- hace 12 horas
Un vuelo de Martinair se estrella en Portugal en mitad de una tempestad y una lluvia intensa. Cuando los investigadores reúnen y ordenan todas las pruebas el misterio no hace más que aumentar.
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00:00Al vuelo 495 de Martiner le quedan pocos minutos para aterrizar en Faro, Portugal.
00:07El motor izquierdo hacía mucho ruido.
00:11De repente escuchamos una explosión enorme.
00:18Fue una destrucción total.
00:2256 personas han fallecido.
00:27¡Wow! Mira eso.
00:29Los investigadores encuentran pruebas inquietantes.
00:33Había un corte de 5 centímetros en la parte izquierda de la pista.
00:39Esto es muy extraño.
00:41El tren de aterrizaje está dañado.
00:44Si el avión pesara demasiado, podría exceder los límites de su diseño, por lo que podría fragmentarse y romperse.
00:51El avión pesaba 32.000 kilos menos.
00:56No pesaba mucho.
00:59¿Qué pasó?
00:59Mayday, mayday.
01:13Mayday, mayday.
01:15Catástrofes aéreas.
01:23Peligro sobre Portugal.
01:25El vuelo 495 de Martiner se acerca a la costa sur de Portugal.
01:30Aproximación. Aquí Martiner 495. Buenos días.
01:35El comandante HW Fan Staberen tiene 56 años.
01:40139 kilómetros pasando de 7.300 a 2.100.
01:44Es un piloto con mucha experiencia.
01:47Además de instructor de vuelo.
01:48Y lleva trabajando en Martiner 24 años.
01:51Descendiendo a nivel 2.100.
01:53El copiloto es R.J. Clemencouf, de 31 años.
01:58Lleva tres años trabajando para la aerolínea holandesa.
02:03El miembro más joven del equipo es el ingeniero de vuelo Gary Glans, de 29 años.
02:11Era nuestro último vuelo antes de las vacaciones de Navidad.
02:14Todos estaban de buen humor.
02:17Como ingeniero de vuelo, yo era el responsable de todos los sistemas del avión.
02:21De garantizar que todo funcionaba correctamente y de ser un tercer par de ojos adicionales que ayudara a los pilotos.
02:29La tripulación vuela en un DC-10, un gran avión de tres motores.
02:35En los 90, el DC-10 era uno de los aviones más utilizados en todo el mundo.
02:43Les queda menos de media hora para aterrizar.
02:46Hay 13 tripulantes y 327 pasajeros a bordo.
02:53La mayoría son ciudadanos holandeses.
02:58Íbamos a pasar una semana de vacaciones en el sur de Portugal, en el Algarve.
03:03Queríamos disfrutar de un tiempo más cálido que el que hacía en los Países Bajos
03:06y escapar del ajetreado año que habíamos tenido.
03:11El vuelo 495 está a punto de terminar su trayecto de dos horas y media de Ámsterdam
03:17al aeropuerto de Faro, en Portugal.
03:21Terreno con mazanos, cinco letras.
03:27Vomites.
03:27Sí.
03:30Viajaba con Yvonne, en aquel momento mi novia, ahora mi mujer.
03:34Tuvimos la suerte de ir sentados en primera fila, así que teníamos espacio para mover las piernas.
03:43Vaya.
03:45Está jarreando ahí fuera.
03:49Los pilotos esperan encontrarse con mal tiempo al descender hacia el aeropuerto de Faro.
03:56Sabíamos que habría fuertes lluvias.
04:01Siempre tienes que estar atento a las tormentas y asegurarte de que no afecten tu trayectoria de vuelo.
04:08Hacemos todo lo posible por evitarlas, porque pueden provocar cambios inesperados en el viento,
04:13microráfagas, cizalladuras del viento...
04:15Cuando una tormenta azota una pista de aterrizaje activa,
04:19la posibilidad de que se produzcan cizalladuras del viento puede hacer que sea muy peligroso aterrizar.
04:24No pensábamos que fuera a ser un problema grave, solo que teníamos que estar alerta.
04:34Si el tiempo empeora, podrían desviarse a Lisboa.
04:38Pero por ahora no será necesario.
04:42Martínez 461, pista a la vista.
04:45A pocos minutos de distancia, otro vuelo de Martínez está aterrizando en Faro.
04:52Despejado para aterrizar en pista 1-1.
04:56El informe meteorológico indica que la tormenta más cercana está a unos 10 kilómetros al oeste de la pista.
05:05Saber que otros aviones estaban realizando la misma aproximación y que ninguno había informado de problemas relevantes,
05:11nos dio confianza para seguir adelante.
05:15495, estamos llegando.
05:16A 13 kilómetros del aeropuerto, el vuelo 495 de Martínez inicia su aproximación final hacia la pista 1-1.
05:25El comandante escogió ser el piloto que monitorizaba los instrumentos para así supervisar toda la aproximación
05:32y dejar que el copiloto se centrara solo en pilotar el avión.
05:37Descienden hacia las negras nubes, pensando que la tormenta más cercana sigue a varios kilómetros de distancia.
06:02495, informen cuando vean la pista.
06:06La pista está llena de agua.
06:08Recibido, aquí 495.
06:11Al estar la pista mojada, la tripulación configura el avión para realizar un aterrizaje positivo.
06:18Un aterrizaje positivo es aquel en el que las ruedas principales penetran en la capa de agua de la pista,
06:23ya que eso aumenta la capacidad de frenada del avión.
06:27Baja el tren.
06:30Bajando el tren.
06:32En una pista mojada, lo mejor es tocar tierra con bastante fuerza,
06:37en vez de intentar tocar tierra con más suavidad.
06:42¿Altímetros?
06:44Programados tres veces.
06:46A seis kilómetros de la pista, los pilotos realizan las últimas comprobaciones.
06:51¿Spoilers?
06:55Activados.
06:56¿Flaps y slats?
06:59A 50.
07:06El motor izquierdo hacía mucho ruido y vibraba cada vez que lo ponía a máxima potencia.
07:15El avión no paraba de elevarse y descender.
07:21No era nada tranquilizador.
07:24Martiner 495, despejado para aterrizar en pista 1-1.
07:28Viento a 1,5-0 grados y 8 metros por segundo.
07:31Máximas de 10 metros por segundo.
07:39Despejado para aterrizar.
07:40El vuelo 495 está a menos de un minuto de tocar tierra,
07:46cuando el tiempo empeora drásticamente.
07:50Para brezas antihielo no veo nada.
07:53Estoy en ello.
07:54Los limpias están al máximo.
08:05No pasa nada, no pasa nada.
08:08Yvonne y yo nos apretamos las manos cada vez más fuerte.
08:14El silencio lo invadía todo.
08:25Al avión le quedan pocos segundos para aterrizar.
08:31De repente, escuchamos una explosión enorme.
08:40Yo me caí del asiento.
08:43Y vi cómo la parte de la cocina quedaba destrozada.
08:51Estaba seguro de que nos íbamos a estrellar.
08:58El vuelo 495 derrapa y se sale de la pista del aeropuerto de Faro.
09:05Los equipos de rescate y de bomberos corren hacia el lugar del accidente.
09:12Increíblemente, gran parte de los pasajeros y tripulantes han sobrevivido.
09:18La gente gritaba, lloraba y corría.
09:27No veía a mi novia.
09:30Lo primero que pensé fue, nunca volveré a ver a Elgon.
09:35Los afortunados que han logrado escapar buscan a sus seres queridos.
09:42De repente, escuché mi nombre.
09:46Y ahí, en la distancia, había a Yvonne.
09:52Y nos encontramos.
09:56Trasladan a los heridos a hospitales cercanos.
10:04De las 340 personas a bordo, 54 pasajeros y dos auxiliares de vuelo han fallecido.
10:14Es el peor accidente aéreo de Portugal en más de una década.
10:38A ver si podemos encontrar las cajas negras.
10:41Claro.
10:44Inspectores de la Dirección General de Aviación Civil de Portugal y de la NTSB de Estados Unidos
10:50llegan para analizar los restos del vuelo 495 de Martiner.
10:54Un DC-10 es un avión muy grande y había restos por todas partes.
11:00El ala derecha se había separado del resto del aparato.
11:05La estructura de las alas es la más resistente de todo el avión,
11:09por lo que tuvo que estar sometida a mucha tensión para que esa ala se soltara.
11:15Es increíble que sobreviviera tanta gente.
11:19Los restos mostraban que lo que más destrozó el avión fue el fuego.
11:23El 80 o 90% de las personas que murieron lo hicieron por el incendio post-impacto.
11:29A todos nos preocupaba mucho ese caso,
11:33porque si había algo que podía derribar un avión usado en todo el mundo,
11:37teníamos que encontrarlo.
11:39Genial. Buen trabajo.
11:44Espero que nos envíen los datos rápido.
11:46Los investigadores recuperan las cajas negras que contienen el registrador de datos de vuelo
11:52y la grabadora de voz de la cabina de mando.
11:55Necesitábamos saber qué pasó en los últimos instantes del vuelo.
11:58La velocidad, las decisiones que se tomaron y qué pasó justo antes de tocar tierra.
12:10¡Wow! ¡Mira eso!
12:12A 390 metros del umbral de la pista,
12:15los investigadores descubren el punto inicial de impacto del avión.
12:19Había un corte de 5 centímetros en la parte izquierda de la pista.
12:25Impactó aquí y luego giró hacia la derecha.
12:28Es muy profundo.
12:29Tuvieron que impactar con mucha fuerza.
12:35Las líneas que vimos en la pista nos indicaron que el avión había aterrizado muy bruscamente.
12:40Por eso las marcas eran tan profundas.
12:42Quizá fallara un motor.
12:45¿Por qué aterrizó con tanta fuerza?
12:48¿Tuvieron algún problema con el tren de aterrizaje?
12:50¿Hubo algún problema con la velocidad o con alguno de los motores?
12:53Era algo que había que investigar.
12:57¿Todo eso es de ellos?
12:59A ver, ¿qué tenemos aquí?
13:01Siempre que observas un motor tras un accidente encuentras daños sustanciales.
13:08Lo que debíamos determinar era si funcionaban correctamente.
13:15Los investigadores examinan un componente clave del motor llamado detector magnético de chip.
13:22El detector magnético de chip es un pequeño dispositivo cilíndrico situado dentro del filtro de aceite del motor.
13:29Cuando se desgasta algún componente del motor o detecta fragmentos de metal,
13:35se adhieren a un imán mientras pasan por el filtro del aceite.
13:39Es un proceso normal.
13:42Pero ¿por qué había más metal en ese detector de lo esperado?
13:46¿Qué parte del motor se había desgastado?
13:49Las aleaciones son ligeramente diferentes y se desgastan a ritmos distintos.
13:53Y por eso los análisis del laboratorio pueden identificar qué parte del motor se estaba desgastando y a qué ritmo.
14:00Estos parecen limpios. No hay chips.
14:04No hay pruebas de restos metálicos dentro del sistema del aceite.
14:11Los motores están en buen estado.
14:14Gracias a las pruebas que realizaron a los motores, se determinó que los motores no contribuyeron al accidente.
14:21En ese punto de la investigación, no sabíamos por dónde seguir buscando, aunque teníamos que hacerlo.
14:39Esto es muy extraño.
14:41Enseguida se dan cuenta de que parte del tren de aterrizaje derecho está roto.
14:45Que el tren de aterrizaje derecho estuviera roto era muy inusual.
14:52Es casi imposible que ese componente falle.
14:55Las fuerzas necesarias para romper el tren de aterrizaje deben ser enormes.
15:01El tren de aterrizaje está diseñado y probado para resistir el impacto de un aterrizaje de 200 toneladas.
15:08Nunca debería romperse.
15:12Teníamos que confirmar si le pasaba algo al tren de aterrizaje, al metal empleado, si el mantenimiento había sido el
15:19correcto o cualquier cosa que pudiera hacer que el tren de aterrizaje fallara.
15:24Si era un problema de diseño, podría ser muy importante.
15:27Que el tren de aterrizaje fallara durante el impacto podría explicar el trágico accidente.
15:32¿Ha llegado ya esa parte del tren de aterrizaje?
15:40Aún no. Voy a meterles prisa.
15:46¿Por qué se rompió el tren de aterrizaje?
15:49Esa era probablemente la pregunta más importante con la que teníamos que lidiar.
16:00Mientras esperan a que llegue el tren de aterrizaje derecho del vuelo 495, los investigadores se preguntan por qué se
16:08rompió.
16:09Puede que el avión pesara demasiado.
16:12Si el avión pesara demasiado e impactara contra el suelo con mucha fuerza, las cargas generadas podrían exceder los límites
16:19del subdiseño, por lo que podría fragmentarse y romperse.
16:26Vamos a ver el manifiesto de carga.
16:34El avión y la carga pesaban unos 127.000 kilos.
16:40Había 340 personas a bordo y pongamos que esos son otros 24.000 kilos.
16:46¿Y el combustible?
16:48Unos 9.000 kilos.
16:56El peso total durante el aterrizaje eran unos 160.000 kilos, más o menos.
17:03El peso máximo es de 192.000 kilos.
17:10192.000.
17:15Ese avión pesaba 32.000 kilos menos.
17:20No pesaba mucho.
17:23El peso del avión no fue lo que hizo que el tren de aterrizaje se rompiera al tocar suelo.
17:30¿Y la distribución del peso?
17:33Hay que distribuir el peso y el equipaje correctamente, para que el avión vuele como quieren los pilotos que lo
17:42hagan.
17:44De manual.
17:48Se había cargado, distribuido y asegurado correctamente.
17:52Esa no había sido la causa.
17:56Tras descartar el peso y la distribución como posibles causas, el equipo por fin puede analizar el tren de aterrizaje
18:03derecho.
18:05Los informes de servicio están actualizados.
18:08Vamos a comprobar si el acero era lo suficientemente resistente.
18:13Otro aspecto que buscábamos era cualquier debilidad preexistente en el acero.
18:19Si pasó algo así durante el proceso de fabricación, eso podría afectar las operaciones de ese tipo de avión en
18:26todo el mundo.
18:28Realizan la prueba de dureza Vickers.
18:32La prueba de dureza Vickers es un test estándar del sector empleado para evaluar la resistencia de un componente o
18:39una pieza de metal en concreto.
18:41Hay que presionar un diamante triangular sobre el metal, dejando una marca o fisura.
18:48Midiendo la profundidad y el diámetro de la marca, se puede determinar la resistencia metalúrgica del componente en cuestión.
18:55Su valor de dureza es de 658.
18:58El acero era lo suficientemente resistente.
19:02No encuentran ninguna debilidad en el metal empleado para fabricar el tren de aterrizaje del avión.
19:08Se determinó que no le pasaba nada malo al tren de aterrizaje.
19:13Ocurriera lo que ocurriera, pasó antes de que el avión tocara la pista.
19:18Siguen sin tener ninguna pista que pueda ayudar a explicar por qué se rompió el tren de aterrizaje.
19:24El siguiente paso de la investigación era averiguar qué había hecho la tripulación durante la última fase del aterrizaje.
19:42Esto es interesante.
19:44Las declaraciones de los pilotos podrían arrojar algo de luz sobre los últimos instantes del vuelo 495 de Martina.
19:51Tras el accidente, los investigadores nos entrevistaron a los tres.
19:56Tuvimos varias sesiones privadas.
20:01El comandante dijo que el vuelo era normal y la aproximación también,
20:05y que a 60 metros de altura su eje era el adecuado.
20:09Todo debería haber salido bien.
20:11Sin embargo, unos segundos después, el comandante ve un rayo.
20:15De repente, sentí que descendíamos.
20:18Todo pasó muy rápido.
20:19El avión empezó a desplomarse.
20:22El comandante afirma que vio un rayo segundos antes de que el avión comenzara a perder altitud rápidamente.
20:34Fue como si Dios cogiera el avión con las manos y lo estrellara contra el suelo.
20:40Escucha esto.
20:41El copiloto dijo que el tiempo era malo y que llovía con intensidad.
20:45Había ráfagas de viento y turbulencias.
20:48Los investigadores se preguntan si un cambio repentino del viento podría haber contribuido al accidente del vuelo 495.
20:55La tripulación comentó a los investigadores que estaban en una zona con mucha cizalladura del viento,
21:02una condición meteorológica muy dinámica, y sufrieron turbulencias.
21:07La situación cambió muy rápido.
21:10¿Se toparon los pilotos con una cizalladura del viento en su aproximación final?
21:16El equipo interroga al controlador aéreo para comprender mejor las condiciones climáticas con las que lidiaron.
21:23¿Podría contarme qué le pasó al vuelo 495?
21:26Todo parecía totalmente normal.
21:29Estaban realizando la aproximación final y confirmaron que habían visto la pista.
21:34Y les di permiso para aterrizar.
21:39Martiner 495, despejado para aterrizar en pista 1-1.
21:43Viento a 1,5, 0 grados y 8 metros por segundo, máximas de 10 metros por segundo.
21:47Los controladores estaban convencidos de que realizaron bien sus funciones.
21:53Creían que no habían hecho nada mal y que habían ofrecido la información correcta.
21:58¿Informaron de algún problema con el avión?
22:02No, ninguno.
22:04¿Y cómo era el tiempo?
22:08Estaba lloviendo, pero el resto de aviones despegaron y aterrizaron sin problemas.
22:16Martiner 461, pista a la vista.
22:19Unos minutos antes del accidente, el controlador se puso en contacto con un avión que acababa de despegar y otro
22:26que acababa de aterrizar en esa misma pista.
22:29Despejado para aterrizar en pista 1-1.
22:31Ningún vuelo informó de condiciones meteorológicas extremas en la pista.
22:37¿Y la cizalladura del viento?
22:39¿Detectaron algo así los sensores de pista?
22:44El aeropuerto de Faro cuenta con dos anemómetros que miden tanto la dirección como la velocidad del viento.
22:50Están situados en la pista 2-9 y en la 1-1.
22:53Si los anemómetros detectan un cambio repentino en la velocidad del viento de 8 metros por segundo o más,
23:00se activa automáticamente una alerta por cizalladura del viento.
23:11Sí, hubo alertas por cizalladura del viento, pero saltaron después de que el avión se estrellara.
23:23Si una intensa ráfaga de viento hubiera golpeado el vuelo 495 antes de que impactara contra la pista,
23:30el sistema debería haberlo detectado, pero no lo hizo.
23:35La información que dio la tripulación y la que aportó el controlador aéreo eran contradictorias.
23:42Las afirmaciones de la tripulación no encajan con los datos meteorológicos ofrecidos por el controlador.
23:48Gracias.
23:52La mejor forma de saber lo que sucedió en realidad era analizar a fondo lo que dijeron los pilotos en
23:59la cabina a demanda.
24:09Una semana después del accidente del vuelo 495, el equipo ya puede revisar los datos de la grabadora de voz
24:15de la cabina de mando.
24:18495, estamos llegando.
24:20Vuelo aproximado con 50 flips.
24:22Pista a la vista.
24:23Miras hacia afuera.
24:25Pista mojada.
24:27Voy a ponerlos limpias.
24:29Recibido.
24:30Mientras se prepara para la aproximación, la tripulación toma conciencia de las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de Faro.
24:38Haz un aterrizaje positivo.
24:40Sí.
24:43Sí.
24:45Es evidente que les preocupaban las condiciones de la pista.
24:50En un aterrizaje positivo, el avión toca tierra con la suficiente fuerza para penetrar la capa de agua,
24:57lo que permite que las ruedas se agarren al asfalto y reduzcan la velocidad del aparato.
25:02Querían descender con fuerza para no hacer aquaplaning ni salirse de la pista.
25:06¿Qué salió mal?
25:09¿Estropearon los pilotos su plan mientras se aproximaban a la pista?
25:18500.
25:19Despejado.
25:21La velocidad está un poco baja.
25:23La velocidad está baja.
25:26Está baja.
25:28Vale.
25:30La velocidad fue un problema.
25:34Al aterrizar en una pista húmeda es muy importante controlar la velocidad,
25:38porque si vas demasiado rápido el avión podría derrapar,
25:41pero si vas demasiado lento podrías chocar contra la pista con mucha violencia.
25:46Vale, sigamos escuchando.
25:48La velocidad está bien.
25:51Parabrisas antihielo, no veo nada.
25:53Estoy en ello.
25:53Los limpias están al máximo.
25:56Mientras el avión se acerca al suelo,
25:59la tripulación lucha contra las inclemencias del tiempo.
26:03Velocidad un poco baja.
26:05Baja.
26:07Sí.
26:10Aceleradores.
26:20¿Por qué el comandante grita aceleradores?
26:25Que el comandante exclamara eso en ese momento planteaba una pregunta.
26:30¿Tuvieron algún problema en la fase final del aterrizaje?
26:34Vamos a analizar el perfil de descenso.
26:37El registrador de datos puede confirmar si realizó la trayectoria de vuelo adecuada.
26:42Vamos allá.
26:44El registrador de datos de vuelo aporta información clara y objetiva sobre lo que hace el avión.
26:50¿Volaba el aparato a la velocidad adecuada?
26:55Los cambios en la velocidad indicaban unas condiciones meteorológicas graves.
27:01¿Cómo respondieron los pilotos ante esos cambios?
27:06El piloto automático estaba encendido.
27:09Descendían con un ángulo estándar.
27:13Bajaron aquí y luego se recuperaron.
27:17Todo parece correcto.
27:19A 60 metros de altura, cuando quedaban unos 20 segundos para aterrizar, su trayectoria de planeo era normal.
27:29Pero algo pasó entre ese momento y el instante en el que tocaron tierra.
27:35Analicemos los datos de la velocidad.
27:41Parece que volaron estables a 275 kilómetros por hora hasta aquí.
27:46Después la velocidad aumentó para luego descender a 257 kilómetros por hora.
27:53Los investigadores detectan fluctuaciones en la velocidad durante el último minuto del vuelo.
28:00Esas fluctuaciones en la velocidad pudieron deberse a las ráfagas de viento que les golpearon al acercarse al suelo.
28:14La velocidad está un poco baja.
28:18La velocidad está baja.
28:25La velocidad está bien.
28:28¿Le preocupaba al comandante que la velocidad no fuera la suficiente para compensar los fuertes vientos frontales?
28:38Esas fluctuaciones parecen demasiado extremas para que las causaran los vientos de 10 metros por segundo.
28:44Necesitamos un análisis de las condiciones meteorológicas en la aproximación final.
28:50Los investigadores le piden al Laboratorio Aeroespacial de los Países Bajos
28:54que realicen un estudio a fondo del tiempo para determinar si los vientos fueron más intensos de lo que afirmaban
29:01los controladores.
29:02¿Y los datos del acelerador automático?
29:05Echémosles un vistazo.
29:10Sí.
29:11Las fluctuaciones del acelerador automático corresponden con las fluctuaciones de la velocidad.
29:23Si hay un aumento en la velocidad, el sistema de acelerador automático reducirá la potencia y la cantidad de empuje
29:31que producen los motores.
29:34Si la velocidad es demasiado baja, el sistema del acelerador automático ordenará un aumento del empuje para que el avión
29:42alcance la velocidad programada.
29:45El acelerador automático estaba ajustando los drásticos cambios en la velocidad.
29:51Vaya, mira eso. Potencia al 102%.
29:54Los investigadores descubren un aumento enorme en la potencia de los motores a 1,2 kilómetros del umbral de la
30:02pista.
30:03Incrementar la potencia en un 102% supondría una cantidad de energía enorme.
30:07El equivalente a la cantidad de potencia necesaria para despegar, demasiado para un intento de aterrizaje.
30:15Y después, la potencia disminuye un 40%.
30:18El equipo descubre que la potencia se redujo hasta el nivel mínimo poco después.
30:26Es un cambio demasiado rápido para que lo hiciera el sistema de acelerador automático.
30:34Para que los motores deceleraran a la velocidad a la que lo hicieron, las palancas debieron moverse más rápido de
30:40lo que puede hacerlo el sistema de acelerador automático.
30:44La única forma de que los aceleradores pudieran moverse tan rápido es que el piloto los bajara manualmente al 40%.
30:53El sistema de aceleración automático puede realizar grandes correcciones, por lo que debes hacer ajustes manuales si la potencia no
31:00es la deseada.
31:07El copiloto, el que en ese momento manejaba el avión, tomó la decisión de corregir el sistema de acelerador automático
31:14y bajar drásticamente la potencia.
31:18De hecho, la bajó tanto que la puso al mínimo.
31:22Con tan poca potencia, caerían como una piedra.
31:27Según los datos, descendieron 300 metros por minuto.
31:32300 metros supera el límite operativo del DC-10 de 180 metros por minuto.
31:38Como consecuencia de la reducción de potencia, el avión impactó contra la pista con la fuerza suficiente para romper el
31:45tren de aterrizaje.
31:48Nunca he vivido un aterrizaje tan fuerte como ese.
31:51Me rompí un diente y la mandíbula.
31:56Fue un impacto fortísimo.
31:58Los investigadores siguen haciéndose una pregunta clave.
32:02¿Por qué redujo la tripulación tanto la potencia tan lejos del umbral de la pista?
32:20Este es el informe meteorológico holandés.
32:23Los investigadores acuden al análisis meteorológico elaborado por el Laboratorio Aeroespacial de los Países Bajos
32:29para determinar si el tiempo afectó las acciones de la tripulación durante su aproximación final.
32:34Parece que el tiempo era peor de lo que pensábamos.
32:36¿En serio?
32:38Se toparon con no menos de tres microráfagas distintas en el último minuto de vuelo.
32:43¡Wow! Vale.
32:47Una microráfaga es una columna de aire que desciende de nubes de tormenta.
32:52Impacta contra el suelo y se mueve horizontalmente.
32:55Eso provoca importantes fluctuaciones en la velocidad del avión.
33:04¿Cuándo exactamente?
33:08La primera fue a 210 metros.
33:14La segunda, entre los 180 y los 90 metros.
33:20Y la última, entre 60 y 33 metros.
33:32Mira, la última fue la peor.
33:35La velocidad del viento pasó de 10 metros por segundo, lo que dijo el controlador a 20 metros por segundo.
33:41¡Wow!
33:41Eso podría haber hecho saltar una alarma por cizalladura del viento si el avión hubiera contado con ella.
33:47Y el viento pasó de ser de frente a soplar de cola.
33:54Un cambio repentino de viento de frente a viento de cola es lo peor que puede pasar, porque el viento
34:00de frente mejora el ángulo de ataque y garantiza que el avión tenga una buena sustentación.
34:06Pero cuando el viento cambia y pasa a ser de cola, pierdes ese rendimiento aerodinámico.
34:12Si no aumentas el empuje para compensarlo inmediatamente, el avión comenzará a descender.
34:20Comparemos esa información con los datos del acelerador automático.
34:33Coinciden.
34:35Por cada micro ráfaga hay un aumento en la potencia de los motores, ya que el acelerador automático intenta mantener
34:43la velocidad del avión.
34:44El acelerador automático subía y bajaba.
34:48Me costaba mucho luchar contra esas intensas corrientes descendientes.
34:54Las corrientes descendientes disminuyen la estabilidad, lo que implica turbulencias que provocan oscilaciones de balanceo y cabeceo.
35:05Fue un viaje inmovilito.
35:08Sí.
35:09Al pasar por cada micro ráfaga, el acelerador automático se ajustaba a los cambios del viento.
35:29En los momentos finales de la aproximación, las condiciones meteorológicas fueron extremas.
35:34La velocidad osciló mucho y eso aumentó el nivel de estrés del piloto que volaba el aparato en ese momento.
35:42Seguramente el copiloto se vio sobrepasado por los repentinos cambios del tiempo.
35:52Y como sabe que debe realizar un aterrizaje positivo en el umbral de la pista, al ver que la potencia
35:59aumenta un 102%, toma medidas correctivas.
36:04Para poder aterrizar, el copiloto contrarresta la acción del acelerador automático y reduce la potencia al mínimo.
36:13Los investigadores descubren que lo hizo en el peor momento posible.
36:18Redujo la potencia justo en el mismo instante en el que les golpeó la última ráfaga.
36:30El comandante intenta evitar el descontrolado descenso del avión.
36:36Pero ya es demasiado tarde.
36:45El comandante debería haber intervenido antes.
36:50Debería haberse dado cuenta de que algo no iba bien.
36:54Tendría que haber tomado el control del aparato y haber aterrizado él.
36:59Los investigadores sospechan que el repentino cambio del tiempo,
37:03además de la decisión del copiloto de reducir la potencia demasiado pronto,
37:07hizo que el avión aterrizara con más fuerza de la que podía soportar.
37:12Pero una pregunta sigue sin respuesta.
37:16Si el viento soplaba a 20 metros por segundo a 800 metros de la pista,
37:24¿no tendría que hacerlo a más de 10 metros por segundo en la pista, como dijo el controlador?
37:40Tras lo que han descubierto, el equipo acude de nuevo al controlador que supervisó el vuelo 495 de Martínez.
37:48Informó de que los vientos en la pista 1-1 soplaban a 10 metros por segundo.
37:56Pero parece que no fue así.
37:59El estudio meteorológico holandés confirmó que hubo tres microrráfagas durante el último minuto del vuelo,
38:04con intensidades muy superiores.
38:10¿Podría enseñarnos los datos reales de la pista 1-1?
38:28Según los datos sin procesar, el viento soplaba a unos 18 metros por segundo.
38:36Eso parece más realista.
38:39Pero, ¿por qué no informó correctamente de las condiciones del viento?
38:57Recibimos los datos de viento cada 30 segundos a través de este dispositivo.
39:06Confundimos los datos de la pista 2-9.
39:19Los investigadores descubren que los controladores aéreos del aeropuerto de Faro
39:24se equivocaron seleccionando las lecturas e informaron de los datos de la pista 2-9,
39:29en lugar de los de la 1-1.
39:33Los aeropuertos son muy grandes,
39:36por lo que cuando tienes anemómetros en dos extremos opuestos,
39:39es habitual que haya una diferencia en la velocidad y la dirección del viento.
39:45Martiner 495, despejado para aterrizar en pista 1-1.
39:48Viento a 1-5-0 grados y 8 metros por segundo,
39:52máximas de 10 metros por segundo.
39:59Despejado para aterrizar.
40:00La información que el controlador le dio a la tripulación
40:04no era representativa de lo que estaba ocurriendo en realidad en la pista.
40:15Pista húmeda, vientos cruzados.
40:18La realidad era completamente diferente.
40:20Si los pilotos lo hubieran sabido, hubieran abortado el aterrizaje.
40:25Los investigadores ya saben por qué se estrelló el vuelo 4-9-5.
40:374-9-5, estamos llegando.
40:414-9-5, informen cuando vean la pista.
40:46La pista está llena de agua.
40:49Recibido, aquí 4-9-5.
40:56Baja el tren.
41:00Bajando el tren.
41:01Con la pista de faro llena de agua,
41:03la tripulación planea realizar un aterrizaje positivo en el umbral de la pista.
41:09Despejado para aterrizar en pista 1-1.
41:11Viento a 1-5-0 grados y 8 metros por segundo.
41:14Máximas de 10 metros por segundo.
41:16Pero no son conscientes de la gravedad de las condiciones meteorológicas.
41:20No veo nada. Estoy en ello.
41:30No veo nada.
41:35Estoy en ello.
41:42Esto les hizo vulnerables ante los fuertes vientos
41:49y el avión cayó desde 45 metros de altura.
42:00El vuelo 4-9-5 se estrella contra el suelo a una velocidad de 300 metros por segundo.
42:10El peligro de volar lento y toparte con una corriente descendente
42:15es que quizá no logres recuperarte a tiempo.
42:19Y eso puede ser catastrófico.
42:25Podrían haber llegado con más velocidad
42:27o podrían haber abortado el aterrizaje,
42:30pero la realidad es que la tripulación lo hizo lo mejor que pudo.
42:34No fue un accidente en el que se observara una negligencia
42:38o un error grave.
42:42En su informe sobre el accidente del vuelo 4-9-5 de Martiner,
42:47los investigadores realizan una serie de recomendaciones.
42:52Ese accidente se convirtió en otro ejemplo de una incorrecta recuperación
42:57tras una cizalladura del viento realizada en mal momento.
43:02Eso requería más formación por parte de los pilotos,
43:06la incorporación de alertas contra cizalladuras en los aviones
43:10y una visión más agresiva sobre la posibilidad de abortar el aterrizaje
43:14en condiciones inestables.
43:17Poco después del accidente,
43:19el aeropuerto de Faro modernizó sus pantallas y sensores eólicos
43:23para cumplir las normativas internacionales.
43:26La información crítica que los controladores ofrecen a los pilotos
43:32tiene que ser precisa.
43:34Esa fue una de las lecciones que la industria aprendió
43:38e implementó tras ese accidente.
43:43Una de las cosas que me dijeron cuando me convertí en piloto
43:47es que nunca bajara la guardia.
43:49Puedes estar teniendo un vuelo fantástico
43:51y que, en un segundo, todo cambie.
43:56Eso se me quedó grabado.
43:58Prepárate siempre para lo inesperado.
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