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Enfrentados a las difíciles condiciones del Norte, tres vuelos caen de las alturas, provocando que los investigadores desvelen la causa.
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00:01En un gélido día en el norte de Ontario, un avión de pasajeros no puede elevarse sobre los árboles.
00:08Pensé, Dios, nos vamos a estrellar.
00:12Podrían haber quitado la nieve.
00:14Durante una tormenta en Suecia, un despegue rutinario acaba en un misterioso fallo de motor.
00:21Hubo un ruido enorme en el avión. Parecía una explosión.
00:30¡Da la vuelta! ¡Abortando!
00:33Cuando un avión impacta contra una colina por encima del círculo polar ártico...
00:38Un 737 se ha desplomado en la bahía Resolute.
00:41Los investigadores se preguntan si la culpa es de un fenómeno magnético.
00:45Su brújula no estaba bien. Se equivocaba en 17 grados.
00:49Tres desastres aéreos en inhóspitas ubicaciones septentrionales.
00:53Los investigadores luchan por averiguar cómo distintos desafíos en el norte superaron a los tres vuelos.
01:15Especial Mayday. Catástrofes aéreas 4.
01:26Extremos septentrionales.
01:28Nieva en el aeropuerto de Dryden, una remota comunidad en el norte de Ontario, Canadá.
01:34El vuelo 1363 de Air Ontario con dirección a Winnipeg está repostando.
01:40Kenora, Dryden. Aquí, Ontario 363.
01:43Mientras el copiloto Keith Mills comprueba las condiciones meteorológicas, el comandante George Morwood vuelve tras realizar una llamada telefónica.
01:53Está empeorando. ¿Alguna novedad?
01:56Hasta el final de la tarde.
01:57Hay nieve intensa. Parece que nos complicará el despegue, pero sigue dentro de nuestros límites.
02:02El comandante Morwood lleva 34 años como piloto comercial.
02:08Comprobación.
02:10El copiloto Mills cuenta con 14 años de experiencia.
02:15El Fokker F-28 ha comenzado el día en Winnipeg.
02:19Ha volado hacia la bahía Thunder y ahora parará en Dryden antes de volver a Winnipeg.
02:27Pero el tiempo está empeorando.
02:31Caía mucha nieve y ya no se veían los árboles.
02:35Todo parecía cubierto por una sábana.
02:43V1.
02:46Rotación.
02:50El F-28 se separa del suelo, pero no se elevan.
02:56El despegue fue muy lento.
02:59De repente giramos hacia la izquierda y luego hacia la derecha.
03:03Pensé...
03:03Dios, nos vamos a estrellar.
03:0849 segundos después de despegar.
03:14El vuelo 1363 se desploma a 800 metros de la pista.
03:29No sabía dónde estaba.
03:31En ese momento pensé...
03:33¡Ay, Dios!
03:33Estoy viva.
03:34Sigo viva.
03:35Todo pasó muy rápido.
03:37Al accidente sobreviven 45 personas.
03:40Sin embargo, otras 24 fallecen, incluidos el comandante Morwood y el copiloto Mills.
03:46Por aquí, vamos.
03:49¿Por qué se desplomó el avión segundos después del despegue?
03:53Un equipo de investigadores del Consejo de Seguridad Aérea de Canadá llega al lugar del accidente al día siguiente.
04:07Llegamos allí con la idea de poder averiguar qué había pasado, por qué y cómo evitar que volviera a pasar
04:13en un futuro.
04:14Luego, caminamos alrededor de los restos del avión en el lugar del accidente.
04:18Eso fue lo primero que hice.
04:20Quise documentar todo lo que estaba viendo, tomando fotografías.
04:25El rastro de destrucción a través del bosque aporta a los investigadores la primera pista.
04:35Mira cómo cortó las cimas de los árboles.
04:39No llegó a volar.
04:41Lo que pasó es que el avión alcanzó el final de la pista por el llamado efecto suelo y siguió
04:47a esa altura.
04:53El equipo recupera las dos cajas negras del F-28 de entre los escombros.
05:00Pero han sufrido daños demasiado graves y es imposible recuperar sus datos.
05:08Los investigadores tendrán que acudir a los relatos de los supervivientes en busca de pistas.
05:16Los testigos afirmaron que había nieve y hielo en las alas cuando el avión intentó despegar.
05:23¿Influyó la tormenta en el accidente?
05:27Los matas meteorológicos muestran que durante la media hora que el F-28 pasó en tierra en el aeropuerto de
05:34Dryden,
05:35la caída de nieve se intensificó considerablemente.
05:38Los investigadores plantean una teoría.
05:41Aunque encontráramos otras razones, era obvio que la nieve y el hielo en las alas contribuyeron al accidente.
05:48El testimonio del auxiliar de vuelo, Sonia Hardwick, aporta un detalle crucial.
05:54Cuando despegamos, me di cuenta de que las alas tenían una capa sólida de hielo grisáceo.
06:01El equipo analiza el manual del F-28 para saber más acerca de su sistema anti-hielo
06:07y descubre que sólo las partes delanteras de las alas están protegidas.
06:18Ese sistema no pudo eliminar el hielo que Hardwick vio formándose en la superficie de las alas.
06:24Los investigadores sospechan que esa acumulación, lo que los expertos llaman contaminación del ala,
06:30jugó un papel importante en el accidente.
06:34Para comprobar su teoría, solicitan a ingenieros de Fokker que realicen simulaciones informáticas de la catástrofe.
06:42Pudieron obtener datos bastante precisos que simulaban el tipo de cargas,
06:47las temperaturas y demás cuestiones a las que el avión siniestrado había estado expuesto.
06:51Las simulaciones revelan que debido al ángulo de las alas del F-28,
06:57hasta una pequeña acumulación de hielo podía provocar que el avión entrara en pérdida.
07:02Los hallazgos apoyan los testimonios de los testigos.
07:07Apenas se elevó, sus alas cayeron, perdió sustentación e impactó contra los árboles,
07:13reduciendo la velocidad hasta que se fragmentó.
07:18El equipo está seguro de que la acumulación de hielo en las alas fue la principal causa del accidente.
07:25Pero esa conclusión plantea una cuestión aún más intrigante.
07:31Casi todos los aeropuertos situados en zonas gélidas, incluido el de Dryden,
07:36cuentan con tecnología para eliminar el hielo de un avión.
07:40Aún así, el comandante Morwood no solicitó ninguna acción antihielo.
07:45¿Por qué?
07:49Los investigadores examinan sus informes laborales en busca de respuestas.
07:55Su historial muestra un piloto concienzudo que había retrasado e incluso cancelado vuelos por problemas relacionados con el hielo.
08:04¿Por qué no hizo nada a ese respecto el día de la tragedia?
08:09Otro piloto que estaba en el aeropuerto de Dryden esa mañana arroja algo de luz al asunto.
08:15Afirma haber escuchado a un enfadado Morwood hablando con Air Ontario.
08:20Eso es lo que os estoy intentando explicar.
08:23Sí, ¿qué debería hacer ahora?
08:27No, decídmelo vosotros.
08:30Es una pista importante.
08:32El equipo quiere averiguar la razón que provocó la discusión
08:36y si eso podría explicar por qué el comandante Morwood no desheló las alas.
08:42Al analizar el registro de vuelo del avión descubren que en el día del accidente la unidad de potencia auxiliar
08:49no funcionaba.
08:54El APU es un generador que aporta la energía necesaria para arrancar los motores.
09:02Normalmente el comandante confía en el APU para reiniciar los motores tras apagarlos para el repostaje.
09:09Pero si no podía usar el APU no podía apagar los motores.
09:13Eso significa que el vuelo 1363 tenía que repostar con un motor en marcha.
09:19Sin embargo, la política de Air Ontario prohibía el deshielo con un motor en funcionamiento.
09:25Los motores podían absorber el líquido y existía la posibilidad de que éste llegara al aire acondicionado del avión,
09:33provocando una atmósfera tóxica en su interior.
09:37Si Morwood hubiera apagado los dos motores, no podría haberlos arrancado después.
09:44El avión se tendría que haber quedado allí.
09:46Hubieran tenido que realojar a los pasajeros en hoteles y añadido un gran gasto a la aerolínea del que él
09:53sería el responsable.
09:55¿Qué debería hacer?
09:57Estaba bajo muchísima presión.
09:59No. Decídmelo vosotros.
10:02Creo que la conversación por teléfono trataba sobre esa posibilidad y su descontento con la situación.
10:08Pero no tenía otra opción.
10:10Está empeorando. ¿Alguna novedad?
10:12Hay nieve intensa. Parece que nos complicará el despegue, pero sigue dentro de nuestros límites.
10:17Los investigadores descubren que aunque la cantidad de nieve en las alas estaba en los límites permitidos,
10:23fue lo que estaba oculto bajo la nieve lo que selló el destino del avión.
10:28El combustible en las alas del aparato puede soportar temperaturas de hasta menos 40 grados.
10:33El gélido combustible enfría la superficie de metal del ala.
10:37Cuando la nieve cae en esa superficie a tan baja temperatura, se congela al instante,
10:42transformándose en una capa de hielo prácticamente invisible.
10:45Y eso altera el flujo de aire en el ala y elimina su capacidad de sustentación.
10:51Indica que ya estamos listos.
10:53Kenora, Drayden.
10:55Morwood, que quizá no quisiera enfrentarse a las consecuencias de apagar los dos motores,
11:00optó por despegar de Winnipeg sin deselar el avión.
11:05Seguramente pensó que el hielo se iría tras el despegue.
11:09Ahí fue donde cometió un error, un error letal.
11:15Tras el accidente del vuelo 1363, Canadá mejora la capacidad de deshielo de sus aeropuertos.
11:23Ahora tenemos zonas especiales para que los aviones se deshielen antes de despegar.
11:30Eso fue un resultado directo de la comisión de investigación en Drayden.
11:35Pero las heladas condiciones pueden poner en peligro un avión de varias maneras.
11:40¡Emergencia en tierra!
11:42¡Agáchense! ¡Agáchense!
11:44Como descubrirá la tripulación de una aerolínea sueca.
11:53Dos días después de Navidad, el aeropuerto de Estocolmo, Arlanda, está cubierto de nieve y hielo.
12:01Los pasajeros a bordo del vuelo 751 de Scandinavian Airlines se dirigen a Copenhague.
12:08Entre ellos se encuentra Per Holmberg, un comandante de esa misma aerolínea que debe pilotar otro vuelo ese mismo día.
12:15En la cabina de mando está Ulf Seidermark, de 34 años, que lleva cuatro años trabajando para la aerolínea.
12:23Será el copiloto del vuelo.
12:26Las temperaturas bajaban de los cero grados y había algo de viento.
12:30Ese día teníamos que volar de Estocolmo a Copenhague, luego a Varsovia, luego otra vez a Copenhague y por último
12:35a Barcelona.
12:37El comandante al mando del MD-81 es el piloto danés Stefan Rasmussen.
12:46¿Cómo va el deshielo?
12:47No hemos terminado con las alas. La parte baja ya está. Vamos con la parte de arriba.
12:52El equipo en tierra está realizando un segundo proceso de deshielo.
12:58Tardaron un poco porque tuvieron problemas para quitar la nieve de encima de las alas.
13:03Eso nos generó un poco de retraso.
13:06Poco después de las ocho y media de la mañana, terminan el proceso.
13:13Scandinavian 751, despejado para despegue en pista 08.
13:20Sube el tren.
13:22Subiendo tren.
13:28Cuando Ulfie movió la palanca, se produjo un sonido distinto.
13:39Fue un ruido enorme en el avión.
13:42Parecía una explosión.
13:49Se produjo otro sonido. Fue como un golpe.
13:53Pensé, ¿qué ha sido eso? Nunca había escuchado algo así.
13:59Parece grave. Creo que es un compresor.
14:05Moví ligeramente hacia atrás el acelerador derecho.
14:09Y ocurrió algo muy extraño.
14:12La potencia del motor aumentó, aunque yo la había reducido.
14:17A un kilómetro de altura, la emergencia empeora.
14:24Cuando llevábamos aproximadamente un minuto de vuelo, el motor derecho se apagó.
14:30Dos segundos después, el motor izquierdo se apaga también.
14:36El avión deja de generar energía.
14:40Menos de un minuto y medio después del despegue, el MD-81 comienza a descender.
14:50Después, se hizo un silencio absoluto.
14:55Creo que ese fue el peor momento.
15:00Reiniciando motores.
15:02Los pilotos intentan arrancar de nuevo los motores.
15:07Pero el izquierdo acaba en llamas.
15:11El incendio podría extenderse al resto del avión.
15:15¡Tiro!
15:16Pero si activan el extintor del motor izquierdo, no podrán reiniciarlo.
15:20Al final, deciden apagar el incendio.
15:24El vuelo 751 cae a 370 metros por minuto.
15:38Tenemos problemas con los motores.
15:41Necesitamos volver a Irlanda.
15:45751, recibido.
15:47Realicen giro a la derecha, rumbo...
15:49De repente, se apaga la radio.
15:52Es el resultado del fallo de los motores.
16:08¿Puedo ayudar?
16:09El comandante Per Holberg acude a ayudar.
16:13Entró en la cabina de mando y dijo...
16:16¿Puedo ayudar?
16:17Creo que ni le dije que sí.
16:19Solo le contesté, enciende la APU.
16:21Consiguió reiniciar la unidad de potencia auxiliar
16:24y mis instrumentos de vuelo funcionaron gracias a ella.
16:27Pero por alguna razón,
16:28los instrumentos del comandante Rasmussen
16:31no vuelven a funcionar.
16:33Tuvo que pilotar casi por instinto.
16:36Sin embargo, el APU sí logra que la radio vuelva a estar operativa.
16:41Control aéreo en Estocolmo
16:42indica a los pilotos cómo volver al aeropuerto.
16:47Pero el avión está a tan solo 500 metros de altura.
16:52Holmberg quiere que Rasmussen se centre en encontrar un lugar
16:55en el que realizar un aterrizaje de emergencia.
16:58Mira hacia delante.
17:02Que se preparen para una emergencia en tierra.
17:05Emergencia en tierra.
17:07Agáchense.
17:09Agáchense.
17:11Agáchense.
17:12El avión planea sin potencia sobre un denso bosque.
17:18Podría usar los árboles como si fueran almohadas.
17:23¿Bajo el tren de aterrizaje?
17:25Sí.
17:25Bájalo.
17:45El vuelo 751 de Scandinavian Airlines
17:49se ha estrellado a 17 kilómetros al noreste del aeropuerto de Estocolmo, Arlanda.
17:55El fuselaje se ha fragmentado en tres partes.
17:59Los equipos de rescate llegan a los pocos minutos.
18:0592 pasajeros están heridos, pero tras un recuento,
18:11se determina que nadie ha fallecido por el impacto.
18:23Sí, fui el comandante más feliz del mundo.
18:26Todos estábamos vivos.
18:28Fue un momento fantástico.
18:30La Junta de Investigación de Accidentes de Suecia asume el caso.
18:35A ella se une un equipo de investigadores de Scandinavian Airlines, liderados por Thor Hulgren.
18:42Es poco habitual que un avión se estrelle en una zona boscosa y que todo el mundo sobreviva.
18:48Nunca había oído algo así.
18:52El avión estaba entero.
18:54No se había quemado nada y teníamos muchísima información importante.
18:59Recuperan la grabadora de voz de la cabina de mando y el registrador de datos de vuelo para analizarlos.
19:05Mientras tanto, los investigadores interrogan a los pasajeros y la tripulación.
19:10¿Podrían contarme lo que vieron y escucharon?
19:13Afirman haber oído varios ruidos de explosión antes de que el motor izquierdo se viera envuelto en llamas.
19:20La grabadora de voz captó esos sonidos.
19:23Pudimos relacionar esos ruidos con el momento en que se produjeron los daños gracias al registrador de datos de vuelo.
19:29Para los investigadores, esos ruidos de explosión son la prueba de que los motores del MD-81 estaban sobrecargándose.
19:36Los motores de reacción dependen de un flujo de aire constante para la combustión.
19:40Una serie de ventiladores mueven el aire que entra a través de varias etapas de compresión.
19:45Pero cuando se interrumpe ese flujo, el combustible en la parte posterior de los motores prende
19:49y sale disparado hacia adelante en lo que se conoce como sobrecarga.
19:53El proceso de sobrecarga fue muy violento, por lo que, en muy poco tiempo,
19:59ninguno de los dos motores del avión podía reiniciarse y no generaban potencia alguna.
20:06En ese momento, el aparato solo planeaba.
20:09¿Qué hizo que los motores se sobrecargaran?
20:14Un examen minucioso de las aspas de los ventiladores de la parte delantera de los motores aporta una explicación.
20:23Están muy abolladas.
20:25Eso podría haber impedido que dirigieran el aire con facilidad a la parte trasera del motor.
20:32Los daños que torcieron las aspas comenzaron el proceso.
20:36Eso alteró el flujo de aire en el ventilador.
20:39Este paró de funcionar y eso provocó que el compresor se sobrecargara
20:44y que los dos motores dejaran de estar operativos.
20:48Pero, ¿qué dañó las aspas?
20:50Hay distintas formas de averiguarlo.
20:53Si es por una piedra, por hielo o por materiales duros, eso se ve en las marcas creadas.
20:59El análisis de las abolladuras de las aspas es concluyente.
21:04Ha sido el hielo.
21:05El hielo causa daños muy específicos, como pequeñas abolladuras.
21:13Los investigadores necesitan saber de dónde procede el hielo.
21:18Descubren que el MD-81 llegó de Zurich la noche anterior
21:22con sus depósitos de combustible a más de media capacidad.
21:27El combustible en los depósitos de las alas estaba a casi menos 20 grados centígrados.
21:33Las gélidas temperaturas eran ideales para la formación de hielo en la superficie de las alas.
21:39Había combustible muy, muy frío en la parte superior de las alas
21:43y cuando las temperaturas bajaron durante la noche y comenzó a llover y a nevar,
21:49por la mañana se habían acumulado hasta 25 centímetros sobre las alas.
21:54Los investigadores se preguntan si el piloto hizo todo lo que pudo
21:57para garantizar que su avión no tuviera nada de hielo.
22:02Rasmussen afirma que pidió a los técnicos que deselaran el aparato minuciosamente.
22:07Al darse cuenta de que seguía habiendo hielo en las alas,
22:10el técnico jefe ordenó que se repitiera el proceso.
22:13¿Cómo va el deshielo?
22:15No hemos terminado con las alas, la parte baja ya está.
22:17La grabadora de voz de la cabina de mando respalda el testimonio de Rasmussen.
22:21¿Ya están las alas?
22:23Sí, sí.
22:24El equipo en tierra insiste en que tras limpiar las alas,
22:28parecían no tener hielo.
22:30Pero las apariencias engañan.
22:33Parecían en buenas condiciones porque el hielo que había sobre los depósitos de combustible
22:38era transparente y no se veía.
22:40Un técnico inspeccionó la parte delantera de las alas y no encontró restos de hielo.
22:45Pero más atrás, lejos de su alcance, la situación era diferente.
22:49Aún había unos dos centímetros de hielo sobre las alas cuando el avión despegó.
22:55En cuanto se elevaron en el aire, el hielo se convirtió en un problema.
23:00En ese avión, los motores están situados tras las alas
23:04y cuando giró y las alas se doblaron para soportar el peso del aparato,
23:09el hielo que había en ellas se desprendió y acabó absorbido por los motores.
23:16El hielo dañó las aspas de los ventiladores en la parte delantera de los motores,
23:21provocando que se sobrecargaran.
23:25Nadie esperaba que pudiera pasar algo así.
23:29Pero pasó.
23:31Ahora los investigadores se preguntan si los pilotos actuaron correctamente ante la sobrecarga
23:37o si empeoraron aún más la situación.
23:41Para ello analizan los datos de vuelo para examinar lo que hicieron los pilotos cuando comenzó la emergencia.
23:47Lo primero que haces cuando se sobrecarga un motor,
23:51si reconoces el problema, es reducir su potencia.
23:57Obviamente empujas el acelerador hacia atrás y eso fue lo que hice.
24:01Pero el registrador de datos de vuelo no dice lo mismo.
24:04¿Por qué aumenta la potencia de los motores?
24:08Muestra claramente que momentos después de la sobrecarga se redujo el empuje,
24:13pero que segundos después se aumentó la potencia al máximo.
24:17El acelerador cambió de posición y eso no debería haber pasado.
24:21Lo único que puede mover los aceleradores es la mano del piloto.
24:27Pero si Rasmussen no movió los aceleradores hacia adelante, ¿qué lo hizo?
24:36Los investigadores hablan con el fabricante del MD-81
24:40para descubrir qué podría haber causado que los aceleradores del vuelo 751
24:45aumentaran la potencia de los motores poco antes del accidente.
24:49La respuesta es algo llamado restauración automática de empuje o ATR.
24:54Es algo nuevo que aumenta automáticamente el empuje durante la subida.
24:58El ATR es una característica de seguridad recién introducida en los aviones de Scandinavian Airlines.
25:04Se ha diseñado para evitar que los pilotos reduzcan la potencia de los motores a niveles peligrosos
25:10para intentar reducir el ruido al pasar por zonas residenciales.
25:14En cuanto movió el acelerador, el sistema reaccionó.
25:17Los investigadores averiguan que cuando Rasmussen redujo la potencia para solucionar la sobrecarga de los motores,
25:24el sistema ATR reconoció que se trataban de unos niveles peligrosamente bajos
25:28y empujó los aceleradores hacia adelante de forma automática.
25:31El aumento del empuje empeoró la sobrecarga.
25:34Y eso acabó destrozando ambos motores.
25:37En pocos segundos, los dos dejaron de funcionar.
25:50El sistema era tan nuevo que nadie en la aerolínea sabía que ya lo habían instalado en los aviones.
25:58No habían comprado esa modificación, por lo que se introdujo en otro sistema.
26:07La investigación concluye que los pilotos siguieron los procedimientos adecuados
26:12para solucionar la sobrecarga y evitar la catástrofe.
26:16Pero el ATR socavó sus esfuerzos.
26:21Tras el accidente, Scandinavian Airlines comenzó a formar a sus pilotos sobre cómo utilizar el sistema ATR.
26:29También implementaron procedimientos para garantizar que sus aviones
26:33no despegaran con hielo transparente en las alas.
26:37Cambiamos todos los procedimientos.
26:39Les dimos escaleras a los mecánicos e impusimos como requisito obligatorio
26:44subir a la parte superior del ala y tocarla con la mano para comprobar si se ha deshelado.
26:49Al volar muy al norte, los aviones deben enfrentarse a algo más que la nieve y el hielo.
26:55¡Da la vuelta!
26:57Volar en el Alto Ártico presenta otro tipo de peligros invisibles.
27:02A 8.000 metros por encima del territorio de Nunavut, en Canadá.
27:10Aeropuerto CIRB, aquí First Air 6560.
27:14Llegada a Resolute a las 16.43.
27:18El vuelo 6560 de First Air se acerca a la bahía Resolute.
27:24En esa remota comunidad viven unas 200 personas.
27:29Esa zona está muy por encima del límite forestal.
27:32Es un terreno muy árido.
27:34Allí no hay nada.
27:35No es tundra.
27:36No hay plantas.
27:37Solo hay arena y piedras.
27:39El 737 transporta mercancías, además de 11 pasajeros y 4 miembros de la tripulación.
27:48El vuelo 6560 ha despegado de Yellowknife hace hora y media y tiene previsto aterrizar en unos 30 minutos.
27:57Vientos a 1.8.0 grados.
28:00El copiloto David Hare lleva cuatro años en First Air.
28:08Eso es.
28:10El comandante Blair Rutherford lleva más de 15 años trabajando en la aerolínea.
28:15Comencemos la aproximación.
28:17Vale.
28:17Hoy la bahía Resolute está rodeada de una densa niebla, por lo que los pilotos dependerán del piloto automático durante
28:24la aproximación.
28:25Todo comprobado.
28:27Piloto automático activado.
28:31Así no tienen que preocuparse por alinearse con la pista de forma visual.
28:35El ordenador mantendrá el control del avión hasta que estén listos para aterrizar.
28:42A las 11.40 de la mañana, el vuelo 6560 empieza su aproximación final a la pista.
28:51First Air 6560. Estamos a 5 kilómetros de la pista.
28:58Estamos sobrevolando la costa.
29:00Vale.
29:07De repente, suena la alarma de baja al pico.
29:12¡Da la vuelta! ¡Da la vuelta!
29:20¡Da la vuelta!
29:21¡Aportando!
29:23¡Aportando!
29:34El vuelo 6560 se encuentra a muy poca altitud y se estrella contra el suelo a 290 kilómetros por hora.
29:45El avión derrapa por la ladera de una colina.
29:51Y acaba en llamas.
29:57Un 737 ha caído en la bahía de Resolute. No es un simulacro.
30:01Por pura coincidencia, un avión militar que se dirige a la bahía Resolute
30:05transporta varios investigadores de accidentes aéreos de la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá.
30:12Están participando en un simulacro de accidente aéreo con las Fuerzas Armadas en el norte.
30:17Pero de repente, se enfrentaban a una catástrofe real.
30:20Tendremos que seguir por tierra.
30:24¡Ah!
30:31Los equipos de rescate llegan al lugar del accidente y descubren que tres pasajeros han sobrevivido.
30:41Las otras 12 personas a bordo, incluyendo los dos pilotos, han fallecido.
30:49¿Sois de la TSB?
30:51¿Qué tenéis?
30:52Averiguar qué ha pasado depende del investigador Brian McDonald y su equipo.
30:58Nosotros estamos aquí. Ellos vinieron por aquí, más al este.
31:03Se acercaron mucho a la pista.
31:05Recuperan la grabadora de voz de la cabina de mando y el registrador de datos de vuelo de entre los
31:11restos.
31:11Logramos meterlos en un avión y transportarlos a nuestro laboratorio en Ottawa al día siguiente.
31:18Mientras esperan esos datos, el equipo analiza los momentos finales del vuelo,
31:23usando los registros de un sistema de radar temporal instalado por los militares, y descubre algo inusual.
31:30¿Pero a dónde van?
31:33El radar muestra que el vuelo 65-60 volaba paralelo a la pista en el momento del accidente.
31:42¿Por qué? ¿Por qué el avión volaba en esa dirección?
31:47El piloto automático del 737 debería haber guiado al avión hacia la pista.
31:52¿Por qué se estrelló contra una colina a más de un kilómetro del aeropuerto?
32:06Vamos a oír lo que estaban pensando.
32:09John Stewart de la TSB necesita descubrir por qué el vuelo 65-60 se desvió tanto de su rumbo.
32:16Para ello escucha la grabadora de voz de la cabina de mando.
32:19El GPS nos ha desviado a la derecha.
32:26El copiloto sabía que se habían desviado.
32:32¿No estamos demasiado a la derecha?
32:37Llegaremos.
32:40Si nos hemos desviado, nos toparemos con la colina Resolute.
32:44El copiloto no solo sabía que se habían desviado.
32:48También era consciente de que se dirigían hacia la colina que estaba cerca de la pista.
32:54Pero el piloto automático del avión debería haberse vinculado con el sistema de aterrizaje instrumental o ILS del aeropuerto.
33:05El ILS emite una señal conocida como baliza localizadora.
33:11El piloto automático recibe esa señal que le permite dirigir al aparato con seguridad hacia la pista.
33:17No estamos en el localizador.
33:19No pasa nada, el piloto automático lo está buscando.
33:22Creo que debemos abortar la aproximación y dar media vuelta.
33:26No, vamos bien. Continuaremos la aproximación.
33:29Vale.
33:32Continuando la aproximación.
33:33El comandante está convencido de que el piloto automático ajustará su rumbo hacia la pista.
33:39Pero de repente...
33:41¡Da la vuelta!
33:44¡Da la vuelta!
33:46¡Abortando!
33:52La valiza ILS debería haber guiado al avión hasta la pista.
34:00Los investigadores tienen que averiguar por qué no fue así.
34:05Teníamos la información descargada de las cajas netfors.
34:10Vale.
34:11Se elevan dos grados.
34:13Gracias al registrador de datos de vuelo.
34:16Velocidad, 300 kilómetros por hora.
34:18El equipo recrea la aproximación del avión a la bahía Resolute.
34:22Giró dos grados a la izquierda.
34:28Sin embargo, en el giro final hacia la pista, identifican un momento crítico.
34:35Ahí es cuando todo empezó a ir mal.
34:38Giraron demasiado y ya no volvieron a la señal de la valiza.
34:40¿Qué pasó durante ese giro para desviarles de su trayectoria?
34:46Para llevar a cabo un aterrizaje ILS...
34:49Piloto automático...
34:52Activado.
34:54Hay que poner el piloto automático en un modo...
34:58Localizador en marcha.
35:00...que se vincule con la señal ILS.
35:05Veamos qué configuraciones introdujeron.
35:08Empezaron a girar correctamente, de forma suave y continua.
35:13Obviamente el piloto automático estaba encendido.
35:16Sin embargo, en el giro final, los datos cambian.
35:21Estas correcciones irregulares las tuvo que hacer un ser humano.
35:24Tenían que estar volando en modo manual.
35:26En algún momento del giro, el control pasó del piloto automático al modo manual.
35:32El piloto automático ya no estaba vinculado a la valiza localizadora.
35:37Sin el ILS, los pilotos dependían de su vista para alinearse con una pista envuelta en una densa niebla.
35:45¿Qué o quién cambió a control manual?
35:48¿Y por qué?
35:49Los investigadores no escuchan nada en la grabadora de voz de la cabina de mando...
35:53...que indique que el comandante desactivara el piloto automático intencionadamente.
35:58Pero existe otra posibilidad.
36:00Los sistemas de piloto automático incorporan una función que permite a los pilotos pasar a modo manual...
36:06...si el aparato no reacciona según lo esperado.
36:09Los datos de vuelo revelan que se aplicó una pequeña presión en la palanca de mando del comandante...
36:15...lo suficiente como para cambiar a modo manual.
36:18Creemos que fue una presión completamente involuntaria sobre la palanca.
36:23Puede que alguien se inclinara sobre ella para comprobar algo.
36:26Sin que ni el piloto automático ni la tripulación dirigieran el avión hacia la pista, el viento lo fue desviando
36:32cada vez más de su trayectoria.
36:37¿No estamos demasiado a la derecha?
36:40El copiloto se dio cuenta del problema.
36:45Los investigadores ahora quieren saber por qué el comandante no hizo nada al respecto.
36:55Veamos cómo se vio el vuelo desde la cabina de mando.
36:58El equipo quiere saber qué vio y escuchó el comandante en los momentos previos al accidente del vuelo 65-60.
37:06Para ello combinan la información tanto de la grabadora de voz de la cabina de mando como del registrador de
37:12datos de vuelo para recrear el vuelo en una simulación.
37:16Lo principal que intentamos hacer fue comprender por qué, desde su punto de vista, lo que hicieron tenía sentido.
37:22Quería saber qué era lo que veía cada uno desde su posición.
37:26¿Qué oían? ¿Qué les llevó a tomar las decisiones que tomaron?
37:29First Air 65-60. Estamos a 18 kilómetros de la pista 35.
37:33Baje el tren.
37:35La simulación muestra que ambos pilotos estaban muy ocupados preparándose para aterrizar.
37:44Ahí.
37:45Tanto que ninguno se dio cuenta de que el piloto automático había pasado a modo manual.
37:51Ahí es donde cambió a modo manual.
37:54Estaban pasando muchas cosas en la cabina de mando en ese momento.
37:57No estaban pendientes de si una luz entre un millón de luces ya no estaba encendida.
38:03No estamos siguiendo el camino correcto.
38:06Estamos ligeramente a la derecha.
38:08El GPS nos ha desviado a la derecha.
38:11Tanto el GPS como el indicador horizontal mostraban claramente que el avión se estaba alejando cada vez más de la
38:17pista.
38:20Llegaremos.
38:21Llegaremos.
38:22Aunque el comandante no hizo nada por solucionar el problema.
38:28Pero, ¿en qué estaba pensando?
38:32Los investigadores encuentran una posible respuesta en los datos de vuelo.
38:38Su brújula no estaba bien.
38:41Se equivocaba en 17 grados.
38:44La brújula del comandante reaccionaba ante un fenómeno natural invisible.
38:49Tan al norte, las brújulas siempre apuntan al polo norte magnético y no al polo norte geográfico.
38:55Dos puntos diferentes.
38:58Los pilotos tienen que recalibrar regularmente sus brújulas usando el GPS para establecer el rumbo exacto.
39:07Eso es.
39:08¿Por qué no compruebas también la tuya?
39:12Dirección 029 grados.
39:13Los investigadores determinan que los pilotos solo recalibraron las brújulas una vez en todo el viaje.
39:20Y eso fue antes de realizar el giro, para comenzar su aproximación final.
39:25Mientras el avión descendía hacia la bahía Resolute, sus brújulas indicaban valores diferentes.
39:35Cada piloto tenía una visión completamente distinta de lo que estaba pasando.
39:41No estamos en el localizador.
39:42No pasa nada, el piloto automático lo está buscando.
39:48El comandante tenía la percepción de que iban en el rumbo correcto.
39:56La brújula del comandante Rutherdorf le indicaba que estaba volando a 331 grados,
40:03redirigiéndose al centro de la pista.
40:10Cuando en realidad estaba volando a 348 grados en dirección a la colina.
40:22Que los dos pilotos tuvieran percepciones diferentes de la situación era un problema grave.
40:34Continuando aproximación.
40:36Como tenía menos experiencia, puede que el copiloto Herr fuera reacio a mostrar su preocupación más abiertamente.
40:44Segundos después, el comandante se sorprende al ver la situación real.
40:48Da la vuelta.
40:49Cuando la tripulación decide abortar el aterrizaje.
40:52Da la vuelta.
40:54Abortando.
40:55Es demasiado tarde para lograr la potencia que necesitan para elevarse y esquivar el peligro.
41:01Dos segundos después, se estrellan contra una colina, cercana a la pista.
41:13Pasaron muchas cosas para que ese fuera el resultado.
41:17Si una de ellas no hubiera sucedido, el accidente nunca hubiera ocurrido.
41:21Tras la investigación, la Junta de Seguridad insta a Fairster a revisar la forma en la que sus pilotos calibran
41:28sus brújulas.
41:30Creo que debemos abortar la aproximación y dar media vuelta.
41:32No, vamos bien. Continuaremos la aproximación.
41:35También recomienda que la aerolínea establezca políticas claras en las que los copilotos pueden hacerse con el control del aparato
41:42en situaciones peligrosas.
41:44Según fueron pasando los minutos, en la conversación entre los dos pilotos, era evidente que cada uno tenía una visión
41:50diferente de lo que había que hacer.
41:53Tres aviones cayeron presos de los peligros ocultos de volar en el norte.
41:59Tras cada investigación, revelaron las causas y los cielos septentrionales se volvieron más seguros.
42:10Nuestro trabajo es mostrar las deficiencias que detectamos para que la industria y los reguladores tomen medidas para minimizar esos
42:17riesgos.
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