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Cuando el vuelo 261 de Alaska Airlines cae, repentinamente, en picado sobre el Pacífico, los investigadores descubren un problema de mantenimiento crítico con implicaciones letales.
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00:07Los pilotos del vuelo 261 de Alaska Airlines luchan contra un MD-83 que cae en picado hacia el océano
00:14pacífico.
00:15Lo tenemos bajo control.
00:19No, no lo tenemos.
00:22El avión se dio la vuelta.
00:27Mayday!
00:28Acabó invertido. Acabó boca abajo.
00:32Increíblemente los pilotos logran que el avión siga volando.
00:35Fue como una exhibición aérea.
00:39¡Frenos de emergencia!
00:41A pocos segundos del impacto, los pilotos nivelan el avión.
00:45Solo tenían una oportunidad para salvar el avión o todo estaría perdido.
00:50¡Se acabó!
00:51¡No!
00:54Mayday, mayday.
01:07Mayday, catástrofes aéreas.
01:16En picado sobre el Pacífico, el vuelo 261 de Alaska Airlines se eleva en el soleado cielo sobre Puerto Vallarta,
01:23en México.
01:24Sube el tren.
01:29Subiendo tren.
01:30El comandante Ted Thompson es un veterano de las fuerzas aéreas que lleva 17 años volando con Alaska Airlines.
01:40Gracias, señor.
01:42El copiloto Bill Tansky lleva casi cuatro décadas volando.
01:47Hoy él estará al mando.
01:50Los pilotos del vuelo 261 gozaban de una buena reputación entre sus compañeros.
01:57Eran la creme de la creme.
02:00Subiendo flaps.
02:04Flaps.
02:08El MD-83 vuela hacia el norte para hacer escala en San Francisco.
02:13Desde ahí hará un trayecto corto hasta su último destino, Seattle, en Washington.
02:20Tres auxiliares de vuelo atienden a los 83 pasajeros que hay a bordo.
02:29Quince minutos después del despegue.
02:33Qué raro.
02:35Los pilotos descubren un problema.
02:38La compensación está mal.
02:45La compensación hace referencia a pequeños ajustes en el estabilizador horizontal que mantiene el cabeceo del avión.
02:53Cuando se enciende esa luz, le dice a los pilotos que tienen un problema a la hora de ajustar el
02:58morro del avión hacia arriba o hacia abajo, algo que es crucial para el vuelo.
03:04La luz de aviso indica que el estabilizador horizontal está atascado y empuja el morro ligeramente hacia abajo.
03:12Vamos a comprobarlo.
03:14Desactivando piloto automático.
03:16Buena idea.
03:20Vaya.
03:22¿Qué hace?
03:24Empuja hacia abajo.
03:26El copiloto Tansky emplea toda su fuerza física para mantener elevado el morro del avión.
03:32El copiloto manejaba el aparato de forma manual.
03:36Tenía las manos sobre la palanca de control y cada vez tenía que hacer más presión sobre ella.
03:44Tenía que hacer muchísima fuerza.
03:46Era algo que tenían que solucionar.
03:52Seguimos ascendiendo, eso es bueno.
03:54Vamos a establecer rumbo 310 y arreglar el problema.
04:00Al echar hacia atrás la palanca de control, los pilotos pueden mover los elevadores del avión lo suficiente para permitir
04:07que el aparato siga ascendiendo.
04:1121 minutos después del despegue, el vuelo 261 se estabiliza a 9.400 metros de altura.
04:24Los botones de emergencia son unos pequeños conmutadores que hay en la palanca de control que mueven el estabilizador horizontal
04:39para que éste eleve o baje el morro del avión.
04:45Los controles en la cabina de mando activan un tornillo nivelador en la cola.
04:51Al girar, el tornillo mueve el estabilizador hacia arriba o hacia abajo.
04:56Tenían que seguir el manual.
04:59Se preguntaron el uno al otro qué pasaba, qué podían hacer.
05:06Nada. ¿Por qué no lo intentas tú?
05:11El comandante Thompson intenta activar el estabilizador horizontal usando lo que los pilotos llaman asa de maleta.
05:20Nada.
05:23Es como intentar arrancar el coche.
05:26Intentaron hacer todo lo que estaba en su mano para que el avión respondiera.
05:31Intentémoslo con el piloto automático.
05:34Esperan que el piloto automático pueda mantener el avión nivelado.
05:40Está estable.
05:44Vale, creo que deberíamos aterrizar lo antes posible.
05:48Sí, en Los Ángeles quizá.
05:51Llama al despachador.
05:53Si tienes un problema de control, tienes que aterrizar en cuanto puedas.
06:01Despachador, aquí 261.
06:03Solicitamos desvío a Los Ángeles.
06:04Nuestro sistema de compensación longitudinal no va bien.
06:08El comandante Thompson se pone en contacto con el despachador de Alaska Airlines en Seattle.
06:15261, aquí despachador.
06:16Recibido.
06:17Si quieren aterrizar en Los Ángeles por razones de seguridad,
06:19luego tendrían que salir con una hora de retraso por un problema de circulación.
06:26Eso ahora no me importa mucho.
06:27Lo que más me preocupa es encontrar un aeropuerto disponible.
06:31¿Cómo es el viento en Los Ángeles?
06:34Sopla a 5 metros por segundo.
06:38Los pilotos comparten las condiciones eólicas en los aeropuertos de San Francisco y Los Ángeles.
06:45La tripulación de ese vuelo consideró sus opciones de aterrizaje cuidadosamente.
06:51En Los Ángeles hay viento en contra, pero en San Francisco hay vientos cruzados.
06:575 metros por segundo contra vientos cruzados directos.
07:02Por cuestiones de seguridad, creo que es mejor opción aquella que reduzca más la velocidad.
07:07El viento en contra en Los Ángeles ayudará a que el aterrizaje sea más seguro.
07:13Tras alinearte con la pista en el aeropuerto de Los Ángeles, te vendrá de cara el viento perfecto.
07:19Sopla desde el océano Pacífico y es predecible y constante, y te ayudará a reducir la velocidad de tu avión.
07:31¿Tienen problemas con el estabilizador horizontal?
07:34Diez minutos después de desviarse, un mecánico de las instalaciones de mantenimiento de Alaska Airlines en Los Ángeles se pone
07:42en contacto con los pilotos.
07:45Afirmativo.
07:46Desde las instalaciones de mantenimiento se puede hablar directamente con la tripulación para darles más información del problema con el
07:54que están lidiando.
07:55¿Habéis probado con las asas de maleta y el botón de emergencia?
07:58Sí, lo hemos probado todo. Si hubiera algún disyuntor oculto nos encantaría que nos lo comentárais.
08:03Voy a mirar en el manual de los disyuntores a ver si encuentro algo.
08:07Lo demás que habéis probado tampoco funciona.
08:10Tampoco. Parece que el estabilizador horizontal está atascado.
08:15Vale, gracias. Nos vemos cuando lleguen a Los Ángeles.
08:21La respuesta que recibieron del servicio de mantenimiento de Alaska Airlines fue inútil. No les sirvió de ayuda alguna.
08:28Lo único que les dijeron es si habían probado las asas de maleta y los botones de emergencia, que era
08:33de las primeras cosas que habían intentado.
08:38Vale, vamos a probar con los botones de emergencia otra vez.
08:43¿Lo tienes?
08:47El comandante avisó al copiloto de que cuando lo pulsaran tenía que estar preparado porque eso desactivaría el piloto automático
08:55y tendría que hacer mucha fuerza para controlar el aparato.
08:59Esto desactivará el piloto automático.
09:16El morro del avión cae más de lo que los pilotos esperaban.
09:23¡Mierda!
09:28El avión bajó mucho su parte delantera y el fuselaje vibró con fuerza.
09:34Sabían que el avión tenía un problema muy grave.
09:38La situación empeora de repente.
09:41El vuelo 261 comienza a caer en picado.
09:45¿Qué haces?
09:47Ha empeorado.
09:51Tenían que volver a elevar el morro.
09:53O acabarían estrellándose contra el océano.
10:12El vuelo 261 comienza a caer en picado.
10:25Centro aquí, Alaska 261.
10:27Estamos cayendo en picado.
10:29He perdido el control del cabeceo vertical.
10:34Alaska 261, repita por favor.
10:36Caemos en picado 8.000 metros.
10:40En tres minutos impactarán contra el océano.
10:44¡Frenos de emergencia!
10:46Los pilotos aplican los frenos de emergencia.
10:50Una superficie de control situada en las alas que aumenta la resistencia aerodinámica.
10:54Querían reducir la velocidad para ganar más tiempo.
10:58Y así intentar evitar que el avión siguiera cayendo en picado.
11:09Los frenos de emergencia detienen la caída.
11:14Empleando toda su fuerza, los pilotos logran recuperar el control del aparato a 7.300 metros de altura.
11:24Cuando reduzcamos la velocidad, creo que todo irá bien.
11:30En 80 segundos el avión ha descendido 2.400 metros.
11:35Los pilotos impidieron la caída en picado usando su fuerza bruta.
11:40Ya lo tenemos todo bajo control.
11:45No, no lo tenemos.
11:48Aunque han logrado frenar la caída, les cuesta mucho mantener el morro del avión nivelado.
11:54Vale.
11:55Quiere bajar el morro.
11:57Les costaba mucho esfuerzo físico mantener el morro elevado.
12:02Serían luchando para mantener el control del avión.
12:06Ahora es peor que antes.
12:08Sí, la situación ahora es mucho peor.
12:11Era una tripulación con mucha experiencia.
12:14Se había enfrentado a otros problemas, pero nada parecido.
12:22Mantenimiento aquí, 261. ¿Están ahí?
12:25A 35 kilómetros de Los Ángeles, el comandante Thompson vuelve a ponerse en contacto con el equipo de mantenimiento de
12:32Alaska Airlines
12:32con la esperanza de que les ayuden a aterrizar con seguridad.
12:36261, aquí mantenimiento.
12:37Hemos probado los botones de emergencia y las asas de maleta, pero ahora la compensación ya no funciona.
12:44Vale.
12:45Ya no funciona.
12:47Ahora es peor que antes.
12:49El comandante le explicó que cuando querían elevar el morro, el sistema de compensación lo movía hacia abajo,
12:56es decir, en la dirección contraria a la que ellos querían, y además lo hacía muy rápido y les costaba
13:02mucho esfuerzo físico contrarrestarlo.
13:05El morro se baja completamente y cuesta mucho elevarlo, ¿eso es correcto?
13:10Afirmativo.
13:11Antes ha bajado el morro completamente y nos preocupa que lo vuelva a hacer si lo volvemos a intentar.
13:18Y no quería moverlo otra vez por si la situación empeoraba aún más y perdían completamente el control del aparato.
13:28Si quieren intentarlo de nuevo, perfecto.
13:30Si no, no pasa nada.
13:32Nos vemos en la puerta de embarque.
13:36Cuando el mecánico de mantenimiento en Los Ángeles les dijo, nos vemos en la puerta de embarque, los pilotos supieron
13:43que estaban solos.
13:44Solo podían contar con su fuerza física y sus conocimientos.
13:50Para aterrizar, los pilotos necesitan descubrir cómo controlar el descenso sin emplear el sistema de compensación del avión.
13:58¿Quieres probar los botones de emergencia otra vez?
14:01No, no lo sé.
14:04Lo que tú digas.
14:07Eran prácticamente pilotos de prueba que debían utilizar sus décadas de experiencia para intentar dar con una solución.
14:16Deberíamos hablar con cabina.
14:18Sí, lo sé.
14:22El comandante Thompson intenta tranquilizar a los pasajeros.
14:27Señoras y señores, tenemos un problema de control.
14:30Nos dirigimos ahora a Los Ángeles.
14:32Estamos intentando solucionarlo y no creemos que vayamos a tener más problemas cuando logremos poner en marcha de nuevo un
14:40par de sistemas.
14:47Con Los Ángeles ya a la vista, los pilotos se preparan para un aterrizaje de emergencia.
14:53¿Probamos los flaps? ¿A 15? ¿A 11?
14:55A 11, mejor.
14:57Los pilotos ponen a prueba el avión, estableciendo una configuración de aterrizaje.
15:04Vale, estamos bastante estables, pero tenemos que bajar la velocidad a 330 kilómetros por hora.
15:13El avión estaba muy dañado, por lo que necesitaban encontrar una forma de controlar el cabeceo para poder aterrizar.
15:22Si lo podemos controlar, deberíamos intentar aterrizar.
15:26El copiloto Tansky sugiere un arriesgado aterrizaje a mucha velocidad.
15:31Vale.
15:32Vamos a Los Ángeles.
15:38Su situación era desesperada.
15:41Seguramente no pudieran volver a elevar el avión si abortaban el aterrizaje.
15:46Solo tenían una oportunidad para aterrizar en el aeropuerto o todo estaría perdido.
15:52Sin embargo, en cuanto trazan un plan...
15:58¿Lo notas?
16:00Sí, los pilotos escuchan golpes en la parte trasera del avión.
16:05Y después se produce un desastre.
16:08El morro descendió y el avión se inclino.
16:11Sabían que estaban en una situación de vida o muerte.
16:14Es la pesadilla de cualquier piloto.
16:17Se les acababa el tiempo.
16:18Si no lograban controlarlo enseguida, no podrían salvarlo.
16:25Mayday.
16:32Empuja y gira.
16:34Empuja y gira.
16:36A 5.500 metros sobre el océano Pacífico, el vuelo 261 gira a la izquierda y comienza a caer en
16:42picado.
16:44Fue como una exhibición aérea.
16:47Eso es lo que hacen los Blue Angels y los Thunderbirds.
16:53Caen 50 metros por segundo y se les acaba el tiempo.
16:57¿Vamos?
17:01Estamos boca abajo.
17:04Tenemos que elevarnos.
17:07Cuando el avión se puso boca abajo, la situación se volvió muy difícil porque tenían que intentar determinar si podían
17:14mantener el control del avión y lograr que se diera la vuelta.
17:20El avión empieza a responder.
17:25Empujaron la palanca de mando para evitar que el avión entrara en pérdida.
17:29Y giraron el aparato para intentar mantenerlo bajo control.
17:35Empuja, empuja, empuja.
17:36Lo azul tiene que estar hacia arriba.
17:39La parte superior del indicador de altitud es azul, como el cielo.
17:44Necesitaban que lo azul del indicador de altitud volviera a estar arriba.
17:48En tierra, los controladores de Los Ángeles han perdido el contacto con el vuelo 261.
17:55Sky West 51-54, a la una en punto, tienen un MD-83 de Alaska, ¿lo ven?
18:00Les piden ayuda a otros pilotos.
18:02Sí, tiene el morro hacia abajo.
18:05Y está cayendo muy rápido.
18:08Está boca abajo.
18:09Vale, sigan vigilándolo.
18:11Alaska 261, ¿siguen con nosotros?
18:18A 4000 metros sobre el océano, los esfuerzos de los pilotos parecen dar sus frutos.
18:24El morro del avión comienza a elevarse, aunque sigue en posición invertida.
18:28Tienes que mover el timón.
18:30Timón izquierdo, timón izquierdo.
18:33Los pilotos estaban colgando boca abajo como los murciélagos y les costaba mucho llegar al pedal del timón.
18:41Timón izquierdo, no llego.
18:44Pues derecho, timón derecho.
18:45Su esperanza era que si lograban activar el timón, podrían dar la vuelta al avión.
18:52Tenemos que darnos la vuelta.
18:55Al menos así volaríamos boca arriba.
19:07Mientras los pilotos luchan por darle la vuelta al avión, los motores del vuelo 261 fallan.
19:17Hubo una interrupción de flujo de aire en los motores y eso provocó una pérdida de empuje.
19:24Frenos de emergencia.
19:28Activados.
19:29Su conducta era firme y cooperativa.
19:32Vieron todo lo que tenían.
19:36Solo veían agua a través de la ventana.
19:38No lo iban a lograr.
19:42Se acabó.
19:52Se acabó.
19:54Ha caído al agua.
19:55Ha caído al agua.
20:12Helicópteros de búsqueda y rescate salen inmediatamente desde los puestos de los guardacostas.
20:18Los equipos de búsqueda encuentran restos flotando a 4,5 kilómetros al norte de la isla Anacapa, frente a la
20:25costa de California.
20:26En addition to pieces of the plane, searchers are finding personal effects.
20:31A shoe, a passport, a postcard.
20:37Mary Schiavo, abogada en seguridad aérea, representa a las familias de seis pasajeros del vuelo 261.
20:45Recuerdo los objetos personales de un hombre en concreto.
20:49Todas las fotos que tenía seguían guardadas en la cartera que llevaba en el bolsillo del pantalón.
20:59Salvo la fotografía de su mujer.
21:02Por eso, y por cómo se encontraron sus posesiones, sabemos que la estaba agarrando.
21:08Eso fue muy importante para su mujer.
21:12Los equipos de rescate buscan supervivientes durante toda la noche, pero sin éxito alguno.
21:23Los 88 pasajeros y miembros de la tripulación del vuelo 261 han fallecido.
21:42Los investigadores de la NTSB, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, son los encargados de encontrar la causa
21:49del accidente.
21:51Mantenimiento dice que los pilotos informaron de que tenían el estabilizador atascado.
21:56El investigador de la NTSB, Jeff Gussetti, se une a la investigación.
22:01Teníamos mucha información solo gracias a las conversaciones entre la tripulación y Los Ángeles.
22:08Puede que tuvieran un problema mecánico.
22:13Parece que probaron ambos botones sin éxito.
22:15El avión acabó con el morro completamente hacia abajo.
22:21Comenzamos a buscar inmediatamente el sistema de compensación del estabilizador horizontal para ver cómo se había diseñado, cómo funcionaba y
22:28cómo se manejaba en situaciones normales.
22:30Un tornillo nivelador eleva o baja el extremo delantero del estabilizador horizontal.
22:38Al activarlo se mueve hacia arriba o hacia abajo a través de una tuerca ACME, modificando el ángulo del estabilizador
22:45horizontal.
22:49Tenemos que ver el conjunto del tornillo nivelador. Espero que esté intacto.
22:55Los investigadores se preguntan cómo pudo fallar el sistema de compensación horizontal.
23:01Se lo enviaré a la Armada.
23:04Recuperar las partes del sistema del estabilizador podría aportar a los investigadores pistas muy importantes,
23:10pero los restos se encuentran en el fondo del océano a unos 210 metros de profundidad, lejos del alcance de
23:17cualquier submarinista.
23:19Pudimos decirle a la Armada qué estábamos buscando y cuáles eran los objetivos prioritarios.
23:25Varios equipos de la Armada estadounidense emplean sonares de barrido lateral para localizar los restos
23:31y utilizan unos vehículos operados por control remoto con brazos robotizados para recuperarlos del fondo del océano.
23:40Las cajas negras del vuelo 261 se recuperan dos días después del accidente.
23:50Tras nueve días de investigación, las partes más importantes del estabilizador horizontal también se han recuperado.
23:57Tenemos el tornillo.
24:00Con el gran equipo que teníamos, era posible descubrir exactamente qué falló en ese vuelo.
24:12¿Qué es esto?
24:13Los investigadores se preguntan si las partes recuperadas del estabilizador horizontal del vuelo 261 podrían aportarles pruebas de por qué
24:23falló.
24:24¿Es algún tipo de metal?
24:27Lo que ven les deja perplejos.
24:31Vimos una pequeña pieza de metal que parecía un muelle de juguete.
24:37Eso nos pareció muy extraño.
24:45¿Por qué no está la tuerca unida al tornillo?
24:53Normalmente la parte inferior del tornillo nivelador debe estar enroscada en una tuerca ACME.
24:59Cuando vimos que el tornillo no estaba unido a la tuerca ACME, nos preguntamos qué habría pasado.
25:05Eso nos dejó muy sorprendidos.
25:08El tornillo y la tuerca se encontraron a un metro de distancia.
25:12Tuvieron que separarse en pleno vuelo.
25:17Los surcos del interior de la tuerca de 3 milímetros de ancho deberían impedir que el tornillo se soltase.
25:33Mira esto.
25:35Pero detectan algo inusual en la tuerca.
25:38Increíble.
25:40Está completamente lisa.
25:43Cuando analizamos el interior de la tuerca ACME, nos dimos cuenta de que la rosca no tenía ningún surco.
25:50Hablemos con los metalúrgicos.
25:55Nos sorprendió mucho ver algo así.
25:58Nadie pensaba que esos gruesos surcos del interior de la tuerca se pudieran borrar.
26:06Interesante.
26:07El metalúrgico Joe Epperson examina la tuerca y el tornillo.
26:13Enseguida descubrimos que esa especie de muelle de juguete que rodeaba la pieza eran en realidad los surcos que antes
26:21estaban en el interior de la tuerca.
26:25Parece que el tornillo ha erosionado la rosca de la tuerca ACME.
26:30El siguiente paso del proceso era averiguar por qué los surcos se habían dañado tanto hasta acabar saliéndose de la
26:40tuerca.
26:45Hay un poco de grasa en la parte baja.
26:50El equipo analiza el residuo encontrado en el tornillo.
26:54La mejor forma de evitar el desgaste es lubricar con grasa.
27:00En caso de un desgaste tan extremo, lo primero que hay que averiguar es si la grasa estaba donde se
27:08suponía que debía estar.
27:10Y otro poco en la parte superior.
27:15Durante el vuelo, el tornillo rota dentro de la tuerca.
27:20Para evitar el desgaste hay que lubricarlo de forma regular.
27:25¿Debería haber más grasa en la parte central?
27:27Esa es la zona en la que se produce la mayor parte de la rotación.
27:32La primera vez que miramos el tornillo, nos dimos cuenta, casi al instante, de que apenas tenía lubricante.
27:42Ha estado una semana en el cielo. ¿Puede el agua eliminar esa grasa?
27:46No, no creo.
27:49La grasa no se va así como así.
27:52En algunas partes sí quedan pequeños restos, pero en el centro no queda nada.
27:58Sí que encontramos algunos restos de grasa en la punta superior y en la inferior.
28:04Por lo que pudimos concluir con bastante facilidad
28:08que el hecho de estar en el océano no había eliminado la grasa de la parte operativa del tornillo.
28:17¿Por qué había tan poca grasa en el tornillo?
28:31La grasa pasa por aquí durante el proceso de lubricación.
28:36En los controles de mantenimiento se aplica grasa en el interior de la tuerca
28:41mediante una pequeña válvula llamada alemite.
28:46El alemite es este elemento de aquí.
28:50Lo que deben hacer los mecánicos es colocar una pistola de engrasar aquí
28:55y luego introducir la grasa en el alemite que va dentro de este conducto.
28:59El alemite debería haber preservado y mantenido los restos de la grasa que tuvo alguna vez.
29:07¿Qué es eso?
29:13Está lleno de grasa seca.
29:16He trabajado mucho con ese tipo de grasa.
29:19Y sé que si no la cambias ni la tocas,
29:22al final se acaba secando y endureciendo.
29:26Eso indicaba que no se había recargado.
29:33¿Cuánto tiempo llevaba así?
29:38Al menos un año. Puede que más.
29:41Encontrar esa obstrucción demostró que el uso de la grasa
29:44llevaba mucho tiempo sin ser el adecuado.
29:50Tenemos un problema de mantenimiento.
29:53Hora de hablar con la aerolínea.
29:56Nos preocupaba mucho saber cómo se había lubricado esa pieza
30:01o si se había lubricado en algún momento.
30:05Teníamos serias dudas de que la aerolínea hubiera revisado correctamente ese componente.
30:16Los investigadores de la NTSB viajan a las instalaciones de Alaska Airlines en San Francisco.
30:23¿Revisaste el avión en septiembre de 1999?
30:26Sí, así es.
30:29Entrevistan al mecánico responsable de la última lubricación del conjunto del tornillo nivelador
30:34realizada cuatro meses antes del accidente.
30:37¿Puedes mostrarnos cómo lubricaste el conjunto del tornillo nivelador?
30:42Claro.
30:43Aunque no es lo que más me gusta.
30:47El equipo descubre que la lubricación de ese tornillo
30:50se suele hacer durante el turno de noche y fuera del hangar,
30:54a veces incluso con lluvia.
30:59Trabajan con carretillas elevadoras muy altas
31:01que a veces se mueven si sopla alguna ráfaga de viento.
31:04Hasta un avión se mueve con una ráfaga de viento.
31:07Esa gente está a unos nueve metros del suelo.
31:10A algunos mecánicos no les gusta ese proceso.
31:12No se sienten seguros ahí arriba.
31:15Para llegar a ese conjunto, primero hay que abrir un panel.
31:20¿Cómo se aplica la grasa?
31:22Yo uso un pincel.
31:23A veces me echo bastante en la mano para asegurarme de que haya.
31:27Los aviones, sobre todo los que son muy grandes, necesitan grasa.
31:31Tienen que estar lubricados y eso es complicado.
31:37La forma más eficaz es echarte grasa en la mano
31:40y recorrer con ella todo el tornillo,
31:44llenando con grasa todos los bucos.
31:48¿Y cómo se engrasa la tuerca ACME?
31:52Los investigadores se centran en cómo el mecánico engrasó la tuerca ACME
31:56enroscada en el tornillo.
31:58Usamos una pistola de engrasar y una límite.
32:01Hay que echar grasa hasta que empiece a salir por el otro extremo.
32:05¿Cómo sabes si el proceso de lubricación se está realizando correctamente
32:09y cuándo dejar de aplicar la pistola de engrasar?
32:13No se sabe.
32:15¿Pudiste ver cómo salía la grasa por la parte superior de la tuerca ACME
32:18durante la lubricación?
32:21No, no me acuerdo si salía o no.
32:25Una de las primeras cosas que dijo es que no podía saber
32:29si por el alemite pasaba o no la grasa
32:31y que no sabía que estaba obstruido.
32:35Descubrimos que los mecánicos lubricaban ese componente
32:37de varias formas distintas
32:39y eso nos dio que pensar
32:41porque es un elemento crítico
32:43y si no lo lubricas adecuadamente
32:45eso podría provocar un accidente
32:47como el que acababa de ocurrir.
32:48El equipo descubre que los métodos
32:50que usan los mecánicos de Alaska Airlines
32:53para lubricar el conjunto del tornillo nivelador
32:55no siguen las normas de mantenimiento.
32:58La última vez que se lubricó el tornillo
33:01fue cuatro meses antes del accidente.
33:06A los investigadores no solo les preocupa
33:09cómo se lubrica el conjunto del tornillo nivelador
33:12también la frecuencia.
33:14¿Y antes de eso?
33:15Enero de 1999.
33:18Lo hacen cada...
33:222.500 horas.
33:26Descubren que pasó mucho tiempo
33:28de una lubricación a otra.
33:31¿Eso cumple la normativa?
33:34Voy a comprobarlo.
33:39Sabíamos que teníamos un caso entre manos
33:41que había que investigar.
33:42Algunos de los documentos que solicitamos
33:44al fabricante,
33:45a la Administración Federal de Aviación
33:47y a la aerolínea
33:48nos llegaron en forma de actas internas
33:50de los departamentos de ingeniería
33:52o solicitudes del departamento de mantenimiento
33:54para extender los tiempos.
33:55Eso nos hizo comprender mejor
33:57cómo se habían ido ampliando
33:59cada vez más los intervalos
34:00relativos al proceso de lubricación.
34:10Mira.
34:13La aerolínea solicitó varias veces
34:15ampliar el intervalo de las lubricaciones.
34:29Los intervalos entre lubricaciones
34:31se miden según el número de horas
34:33que el avión haya volado.
34:35En 1991
34:38ascendió a 1.200 horas.
34:40y en 1996
34:46hasta las 2.500 horas.
34:54Siguieron ampliándolo
34:56y ampliándolo.
34:58¿Con la autorización de la FAA?
35:00Sí, en todas las ocasiones.
35:05Los investigadores concluyen
35:07que la lubricación de los tornillos
35:09no solo se llevó a cabo
35:11de una manera deficiente
35:12sino que también se hacía
35:14cada vez con menos frecuencia.
35:16Si alargas los plazos
35:18del proceso de lubricación
35:19lo que debes hacer
35:20es asegurarte
35:21de que lo haces correctamente.
35:24Sin embargo,
35:25aunque la lubricación
35:26no se realizara adecuadamente
35:27las inspecciones regulares
35:29deberían haber detectado
35:30el desgaste en esa tuerca ACME.
35:32Cierto.
35:33Tendría que barra visión a regulares.
35:35¿Inspeccionaron el conjunto
35:37del tornillo nivelador
35:38del vuelo 261
35:40cuando y cómo debían?
35:41Analizamos los informes
35:43de mantenimiento
35:44en busca de información
35:45de la última revisión.
35:48Tengo algo.
35:51Los investigadores examinan
35:53a fondo los informes
35:54del vuelo 261
35:55para descubrir
35:56cómo se inspeccionó
35:57el conjunto
35:58del tornillo nivelador.
36:01Esto no es normal.
36:03El equipo encuentra
36:04documentación
36:05que revela
36:06que durante una inspección
36:07rutinaria
36:07un mecánico
36:08en las instalaciones
36:09de la aerolínea
36:10en Oakland
36:11observó que la tuerca ACME
36:13estaba muy desgastada.
36:16¿Seguró que la lectura
36:17es 0,040?
36:19Un mecánico
36:20que había detectado
36:21ese desgaste
36:22informó de que
36:23esa tuerca
36:24había llegado
36:24a su límite.
36:27Se estaba desgastando
36:29muy rápidamente
36:30y había que hacer
36:31algo inmediatamente.
36:34El mecánico jefe
36:35ordenó la sustitución
36:37de esa tuerca.
36:39Eso demostraba
36:40que alguien
36:41se había dado cuenta
36:42de que esa tuerca
36:42ACME estaba desgastada.
36:45La mayoría
36:46de las aerolíneas
36:47hubiera tomado
36:48la decisión
36:49de pedir la pieza
36:50lo antes posible
36:50y reemplazarla.
36:52Pero,
36:53¿tacharon esa información?
36:56No la entiendo.
36:57Nos pareció
36:58muy sospechoso
36:59que esa información
37:00estuviera tachada.
37:02Algo pasaba.
37:03Era muy extraño.
37:05Tenemos que descubrir
37:06qué pasó ahí.
37:14¿Recuerdas haber inspeccionado
37:16un MD-83
37:17el 27 de septiembre
37:18de 1997?
37:19Lo recuerdo perfectamente.
37:22Los investigadores
37:24se ponen en contacto
37:25con John Leotin,
37:26el mecánico jefe
37:27que informó
37:28acerca de la desgastada
37:29tuerca ACME
37:30del vuelo 261.
37:31Yo mismo
37:32escribí la evaluación.
37:34La tuerca
37:35está desgastada.
37:36Hay que cambiarla.
37:41Fue un descubrimiento
37:42alarmante.
37:43Para que ese avión
37:44pudiera volar
37:45con seguridad
37:45había que cambiarle
37:46al menos
37:47el conjunto
37:48del tornillo
37:48nivelador.
37:50Yo no tenía
37:51ninguna duda
37:52de eso.
37:54Eso sucedió
37:55al final
37:55de mi turno.
37:58Al volver
37:59al día siguiente
38:00el avión
38:01ya no estaba allí.
38:04Volvió a volar
38:05con la tuerca
38:06desgastada.
38:08Si la tuerca
38:10se hubiera
38:11reemplazado
38:12el avión
38:13seguiría
38:14en funcionamiento
38:15y no se hubieran
38:15perdido
38:1688 vidas.
38:20¿Cómo se permitió
38:22en esas instalaciones
38:24de mantenimiento
38:25que un avión
38:26volviera a volar
38:27con una tuerca
38:28ACME
38:29tan desgastada?
38:32Cuando los investigadores
38:34indagan más
38:35descubren que
38:36otros mecánicos
38:37comprobaron
38:37posteriormente
38:38el desgaste
38:39de esa tuerca
38:39y determinaron
38:40que ese problema
38:41estaba dentro
38:42de los límites.
38:45El equipo
38:46de mantenimiento
38:47de Alaska Airlines
38:48cometió
38:48un gran error.
38:49Deberían haber
38:50vigilado
38:51el desgaste
38:51de la tuerca
38:52pero no fue así.
38:55La siguiente vez
38:56que se inspeccionó
38:57el tornillo
38:57fue en el laboratorio
38:58de la NTSB.
39:01El avión
39:02siguió volando
39:03con la tuerca
39:03desgastada
39:04otros dos años más
39:05hasta despegar
39:06de Puerto Vallarta
39:07el día
39:08del accidente.
39:09Sube el tren.
39:12El copiloto Tansky
39:13y el comandante
39:14Thompson
39:14no sabían
39:15que su estabilizador
39:16estaba a punto
39:17de romperse.
39:22Es raro.
39:24La compensación
39:25está mal.
39:26El equipo
39:27acude
39:28a la grabadora
39:28de voz
39:29de la cabina
39:29de mando
39:30para descubrir
39:31cómo se desarrolló
39:32la devastadora
39:32sucesión
39:33de acontecimientos
39:34a bordo
39:34del vuelo 261.
39:42Vamos a comprobarlo.
39:44Desactivando
39:45piloto automático.
39:46Buena idea.
39:50¡Vaya!
39:52Trece minutos
39:52después de despegar
39:54de Puerto Vallarta
39:55los desgastados
39:56surcos
39:56de la tuerca
39:57ACME
39:57hacen que el tornillo
39:58nivelador
39:59se atasque
39:59lo que impide
40:00el movimiento
40:01del estabilizador
40:02horizontal.
40:03Voy a intentarlo
40:04otra vez.
40:06El comandante
40:08intentó corregir
40:09el estabilizador
40:09atascado.
40:12Mientras volaban
40:13a 9.400 metros
40:15de altura
40:16la grabadora
40:17de voz
40:18capta
40:18el sonido
40:19de un clic
40:20seguido
40:20de un golpe.
40:23Creemos
40:24que el comandante
40:25estaba apretando
40:26el botón
40:26de su palanca
40:27de control
40:27para mover
40:28el tornillo
40:28enroscado
40:29en la tuerca.
40:34Los surcos
40:35acaban cediendo
40:36y el tornillo
40:37atascado
40:37acaba elevándose
40:38dentro de la tuerca
40:39lo que provoca
40:41que el estabilizador
40:42se mueva
40:42hacia arriba.
40:43Un tapón
40:44es lo único
40:44que impide
40:45que se separen
40:45completamente.
40:49ha empeorado.
40:53Con el estabilizador
40:54horizontal
40:55empujando
40:55el morro
40:56del avión
40:56hacia abajo
40:57el avión
40:58comienza
40:58a descender.
41:00Al emplear
41:01toda su fuerza
41:02los pilotos
41:03logran
41:03mantener
41:04el tornillo
41:05en su sitio
41:05y recuperar
41:06el avión.
41:08vale
41:09quiere bajar
41:11el morro
41:17¿lo notas?
41:19Para
41:20ponlo otra vez
41:23pero ocho minutos
41:24más tarde
41:25escuchan
41:26otra serie
41:26de golpes
41:30¿lo notas?
41:34El tapón
41:35que mantenía
41:36el tornillo
41:36en su sitio
41:37se acaba
41:37soltando.
41:44Empuja
41:44y gira.
41:46Los daños
41:47en el estabilizador
41:48hacen que
41:48el vuelo
41:49261
41:49sea incontrolable.
41:51El aparato
41:51se inclina
41:52hacia un lado
41:52y comienza
41:53a caer
41:54en picado
41:54hacia el océano.
41:55Empuja
41:56lo azul
41:57tiene que estar
41:58hacia arriba.
41:59Volando
42:00boca abajo
42:00la tripulación
42:01realiza un último
42:02y desesperado
42:03intento
42:03por darle
42:04la vuelta
42:04al avión.
42:08Frenos
42:08de emergencia
42:11activados.
42:12Los pilotos
42:13del vuelo
42:13261
42:14hicieron
42:15todo lo que pudieron
42:16por salvar
42:17su avión.
42:18Fueron
42:19dos profesionales
42:20luchando
42:20contra el avión
42:21hasta el final
42:22y en los últimos
42:23segundos
42:24se dieron
42:26cuenta
42:26de que
42:26la lucha
42:27había acabado.
42:32¡Se acabó!
42:43Me afectó
42:44mucho
42:45lo que escuché
42:46en la grabadora
42:46de voz.
42:50Ese accidente
42:51se podía
42:52haber evitado.
42:57si hubieran
42:58engrasado
42:59el tornillo
43:00no hubiera
43:01pasado eso.
43:09La cantidad
43:10de dinero
43:11que hubiera
43:12salvado
43:12todas esas vidas
43:13es la equivalente
43:16a un café.
43:17Esa grasa
43:18costaba
43:19apenas
43:20unos dólares.
43:23me sigo
43:24poniendo
43:25furiosa.
43:26Como consecuencia
43:28del accidente
43:29los intervalos
43:30entre los
43:30procesos
43:31de lubricación
43:32de los tornillos
43:33niveladores
43:33en Alaska Airlines
43:34se redujeron
43:35de 2.500
43:36horas
43:36a 650.
43:39Perdimos
43:4088 vidas
43:41por falta
43:41de lubricación.
43:44El accidente
43:45se debió
43:45a un mal mantenimiento
43:47así de sencillo.
43:48fue una
43:50auténtica
43:50tragedia.
43:53Es uno
43:54de esos casos
43:55en los que
43:56trabajas
43:56que te acompañarán
43:58siempre.
44:00Siempre.
44:03Fue muy duro.
44:07Hasta la próxima.
44:07Gracias.
44:10Vamos a ver.
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