- hace 14 minutos
El avión recibió datos contradictorios, ya que los tubos encargados de medir la velocidad del aire habían quedado bloqueados por nidos de insectos.
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00:00Alfa Lima Whiskey 301, Santo Domingo, adelante por favor.
00:04Un Boeing 757 desaparece del radar con 189 personas a bordo.
00:10Pronto parte del fuselaje del avión aparece en el océano.
00:14Pero no hay supervivientes que puedan contar lo que ocurrió.
00:18Este accidente supuso la primera gran pérdida de un avión, Boeing 757.
00:24Los investigadores no encuentran pistas entre los restos del avión.
00:28Tan solo la caja negra puede decirles lo que ocurrió.
00:32La cinta plantea una pregunta desconcertante.
00:37301, Santo Domingo, adelante por favor.
00:39Mi indicador de la velocidad del aire no funciona.
00:41¿Qué está pasando?
00:42Como el fallo de un único instrumento...
00:46Señor, levántelo.
00:47...pudo causar tal catástrofe en uno de los aviones de pasajeros más sofisticados del mundo.
01:05Mayday, catástrofes aéreas.
01:07Esta es una historia real.
01:09Está basada en informes oficiales y transcripciones del control del tráfico aéreo y de las grabaciones de la cabina.
01:17El avión que no quiso hablar.
01:22Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón, en Puerto Plata, República Dominicana.
01:266 de febrero de 1996.
01:30Esta pequeña isla del Caribe es una conocida escapada invernal.
01:38El vuelo de un grupo de turistas alemanes ha tenido que ser retrasado debido a unos problemas mecánicos con el
01:44avión que tenía que llevarlos de vuelta a Frankfurt.
01:47La compañía aérea ha contratado otro aparato para este vuelo.
01:51El avión de sustitución pertenece a Birgen Air, una compañía turca de vuelos charter.
01:57Esta compañía tiene un 757 que ha estado en tierra las últimas tres semanas,
02:01pero hacen falta varias horas para preparar al avión para despegar
02:05y para que la tripulación haga los preparativos necesarios a bordo.
02:12A las 10.15 de la noche, el avión y la mayor parte de la tripulación están en la puerta
02:17de embarque.
02:18Con más de cuatro horas de retraso, los primeros pasajeros comienzan a embarcar.
02:25Tienen por delante nueve horas de viaje antes de llegar a Frankfurt.
02:42Poco después de las 11.30, el vuelo 301 de Birgen Air recibe permiso para abandonar la puerta de embarque.
02:58Poco después, se dirige hacia la pista de despegue.
03:04Tripulación de vuelo, tomen asiento, por favor.
03:08Estamos listos para el despegue. Aviso completado.
03:10El primer oficial, Aykut Gergin, es un novato en el 757 con menos de 75 horas de vuelo.
03:16Todas en los últimos tres meses.
03:20Gracias. Listos para despegar.
03:22Por el contrario, el capitán Ahmed Erdem es uno de los pilotos más veteranos de Birgen Air.
03:28Acumula miles de horas de vuelo en este tipo de aparatos.
03:31Alfa Lima Whisky 301. Listo para despegar.
03:34301. Listo para despegar. Pista 08.
03:36301. Listo para despegar. Pista 08. 301. Gracias.
03:42Buen vuelo. Buen vuelo.
03:44Buen vuelo.
03:48Mullis Ebrnessoglou es el piloto sustituto de este vuelo.
03:51Al igual que el primer oficial Gergin, su experiencia de vuelo en un 757 es de menos de tres meses.
04:01Conforme el avión acelera para tomar velocidad, una suave lluvia empieza a caer.
04:09Potencia activada.
04:10Ok. Comprobado.
04:11El primer oficial, Aikud Gergin, observa su indicador de la velocidad del aire en una comprobación rutinaria de los instrumentos
04:17de vuelo.
04:18Mientras el avión está acelerando para tomar velocidad, el primer oficial lee ocho nudos.
04:24Ocho nudos.
04:26Comprobado.
04:27El capitán, en teoría, debería verificar que su indicador de la velocidad del aire también marca ocho nudos.
04:34Mi indicador de la velocidad del aire no funciona.
04:37El indicador de la velocidad del aire del capitán debería ofrecer la misma lectura que el del primer oficial.
04:44Uno veinte.
04:46Pero las lecturas no cuadran.
04:48¿El tuyo funciona?
04:49Sí, señor.
04:53Tú me indicas.
04:55Erdem le pide al primer oficial que le avise cuando el avión alcance la velocidad de despegue.
05:00V uno.
05:00A ciento cincuenta nudos, el avión llega a V uno, el punto de no retroceso.
05:06Rotación.
05:07El capitán debe tirar de la columna para elevar el avión.
05:11Ascenso positivo.
05:12Recoja el tren de aterrizaje.
05:14Ascenso positivo.
05:15Tren de aterrizaje recogido.
05:21A las once cuarenta y dos, despega el avión.
05:26Segundos más tarde, el indicador de la velocidad del aire del capitán Erdem vuelve a funcionar.
05:34¿Podemos apagar los limpiaparabrisas?
05:36Ok, limpiaparabrisas apagados.
05:41Aceleración de ascenso.
05:43Aceleración de ascenso.
05:45Gergin, el primer oficial, reduce la potencia de los motores para ascender gradualmente hasta la altitud de crucero.
05:543-0-1, en el aire.
05:564-5, cambio a Santo Domingo.
05:581-2-4-3.
05:591-2-4-3, adiós señor.
06:01Ascendiendo a más de 7.600 metros...
06:04Buenas tardes, Santo Domingo.
06:05Gergin, el primer oficial, establece contacto con la torre principal de la isla, en Santo Domingo.
06:11Alfa Lima Whisky, 3-0-1.
06:13Ascienda y manténgase en 8-0.
06:19Conecte el piloto automático, por favor.
06:22Piloto automático al mando.
06:24Gracias.
06:27Un minuto y 30 segundos después del despegue, el piloto automático toma el control.
06:39Ahora, los ordenadores de a bordo hacen todos los cálculos y ajustes necesarios para que el avión siga ascendiendo sin
06:46incidentes.
06:48Casi inmediatamente, el ordenador informa de un problema.
06:51¿Deflexión del timón?
06:53¿Límite de velocidad?
06:54Dos alarmas diferentes avisan a los pilotos de que el avión está volando demasiado rápido.
07:00Sin embargo, el indicador de la velocidad del aire del primer oficial muestra que el avión está ascendiendo a una
07:05velocidad normal.
07:06Algo vamos.
07:07Doscientos veinte nudos.
07:15Ajeno a los problemas a bordo, el controlador le indica al vuelo 3-0-1 de Birgener que continúe ascendiendo.
07:22Alfa Lima Whisky, 3-0-1, archivo POKE.
07:26Ok, 2-8-0, cambio a POKE. 3-0-1.
07:29Vale, hay algo que no va bien, ¿lo ves?
07:32En la cabina, la situación se hace más confusa.
07:35El indicador de la velocidad del aire del primer oficial muestra que el avión está volando demasiado despacio.
07:42El mío marca solo 200 ahora y decreciendo, señor.
07:46Pero el indicador del capitán muestra que el avión está volando demasiado deprisa.
07:50325 nudos.
07:53Ambos indicadores están mal.
07:56¿Qué podemos hacer?
07:58Comprobemos el panel central de corriente.
08:00Sí, señor.
08:07Conforme eliminan la primera alarma, aparece otra aún más persistente.
08:11La alarma de velocidad máxima avisa a la tripulación de que se están acercando a los 350 nudos.
08:17La velocidad máxima a la que el avión está diseñado para volar a esta altitud.
08:21Ok, no importa. Reduciremos la velocidad a ver.
08:27Reactivar el panel central de corriente elimina la alarma, pero no soluciona el problema.
08:32El indicador de la velocidad del aire del capitán todavía muestra que están volando a demasiada velocidad.
08:38Ahora marca 350, ¿sí?
08:42Confundido por las informaciones opuestas, el capitán Ardem decide hacer lo que el avión necesita y reduce la velocidad.
08:49Vamos a reducir un poco.
08:54Con unas consecuencias dramáticas.
08:57Dios mío.
09:00El 757 activa alarmas que confunden a la tripulación.
09:05Desconcertada, lucha para solucionar el problema.
09:09Las vidas de 180 personas dependen de que encuentren la respuesta adecuada.
09:19Poco después de haber despegado de la República Dominicana, el vuelo 301 de Birgener tiene problemas.
09:26Dios, Dios, Dios.
09:28En la cabina resuena un ruido siniestro.
09:32La alerta de vibración de la palanca.
09:34La alarma de vibración de la palanca es un aviso de la situación de entrada en pérdida inminente
09:39y significa que el avión está a punto de alcanzar una velocidad tan lenta que el aparato no es capaz
09:43de mantenerse en vuelo.
09:45La alarma está en serie que de hecho hace vibrar toda la columna de mando del piloto.
09:50En combinación con el fortísimo traqueteo, es imposible pasar por alto esta alarma.
09:57Para añadir más confusión a los tripulantes de la nave, el avión comienza a vibrar y a descender rápidamente.
10:07Estoy seguro de que todos los pasajeros del avión eran conscientes de que pasaba algo raro,
10:12porque el avión empezó a vibrar de forma muy violenta.
10:16No es el único problema al que se enfrenta la tripulación.
10:20CDI.
10:22El CDI es el indicador de desviación de curso, que simplemente es un dispositivo circular
10:26que en este tipo de aviones tiene una pantalla azul en la parte de arriba y marrón en la parte
10:30de abajo.
10:30Informa tanto de la inclinación longitudinal como lateral.
10:34En este aparato, el color azul representa el cielo.
10:38Cuanto más azul, más empinado será el ascenso.
10:42En estos momentos, indica que el morro del avión tiene una posición peligrosamente elevada.
10:47De repente, a más de 2.000 metros de altura sobre el océano,
10:51el avión comienza a virar bruscamente hacia la derecha y a caer en picado.
10:55Desde que se activó la alarma de vibración de la palanca,
10:59es cuando más falta hace que la tripulación de cabina tome las medidas adecuadas para solucionar esta situación.
11:04De lo contrario, terminarán por perder el control de la nave.
11:07El margen de decisión se cierne sobre ellos,
11:09porque si dejan que el aparato entre en pérdida por completo,
11:12será muy difícil que puedan mantener el control del avión.
11:16El capitán Erdem lucha desesperadamente para hacer que el avión ascienda.
11:21Baje el morro.
11:23Apenas tiene un par de miles de metros para sacar a un reactor comercial de 100 toneladas de peso
11:28de una entrada en pérdida potencialmente mortal.
11:31Los dos pilotos con menos experiencia pronuncian oraciones y ofrecen sugerencias a su capitán.
11:36Acelere.
11:37CDI.
11:403-0-1, 3-7-7.
11:43Un momento.
11:45El controlador de vuelo todavía no es consciente de que el vuelo 3-0-1 se encuentra en graves apuros.
11:52No asciende.
11:55¿Qué puedo hacer?
11:57Puede estabilizarlo.
11:58Nuestra altitud está bien.
12:01El avión cae a gran velocidad.
12:05Ok, 1.500 metros.
12:06El capitán Erdem intenta hacer pilotar un avión que ahora está prácticamente fuera de control.
12:15Suba la potencia.
12:16Acelere.
12:17Gergin pone los aceleradores a la máxima potencia, pero no sirve de nada.
12:21El avión cae en espiral hacia el mar.
12:28¡Levántelo, señor!
12:31¿Qué está pasando?
12:36Alfa Lima Whisky, 3-0-1, Santo Domingo. Adelante, por favor.
12:42Alfa Lima Whisky, 3-0-1, Santo Domingo. Adelante, por favor.
12:47Menos de cinco minutos después de haber despegado, el vuelo 3-0-1 de Birgener desaparece del radar.
12:53Alfa Lima Whisky, 3-0-1, Santo Domingo. Adelante, por favor.
13:03La Marina Dominicana comienza la búsqueda del avión desaparecido y de sus pasajeros.
13:11En la ruta me imaginaba siempre lo que me iba a encontrar.
13:15Pensaba que iba a encontrar gente gritando, gente llamando.
13:20Pero se encuentra con un escenario muy diferente.
13:23El olor del combustible del avión se extiende por la superficie del mar y sobre las olas flotan piezas de
13:27los restos del avión.
13:28Entonces yo pensé dentro de mí, realmente no hay nadie sobreviviente aquí.
13:32No había sobrevivientes y no veíamos los cuerpos, pero pensé que el avión se había desintegrado realmente en el agua,
13:40con el golpe.
13:42Con el paso de las horas, algo más que las piezas del avión comienzan a flotar en la superficie.
13:52Hasta ese momento todavía no sentía como a eso de las 5.20 de la mañana, cuando los cuerpos comenzaron
13:59a salir.
13:59Sí, yo sentí un gran... en mi corazón sentí una onda pena realmente.
14:03Se me... me sentí que no sabía si iba a sacar fuerza para poder hacer el trabajo en ese momento.
14:11La búsqueda se prolonga con las primeras luces de la mañana siguiente.
14:16Barcos de rescate dominicanos y estadounidenses rastrean una zona de 1.300 kilómetros cuadrados en busca de supervivientes.
14:26No encuentran ninguno.
14:33Ahora depende del Centro de Investigación de Accidentes Aéreos de la República Dominicana, averiguar qué es lo que provocó este
14:40accidente.
14:43Establecimos campamento en un hotel de la playa Cabarete, que estaba exactamente al sur de la posición del accidente.
14:52Durante los días siguientes, investigadores, reporteros y algunos de los familiares de las víctimas llegan al hotel.
15:03No muy lejos de allí, las evidencias del desastre llegan a las costas.
15:09Los restos del aparato y las pertenencias de los pasajeros cubren las playas.
15:14Hasta el más pequeño de los restos aparecidos podría ser una valiosa pista para averiguar las causas que provocaron este
15:20accidente.
15:21El NTSB, el Consejo Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos, acepta ayudar a las autoridades dominicanas en su
15:28investigación.
15:30Bienvenido a la República Dominicana. Soy Emanuel Sufront. ¿Ha tenido un vuelo agradable?
15:33Han enviado a uno de sus investigadores a Puerto Plata.
15:36Nos dimos cuenta de que era necesario que hubiera una cooperación internacional para poder llegar hasta el fondo del suceso.
15:42Además, Robert McIntosh aportaría el apoyo de la oficina de Washington del NTSB.
15:47¿Alguna señal de las grabaciones?
15:50Este accidente en particular fue la primera pérdida importante de un Boeing 757 en el agua.
15:57Había además una urgencia en la vida, dado que este aparato estaba en proceso para entrar a formar parte de
16:03la flota de la mayoría de los operadores aéreos estadounidenses
16:06y de entrar en el mercado de la aviación civil en todo el mundo.
16:09Para resolver y entender qué había pasado aquí, solamente teníamos una llave.
16:16Y la llave eran las cajas negras.
16:20Al igual que otros aviones de las líneas aéreas comerciales, el Boeing incorpora un grabador de voz de la cabina
16:26y un grabador de datos de vuelo que recogen una gran cantidad de información sobre las maniobras del avión durante
16:32el vuelo.
16:35Estos grabadores tienen balizas localizadoras subacuáticas que funcionan durante 30 días en estado de inmersión.
16:41Pero el océano en el que se estrelló el avión tiene más de 2.200 metros de profundidad.
16:47Necesitábamos localizarla antes de que los localizadores se apagaran
16:51y luego necesitábamos sacarla antes de que los datos se dañaran por efecto del agua de sal.
16:58Entonces estábamos en una carrera contra el tiempo.
17:02El NTSB cuenta con la ayuda de la Marina Estadounidense,
17:05que contrata los servicios de un sumergible llamado Curve.
17:09Curve son las siglas en inglés del vehículo de recuperación subacuática por cable.
17:14Es un vehículo controlado mediante el cable al que va unido, no es autónomo.
17:18El Curve es simplemente un submarino operado por control remoto
17:21que puede trabajar a profundidades en las que ningún submarino tripulado podría hacerlo.
17:30Mientras el Curve emprende su viaje desde los Estados Unidos,
17:34el Mayor Sufrond comienza a examinar las pruebas de las que dispone.
17:37El radar de tierra siguió la evolución del avión mientras se elevaba aquella noche.
17:43La historia del vuelo está grabada en el ordenador.
17:45Los investigadores estudian los registros del radar
17:48y las conversaciones entre los controladores aéreos y tripulación de cabina.
17:53También tenemos la grabación de las conversaciones de la torre de control.
17:56Santo Domingo, buenas tardes.
17:58Alfa Lima Whisky 301, en ascenso.
18:01Alfa Lima Whisky 301.
18:03Ascienda y manténgase en 2-8-0.
18:06Ok, 2-8-0.
18:07La conversación entre la torre de control y el vuelo 301 es normal.
18:10Los investigadores no detectan ninguna señal preocupante.
18:13La última comunicación entre ellos solamente se cortó por un...
18:19Espere un momento.
18:213-0-1, cambie a 3-7-3.
18:24Un momento.
18:27Como ha podido ir, no hay ninguna razón aparente que explique la caída del avión.
18:31¿Qué era lo que había ido tan mal como para interrumpir repentinamente la trayectoria del avión tan rápidamente?
18:37Desde luego, era una buena pregunta para nosotros.
18:44Se trasladaron todos los restos recuperados del avión siniestrado a una base militar dominicana para examinarlos.
18:59Los investigadores estudian minuciosamente el material encontrado.
19:04Han aparecido trozos del fuselaje, chalecos salvavidas e incluso parte del tren de aterrizaje.
19:10Se analiza cada elemento encontrado en busca de indicios de una explosión o de fuego.
19:18Los investigadores también examinan si alguno de los chalecos salvavidas ha sido inflado.
19:24Eso sugeriría que los pasajeros eran conscientes del peligro antes de que el avión finalmente se precipitara en el mar.
19:30Los cinturones de algunos chalecos están desabrochados,
19:34pero los investigadores consideran que podría ser el resultado del fuerte impacto sufrido por el avión.
19:39La colisión fue de tal magnitud que llegó a comprimir los botes de café, convirtiéndolos en finas láminas de hojalata.
19:51Los restos del avión dan a entender a los investigadores que el impacto del vuelo 301 fue repentino y violento.
19:58Pero no encuentran evidencia alguna de que hubiera habido una explosión a bordo.
20:05El mayor Sufrond comprueba la posibilidad de que el avión que fue requerido para el servicio en el último minuto
20:11pudiera no haber estado listo para volar.
20:15Soy Emanuel Sufrond.
20:16Hola.
20:18Me gustaría ver el registro del avión de Birken Air, por favor.
20:22Sí, claro, están ahí.
20:26Aquí tiene.
20:28Había pasado algún tiempo en tierra, en Puerto Plata, y eso nos parecía interesante.
20:33Y nos preguntábamos por qué una compañía aérea tendría un avión estacionado allí.
20:38Los investigadores descubren que el avión no estaba en tierra por razones mecánicas.
20:43Según los registros de mantenimiento, el avión parecía estar mecánicamente a punto.
20:48Birken Air simplemente no tenía suficientes pasajeros para justificar el vuelo económicamente,
20:53por lo que mantuvieron al avión y a su tripulación en la República Dominicana durante casi tres semanas.
21:01Los registros de mantenimiento resultaron ser una más de una serie de anomalías en la investigación.
21:11El Curve llega a las costas de Puerto Plata.
21:15El 28 de febrero, más de tres semanas después del accidente,
21:19se sumerge en aguas dominicanas, para buscar los restos del avión de Birken Air.
21:29Al submarino robotizado le cuesta dos horas llegar a las profundidades del océano,
21:33a más de 2.200 metros.
21:40Desde las profundidades, envía imágenes de los restos del vuelo 301.
21:46La cabina estaba prácticamente boca arriba.
21:51Se podía apreciar el morro del avión.
21:53Y se veía que la parte frontal estaba claramente destrozada, rajada y fragmentada.
22:00Las pistas que los investigadores necesitan para resolver el misterio del accidente aéreo
22:05yacen en alguna parte entre los retorcidos restos del avión.
22:10Las cajas negras del avión son la prioridad principal.
22:13El Curve recibe de inmediato la señal del localizador en una de las unidades.
22:18Ahora los operadores tienen que dirigir el submarino hacia el sonido.
22:22Tienen que ver las cajas físicamente para poder cogerlas con el brazo robótico.
22:28Tan solo necesitan 90 minutos para encontrar la primera caja negra.
22:33La primera caja estaba completamente en campo abierto,
22:36por eso pudieron encontrarla con facilidad y la recogieron.
22:40Con la ayuda del brazo mecánico, la agarraron y la elevaron para no perderla de vista.
22:47También oyen el localizador de la segunda caja negra.
22:50Pero después de más de dos horas, las cámaras del Curve todavía no han podido localizarla.
22:55Sabían que estaba allí mismo.
22:57Estuvieron buscando entre el amasijo de restos,
23:00pero no eran físicamente capaces de verla a través de las cámaras del vehículo,
23:04por lo que después de haber rastreado la zona varias veces,
23:07comenzaron a levantar trozos de metal de entre el amasijo de restos
23:10y entonces fue cuando encontraron la segunda caja negra.
23:24La grabación de los datos del vuelo 301 y la grabación de voz de la cabina
23:28llegan a la superficie y embarcan en un avión que les está esperando.
23:34En unas pocas horas, las cajas negras llegan a los laboratorios del NTSB, en Washington, D.C.
23:43Los técnicos se preparan para extraer la apreciada información de las cajas.
23:48Los investigadores confían en que les ayuden a entender lo que sucedió a bordo del vuelo Virgen Air 301.
23:55Pronto descubrirán una impresionante falta de entendimiento entre un piloto veterano y su avión.
24:06Para desenmarañar el misterio del vuelo 301 de Virgen Air,
24:10los investigadores cuentan ahora con la ayuda de las cajas negras.
24:16La grabación de los datos de vuelo era nuestra clave.
24:19Así que los técnicos se pusieron manos a la obra y nos facilitaron unos diagramas visuales
24:25de lo que sucedía con los motores, los indicadores de la velocidad del aire, entre otros,
24:31para darnos la oportunidad de intentar comprender por qué el avión redujo la velocidad,
24:38se desvió de la ruta de vuelo marcada y acabó en el océano.
24:42Pero fíjate en la línea del tiempo, 44.
24:45Los investigadores enseguida se dan cuenta de que hay algo inusual en este vuelo.
24:5015 grados de inclinación, morro elevado, parece muy alto.
24:55Casi al máximo.
24:57Y luego permanece así.
24:59El avión comenzó a ascender de forma normal.
25:07Piloto automático central, por favor.
25:10Sin embargo, los investigadores se dieron cuenta de que poco después de que se activase el piloto automático,
25:15el morro del avión se inclinó hacia arriba.
25:17También cayeron en la cuenta de que la velocidad del aire era mucho mayor de lo que debería.
25:21350 nudos, no puede ser correcto.
25:25Desde luego que hay algo raro en las lecturas de la velocidad del aire.
25:30Este hecho nos planteaba la cuestión de si deberíamos echar un vistazo en el otro lado,
25:35en las grabaciones de las voces de cabina y ver qué clase de información obtenías de allí.
25:43¿Puede buscar este momento y ponerlo en voz alta?
25:45Los investigadores pronto comienzan a recomponer las piezas perdidas del rompecabezas.
25:508 nudos.
25:52Mi indicador de velocidad del aire no funciona.
25:55Comprueban que el capitán Erdem se dio cuenta de que el indicador de la velocidad del aire no funcionaba.
25:59¿El tuyo funciona?
26:00Sí, señor.
26:02Tú me indicas.
26:03V1.
26:05Rotación.
26:06Sin embargo, el capitán Erdem no consideró que el problema fuera lo suficientemente grave como para abortar el despegue.
26:12La cinta revela que una vez en el aire, la tripulación rápidamente se vio superada por una sobrecogedora serie de
26:17alarmas.
26:18Deflexión del timón.
26:19Límite de velocidad.
26:21Según los investigadores, el capitán Erdem parece cada vez más desconcertado con los mensajes que le envía su avión.
26:27El mío marca solo 200. Ahora iré creciendo, señor.
26:30Ambos están equivocados. ¿Qué podemos hacer?
26:32Los investigadores no saben por qué el indicador de la velocidad del aire del capitán no funcionaba.
26:37Pero de lo que sí se dan cuenta es de que el indicador vuelve a funcionar cuando el avión comienza
26:41a ascender.
26:42Bueno, no importa.
26:44Reduzcamos la velocidad a ver qué pasa.
26:46Es un descubrimiento revelador que hace que los investigadores centren su atención en el dispositivo que proporciona información al aparato
26:53que marca la velocidad del aire.
26:55El tubo de Pitot.
26:59Un tubo de Pitot es un sensor de la velocidad del aire.
27:02Es un tubo con una abertura en uno de sus lados que responde a la presión del aire.
27:09Cuando el avión se desplaza hacia adelante, el incremento de la presión del aire en el interior del tubo de
27:14Pitot hace que la aguja del indicador se mueva.
27:19Mi indicador de la velocidad del aire no funciona.
27:21Pero si el tubo de Pitot se bloquea, puede enviar lecturas erróneas a los indicadores del avión.
27:29Los investigadores sospechan que el tubo de Pitot, que enviaba información al indicador de la velocidad del aire del capitán
27:35durante el vuelo de Birgener, estaba bloqueado.
27:38No sabemos por qué estaba bloqueado, pero nos planteaba una cuestión sumamente interesante.
27:45Así que empezamos a buscar minuciosamente qué había podido llegar a causar esa circunstancia.
27:51¡Señor!
27:57El mayor Sufrón tiene una teoría y regresa para interrogar a los mecánicos del avión.
28:02¡Señor Sufrón!
28:03Sospecha que los mecánicos podrían haber cubierto los tubos de Pitot durante el mantenimiento.
28:08Es un procedimiento habitual, pero no quitar las fundas podría haber sido la causa del accidente mortal.
28:13Puede que se olvidasen un trozo de cinta por error.
28:16No, señor.
28:17No se deben cubrir con cinta.
28:19No tocamos los tubos de Pitot en absoluto.
28:24¿Volvieron a colocar las fundas de los tubos de Pitot cuando terminaron el proceso de mantenimiento?
28:28No tenía fundas cuando llegó.
28:30Nosotros no quitamos ninguna funda y tampoco pusimos ninguna.
28:39Y es ahí donde encontramos que los Pitot nunca estuvieron cubiertos en los 25 días que duró la aeronave en
28:47la rampa del Aeropuerto Internacional de Puerto Plata.
28:51La funda de un tubo de Pitot se introduce por el extremo del tubo.
28:55El reglamento establece que estas fundas deben instalarse en el momento en que un avión vaya a permanecer en tierra
29:01durante un extenso periodo de tiempo.
29:03El banderín distintivo tiene la misión de recordar tanto a pilotos como a mecánicos que se debe retirar la funda
29:08antes del despegue.
29:10Los investigadores descubren que los tubos de Pitot del vuelo de Birgener nunca fueron cubiertos y de alguna manera al
29:16estar al aire libre quedaron bloqueados.
29:19Recuperar los tubos de Pitot del fondo del océano es la única manera que tienen los investigadores de responder a
29:24una pregunta acuciante.
29:25¿Qué bloqueó los tubos de Pitot?
29:29Nadie lo sabe con seguridad. La respuesta ya sea a más de 2.000 metros de profundidad en el Atlántico.
29:34Pero aunque los tubos de Pitot hubieran estado bloqueados, ¿cómo pudo esta circunstancia haber provocado el accidente de un avión
29:41moderno y la muerte de 189 pasajeros?
29:46No es como en un coche donde solo hay un indicador de velocidad.
29:51En este tipo de naves hay en total tres indicadores de la velocidad del viento y un ordenador de vuelo
29:57que analiza la velocidad en relación a la horizontal de la Tierra.
30:01La gran pregunta que se plantean los investigadores es cómo pudo una lectura errónea de la velocidad del aire provocar
30:07el accidente.
30:08En el momento en que se da cuenta todavía podría haber abortado el despegue, pero prefirió continuar adelante.
30:14Los investigadores analizan cada movimiento del capitán y descubren que este permitió que un pequeño error fuera agravándose hasta llegar
30:20en última instancia a superarle.
30:22Rotación.
30:26Ascenso positivo. Recojan el tren de aterrizaje.
30:30Poco después de despegar, el indicador de la velocidad del aire del capitán Arden parece funcionar con normalidad.
30:36Eso significa que está en apuros.
30:37Pero los investigadores sospechan que las lecturas del indicador responden a los cambios de altitud.
30:42Aceleración de ascenso.
30:44Conforme el avión asciende a través de la atmósfera, el aire contenido dentro de los tubos de PIDOT se expande,
30:50provocando un aumento de la presión.
30:53Dentro de la cabina esto provoca que las agujas del indicador del aire se muevan.
30:57Aunque sea la altitud la que provoca el aumento de la presión, los sensores interpretan por error que se debe
31:03a un aumento de la velocidad.
31:05A partir de este punto, el despegue sigue el protocolo establecido.
31:09Aunque el capitán Arden tenga cinco lecturas de la velocidad del aire en las que confiar, los investigadores se percatan
31:15de que cuando empiezan los problemas no era él quien pilotaba.
31:18Active el piloto automático, por favor.
31:20El piloto automático toma el control.
31:22Gracias.
31:23Sino el piloto automático.
31:25Y a no ser que la tripulación cambie la configuración, el piloto automático recibe toda la información de la velocidad
31:30del aire de una única fuente.
31:32Los datos muestran que los problemas en el vuelo 301 de Birgener comenzaron en cuanto el piloto automático tomó el
31:38control.
31:42En cuanto se activó el piloto automático, el morro del avión comenzó a inclinarse.
31:47Los investigadores sospechan que la tripulación no se dio cuenta de que debido al bloqueo de los tubos de PIDOT,
31:52el piloto automático estaba recibiendo información errónea.
31:54El ordenador registraba lecturas de velocidad de vuelo muy elevadas y elevó el morro para ralentizar la marcha del avión.
32:01El piloto automático es un tipo muy inteligente.
32:04Sabe que tiene la fuerza necesaria para realizar el ascenso.
32:08Lo único que tiene que hacer es elevar el morro.
32:12Y lo elevó hasta los límites autorizados.
32:15Pero el piloto automático reaccionaba a mediciones erróneas.
32:19Poco después activó dos alarmas diferentes.
32:22¿Deflexión del timón? ¿Límite de velocidad?
32:25La primera que el avión estaba volando a demasiada velocidad.
32:28El avión comenzó a activar alarmas, deflexión del timón, lo que significaba que estaba detectando problemas.
32:37Vale, hay algo que no va bien. ¿Lo ves?
32:42Sí, algo no va bien.
32:44El mío marca solo 200 ahora. Y decreciendo, señor.
32:47Ambos indicadores están mal.
32:49Los investigadores se dan cuenta de que el capitán Erdem llega a la errónea conclusión de que ambos indicadores funcionan
32:55incorrectamente.
32:56De hecho, el indicador del primer oficial siempre funcionó correctamente.
33:00El avión volaba demasiado despacio.
33:02¿Qué podemos hacer?
33:03El capitán Erdem ya no sabe en qué instrumentos puede confiar.
33:08Comprobemos el panel central de corriente.
33:10Cuando aparecieron las luces de alarma, decidieron desactivar el control eléctrico, lo cual es bastante extraño.
33:17Desconectar el circuito eléctrico apaga el aviso de alarma.
33:21Pero la aguja del indicador continuó ascendiendo hasta que activó la alarma de velocidad máxima.
33:31El sistema del piloto automático enviaba ahora otra alarma que advertía que el avión estaba volando demasiado rápido.
33:37Pero la realidad era completamente opuesta. El avión estaba reduciendo su velocidad.
33:42Reduzcamos la velocidad a ver qué pasa.
33:44En ese momento, el capitán Erdem cometió el error más grave de todos.
33:49Podemos apreciar que en ese momento reduce la potencia de los motores.
33:52Los investigadores consideran que al hallar de por sí lenta velocidad que mantenía el avión, reducir la potencia de los
33:58motores fue una maniobra desastrosa.
34:01La tripulación recibió la alarma más importante que un avión puede enviar.
34:05Y en ese momento se activa la vibración de la palanca.
34:08¡Dios, Dios!
34:10Tiene una alarma táctil en los controles de vuelo que literalmente hace que la palanca de vuelo vibre violentamente.
34:15Y le dice que tiene que bajar el morro.
34:20En cuestión de segundos, el capitán Erdem ha recibido primero la alarma de que el avión volaba demasiado rápido.
34:26Y acto seguido, la alarma de que volaba peligrosamente lento.
34:30Son dos alarmas absolutamente opuestas.
34:33Y que jamás esperas que aparezcan la una justo después de la otra.
34:37El piloto automático está programado para desconectarse inmediatamente cuando se active la alarma de vibración de la palanca.
34:43Ahora depende del piloto sacar al avión de la entrada en pérdida.
34:46Una vez que el piloto automático llega a los límites autorizados, dijo, he hecho todo lo que puedo hacer, yo
34:52me desentiendo.
34:53Cuando el piloto automático se desactivó, el capitán Erdem se encontró de repente a los mandos de un avión en
34:59el momento de mayor confusión posible.
35:01Si observan el avión en la pantalla...
35:04Las grabaciones de cabina llevan a los investigadores a una conclusión escalofriante.
35:08¡CDI!
35:09El capitán Erdem podría no haberse dado cuenta de que su avión estaba a punto de entrar en pérdida, pero
35:13el piloto sustituto sí.
35:15¡CDI!
35:16El piloto sustituto intervino para decir, CDI, CDI, que en otras palabras es, presta atención a la inclinación.
35:24Recupera la posición en la que en condiciones normales estaría el morro del avión a 5 o 10 grados.
35:29El piloto sustituto quería llamar la atención del capitán para que se diese cuenta de que el morro del avión
35:34apuntaba peligrosamente demasiado alto.
35:36Los investigadores pueden oír cómo el primer oficial Gergin le da el mismo mensaje al capitán.
35:41¡Baje el morro!
35:42Lo que el Boeing 757 necesitaba desesperadamente era un mayor flujo de aire sobre las alas para poder sustentarse en
35:48el aire.
35:48La única manera de conseguirlo era bajar el morro y descender en picado.
35:53Los investigadores quedaron perplejos al percatarse de que el primer oficial disponía de una columna de control idéntica a la
35:59del capitán.
36:00Podría haberla utilizado y haber hecho descender el morro del avión.
36:03Podría haber salvado al avión.
36:07Pero no lo hizo.
36:08En lugar de eso, siguieron proponiéndole sugerencias a su capitán, que aunque era más experimentado, estaba abrumado por la situación.
36:15No extendemos. ¿Qué puedo hacer?
36:18Puede estabilizarlo. Nuestra altitud es buena.
36:20Las grabaciones revelan que el capitán Ardem desestimó esos valiosos consejos que pudieron haber salvado al avión.
36:26En el caso del vuelo de Birkener, encontramos a un primer oficial relativamente inexperto mirando a uno de los capitanes
36:33con mayor experiencia de la aerolínea.
36:35No es culturalmente apropiado decirle, voy a quitarle el mando del avión.
36:39En lugar de eso, intenta ayudar al capitán, dirigirle, pero sin cuestionar la autoridad de mando del capitán.
36:46Otras culturas, otros entrenamientos, otras aerolíneas, podrían perfectamente requerir que el primer oficial tomase el control del avión físicamente.
36:58Yo creo que la atmósfera social que se respiraba en la cabina haría prevalecer el respeto a la edad y
37:04a la experiencia,
37:06hasta el punto de llegar a causar muertes, y en este caso parece que así fue.
37:10Las grabaciones de los datos de vuelo revelan que en lugar de bajar el morro, el capitán Ardem intentó obtener
37:15mayor velocidad de los motores.
37:17En este punto la tripulación sube la potencia al máximo.
37:20Suba la potencia, acelere.
37:24En el ángulo en el que el avión estaba cayendo, los motores no podían obtener suficiente aire,
37:29y exigirles dar la mayor potencia era mucho más de lo que eran capaces de soportar.
37:33El motor izquierdo se apagó primero.
37:35Con el motor derecho a toda potencia, el avión empezó a balancearse como un pájaro que ha perdido un ala
37:40en una rama.
37:41El avión se precipita en una clásica entrada en pérdida total con el morro apuntando hacia abajo y descendiendo sobre
37:47una sola ala.
37:47Se encuentran en una situación muy peligrosa para su integridad.
37:51El mismo 757 empeora la situación.
37:55Al igual que muchos aviones modernos, este modelo utiliza un sistema denominado diseño de ala en flecha.
38:01Las alas adquieren un ángulo ligeramente más retrasado para reducir fricción y aumentar la eficiencia del combustible.
38:07Pero este diseño tiene un inconveniente.
38:08Una de las características de los aviones que utilizan el diseño de ala de flecha es que son cada vez
38:13menos estables.
38:13Es mucho más difícil controlarlos conforme se aproximan a una entrada en pérdida.
38:23¡Baje el morro, señor!
38:27¿Qué está pasando?
38:35Mantener el control de un avión con el diseño de ala de flecha a la altitud que se encontraban en
38:40aquellas condiciones es desde luego muy complicado.
38:42No lo consiguieron y acabaron en el agua.
38:47Los investigadores ya saben por qué se estrelló el vuelo 301 de Birgener.
38:51Lo que no entienden es por qué razón el aparato llegó a despegar.
38:57Mi indicador de la velocidad del aire no funciona.
39:01A 80 nudos, si los instrumentos del piloto y del copiloto entran en conflicto, debería abortarse el despegue.
39:09V1, a los investigadores les preocupa que el capitán no abortase el despegue sabiendo que los instrumentos no funcionaban correctamente.
39:16Y si algo no está funcionando correctamente, no importa qué, la acción a tomar es abortar el despegue en los
39:2580 nudos.
39:27Miembros del equipo de investigación en Puerto Plata intentan encontrar alguna pista que pueda explicar por qué el capitán Erdem
39:34no abortó el despegue.
39:37Aquella noche estaba lloviendo.
39:39Puede que le preocupase no tener espacio suficiente para detener el avión en pleno proceso de aceleración.
39:45El procedimiento requiere que se detenga, pero abortar un despegue a gran velocidad es algo muy serio
39:51y a las tripulaciones de cabina se les entrena para que eviten tener que abortar este tipo de despegues en
39:55la medida de lo posible.
39:57Desde luego nosotros observamos todos los parámetros de la pista de despegue para asegurarnos de que estaba en condiciones, en
40:04aquella situación en particular.
40:05Se hacen mediciones precisas.
40:08Los investigadores llegan a la conclusión de que a 80 nudos cuando se dieron cuenta del problema por primera vez,
40:14el capitán Erdem tenía espacio suficiente para detener el aparato a tiempo.
40:18Podría haber abortado el despegue.
40:23También está la cuestión de la premura por formar la tripulación.
40:27Ahora los investigadores se preguntan si el hecho de que la tripulación fuese requerida apresuradamente
40:31pudo haber tenido alguna influencia en la decisión de despegar.
40:35Birgener se puso en marcha con una tripulación que posiblemente no se esperaba que tuviese que volar aquella noche.
40:41No habían descansado apropiadamente.
40:44Se subieron al avión y probablemente les apuraron en los preparativos para llegar a tiempo.
40:50Los investigadores barajan la probabilidad de que la tripulación que había estado fuera de casa durante más de dos semanas
40:55estuviera simplemente demasiado deseosa por volver a casa.
40:590-8-3-0-1, gracias.
41:05Y ahí viene el factor del homesick, la enfermedad de regreso a casa,
41:10donde los problemas menores son obviados para seguir el vuelo y llegar a la casa.
41:16Los investigadores nunca sabrán a ciencia cierta lo que le pasó por la cabeza al capitán Erdem
41:21en el momento en el que decidió continuar con el despegue.
41:25En este caso, el avión está acelerando a una velocidad conveniente.
41:29El primer oficial avisa...
41:30V-1.
41:31...que es el umbral para alcanzar la velocidad de vuelo.
41:33Y según el entrenamiento se ha pasado el momento de decisión.
41:36Tienen que elevarse.
41:37Rotación.
41:43Inmediatamente después ya están en el aire.
41:46Una vez en el aire, los tubos de Pitot bloqueados provocaron que el capitán Erdem
41:51cometiese una serie de errores fatales.
41:53Pero ¿cómo se bloquearon los tubos de Pitot?
41:56Los investigadores descubrirán que la muerte de 189 personas
42:00fue provocada por algo del tamaño de un botón.
42:08Los investigadores ya saben que el bloqueo de los tubos de Pitot
42:11dio lugar a una serie de alarmas opuestas
42:13que confundieron de forma fatal al capitán del vuelo 301.
42:16Ahora quieren saber cómo afectarían esas mismas alarmas a otros pilotos.
42:21Fuimos a un simulador de vuelo
42:23y en el simulador de vuelo tratamos de recrear
42:27la misma situación que se dio aquella noche del 6 de febrero de 1996.
42:36Señores, ¿están listos?
42:39El simulador le sirve a los investigadores
42:41para comprobar que una alarma de velocidad máxima
42:43seguida por una alarma de vibración de la palanca
42:46provocan incluso en el más experimentado de los pilotos
42:48un estado de perplejidad.
42:50Las alarmas contradictorias fueron potencialmente peligrosas.
42:57Cuando se activa la alarma de vibración te pones de los nervios.
43:00Desde luego es abrumador.
43:01Eso me da a entender que el pitido de la alarma de velocidad máxima
43:05combinado con la alarma de vibración de la palanca
43:07fue una experiencia demasiado exigente para un piloto comercial
43:10que podría provocar un bloqueo mental.
43:12A consecuencia de esto,
43:13la Administración Federal de Aviación
43:15cursó una directiva que obligaba a incluir
43:17en el simulador de vuelo de entrenamiento
43:18de todos los pilotos de aerolíneas
43:20una situación con los tubos de Pitot bloqueados.
43:23La tripulación de cabina de Birgener
43:24tuvo que enfrentarse a un gran número de alarmas
43:27que no cesaban de llegar
43:28y que añadían más complejidad a su tarea.
43:31Había un montón de luces de alarmas parpadeando.
43:33El capitán se encontraba en una situación
43:35que iba empeorando por momentos.
43:38Por lo que cada vez había una mayor demanda
43:41de la habilidad del capitán para pilotar la nave.
43:46La Administración Federal de Aviación
43:48hizo que Boeing cambiese algunas de sus alarmas.
43:50Entre esos cambios se incluye la introducción
43:53de una nueva alarma que avisa a ambos pilotos
43:55de que sus instrumentos están en conflicto.
43:58También se incorpora un sistema más sencillo
43:59para silenciar las alarmas de peligro.
44:05Además, Boeing ha modificado sus aviones
44:07de forma que ahora el piloto pueda elegir
44:09con facilidad qué tubo de Pitot
44:11suministrará la información necesaria
44:12al piloto automático.
44:20Dicho esto, más de 1.400 aviones de Boeing
44:23en todo el mundo se vieron afectados
44:25por estas nuevas directivas.
44:28Pero sigue quedando una pregunta en el aire.
44:30¿Qué bloqueó los tubos de Pitot del avión?
44:40Los investigadores llevaron a cabo
44:42una intensísima búsqueda
44:43de los tubos de Pitot
44:44del vuelo 301 de Birgener.
44:46Nunca fueron encontrados.
44:53Pero en el aeropuerto de Puerto Plata
44:55no tienen que mirar muy lejos
44:56para encontrar al más probable
44:57de los sospechosos.
44:59No es el hielo, ni la suciedad.
45:02Sabemos que en el área
45:04donde se sitúa Puerto Plata
45:07hay un montón de abejas, avispas,
45:12pájaros e insectos
45:13que construyen ellos.
45:16Uno de esos insectos
45:18es muy conocido por los pilotos
45:19que vuelan a la República Dominicana.
45:21Se llama la avispa albañilera.
45:24Los entomólogos advierten
45:26a los investigadores
45:27sobre la extraordinaria conexión
45:29entre las avispas y los tubos de Pitot.
45:31Cuando la avipa albañilera
45:33está buscando un área
45:35para construir su nido,
45:37está buscando por un sitio,
45:39un lugar,
45:43más o menos,
45:45que tenga algo turbular.
45:47Cuando las avipas albañilera
45:49construyen su nido de barro,
45:51el barro cuando se seca
45:53o la arcilla,
45:56se endurece y se compacta.
45:58Es dura.
46:00La avispa albañilera
46:02es una ocupa
46:03que construye sus nidos
46:04en los lugares
46:04que le parecen más apropiados,
46:06como las grietas de las casas
46:07o incluso los tubos de pito
46:08de un avión.
46:09La razón
46:10de que el avión
46:12estuviera tanto día
46:13parado
46:15en el aeropuerto,
46:1725 días,
46:18es suficiente tiempo
46:20para cualquier especie
46:21de las avispas albañilera
46:23construir su nido
46:24en los Pitot.
46:25Los investigadores
46:27llegan a la conclusión
46:28de que una avispa albañilera
46:29bloqueó el tubo de Pitot
46:30que suministraba información
46:31al indicador
46:32de la velocidad del aire
46:33del capitán,
46:34lo que supuso
46:35que funcionase incorrectamente.
46:37No pusieron las fundas
46:39de los tubos de Pitot,
46:40así que en algún momento
46:41de ese prolongado tiempo
46:42de espera,
46:43una avispa albañilera
46:45o algo parecido
46:45tuvo la ocasión
46:47de introducirse
46:48en el tubo de Pitot.
46:51Los investigadores
46:52ya tienen las respuestas.
46:54El 6 de febrero
46:55de 1996,
46:57un diminuto insecto
46:58provocó una serie
46:59de fatales errores
47:00que terminaron
47:01por estrellar
47:01a un avión.
47:02Y cambió para siempre
47:04el diseño
47:05de uno de los aviones
47:05con más éxito
47:06de la historia
47:07de la aviación civil.
47:26¡Gracias!
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