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Tras la caída en picado casi fatal de un Boeing 727 sobre Michigan, los investigadores arriesgan sus propias vidas para determinar por qué el vuelo 841 de la TWA se precipitó desde el cielo.
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00:01¡Los caemos!
00:03Un Boeing 727 gira fuera de control sobre Michigan.
00:08Veían cómo el mundo daba vueltas al otro lado de la ventana.
00:12Tuvo que ser aterrador.
00:14¡Velocidad 600! ¡650!
00:17¡Vamos, vamos!
00:19¡No, no, no!
00:20Los investigadores localizan los fragmentos del avión.
00:24El SLAT número 7.
00:30Está partido en dos.
00:31Y entrevistan a compañeros de los pilotos.
00:35¿Extraoficialmente?
00:36Extraoficialmente.
00:37Hasta arriesgan sus propias vidas.
00:40Empecemos con la prueba número 9.
00:42Para descubrir la causa de la caída descontrolada del vuelo 841 de Tua.
00:49¿Lo notas?
01:16El terror sobrevuela Michigan.
01:19Ha sido una locura.
01:21Me siguen temblando las manos.
01:22El comandante Harvey Hood Gibson, de 54 años, acaba de volver del vuelo más aterrador de su vida.
01:30Cuéntame qué ha pasado.
01:33Un representante de la Administración Federal de Aviación le toma declaración.
01:41Estábamos sobrevolando Michigan.
01:53Debe haber un viento de frente muy fuerte.
01:56El comandante Gibson es un experimentado piloto con una impecable trayectoria de 16 años, trabajando en Tralls-Worder Lines.
02:07Comprueba la velocidad, ¿vale?
02:09Claro, Hood.
02:10El copiloto Scott Kennedy lleva 13 años volando con Tua.
02:19Ascendemos cuando quieras, Hood.
02:21El ingeniero de vuelo Gary Banks es un veterano de las fuerzas aéreas que lleva trabajando para Tua los últimos
02:2710 años.
02:28La tripulación del vuelo 841 tenía la experiencia que cualquiera desearía en un 727.
02:35Aquí TWA 841. Solicitamos ascender a 11.900.
02:40Recibido, TWA 841.
02:43Asciendan y manténgase a 11.900 metros.
02:51Soplaba un viento de cola de unos 185 kilómetros por hora, por lo que esperaban que a más altura los
02:57vientos fueran mejores.
02:59Cuanto más alto vueles, más rápido puedes ir, porque el aire es más fino y eso normalmente te ayuda a
03:04aumentar la velocidad.
03:18¿Me lo puedo llevar?
03:20Mark Mosisky, de 27 años, es el auxiliar de vuelo jefe de hoy.
03:26Otros tres auxiliares y él cuidan de los 82 pasajeros a bordo.
03:34Era un vuelo de noche. Salimos del JFK. Era la primera vez que volaba con esa tripulación en cabina.
03:42Todo iba absolutamente normal.
03:45Viajan en el estrecho Boeing 727.
03:49El 727 era un avión impresionante y muy robusto.
03:53Pilotarlo era como conducir un coche de carreras o un caza.
03:58Los controles eran muy ligeros.
04:00Al manejarlo tenías la sensación de que podías hacer con él lo que quisieras.
04:05Tras un retraso de 45 minutos en Nueva York, el vuelo a Minneapolis durará unas tres horas y media.
04:18Programaron una altitud de 11.900 metros y ascenderon hasta llegar a ella.
04:22Y comenzaron a ganar velocidad.
04:24Seguramente podrían reducir el tiempo de su trayecto en unos 10 o 15 minutos.
04:29Voy a comprobar la velocidad de nuevo.
04:44Configuración de potencia ajustada, todo en orden.
04:47Tras el servicio de comida, Mosisky se toma una pausa para comer él también.
04:53Me senté en mi asiento.
04:56Sin embargo, poco después, el avión empezó a sufrir fuertes sacudidas.
05:04No eran turbulencias.
05:07¿Qué pasa?
05:09El comandante notó algo extraño.
05:11El ala empezó a descender y el piloto automático lo estaba contrarrestando.
05:17Asumo el control.
05:19Desactivar el piloto automático era lo que había que hacer.
05:23En ese momento, lo primero que piensas es que algo le pasa al piloto automático.
05:27Sin avisar, el avión se inclina violentamente hacia la derecha.
05:33Velocidad 440.
05:39Vamos, nivelate.
05:40Pero si el avión sigue sin responder, lo normal es empezar a pensar que algo malo le pasa.
05:47El avión no paraba de inclinarse a la derecha.
05:50Y empezó a vibrar con mucha fuerza.
05:53En ese caso, yo probaría con el timón.
05:55Y si eso no funciona, comenzaría a intentar volar con los motores.
05:59Sin embargo, en un 727, los motores están todos agrupados en la parte trasera.
06:05Eso no te ayudaría mucho.
06:06Tuvo que ser aterrador.
06:08Bajando aceleradores.
06:10El comandante intenta reducir la velocidad para recuperar el control del aparato.
06:15Pero este no responde.
06:30Desesperado por reducir la velocidad, Gibson extiende los frenos aerodinámicos.
06:37Los frenos aerodinámicos son una superficie de control que aumenta la resistencia y mejora el control del balanceo.
06:44Los desplegaron para intentar reducir la velocidad porque podían empezar a pasar cosas muy malas enseguida si seguían acelerando.
06:53¡Vamos! ¡Vamos!
06:56Pero extender los frenos aerodinámicos no sirve para nada.
07:01Me levanté del asiento para ver si algún motor había empezado a arder.
07:07Pero nunca llegué.
07:14¡Nos caemos!
07:20Sobre el cielo de Sagino, Michigan, el Boeing 727 cae empicado descontroladamente y acaba boca abajo.
07:29Algo iba extremadamente mal.
07:32Parecía que eran incapaces de controlar el aparato.
07:35La gente estaba absolutamente aterrada.
07:39En ese momento sentí como si el avión ya no tuviera alas.
07:50TWA-841, aquí centro.
07:54TWA-841, ¿me reciben?
08:01¡Ay, Dios!
08:05Deben tener algún problema grave.
08:09Tenían las manos pegadas a la palanca.
08:11Veían como el mundo daba vueltas al otro lado de la ventana.
08:15Estuvieron sometidos a unas fuerzas G enormes y también habría un ruido atronador.
08:19Tuvo que ser muy difícil intentar resolver el problema.
08:23TWA-841, ¿me reciben?
08:26Los controladores observan impotentes cómo el vuelo 841 de TWA se desploma hacia el suelo.
08:32Cuando desciende la parte delantera de un avión, este comienza a ganar velocidad enseguida, se apunta hacia abajo.
08:41No dejé de apretar las mandíbulas y morderme la lengua para que la sangre me siguiera llegando a la cabeza.
08:46Las fuerzas G eran tan extremas que pensé que me iba a desmayar.
08:51La sangre se te va escapando de la cabeza y lo primero que pierdes es la visión.
08:55A eso se le llama visión gris.
08:58Y lo siguiente que ocurre es que te desmayas.
09:01Pierdes el conocimiento.
09:03Porque tu corazón no puede bombear sangre hasta tu cerebro contra esa fuerza de la gravedad.
09:12¡Velocidad 600! ¡650!
09:15¡Velocidad!
09:20¡No puedo!
09:22¡No puedo!
09:24El vuelo 841 de TWA da vueltas sin control en dirección al suelo a 165 metros por segundo.
09:33No es habitual experimentar fuerzas 6G.
09:36Notas un peso enorme en todas las partes de tu cuerpo.
09:39Y todo, la cabeza, los brazos, todo se te queda en la misma posición porque te es imposible moverte.
09:50Vi las luces en tierra y supe que nos estábamos aproximando al suelo a mucha velocidad.
09:55En ese momento pasas de sentir un miedo horrible a casi aceptar tu final.
10:01¡No, no, no!
10:03¡Vamos, bonito, elévate!
10:16Descendíamos muy rápido.
10:18El comandante Hood Gibson revive su reciente pesadilla pilotando el vuelo 841 de TWA sobre Michigan.
10:26¡Velocidad 720!
10:29Pero Gibson no se rinde.
10:31¡Vamos, bonito, elévate!
10:33Tiene una idea.
10:35¡Baja el tren!
10:40Si no hay nada más que te frene, el tren de aterrizaje puede reducir la velocidad y con suerte salvar
10:46el avión.
10:59¡Eso es! ¡Eso es, bonito!
11:09Lo que les salvó fue que bajaron el tren.
11:11De lo contrario, hubieran provocado un enorme agujero en el suelo en cuestión de segundos.
11:19Estamos elevando el morro 30 grados.
11:24De repente empezamos a ascender.
11:27Fue como salir del final de una montaña rusa.
11:31Es como si te aplastaran.
11:33Una persona normal sentiría que pesa 400 kilos.
11:39Scott, dime las altitudes.
11:41Gary, cabeceo y velocidad.
11:431.600 metros.
11:45Dios, ¿dónde está el cielo?
11:46¿Dónde está el cielo?
11:49¿Dónde está el cielo?
11:51¿Dónde está el cielo?
11:51La luna.
11:54Todo estaba oscuro y acababan de dar varias vueltas en el aire, por lo que estaban desorientados.
12:00Al mirar la luna ya sabían dónde estaba el cielo.
12:03El resto de las cosas podían esperar, pero tenían que alejarse inmediatamente del suelo.
12:09El vuelo 841 de Tua ha pasado de estar a pocos segundos del impacto a ascender hacia el cielo nocturno.
12:20Velocidad 300.
12:23Aunque los pilotos vuelven a controlar el avión, aún no están fuera de peligro.
12:28El empinado ascenso requiere mucho esfuerzo y la tripulación lucha por mantener la concentración.
12:363.200 metros.
12:39¡3.350!
12:42Muy bien, muy bien, Hood.
12:45Nivelados a 3.350.
12:51Les habla el comandante.
12:53Como habrán notado, hemos tenido algunos problemas.
12:56Pero parece que ya todo vuelve a estar bajo control.
13:11Mientras la tripulación se recupera del aterrador incidente, valoran los daños del aparato.
13:17Está encendida la alarma del amortiguador de guiñada.
13:20Un ensordecedor traqueteo empeora más la situación.
13:24Vale.
13:27Mientras yo piloto vosotros, solucionad el problema.
13:32Era un buen comandante.
13:33Era un buen comandante.
13:34Dejó que los demás diagnosticaran el problema mientras él pilotaba.
13:37Sabía que él no podría hacer las dos cosas a la vez.
13:40Cambia los interruptores de emergencia de la bomba para despresurizar y compruébalo.
13:44El líquido está a cero.
13:46No hay nada.
13:47Con el sistema hidráulico deteriorado, el avión se ve gravemente afectado.
13:54No tenemos que aterrizar.
13:55Detroit es nuestra mejor opción.
13:57Vale.
14:00Estamos a 96 kilómetros.
14:03Cuando decidieron desviarse, escogieron Detroit porque hacía un tiempo razonable y tiene pistas largas.
14:09Era un aeropuerto con equipos de emergencia y bomberos.
14:12Centro, aquí 841.
14:15Adelante.
14:16Tenemos un problema.
14:18Hemos descendido unos 6.000 metros.
14:21Necesitamos indicaciones hacia Detroit.
14:2372 kilómetros hasta Detroit.
14:26Pueden girar a la izquierda, rumbo 1-6-0, hacia Detroit.
14:31Vale.
14:32Girando a la izquierda, rumbo 1-6-0.
14:34Aquí 841.
14:42Quítense las gafas, pendientes y cualquier cosa que pudieran.
14:44No pudiera hacer daño.
14:48Colóquense algo blando sobre las piernas para amortiguar el impacto.
14:52A 50 kilómetros del aeropuerto, los auxiliares de vuelo preparan la cabina para un aterrizaje de emergencia.
14:58Los pasajeros estaban sorprendentemente callados.
15:01Nos miraban para seguir nuestras indicaciones.
15:04A 24 kilómetros de Detroit.
15:06Despacio.
15:07Con flaps a 15.
15:08Como desconoce el alcance de los daños, Gibson decide comprobar la controlabilidad del avión.
15:15Flaps a 15.
15:19Retráelos.
15:21Extender los flaps hace que el avión se incline peligrosamente hacia la izquierda.
15:25Tenían que aterrizar sin flaps, lo que significaba que irían a mucha velocidad.
15:32Mucha más de la necesaria para aterrizar ese avión.
15:36Lo haremos rápido.
15:37No hay otra opción.
15:56Una única aproximación.
15:57Con el sistema hidráulico estropeado y el avión dañado,
16:01los pilotos del vuelo 841 de Tua solo tendrán una oportunidad para aterrizar en el aeropuerto de Detroit.
16:10Lista de verificación de aterrizaje completada.
16:1460 metros.
16:19Estaba convencido de que el avión derraparía por la pista y acabaría en llamas.
16:2715.
16:3012.
16:339.
16:41Preparaos.
16:47Iban a 400 kilómetros por hora, una velocidad altísima para un intento de aterrizaje.
16:54Empuje inverso.
16:56Vamos, vamos, para.
16:58¡Para!
17:22Hay que sacar a los pasajeros del avión.
17:27Logró aterrizar ese dañado avión con una velocidad que superaba en 160 kilómetros por hora
17:33la velocidad de aterrizaje normal.
17:37Era bueno.
17:39Era muy bueno.
17:47Hood.
17:49Es increíble.
17:52¿Qué le pasó al avión?
17:57No tengo ni idea.
18:03Los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte
18:07llegan a Detroit para determinar qué sucedió en el vuelo 841 de Tua.
18:21El registrador de datos de vuelo y la grabadora de voz de la cabina de mando se extraen del avión
18:26y se envían para su análisis.
18:30Mira eso.
18:41Falta el slat número 7.
18:46Los slats y flaps son superficies de control situados en los extremos delanteros y traseros de las alas.
18:53Siempre se extienden en conjunto.
18:57Ambos dispositivos aumentan la sustentación a baja velocidad durante el aterrizaje y el despegue.
19:07Está bastante dañado.
19:09Los investigadores se preguntan por qué se soltó el slat.
19:16Las líneas hidráulicas también se rompieron.
19:19Lo normal tras la separación de un slat.
19:23Parece que el accionador del slat está dañado.
19:29El accionador forma parte del mecanismo que empuja un pistón para desbloquear el slat,
19:35lo que le permite desplegarse o retraerse.
19:38Vamos a sacar el accionador del ala para echarle un vistazo más de cerca.
19:47Uno de los aspectos más interesantes de la investigación fue el accionador del slat número 7.
19:58Mira cómo se rompió.
20:06Y por dentro tampoco tiene arañazos.
20:09Los investigadores descubren una pista importante.
20:14El slat se soltó estando extendido.
20:20El accionador del slat número 7 se había roto.
20:25El pistón del interior había desaparecido.
20:28Y al ver la zona de fractura, pudieron determinar que el pistón estaba desplegado.
20:35Un slat nunca debería extenderse a velocidad de crucero.
20:42Puede que se desplegara por accidente.
20:45La única forma de saberlo es comprobando el sistema hidráulico.
20:50Para que un slat se despliegue sin ordenárselo,
20:53tendría que haber un fallo en el sistema hidráulico y en el mecanismo de bloqueo.
21:05Comencemos con los flaps A2.
21:17Flaps A15.
21:19Flaps A15.
21:31Parece correcto.
21:32Ahora A20.
21:35Flaps A20.
21:37Los investigadores prueban con todas las configuraciones de flaps posibles.
21:45Vale, hemos acabado.
21:46Todo funcionaba bien.
21:49Las pruebas demostraron que el sistema hidráulico sí funcionaba.
21:53No provocó que ningún slat se desplegara sin ordenárselo.
21:59Esto es lo que nos ha llegado de Boeing.
22:01¿Podría haber fallado el mecanismo de bloqueo del ala del 727 haciendo que el slat se soltara?
22:08Para que un slat se desbloquee accidentalmente, el pasador del interior del accionador debe haber estado sometido a fuerzas de
22:15más de 70 G.
22:16Es imposible que el mecanismo de bloqueo pudiera estar expuesto a tanta tensión.
22:25Un avión nunca está sometido.
22:30Flaps A20.
22:32Parece correcto.
22:32Ahora A20.
22:35Flaps A20.
22:38Los investigadores prueban con todas las configuraciones de flaps posibles.
22:45Vale, hemos acabado. Todo funcionaba bien.
22:50Las pruebas demostraron que el sistema hidráulico sí funcionaba.
22:53No provocó que ningún slat se desplegara sin ordenárselo.
22:59Esto es lo que nos ha llegado de Boeing.
23:01¿Podría haber fallado el mecanismo de bloqueo del ala del 727 haciendo que el slat se soltara?
23:09Para que un slat se desbloquee accidentalmente, el pasador del interior del accionador debe haber estado sometido a fuerzas de
23:15más de 70 G.
23:17¿70 G?
23:21Es imposible que el mecanismo de bloqueo pudiera estar expuesto a tanta tensión.
23:25Nunca está sometido a tanta fuerza.
23:30El equipo se enfrentaba al complicado reto de por dónde seguir la investigación.
23:43Mira esto.
23:44Los investigadores descubren algo cuando recuperan los restos del vuelo 841 a 11 kilómetros al norte de Sagino, Michigan.
23:55El slat número 7.
24:00Está partido en dos.
24:03Mira esto.
24:07Es el tornillo en T del slat número 7.
24:10Los tornillos en T forman parte de los montajes de vía de los slats.
24:15El tornillo en T del slat número 7 estaba unido a la parte interior del slat que se despliega y
24:21retrae dentro del ala.
24:24Hay que enviarlo al laboratorio.
24:27Esperan que un análisis metalúrgico pueda aportarles alguna pista.
24:31Pero una pregunta importante sigue sin respuesta.
24:33¿Por qué se desplegó el slat?
24:37Solo hay una forma de extender un slat.
24:42Por la acción del piloto.
24:48Era algo que seguramente hubieran ordenado en la cabina de mando.
24:52A todos nos alarmó bastante.
24:56¿Por qué extendería el piloto los slats a velocidad de crucero siendo algo tan peligroso?
25:07No veo nada en la declaración del comandante que hable de los slats o los slats.
25:12Los investigadores analizan las declaraciones de la tripulación en busca de alguna pista
25:17de por qué desplegaron los flaps y slats en pleno vuelo.
25:24El resto de la tripulación tampoco dijo nada.
25:31Tengo una idea.
25:40Gracias por reunirse conmigo.
25:42Hablan con varios pilotos para entender por qué habrían podido extender los flaps o slats en pleno vuelo.
25:49¿Extraoficialmente?
25:51¿Extraoficialmente?
25:52Los flaps sí.
25:54¿Los slats?
25:55No.
25:56¿Solo los flaps?
25:57Los investigadores averiguan que algunos pilotos emplean un procedimiento no autorizado para
26:03ahorrar combustible y ganar quizá algo de tiempo.
26:08Pensaba que eso no era posible.
26:11Lo es si desconectas el disyuntor.
26:17El procedimiento consiste en desplegar dos grados los flaps del borde de salida.
26:23Al sacar el disyuntor de circuito de los slats, los flaps se extienden, pero se evita que los
26:29slats se desplieguen automáticamente al mismo tiempo.
26:34Es de esas cosas que todos hemos oído alguna vez, pero que nadie se atreve a admitir.
26:45¿Preparado?
26:47Los investigadores acuden a la grabadora de voz de la cabina de mando en busca de pruebas
26:52de que los pilotos emplearon el procedimiento no autorizado.
26:58Hay que sacar a los pasajeros del avión.
27:02Espera, ¿has puesto la cinta desde el principio?
27:08Sí, está totalmente rebobinada.
27:12Ponla otra vez para asegurarnos.
27:25Hay que sacar a los pasajeros del avión.
27:33El avión ya estaba en tierra.
27:35Eso solo puede significar una cosa.
27:40Los pilotos han borrado la cinta.
27:50La grabadora de voz no contenía nada de información, lo que era una pena por decirlo suavemente.
28:05Tenemos que hablar con Gibson.
28:09El equipo vuela a California para hablar con el comandante Gibson en persona.
28:17La NTSB lleva a cabo audiencias públicas en las que interrogan a la tripulación.
28:38El comandante admite que borrar las grabaciones de voz después de cada vuelo era algo rutinario,
28:44aunque ese paso no se incluyera en ninguna lista de verificación.
29:05No era nada creíble que, después de todo lo que pasaron y de estar a pocos segundos de morir,
29:11el comandante borrara la grabación de voz como algo habitual o rutinario.
29:22Aquí falla algo.
29:23Las imprecisas explicaciones del comandante Gibson no convencen a los investigadores.
29:29Por lo que había sucedido, sospechan que la tripulación empleó el procedimiento no autorizado
29:35y luego intentó ocultar sus acciones.
29:40La única razón por la que borraría la grabación sería para ocultar información que sabía que iban a analizar.
29:49Los investigadores creían que tenía algo que esconder.
30:00Quizá el registrador de datos de vuelo nos ayude.
30:04El equipo estudia los datos del vuelo 841 de Tua en busca de alguna prueba
30:10de que la tripulación intentara extender los flaps en pleno vuelo.
30:20Vaya, acumuló mucha velocidad.
30:23En 44 segundos el avión pasó de 420 kilómetros por hora a más de 740.
30:32Es increíble.
30:37Mira esto.
30:39Una inspección más de cerca les aporta una pista importante.
30:43Qué raro.
30:45¿Son oscilaciones?
30:46Sí, en el trazado G.
30:47El trazado G muestra el nivel de las fuerzas G a las que se sometió el avión durante todo el
30:53vuelo.
30:54Amplía esta sección.
30:57El trazado G mostraba que las fuerzas G en el avión aumentaban y disminuían con un patrón muy rítmico.
31:04Era algo inusual.
31:09Las oscilaciones comenzaron a 11.900 metros, justo antes de ascender.
31:17Se produjeron 1, 2 y 3, 13 segundos antes de que comenzaran a inclinarse.
31:23Vaya, parece que el avión vibraba muchísimo.
31:31¿Qué pasa?
31:32Los datos indican a los investigadores que el avión se movió de forma errática durante 13 segundos antes del primer
31:39giro.
31:41Una pregunta.
31:45¿Y si fue una configuración de los flaps y slags lo que provocó la vibración?
31:52Vamos a averiguarlo.
32:01Hemos llegado a los 11.900 metros.
32:04Los investigadores de la NTSB asumen un riesgo sin precedentes al intentar replicar las oscilaciones registradas en el trazado G
32:12del vuelo 841 de Tua.
32:17Vamos a probar más de una docena de configuraciones y maniobras.
32:21Realizan un vuelo de prueba para determinar si esas anomalías fueron el resultado de un despliegue de los slags en
32:27pleno vuelo.
32:29Ese vuelo de prueba les permitió realizar maniobras que se podían comparar con lo captado por el registrador de datos
32:36de vuelo del avión.
32:39420 kilómetros por hora.
32:41Prueba número uno.
32:42Vamos a empezar desconectando el disyuntor.
32:48Vale, slags retraídos.
32:51¿Listo?
32:53Flaps a dos.
32:56Flaps a dos.
32:58Los investigadores intentan lograr esas oscilaciones inusuales probando diferentes configuraciones de flaps y slags.
33:08Prueba número dos.
33:10Flaps a cinco.
33:12Los slags siguen retraídos.
33:14Los investigadores de la NTSB lo probaron todo.
33:17Les encanta eso, pero yo hubiera estado bastante asustado.
33:26Prueba número nueve.
33:28Flaps a dos.
33:30Slags dos, tres, seis y siete.
33:33Flaps a dos.
33:35¿Preparado?
33:43El vuelo de prueba aporta a los investigadores una nueva y tentadora pista.
33:52Los investigadores lo tienen todo en cuenta en los vuelos de prueba y emplean el mismo tipo de avión para
33:57registrar los parámetros.
33:58Todos los datos del vuelo de prueba deben ser los mismos que en el vuelo anterior para poder usarlos en
34:04la investigación.
34:12Estos son los datos de la NTSB.
34:13Estos son los datos de las pruebas.
34:14Los de la número nueve coinciden.
34:17Para confirmar los resultados, los investigadores comparan los datos con los del trazado G del vuelo 841.
34:28El vuelo de prueba demostró que extender los flaps y slags provocaría las oscilaciones registradas en el vuelo 841.
34:38¿Fue la prueba en la que más vibraba el avión?
34:41Sí.
34:45Los flaps a dos grados y los slags, dos, tres, seis y siete desplegados y luego retraídos 13 segundos después.
34:55Ya tienen pruebas de que la tripulación del vuelo 841 de Tua llevó a cabo un procedimiento no autorizado al
35:02desconectar el disyuntor de circuito de los slags y desplegar los flaps de forma independiente.
35:07Pero si eso fue lo que hicieron, ¿por qué acabaron los slags desplegados provocando casi una tragedia?
35:18¿Qué pasa?
35:22Los slags comenzarían a vibrar porque el avión iba a una velocidad superior a la velocidad límite permitida.
35:29Lo normal es que hicieran mucho ruido y sufrieran fuertes sacudidas.
35:34El vuelo de prueba indica que el disyuntor de circuito de los slags se reseteó, lo que provocó que los
35:41slags se desplegaran.
35:43Sabemos que la tripulación tiró el disyuntor para realizar el procedimiento, pero ¿por qué volvieron a meterlo?
35:52¿Y por qué tardaron 13 segundos en darse cuenta del problema y retraer los slags?
36:00Los investigadores buscan las respuestas en las declaraciones de toda la tripulación.
36:09Un auxiliar de vuelo afirmó que el ingeniero de vuelo estaba fuera de la cabina de mando antes de que
36:13comenzaran las vibraciones.
36:16A ver.
36:20Voy a ir un momento al baño. Me llevo las bandejas.
36:31Vi que la puerta de la cabina de mando estaba abierta y que el ingeniero de vuelo salía con las
36:36bandejas de comida.
36:37No quería que pensara que estaba eludiendo mis responsabilidades, así que me acerqué a él.
36:43Ya las llevo yo.
36:45Muchas gracias.
36:46Me sorprendió bastante. Nunca había visto que un miembro de la cabina de mando saliera con las bandejas.
36:52Siempre esperaban a que lo hiciéramos nosotros.
36:57Es verdad.
36:59El ingeniero de vuelo estaba fuera de la cabina de mando.
37:03No estaba el tanto.
37:04Los investigadores ya tienen una teoría acerca de lo que pasó en la cabina de mando la noche del 4
37:10de abril.
37:12El ingeniero de vuelo sale de la cabina de mando para devolver las bandejas.
37:18Con Banks fuera de la cabina de mando, Gibson realiza el procedimiento no autorizado.
37:23Los pilotos despliegan los flaps.
37:29¿Quieres que lleguemos antes a Minneapolis?
37:32Claro.
37:34¿Cómo lo vas a lograr?
37:36Mira esto.
38:00Flaps a dos.
38:03Buen truco.
38:04Lo había escuchado, pero nunca lo había probado.
38:07Funciona genial.
38:10Supongo que el miembro más joven de la tripulación pensaría,
38:13él es el jefe.
38:14Si dice que se puede hacer, se puede hacer.
38:17Hoy eso sería impensable.
38:22El ingeniero de vuelo regresa y ve que hay un disyuntor que se ha salido.
38:27¿Y qué haría cualquier buen ingeniero de vuelo?
38:30Volver a meterlo.
38:32El ingeniero de vuelo Banks vuelve.
38:34Descubre que se ha desconectado el disyuntor de circuito de los slats y decide volver a ponerlo en su posición
38:40normal,
38:41ya que no sabe que el comandante lo ha sacado deliberadamente para evitar que los slats se desplieguen junto a
38:47los flaps.
38:50Claro, eso es.
38:52Y con los flaps desplegados a dos grados, los slats también se extienden automáticamente.
38:58La cabina de mando empieza a vibrar.
39:27La maniobra salió mal.
39:31Los investigadores han descubierto cómo la tripulación del vuelo 841 de Tua perdió el control del Boeing 727.
39:39Pero aún falta una pieza clave del puzzle.
39:43¿Por qué el slat número 7 nunca se llegó a retraer como el resto de los slats?
39:57Ha llegado el informe metalúrgico.
39:59Los investigadores acuden a los resultados del análisis metalúrgico del tornillo en T del slat número 7 del vuelo 841
40:08de Tua.
40:16Han encontrado signos de rotura.
40:20Fatiga del metal preexistente.
40:23El equipo descubre una fractura en el tornillo en T,
40:27lo que podría haber causado que el slat cediera hacia adentro al extenderse.
40:34El slat se sitúa en la parte delantera del ala que recibe la fuerza del aire mientras el avión avanza.
40:41A 0,8 veces la velocidad del sonido, la presión del aire es absolutamente enorme.
40:48Toda esa presión atmosférica dobla el debilitado slat.
40:54El slat número 7 no puede retraerse.
40:59Y bajo unas fuerzas atmosféricas tan extremas, finalmente se acaba soltando.
41:07Los investigadores por fin comprenden por qué el vuelo 841 de Tua comenzó a caer en picado sobre Sagino, Michigan,
41:14en la noche del 4 de abril de 1979.
41:19Voy a ir un momento al baño, me llevo las bandejas.
41:26Sin saber que el comandante está realizando un procedimiento no autorizado
41:30para el que ha desconectado el disyuntor de circuito de los slats
41:33para desplegar solo los flaps, el ingeniero de vuelo vuelve a conectar dicho disyuntor.
41:57El comandante tarda unos valiosísimos segundos en averiguar qué ha pasado.
42:02Mientras tanto, el avión vuela a gran velocidad con los flaps y slats peligrosamente desplegados.
42:09Todos en el avión notaron las vibraciones provocadas por la extensión de los flaps y slats a 11.900 metros
42:17de altura.
42:18Retrae los flaps, Scott, retráelos.
42:21Retraeendo flaps.
42:24Asumo el control.
42:25Los flaps y slats se retraen excepto el dañado slat número 7 en el ala derecha.
42:32El slat número 7, al seguir extendido, haría que el ala derecha soportara mucha más resistencia que la izquierda y
42:39que descendiera.
42:40En otras palabras, haría que el avión girara a la derecha, que es exactamente lo que pasó.
42:46Vamos, nivelate.
42:49Pero es demasiado tarde.
42:52La tripulación no sabe que el slat número 7 sigue desplegado, lo que hace que el avión se incline.
42:58¡Nos caemos!
42:59La tripulación del vuelo 841 es incapaz de recuperar el control del aparato.
43:08De repente, en un golpe de buena suerte, el slat número 7 sale despedido del avión a tan solo 2
43:14.400 metros del suelo.
43:18Que el slat se soltara permitió que los pilotos recuperaran el control del avión.
43:23Con la simetría de las alas parcialmente restaurada, bajar el tren de aterrizaje es suficiente para reducir la velocidad y
43:31permitir a la tripulación recuperar el control.
43:34Y finalmente, aterrizar el dañado 727 en Detroit.
43:42¡Empuje inverso!
43:51La NTSB recomienda alertar más seriamente a las tripulaciones sobre los peligros de desplegar los flaps y slats a altas
43:59velocidades.
44:00No se lleva a cabo ninguna medida sancionadora contra la tripulación.
44:06La NTSB concluyó que no había sido un delito.
44:09No era algo por lo que pudieran culparlos.
44:12Lo que intentaron fue evitar que se produjera otro incidente similar, ofreciendo una posible causa que había que corregir.
44:22Los pilotos siguieron defendiendo su inocencia, afirmando que no extendieron los flaps en pleno vuelo de forma deliberada.
44:31El comandante Gibson se llevó ese secreto a la tumba en 2015.
44:35Los otros dos hombres tampoco han hablado nunca.
44:39Tras el incidente, los nuevos aviones cuentan ya con ordenadores de vuelo que evitan el despliegue de los flaps y
44:46slats por encima de ciertas altitudes.
44:52Se especuló mucho con cómo se habían manipulado los controles de vuelo.
44:57Es algo en lo que he pensado mucho durante los últimos 41 años y he llegado a la conclusión de
45:03que nunca sabré lo que ocurrió.
45:08Gracias por ver el video.
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