- hace 2 días
Hay niebla y el vuelo 7100 de Manx2 espera a que se disipe. Cuando finalmente pueden aterrizar, el avión se balancea y se estrella contra la pista. Es el accidente con más víctimas mortales que ha sufrido Irlanda y los investigadores tienen que averiguar qué fue lo que salió mal.
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00:01¡Mierda! No veo la pista, ¿y tú?
00:03Yo tampoco la veo.
00:05¿Pero qué?
00:08Un vuelo a Belfast...
00:09¿Qué pasa?
00:11...acabó en tragedia.
00:14Son momentos muy duros.
00:16Los restos aportaron una prueba desconcertante.
00:19No tiene sentido. ¿Cómo consiguieron darse la vuelta?
00:22No es normal que un avión aterrice boca arriba.
00:25La búsqueda de respuestas condujo a un sorprendente descubrimiento.
00:29Espera un momento, no puede ser cierto.
00:32Era como pelar una cebolla.
00:34Cuando quitábamos una capa, había otra debajo.
00:37¿Se estaba perdiendo la seguridad aérea por el camino?
00:40No sé cómo deshacer este lío.
00:42Fue un auténtico shock para la investigación.
00:48¡Mierda! ¡Mierda!
00:56¡Mierda!
00:57Mayday Catástrofes Aéreas
01:00Es una historia real basada en informes oficiales y en los relatos de los testigos.
01:0810 de febrero de 2011
01:11La ciudad de Cork, en el sur de Irlanda, es famosa por su puerto de aguas profundas y porque suele
01:17estar siempre nublada.
01:23Ese día, el tiempo obligó al vuelo 7100 de la aerolínea Manx 2 a esperar.
01:30Si la niebla no clarea, como alternativa podemos dirigirnos y aterrizar en Waterford.
01:35Mala suerte.
01:37El vuelo procedente de Belfast, Irlanda del Norte, debía aterrizar en Cork a las 9 de la mañana.
01:42O en Kerry.
01:43Media hora después, seguían dando vueltas alrededor del aeropuerto.
01:47Cork está mirando al Atlántico, por lo que la niebla es algo muy común.
01:51Muchas veces aparece y desaparece sin que nos demos cuenta.
01:55Otras tardan hasta 4 horas en clarear o incluso ha llegado a tardar 2 o 3 días.
02:01Tenemos un dicho para eso.
02:03Decimos que la niebla es como una sopa de guisantes porque es muy, muy espesa.
02:07Espero que aterricemos pronto. Tengo mucho trabajo.
02:09Los 10 pasajeros esperaban poder aterrizar pronto, entre ellos Lawrence Wilson, que volaba a Cork por motivos de trabajo.
02:19Volaba a Cork para formarme como conductor de carretillas elevadoras.
02:23Ya había estado allí haciendo el mismo curso varias veces y sabía que siempre era difícil aterrizar.
02:29Ya lo había vivido antes.
02:33Ese día volaban en un avión Ferch a el Metro 3.
02:37Era un avión muy pequeño.
02:39Yo mido un 80.
02:41No cabía de pie.
02:43Este turbohélice para 19 pasajeros estaba diseñado para viajes cortos y económicos.
02:48La aerolínea en cuestión unía Belfast con Cork.
02:52Una ruta que no estaría económicamente justificada si se hiciera en un 737 o en un Nervus.
03:03A los mandos del avión estaba el copiloto inglés Andrew Cantel.
03:07Mientras él estaba concentrado volando en círculo sobre Cork, el piloto español Jordi Solá López comprobaba el tiempo en los
03:14aeropuertos cercanos.
03:16Viento superficial en calma. La visibilidad en la niebla es de 900 metros.
03:20Recibido. Muchas gracias.
03:22¿Está mejorando el tiempo en Cork?
03:25Estos aviones suelen estar controlados por dos pilotos.
03:29Sam Stottero es instructor de vuelo en los Metro 3.
03:33El que pilota es el responsable del control de la trayectoria de vuelo del avión, de los cambios en la
03:38configuración,
03:39y el que monitoriza debe centrar su atención tanto fuera como dentro de la cabina para saber el ambiente que
03:44rodea al aeropuerto y a la pista.
03:51Vale. Otra pequeña mejora en la pista 1-7.
03:55A las 9.35 el controlador les dijo que la niebla se había disipado ligeramente.
04:02La visibilidad en el suelo es de 500 metros.
04:09Recibido. En ese caso, ¿podemos empezar a acercarnos?
04:12Despejado para aterrizar en la pista 1-7.
04:15Despejado para aterrizar en la pista 1-7.
04:20Tras 20 minutos volando en círculo sobre el aeropuerto, los pilotos debían centrarse ahora en la difícil tarea de aterrizar
04:27el avión.
04:38Tranquila. He aterrizado en peores condiciones.
04:40Solo había una mujer en el avión y yo empecé a hablarle como si tuviera mucha experiencia, aunque no la
04:45tenía.
04:45Solo quería tranquilizarla, que supiera que no iba a pasar nada.
04:52Senda de planeo en marcha.
04:54Los pilotos confirmaron que el avión se estaba alineando con la pista.
04:58Perfecto. Senda de planeo en marcha.
05:00Y que descendían a la velocidad adecuada.
05:03Velocidad correcta.
05:05Usaron el indicador de rumbo, el indicador de situación horizontal y otros indicadores, como el de la altitud, para colocar
05:13la trayectoria de vuelo donde tenía que estar.
05:20Yo controlaré la potencia, ¿vale?
05:22El piloto le indicó a su copiloto que él ajustaría la potencia del motor durante el aterrizaje.
05:27Me parece bien.
05:33Todas las luces están encendidas, bajando tren de aterrizaje.
05:40Sí, el tiempo aquí es mucho mejor.
05:48Yo estaba en la parte izquierda, justo detrás del ala.
05:53Recuerdo que miré por la ventana y no vi nada.
05:56Ni pista, ni nada.
06:01Vale.
06:02Mínima.
06:05Seguimos.
06:08El avión descendió hasta su altura mínima o altitud de decisión.
06:13Se llama altitud de decisión porque es a la altura a la que, si no ves la pista, puedes tomar
06:18la decisión de abortar el aterrizaje.
06:22El piloto disminuyó el empuje para reducir la potencia.
06:29De repente, el avión giró demasiado hacia la izquierda.
06:33¿Pero qué?
06:39Aborta.
06:40Abortando.
06:47¿Qué pasa?
06:49Recuerdo mirar por la ventana y ver hierba a unos tres metros por debajo.
06:54Ahí supe que algo no iba bien.
06:59Pensé que había muerto.
07:00Durante un minuto o dos pensé que me había muerto.
07:02Ya está, se acabó.
07:04No se puede hacer nada.
07:22Una repentina alarma avisó al controlador Sean Patrick de que podría enfrentarse a un desastre.
07:28La radio de la torre detectó la baliza de emergencia del avión.
07:33Manx 7100, contacte con la torre.
07:37No nos dimos cuenta de que había un problema hasta que sonó el localizador de emergencia.
07:42Manx 7100.
07:44Con el aeropuerto cubierto de niebla no podía ver nada.
07:51Puede que no sea nada.
07:52Un aterrizaje violento también activaría esa alarma.
07:59Hubo un momento en el que estuvimos en el limbo.
08:02Estábamos esperando a que llegaran los servicios de emergencia y se desplegaran por la zona.
08:07Lo único que podíamos hacer era esperar.
08:15Torre a bomberos.
08:16¿Veis el avión?
08:18Esperábamos buenas noticias, pero nos preparamos para lo peor.
08:23El controlador en tierra pidió a los bomberos que se desplegaran a la entrada de la pista 17.
08:28Después entraron en la pista y comenzaron a buscar.
08:33¡Accidente! ¡Accidente!
08:35Hasta que gritaron, ¡accidente! ¡accidente! por la frecuencia de tierra.
08:40En ese momento fuimos conscientes de que el avión se había estrellado al aterrizar.
08:48El vuelo 7100 de Manx 2 se estrelló contra el barro cerca de la pista 17.
08:55Los servicios de emergencia apagaron rápidamente las llamas y liberaron a los supervivientes.
09:03Recuerdo luz entrando en el avión, pero todo estaba destrozado.
09:10Después llegaron hasta mí y tuvieron que empujar.
09:15Tuvieron que hacer palanca entre el asiento que tenía delante y el que tenía detrás para liberarme.
09:20También tuvieron que cortarme el cinturón de seguridad con una navaja para sacarme de ahí.
09:27Yo estaba en la parte del avión que estaba menos destrozada.
09:30En ese momento me di cuenta de que el avión estaba boca arriba.
09:34Yo estaba sobre el techo y las sillas estaban por encima de mi cabeza.
09:39De las 12 personas a bordo fallecieron 6, incluidos los dos pilotos.
09:50Fue una catástrofe muy importante que ningún controlador imagina nunca que pueda pasar.
09:55Pero no importa lo horrible que pueda ser para nosotros,
09:57porque no es nada comparado con lo que viven las personas a bordo.
10:01Nuestras condolencias tenían que ser para ellos y sus familias.
10:05Son momentos muy duros para todos los que han fallecido hoy.
10:09Sus familiares lloran su muerte y tenemos que respetar su espacio y su tiempo.
10:13Era el peor accidente mortal en Irlanda en casi 45 años.
10:18El aeropuerto de Cork era famoso por su niebla.
10:21Mucha gente especulaba con que el mal tiempo era el culpable.
10:25Se cancelan al año muchos vuelos que van o vuelven de Cork por culpa del tiempo.
10:31Al principio hubo mucha controversia por el hecho de construir ahí el aeropuerto.
10:36Esa controversia se avivó de nuevo cuando los servicios informativos llegaron al pequeño aeropuerto
10:41y comenzaron a emitir imágenes de las consecuencias.
10:45El aeropuerto no estará operativo durante un tiempo mientras se lleva a cabo la investigación.
10:51El accidente de Manx 2 en Cork fue todo un bombazo informativo.
10:55Se replanteó la seguridad de volar allí.
10:58No tuvo que ser nada fácil para los investigadores irlandeses.
11:05La unidad de investigación de accidentes aéreos de Irlanda estaba sometida a mucha presión para averiguar qué falló.
11:26Las imágenes del accidente de Cork muestran que las alas están rotas y que toda la parte delantera del fuselaje
11:32está destrozada.
11:32La noticia de que el vuelo 7100 de Manx 2 se estrelló en medio de una densa niebla apuntaba a
11:39un sospechoso inmediato.
11:40Los investigadores pidieron a los controladores que les hablaran del tiempo al que se enfrentaron los pilotos.
11:45Sean Patrick, ¿en qué puedo ayudarles?
11:47¿Y cómo afectó este al vuelo?
11:50Los controladores son una parte fundamental de cualquier investigación.
11:54Pueden contar exactamente la información que dieron, cómo eran las condiciones meteorológicas en ese momento y lo que se dijo
12:00durante el vuelo.
12:00Enseguida oyeron algo inquietante.
12:05Abortaron el aterrizaje dos.
12:08Dos veces.
12:09Y lo intentaron una tercera.
12:12Los pilotos ya habían intentado aterrizar dos veces antes del accidente.
12:16Abortar el aterrizaje o la aproximación a pista se produce cuando un avión llega al principio de la pista,
12:23pero no puede proseguir el intento de aterrizaje, por lo que tiene que reconfigurarse para elevarse y seguir volando.
12:30Despejado para aterrizar en la pista 1-7.
12:32Los pilotos intentaron aterrizar por primera vez a las 9 de la mañana.
12:37Se pusieron en línea con la pista 17 y descendieron a 30 metros del suelo.
12:45Pero lo único que veían era niebla.
12:48Mierda, no veo la pista.
12:50¿Tú?
12:50Negativo.
12:51Yo tampoco la veo.
12:52Se supone que los pilotos solo deben aterrizar cuando ven claramente la pista.
12:58Abortando aterrizaje.
12:59Entendido.
13:00Abortando.
13:08Diez minutos después, los pilotos decidieron probar una táctica diferente.
13:13¿Hay alguna posibilidad de hacerlo en la pista 35?
13:16Puede que por el otro lado no nos dé el sol de cara.
13:20Preguntaron si podían dar la vuelta e intentarlo en una pista al otro lado del aeropuerto,
13:25con la esperanza de que desde allí y con el sol a sus espaldas, la visibilidad fuera algo mejor.
13:31No hay mucha mejoría.
13:34Esta vez, descendieron hasta los 27 metros, una altitud más baja que la de un edificio de 10 pisos.
13:41Aunque seguían sin ver la pista.
13:46Abortando aterrizaje.
13:54El avión se elevó muy rápido entre la niebla.
13:58Ese fue el único momento en el que vi a todos los pasajeros nerviosos.
14:02Todos hicimos, porque la subida fue muy brusca.
14:08Los controladores no sabían que había fallado en el tercer intento.
14:12La visibilidad en el suelo es de 500 metros.
14:15Solo sabían que habían optado por intentarlo de nuevo en la pista 17 en vez de volar a otro aeropuerto.
14:22Recibido. En ese caso, ¿podemos empezar a acercarnos?
14:26Despejado para aterrizar en la pista 17.
14:29Después de haber intentado dos aterrizajes fallidos,
14:32uno siente mucho estrés y muchas presiones internas,
14:35porque, tras no haberlo conseguido dos veces,
14:38a menudo los pilotos se sienten internamente presionados para llevarlo a cabo.
14:42Abortando aterrizaje.
14:44Abortando aterrizaje.
14:53Graham Leady.
14:55En la pista 17, el ingeniero jefe, Graham Leady, supervisaba el lugar del accidente.
15:01La mayor parte del aparato acabó boca arriba al lado de la pista.
15:05Para Leady, la primera pregunta era obvia.
15:09No tiene sentido.
15:11¿Cómo consiguieron darse la vuelta?
15:14Era obvio que el avión había volado al revés bastantes metros.
15:18Eso nos indicó inmediatamente que se podía haber producido una pérdida de control.
15:23No es normal que un avión aterrice boca arriba.
15:29Leady y su equipo estaban desesperados por encontrar cualquier prueba que explicara por qué el aterrizaje acabó en tragedia.
15:37Su mayor esperanza eran las grabadoras del avión que registraron todo lo que los pilotos hicieron y hablaron en la
15:43cabina de mando.
15:44Estábamos ansiosos por conseguir esa información lo antes posible.
15:48Pero debían tener paciencia.
15:50Era demasiado pronto para saber cuánto tardarían en descargar los importantísimos datos contenidos en las grabadoras.
15:57Los datos de la grabadora de voz de la cabina y de la grabadora de datos de vuelo siempre tardan
16:04un poco en descargarse y en ser analizados.
16:08Vale.
16:10Que nadie toque nada hasta que lo registremos todo.
16:13Mientras tanto se centró en los restos esparcidos por la pista.
16:18Lo más importante es no especular nunca.
16:21Hay que ir y evaluar las pruebas hasta dar con un análisis de lo que ocurrió en realidad.
16:27Los escombros se extendían a lo largo de casi 200 metros, desde el punto en el que el avión tocó
16:33el suelo por primera vez hasta donde descansaba la parte principal del fuselaje en el barro.
16:38Cada uno de esos pequeños fragmentos podría ser una prueba importante.
16:42Gracias a las marcas que deja el avión cuando toca por primera vez el suelo, se puede deducir mucha información
16:49muy útil sobre la sucesión de acontecimientos que se produjeron.
16:54¿Pero qué?
16:57¿Qué pasa?
17:02Este fragmento es de la cabina.
17:05Esto era el limpia para brisas.
17:10Saber la localización de cada uno de los restos del avión era una tarea que requería mucho tiempo.
17:15Liri decidió que necesitaba ayuda de alta tecnología.
17:19¿Cuánto tardarías en traerme un escáner láser?
17:21Un escáner láser es una herramienta con la que se puede escanear toda la zona, crear una imagen tridimensional del
17:28lugar del accidente y grabar las posiciones de todas las piezas del aparato.
17:34Gracias.
17:35Hasta que no finalizara su trabajo el aeropuerto de Cork permanecería cerrado.
17:40Estábamos sometidos a mucha presión porque había que reabrir el aeropuerto.
17:45Era una presión que tuvimos que aceptar.
17:48Pero no era la única presión a la que se enfrentaba Liri.
17:51Era muy consciente de que miles de viajeros en toda Irlanda aguardaban impacientemente para saber qué era lo que había
17:57causado el peor desastre aéreo de la isla en décadas.
18:07Aquí, por favor.
18:09El escáner 3D llegó y Graham Liri pudo ponerse a analizar en profundidad el lugar del accidente.
18:17Su cabeza giratoria usa un rayo láser para captar la posición exacta de cada resto del avión, al igual que
18:23el contorno de la pista.
18:25Así, crea un lugar de accidente virtual que los investigadores pueden repasar tantas veces como quieran.
18:31Al menos lo habíamos captado todo. Así no se produciría ninguna situación incómoda.
18:36Hemos movido esto, hemos destrozado lo otro, hemos restaurado la pista y que se borrasen las marcas.
18:42Tras completar el escáner, los restos se trasladaron a un hangar para analizarlos más a fondo.
18:49Todos los sistemas necesitan ser revisados en busca de algún fallo mecánico.
18:54Primero se centraron en las superficies de control de las alas y de la cola que los pilotos habían usado
18:59para controlar el avión.
19:02En ese avión, todos los sistemas de control operan por cable.
19:06Lo normal para un avión de su tamaño y su antigüedad.
19:10¿Pero qué?
19:11Tienes que ir recto.
19:12Ya lo hago.
19:13Si alguno de los cables se rompe en pleno vuelo, podría suponer una catastrófica pérdida de control.
19:20Eso fue exactamente lo que ocurrió tres años y medio antes en la otra punta del mundo, Tahití.
19:27Un Twin Otter se elevaba tras despegar de la isla de Morea.
19:32A 120 metros de altura, un estropeado cable de control se rompió.
19:38El piloto no pudo hacer nada para evitar que el aparato impactara en el agua.
19:45Fallecieron las 20 personas a bordo.
19:52¿Están los resultados de los cables?
19:54En Cork, los investigadores pronto averiguaron que no todos los cables del Metro 3 estaban intactos.
20:01Algunos estaban rotos, lo que planteó una pregunta.
20:05¿Se romperían momentos antes de que se estrellara el avión?
20:09El equipo estudió los cables minuciosamente para intentar averiguar por qué se habían roto.
20:16Hay diferencias distintivas entre un cable cortado y un cable que ya estaba roto.
20:21No encontraron ningún indicio de fatiga metálica y ningún signo de que los cables se hubieran gastado gradualmente con los
20:29años.
20:30Nuestra conclusión fue que, en este caso, la separación de los cables no había sido causada por un fallo mecánico
20:36durante un largo periodo de tiempo.
20:39Los investigadores concluyeron que los cables los habían cortado los equipos de emergencias durante el rescate.
20:45No tenían nada que ver con el accidente.
20:47Tuvieron que cortar la parte inferior del avión a la altura de la cabina de mando que es, desgraciadamente, donde
20:54están todos los cables de control de este tipo de aviones.
20:56Este hallazgo descartó una causa potencial, aunque dejaba a los investigadores en un callejón sin salida y sometidos a la
21:04inmensa presión de esclarecer los hechos.
21:07Era una tarea muy, muy exigente y muy especializada. Era vital que se hiciera bien.
21:16Los investigadores esperaban que el escáner láser en tres dimensiones les ofreciera el descubrimiento que necesitaban tan desesperadamente.
21:25Veamos el lugar del accidente.
21:27El escáner permitió a los investigadores conocer la posición exacta del avión según se fue deslizando por la pista.
21:34Pudimos establecer todas las marcas con una precisión de milímetros.
21:39Casi inmediatamente este plan empezó a dar resultados.
21:45Los primeros restos venían del extremo del ala derecha.
21:50Descubrimos cristales de las luces de navegación de la parte derecha del avión, que son de color verde, a la
21:57izquierda de la línea central.
21:59Las alas de los aviones tienen luces de navegación de diferente color.
22:04Rojo en la izquierda y verde en la derecha para que el resto de aviones sepa en qué dirección está
22:09volando.
22:11¿Pero qué?
22:12Abortando aterrizaje.
22:18Eso nos dio la pista de que el ala seguía pegada al aparato en el momento del primer impacto contra
22:24el suelo.
22:24El avión estaba bastante girado a la derecha.
22:27El avión ya debía de estar dado la vuelta en ese momento.
22:30Sí, vamos bien.
22:40El avión estaba fuera de control antes de impactar contra el suelo.
22:44Parte del proceso de una investigación aérea es averiguar qué pasó para después avanzar al siguiente nivel, averiguar por qué
22:51pasó.
22:53La extraña posición del ala del Metro 3 llevó a los investigadores a buscar algún defecto en los instrumentos de
22:59vuelo de la cabina, sobre todo en los sintonizadores y los medidores que informan a los pilotos de la posición
23:05del avión.
23:12Si uno de los instrumentos de vuelo no funcionaba correctamente, puede que hubiera confundido a los pilotos.
23:19Eso explicaría el repentino giro.
23:23La única forma de comprobarlo es sacar esos instrumentos del avión y enviarlos para que los analicen.
23:30Pero cuando los investigadores examinaron los instrumentos, descubrieron que no estaban más cerca de resolver el misterio del vuelo 7100.
23:39Los instrumentos estaban un poco dañados por el impacto.
23:43Aún así, pudimos comprobar que todos funcionaban correctamente.
23:50Los investigadores necesitaban otra estrategia si querían llegar a comprender por qué los pilotos de este avión de pasajeros habían
23:57perdido el control del aparato y por qué se desplomó.
24:04Venga, vamos a escucharla.
24:07Los investigadores por fin tenían en sus manos los datos de la caja negra del vuelo 7100.
24:13¿Encontrarían en ella el descubrimiento que tanto ansiaba?
24:17Recibido, muchas gracias.
24:19¿Está mejorando el tiempo en Cork?
24:21La grabadora de voz de la cabina había captado la conversación de los pilotos en los momentos cruciales previos al
24:27impacto.
24:29Velocidad correcta.
24:31Lidia escuchó a los pilotos hablar mientras se preparaban para aterrizar.
24:36En ese momento todo parecía normal.
24:38Yo controlaré la potencia, ¿vale?
24:41Hasta que escuchó algo inesperado.
24:45Me parece bien.
24:48El piloto se hizo cargo de la potencia.
24:51¿Qué clase de plan es ese?
24:53Empezaron a alejarse de los procedimientos habituales al hacer cosas como pasar el control del aparato a la otra persona.
25:00Algo que no es una buena idea.
25:04Normalmente el piloto que vuela el avión es el que debe ajustar el empuje del motor.
25:09Cuando es la otra persona la que hace esos cambios, se produce un retraso en la respuesta del piloto que
25:14vuela el aparato.
25:16Un retraso innecesario e indeseado.
25:19Vale.
25:21Mínima.
25:21Pero esa no fue la única decisión que les pareció un tanto extraña.
25:26También escucharon algo raro en el sonido de los motores.
25:30La grabadora de voz de la cabina también proporciona mucha información de la aceleración de los motores.
25:35Si los encienden o si los apagan.
25:38Se puede sacar mucha información gracias a esa grabadora.
25:42Abortando.
25:42Abortando aterrizaje.
25:44¿Puedes subir el sonido de los motores?
25:58Parece que cada motor tenía una potencia diferente.
26:02Lo más complicado fue que el aparato era un avión bimotor.
26:06Por lo que, aunque la grabadora de voz nos mostró que pasaba algo, no nos podía indicar en qué motor
26:12era.
26:13Con la esperanza de encontrar algo que explicara el misterioso sonido de los motores,
26:18Lidia analizó el rendimiento de los motores obtenido de la grabadora de datos de vuelo.
26:22Eso confirmó sus sospechas.
26:25El motor izquierdo estaba a más potencia que el derecho,
26:28algo que, por otro lado, era habitual en un avión como el Metro 3.
26:34Un empuje desigual de los motores hace que sea un poco más difícil mantener el nivel de vuelo del avión,
26:40sobre todo a baja velocidad.
26:43Es otra de las cosas en las que los pilotos tienen que pensar durante un aterrizaje complicado.
26:50Esperad un momento.
26:52Lidia descubrió algo aún más inquietante.
26:55Parece que el motor número uno se estaba invirtiendo.
27:00Los motores turbohélice usan el ángulo de las hélices para cambiar la dirección del flujo de aire.
27:08Las hélices tienen un ángulo y, gracias a la rotación, expulsan el aire al girar.
27:13Cuando se selecciona la opción invertir, el paso de las hélices se nivela y se crea un ángulo de paso
27:19negativo,
27:20lo que empuja el aire hacia adelante en lugar de hacia atrás.
27:23Si pasa en pleno vuelo, puede reducir la velocidad del avión por debajo de la denominada velocidad etérdida,
27:28llegando incluso a parar el avión.
27:34Los datos insinuaban
27:36que el piloto había reducido demasiado la potencia,
27:41llegando a invertir el empuje del motor izquierdo, el más potente.
27:45Si eso ocurre en pleno vuelo, habrá un movimiento hacia delante del ala derecha
27:49y un movimiento hacia atrás del ala izquierda,
27:52lo que, en este caso, habría provocado el brusco giro a la izquierda.
27:58Abortando aterrizaje.
28:00El piloto intentó inmediatamente corregir su error aumentando el empuje,
28:04pero de nuevo, el empuje desigual de los dos motores le cogió de improviso.
28:15¿Qué pasa?
28:20El motor izquierdo aumentó más rápido la potencia e inclinó el avión hacia la derecha.
28:26Ese giro fue muy fuerte,
28:28tanto que provocó que el aparato se diera la vuelta.
28:33Yo controlaré la potencia.
28:35Puede que tras dos aterrizajes fallidos,
28:37el piloto intentara ayudar al copiloto con el desequilibrio de ambos motores,
28:41haciéndose con el control de la palanca de empuje.
28:46Vale, mínima.
28:48Eso solo empeoró las cosas.
28:51Si el copiloto, que era el que estaba pilotando,
28:53hubiera tenido el control de los niveles de potencia,
28:55de la palanca de mando y de los controles de vuelo,
28:57seguramente se hubiera dado cuenta del nivel de potencia que tenían.
29:03Eso hace que pilotar el avión sea una tarea mucho más difícil,
29:06porque no tenían control sobre la potencia.
29:14Cometieron muchos errores de principiante.
29:16Los investigadores barajaron una inquietante posibilidad.
29:21Que una sorprendente mala decisión de los pilotos del vuelo 7100
29:25fuera la responsable de la muerte de cuatro pasajeros.
29:29Necesitaban saber más acerca de los pilotos.
29:32¿Tenían experiencia?
29:33¿Qué tipo de formación habían recibido antes de ese vuelo?
29:37Nos centramos en cómo habían manejado la situación los pilotos.
29:41Deberían haber sabido cómo resolver el problema de forma satisfactoria.
29:45Pero no fue así.
29:46¿Por qué?
29:47Ambos eran muy jóvenes.
29:48No tenían demasiada experiencia.
29:51Pronto descubrieron que para ambos su papel en la cabina era algo nuevo.
29:56El piloto había sido ascendido a comandante cuatro días antes.
30:01Y al copiloto lo habían contratado tres semanas antes.
30:05Por lo que ambos tenían muy poca experiencia en sus respectivas funciones.
30:11Y había algo más inquietante.
30:13Solá López no había finalizado toda la formación requerida para pilotar ese avión.
30:20Además, el copiloto Cantel nunca había realizado el vuelo de control final,
30:24imprescindible para convertirse en piloto.
30:28Para una aerolínea, juntar un piloto nuevo con un copiloto nuevo no es una práctica habitual.
30:35Muchas aerolíneas tienen una prohibición por la cual no pueden emparejar nunca un piloto novato con un copiloto novato.
30:43Además, muchas compañías aéreas les piden a sus pilotos un mínimo de 100 horas
30:47antes de poder volar con un copiloto sin apenas experiencia.
30:52¿Hubo algo inusual o fuera de lo común?
30:55Este descubrimiento dio más crédito a algunos detalles inusuales que los pasajeros supervivientes habían contado sobre el vuelo.
31:03Parecía que los pilotos no habían tenido ningún tipo de ayuda por parte de la aerolínea.
31:08Ellos tuvieron que hacerlo todo, hasta ajustar los asientos.
31:13Algunos de los pasajeros del vuelo sintieron que eso era algo muy poco habitual.
31:18Este avión operaba sin descanso.
31:21Descubrieron que ese avión se había usado la noche anterior para transportar mercancías.
31:26El Fairchild Metro de Manx II tenía un alter ego por las noches cuando la empresa de servicio postal Royal
31:36Mail lo utilizaba para transportar correo.
31:40Quitaban los asientos todas las noches.
31:43Había que reinstalar los asientos para el vuelo de pasajeros de la mañana.
31:48Un momento, caballero. Ahora mismo le atendemos.
31:52Bienvenido a bordo.
31:54No se preocupe, son ajustes de última hora.
31:57Encontrarán esta información de seguridad en el asiento de delante.
32:01Al no haber auxiliares de vuelo a bordo, el copiloto tenía obligaciones extra.
32:06El cinturón de seguridad se ata y ajusta así.
32:11Y se desata así.
32:15Uno de los pilotos salió de la cabina y nos mostró cómo ponernos y quitarnos el cinturón de seguridad y
32:20dónde estaban las salidas de emergencia.
32:23Relájense, disfruten y gracias por elegir Manx II.com
32:29Colocar los asientos, cargar las maletas, dar las instrucciones de seguridad.
32:35Parece que esos chicos lo tenían que hacer todo.
32:37La pregunta es, ¿cómo afectó eso a su pilotaje?
32:49Los investigadores analizaron todo lo que los pilotos habían hecho en los días anteriores al accidente.
32:56Es muy importante que conozcamos lo concentrados que estaban los pilotos en volar el avión
33:01y si se habrían distraído de alguna forma al tener otras obligaciones como colocar asientos
33:07o dar las explicaciones de seguridad pertinentes a los pasajeros.
33:12Parece que ninguno de los dos durmió lo suficiente.
33:15A causa de sus obligaciones extra, ninguno había tenido tiempo suficiente de descansar entre vuelo y vuelo.
33:22Es una violación muy peligrosa de las leyes de aviación.
33:27Un piloto que alarga demasiado su jornada laboral, aunque no esté volando, va acumulando cansancio y falta de sueño.
33:37Mierda, no veo la pista. ¿Tú?
33:40Negativo, yo tampoco la veo.
33:44Abortando.
33:45El cansancio podría explicar por qué los pilotos se vieron sobrepasados por un aterrizaje complicado en un aeropuerto cubierto de
33:52niebla.
33:54Los investigadores estaban deseando saber más del funcionamiento de la aerolínea para la que trabajaban.
34:00Manx 2.
34:02Si usted no contrata a los pilotos, ¿quién lo hace?
34:06Lo que descubrieron fue asombroso.
34:08Manx 2 no era una aerolínea, solo vendía los billetes de avión.
34:14Manx 2 era lo que la gente llama una aerolínea virtual.
34:19El avión no estaba bajo el control directo de Manx 2.
34:24Ellos lo único que hacían era vender los billetes para los vuelos que realizaban esos aviones.
34:31Fue un auténtico shock para la investigación.
34:34Eso nos indicó inmediatamente que nos enfrentábamos a algo muy poco convencional.
34:39¿Qué papel tenía Manx en las operaciones diarias de este avión?
34:45Los investigadores se dieron cuenta de que para llegar a conocer todo lo que falló,
34:50debían desenredar un enrevesado entramado internacional.
34:55No se encargaban del mantenimiento.
34:58Para eso subcontrataban a una empresa en España.
35:01Era como pelar una cebolla.
35:03Cuando quitábamos una capa había otra debajo.
35:05Y seguíamos investigando.
35:07Fue un proceso muy, muy difícil que nos llevó mucho tiempo.
35:11El único avión del mundo que no se estropeaba nunca.
35:15Los investigadores analizaron los registros que emplean los pilotos
35:18para anotar los problemas de mantenimiento durante el vuelo.
35:21Más de 100 horas de vuelo y ni una tapa gastada.
35:26Nada.
35:27Era increíble que no se hubiera anotado ni un solo detalle mecánico.
35:33Era muy poco habitual que un avión que había volado 106 horas
35:37no tuviera ni un solo defecto que fuera importante incluir en el registro de mantenimiento.
35:42Además, el registro de mantenimiento y el de tecnología estaban en blanco.
35:47La historia de la aviación está repleta de ejemplos
35:51en los que un mal mantenimiento de los aviones ha causado auténticos desastres.
35:54En septiembre de 1991, el vuelo 2574 de Continental Express
36:01se acercaba a Houston, Texas.
36:04El tiempo estaba tranquilo y estable
36:06cuando de repente los pilotos perdieron el control del avión.
36:10Equipado con dos motores turbohélice que se desplomó
36:13estrellándose contra una granja.
36:19Fallecieron las 14 personas a bordo.
36:23Los mecánicos no habían repuesto una serie de tornillos
36:27situados en el estabilizador horizontal del avión la noche anterior.
36:31Cuando la pieza se soltó en pleno vuelo,
36:33los pilotos no pudieron hacer nada.
36:41Los investigadores en Cork
36:42habían descubierto más hechos inquietantes acerca de Manx 2.
36:46Eso nunca es una buena señal.
36:48La aerolínea nunca pagaba a tiempo a sus empleados.
36:53Las aerolíneas pequeñas como Manx 2
36:55siempre operan económicamente al límite.
36:58Siempre están luchando por sobrevivir.
37:01El avión
37:02era propiedad de un banco español
37:05que lo alquiló a una empresa española
37:09y esta a su vez
37:10se lo alquiló a otra empresa.
37:13Ninguna de esas dos empresas
37:18era Manx 2.
37:20Eran acuerdos muy enrevesados y complicados.
37:25No contaban con ninguna estructura
37:27que garantizase la confianza
37:29digamos
37:30en su seguridad.
37:41La sorprendente mala gestión de Manx 2
37:43y las dificultades económicas
37:45por las que pasaba la empresa
37:46llevaron a los investigadores
37:48a pensar que los jóvenes pilotos
37:50se sintieron muy presionados
37:51para aterrizar en Cork
37:52como estaba planeado
37:54a pesar del mal tiempo.
37:55Si la niebla no clarea
37:56como alternativa
37:57podemos dirigirnos
37:58y aterrizar en Waterford.
38:01Estaba claro que
38:02dentro de la aerolínea
38:03no estaba bien visto
38:05no aterrizar en el destino establecido.
38:08Supongo que por eso
38:09los pilotos
38:10se sintieron obligados
38:11a terminar la tarea
38:12que les encomendaron
38:13a pesar de los peligros
38:15que eso suponía.
38:18Puede que el tiempo
38:19esté peor que aquí
38:20igual en Kerry
38:22Parecía que los pilotos
38:23no sabían
38:24qué hacer
38:24ante el mal tiempo.
38:27En realidad
38:28no querían desviarse.
38:31Kerry está
38:32a unos 11 minutos.
38:34Vale
38:34al menos sabemos
38:35que allí el tiempo
38:36es bueno
38:37al menos tenemos
38:38eso seguro.
38:39Los pilotos
38:40consultaron el tiempo
38:41en varios aeropuertos
38:42cercanos
38:43pero parecían reacios
38:44a aterrizar
38:45en otro lugar
38:45que no fuera Cork.
38:47Recibido
38:48muchas gracias.
38:49¿Está mejorando
38:49el tiempo en Cork?
38:51Otra pequeña mejora
38:52en la pista 1-7.
38:54Mala idea chicos
38:55si aterrizaban
38:56en otro aeropuerto
38:57puede que no tuvieran
38:58ninguna infraestructura
38:59de apoyo
38:59ni una línea de crédito
39:01para comprar combustible.
39:03Aterrizar en otro aeropuerto
39:05podía suponerles
39:06a los pilotos
39:07tener que pagar
39:07una serie de gastos
39:08desde las tarifas
39:10del aeropuerto
39:11hasta el coste
39:11de transportar
39:12a los 10 pasajeros
39:13en bus o en taxi
39:14hacia Cork.
39:19Vale.
39:20Mínima.
39:23Seguimos.
39:25Cada vez era más evidente
39:27que la falta de apoyo
39:28que sufrían
39:28los pilotos
39:29por parte de la aerolínea
39:30les había obligado
39:31a aterrizar
39:32sí o sí
39:32en Cork
39:33a pesar
39:34de la espesa niebla.
39:36Eran dos hombres
39:37avanzando
39:38sobre una cuerda
39:39floja
39:41con muy, muy poca ayuda.
39:49La investigación
39:50del accidente
39:51de Manx 2
39:52no reveló
39:53una sola causa
39:54del siniestro.
39:56En realidad
39:57fue una serie
39:58de errores
39:59y circunstancias
40:00mortales.
40:01Una niebla espesa
40:03sometió a unos pilotos
40:04inexpertos
40:05y con demasiado
40:06trabajo encima
40:06a más presión
40:07lo que provocó
40:08un error de pilotaje
40:10agravado por unos motores
40:11con un deficiente
40:12mantenimiento.
40:15Los motores
40:16llevaban más de 100 horas
40:17de vuelo
40:18produciendo una potencia
40:19desigual
40:19sin que ningún piloto
40:20lo registrara.
40:22Es un problema
40:23muy grave
40:24que los errores
40:25de mantenimiento
40:25no sean algo
40:26importantísimo.
40:29Vale.
40:30Mínima.
40:32Si la potencia
40:33desigual
40:33de los motores
40:34se hubiera registrado
40:35puede que se hubiera
40:36arreglado
40:37pero los investigadores
40:38no lo encontraron
40:39anotado en ningún sitio.
40:41Seguimos.
40:44Nadie supo
40:45del fallo
40:46o si alguien
40:47lo supo
40:47no hizo nada
40:48por arreglarlo.
40:50Si la potencia
40:51de los motores
40:51del Metro 3
40:52hubiera estado
40:53equilibrada
40:54¡Aborta!
40:55¡Abortando!
40:56Hubieran tenido
40:57alguna posibilidad
40:58de recuperación
40:58después de que el piloto
40:59redujera demasiado
41:00el empuje.
41:02Sin embargo
41:03el empuje
41:04desigual
41:04provocó que el avión
41:06girara demasiado
41:06e impactara
41:07contra el suelo.
41:21Para los investigadores
41:23el principal culpable
41:24del desastre
41:25fue la aerolínea
41:26virtual.
41:28Manx 2
41:28arrendada
41:29por un banco español
41:30y operando
41:30en la isla de Man
41:31había conseguido
41:32escapar
41:32de la vigilancia
41:33del mundo
41:34de la aviación.
41:36La gestión diaria
41:37de la aerolínea
41:38se perdía
41:39entre el vendedor
41:40de los billetes
41:40y el propietario
41:41de la compañía aérea.
41:43Además
41:43las autoridades
41:44españolas
41:45declararon
41:46que desconocían
41:47estas operaciones.
41:48No sabría
41:49qué nombre
41:49ponerle a este lío
41:51pero aerolínea
41:52desde luego que no.
41:54El equipo
41:54de investigadores
41:55se asombró muchísimo
41:56de lo que estábamos
41:57descubriendo.
42:02Este accidente
42:03captó la atención
42:04de todo el mundo
42:05en un tema
42:06de seguridad
42:06cada vez más
42:07preocupante.
42:08Los enormes
42:09vacíos legales
42:10en las leyes
42:11que regulan
42:11las pequeñas
42:12aerolíneas
42:13comerciales europeas.
42:16Empresas
42:16cuyas tripulaciones
42:17son normalmente
42:18más jóvenes
42:19con menos experiencia
42:20y dispuestos
42:21a trabajar más horas
42:22con muy poco
42:23apoyo detrás.
42:25En este caso
42:26se culpó mucho
42:26del accidente
42:27a los propios pilotos.
42:29Sin embargo
42:30la aerolínea
42:31también tenía
42:31gran parte
42:32de la culpa
42:32por haber permitido
42:33la situación
42:34que se dio
42:36emparejar
42:36a dos pilotos
42:37inexpertos
42:38con una auténtica
42:39falta de liderazgo
42:40y sin apenas
42:41supervisión
42:42de la empresa.
42:47En diciembre
42:48de 2012
42:49Manx 2
42:50cesó
42:51sus operaciones
42:52y se disolvió.
42:55El informe final
42:56enumeró
42:57una serie
42:57de factores
42:58que contribuyeron
42:59al accidente
43:00incluidos
43:01el cansancio
43:01el error
43:02del piloto
43:03y los motores
43:04en mal estado.
43:05Me vi muy reflejado
43:07en los pasajeros
43:07de ese avión.
43:10Tranquila
43:11he aterrizado
43:12en peores condiciones.
43:13Habían reservado
43:14unos asientos
43:15para volar
43:16en un servicio
43:16programado
43:17dentro de Europa
43:18y resulta
43:19que al final
43:21cuatro de esos
43:22pasajeros
43:23murieron
43:23y otros cuatro
43:25quedaron heridos
43:26de gravedad.
43:26Nunca debió
43:27haber sucedido
43:28eso.
43:32Ese accidente
43:33fue 100%
43:34evitable.
43:38Saber más
43:39de este caso
43:39y descubrir
43:40lo que falló
43:41está muy bien
43:43pero lo que
43:44estaría
43:4410 veces mejor
43:45es que se
43:46actuara
43:46para garantizar
43:47que eso
43:48no se va
43:48a volver
43:49a repetir.
43:50No queremos
43:50que la historia
43:51se repita
43:52con otro
43:52accidente
43:53así.
43:58No queremos
43:58no queremos
43:58no queremos
43:58Gracias.
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