:03de una familia
33:03escapan del destrozado fuselaje.
33:06Son los únicos supervivientes.
33:13Al amanecer,
33:15el investigador jefe
33:16Al Dickinson
33:16y su equipo
33:17de la Junta Nacional
33:18de Seguridad
33:19en el transporte
33:20llegan al lugar
33:20del accidente.
33:23El fuego
33:23era tan intenso
33:25que hizo muy difícil
33:27identificar
33:28las diferentes partes
33:29del aparato.
33:31Bien,
33:32eso es lo que quería ver.
33:34Encuentran juntos
33:35el registrador
33:36de datos de vuelo
33:37y la grabadora de voz
33:38de la cabina de mando
33:39entre los restos del avión.
33:40Utilizando la velocidad
33:41y la altitud
33:42del vuelo 6291,
33:44el equipo logra
33:44trazar su perfil
33:45de descenso.
33:46Este es el hielo
33:47que atravesaron.
33:48Los datos ofrecen
33:49a los investigadores
33:50una pista.
33:51Vaya,
33:52450 kilómetros por hora.
33:53Iban demasiado rápido.
33:55Parece un mate.
33:56Un mate se produce
33:57cuando un avión
33:58comienza la aproximación
33:59a mucha altura
34:00y después
34:00desciende bruscamente.
34:02Normalmente,
34:03para pasar por una zona
34:03con mal tiempo
34:04lo más rápido posible.
34:06Pero es una maniobra arriesgada.
34:08Puedes volar
34:09a mucha velocidad
34:09para pasar
34:10por un espacio complicado.
34:12Pero si no miras
34:13más allá del avión,
34:14puedes estrellarte
34:15contra el suelo
34:15antes de que te des cuenta.
34:17Aquí iban
34:17a tanta velocidad
34:18que el controlador
34:19tuvo que frenarles.
34:24United Express
34:2562-91
34:26reduzcan velocidad
34:27a 300 kilómetros por hora.
34:28Como respuesta,
34:30la tripulación
34:30echa hacia atrás
34:31el acelerador
34:32y ya no lo vuelve a tocar.
34:34Los investigadores
34:35descubren
34:35que la velocidad
34:36del avión
34:36disminuyó
34:37hasta los 180 kilómetros
34:39por hora,
34:39a pesar de que
34:40la velocidad mínima
34:41para evitar una entrada
34:42en pérdida
34:43son 240 kilómetros por hora.
34:46Primero iban muy rápido
34:47y después muy lento.
34:48¿Por qué los pilotos
34:50redujeron la velocidad
34:51hasta unos niveles
34:52tan peligrosos?
35:02al analizar
35:04los datos
35:04del vuelo
35:0562-91
35:06de United Express
35:07aquí,
35:08los investigadores
35:09descubren algo sorprendente.
35:11Lo hicieron todo
35:11con el piloto automático
35:12activado.
35:16¿Usaron el piloto automático
35:18hasta segundos
35:18antes del accidente
35:21para que les ayudara
35:22a aterrizar?
35:24Aunque un avión
35:25con el piloto automático
35:26activado
35:27puede seguir
35:28la senda de descenso
35:29fácilmente,
35:30el comandante
35:31debe supervisar
35:31y controlar
35:32la velocidad.
35:33Por eso los pilotos
35:34aterrizan de forma manual
35:35la mayoría de las veces.
35:39Redujeron el empuje
35:40y el avión empezó
35:41a volar
35:41a menos velocidad
35:42de la recomendada,
35:43por lo que comenzó
35:44a descender.
35:45Pero el piloto automático
35:49quería elevarse.
35:51Como el vuelo
35:5262-91
35:53descendió
35:54por debajo
35:54de la senda
35:55de planeo,
35:56el piloto automático
35:57elevó el morro
35:58para recuperar altura.
36:00Pero eso redujo
36:01la velocidad
36:01aún más
36:02e hizo que el avión
36:03entrara en pérdida.
36:10Tony,
36:11¿qué has hecho?
36:12Nada.
36:14Los investigadores
36:15ya conocen
36:16la secuencia
36:16de acontecimientos
36:17que provocaron
36:18la tragedia,
36:19pero siguen
36:20sin saber
36:20por qué
36:20la tripulación
36:21no aumentó
36:22la velocidad
36:22para salvar
36:23el avión.
36:25Vamos allá.
36:27Escuchan
36:28la grabación
36:28de voz
36:29de la cabina
36:29de mando.
36:30United Express
36:3162-91
36:32reduzcan velocidad
36:33a 300 kilómetros
36:34por hora.
36:36Reduciendo velocidad
36:37a 300.
36:39Cuando los pilotos
36:41obtienen autorización
36:42para aterrizar,
36:43los investigadores
36:44escuchan
36:45que las cosas
36:45comienzan a ir mal.
36:47Si tienes
36:48todas las velocidades
36:49ya no te preocupes
36:49más.
36:50La referencia
36:51es 1-12.
36:52Voy a introducirla.
36:53Ya lo he hecho yo.
36:54Es evidente
36:55que hay tensión
36:55en la cabina
36:56de mando.
36:57Vamos a marcar
36:58las entradas.
36:59Recibido.
37:00Recuerda las mediciones.
37:01Flaps A-9.
37:03Baja el tren.
37:05Flaps A-9.
37:06Esperando tres verdes.
37:07Flaps A-15.
37:08Verificación
37:09de aterrizaje.
37:10Flaps A-15.
37:11Tren desplegado.
37:11Tres verdes.
37:14Un momento.
37:15¿Habéis oído
37:16alguna medición?
37:18Debería haber indicado
37:19las altitudes
37:20y las velocidades
37:20en alto,
37:21pero no lo hizo.
37:22El silencio
37:23del copiloto
37:24es revelador.
37:26Amortiguador de guiñada.
37:27Piloto automático.
37:28No lo toques.
37:29No lo toco.
37:30No lo desactivo.
37:31Desconectar el amortiguador
37:32de guiñada
37:32también desactivaría
37:33el piloto automático.
37:34No quiere desconectar
37:36el piloto automático.
37:37Esa acalorada conversación
37:39indica que el comandante
37:40tenía poca fe
37:41en sus propias habilidades
37:42para aterrizar
37:43de forma manual
37:43y menos fe aún
37:44en las capacidades
37:45de su copiloto.
37:46El comentario
37:47del comandante
37:48no toques el amortiguador
37:50de guiñada
37:50y la respuesta
37:51del copiloto
37:52no lo toco.
37:53Nos indican
37:53la dinámica
37:54que existía
37:54entre ambos.
37:55Ilustran perfectamente
37:56la tensión
37:57que había entre los dos
37:58y la falta de confianza
37:59que el comandante
38:00tenía en su copiloto.
38:04Es el vibrador
38:05de la palanca.
38:06Está entrando en pérdida.
38:07Eso solo ocurre
38:08cuando la velocidad
38:09se acerca
38:10a la velocidad
38:10de pérdida.
38:12Debían actuar
38:13inmediatamente
38:13o tenían muchas posibilidades
38:15de estrellarse.
38:16¿Toni,
38:16qué has hecho?
38:17Nada.
38:18En vez de aumentar
38:19la velocidad
38:20como debería haber hecho
38:20el comandante
38:21pierde unos segundos
38:22muy valiosos
38:23respondiendo
38:23a su copiloto.
38:25Lo primero que pensó
38:26es que el copiloto
38:27había hecho algo mal.
38:28Algo que no era cierto.
38:29Me quedé atónito.
38:32¡Despliega los flaps!
38:33¡No!
38:33¡Espera, espera!
38:35¡Despliega los flaps!
38:36¿Desplegar los flaps
38:37en una entrada en pérdida?
38:39¿En qué estaban pensando?
38:43Ninguna formación
38:44te enseña
38:44a desplegar los flaps
38:45cuando en realidad
38:47deberías abortar
38:48la aproximación.
38:49Con los flaps
38:50desplegados,
38:51el avión
38:51necesitaría
38:51una velocidad
38:52mayor de la normal
38:53para salir
38:53de una entrada
38:54en pérdida.
38:55Pero la tripulación
38:56no parece darse cuenta
38:57de la velocidad
38:58tan baja que lleva.
39:00Hasta ese momento
39:01podría haber salvado
39:02el avión,
39:02pero después
39:03ya era demasiado tarde.
39:11era bastante evidente
39:12que el comandante
39:13sentía que no podía
39:14confiar en su copiloto.
39:15También quedó claro
39:17que el copiloto
39:17no se dio cuenta
39:18de la necesidad
39:19de que el comandante
39:20aumentara la velocidad
39:21como tenía que haberlo hecho.
39:22Por lo tanto,
39:23era obvio
39:24que el equipo
39:24entre el comandante
39:25y el copiloto
39:26no funcionaba.
39:28Los investigadores
39:29se preguntan
39:30por qué una tripulación
39:31tan ineficaz
39:31pudo acabar
39:32en la cabina de mando.
39:33Para dar con la respuesta
39:35analizan sus historiales.
39:36Ya tengo los historiales
39:38del comandante
39:38y del copiloto.
39:40El historial del copiloto
39:41con la aerolínea
39:42es sorprendentemente corto.
39:44¿Ya está?
39:46Estaba muy verde.
39:48Lo contrataron
39:49solo seis meses
39:50antes del accidente.
39:51Solo había volado
39:52dos horas y media
39:53en el Yestring 4100.
39:55El historial
39:56del comandante
39:57también plantea
39:58algunas preguntas
39:59inquietantes.
40:01Mira esto.
40:05Suspendió
40:05varios exámenes
40:06de vuelo.
40:08Los exámenes
40:09de vuelo
40:09demuestran
40:10las habilidades
40:11y destrezas
40:12de un piloto.
40:15Es muy difícil
40:16que un comandante
40:17o un copiloto
40:18suspenda
40:18sus exámenes
40:19de vuelo.
40:19Pero ese comandante
40:20había suspendido
40:21dos en el mismo año.
40:23Los investigadores
40:25llaman a los copilotos
40:26que habían trabajado
40:27previamente
40:27con el comandante
40:28para saber
40:29lo que hacía
40:29durante el aterrizaje.
40:32¿Solía usar
40:33el piloto automático
40:34para aterrizar?
40:35Gracias.
40:38Cuando un piloto
40:39usa habitualmente
40:40el piloto automático,
40:41eso significa
40:42que no tiene
40:43la suficiente confianza
40:44en sí mismo
40:44como para realizar
40:45una aproximación segura.
40:47pero los pilotos
40:48tienen que tener
40:48esa confianza.
40:50Los investigadores
40:52concluyen
40:52que United Express
40:53no debería haber
40:55emparejado
40:55en un 4100
40:56a un copiloto
40:57novato
40:57con un comandante
40:58con tantos fallos
40:59en su historia.
41:03Desafortunadamente,
41:04la aerolínea
41:04necesitaba pilotos
41:05para volar
41:06el 4100
41:06porque estaba creciendo
41:09y eligieron
41:10juntar
41:11a esos dos pilotos
41:12algo que no fue
41:13buena idea.
41:15La NTSB
41:16recomienda
41:17más formación
41:17que permita
41:18a los pilotos
41:19reconocer
41:19y actuar
41:20frente a una entrada
41:21en pérdida
41:21y para manejar
41:22aproximaciones
41:23a altas velocidades.
41:25Hoy en día
41:26se tienen en cuenta
41:27muchos más factores
41:28a la hora de juntar
41:29a dos pilotos
41:29en la cabina de mando.
41:31La formación
41:32para la gestión
41:33de los recursos
41:33en la cabina de mando
41:35ha mejorado mucho.
41:37Ahora los copilotos
41:38sienten que pueden
41:39poner en duda
41:40las acciones
41:41de su comandante.
41:42pueden proponer
41:44soluciones
41:45que serán
41:45escuchadas
41:46y tenidas
41:47en cuenta.
41:49¡Nos estrellamos!
41:50¡Izquierda!
41:51¡Izquierda!
41:51Tres malas combinaciones
41:53de pilotos
41:54que acabaron
41:54en tragedia.
41:55¡No!
41:56¡No!
41:56Todas supusieron
41:57una lección
41:58para analizar
41:59más a fondo
41:59los historiales
42:00de los pilotos
42:01y crear parejas
42:02más compatibles
42:03en la cabina de mando.
42:06Unos 93.000 vuelos
42:08recorren la Tierra
42:09al día
42:09y casi todos
42:10llegan siempre
42:11a su destino
42:11sin que ocurra
42:12nada grave.
42:13El trabajo
42:13en equipo
42:14es lo que hace
42:14que los aviones
42:15y los pasajeros
42:16aterricen con seguridad.
42:17¡Nos estrellamos!
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