- hace 6 semanas
En los últimos minutos del vuelo, sin embargo, la aeronave cae súbitamente y se estrella en un barrizal del norte del aeropuerto. La investigación intenta descubrir qué fue lo que sucedió, antes de que vuelva a ocurrir otra catástrofe.
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00:02Señores pasajeros, el acción va a comenzar el descenso al aeropuerto Esquipo de Ámsterdam.
00:09El vuelo 1951 de Turkish Airlines se preparaba para aterrizar en Ámsterdam.
00:15Ámsterdam, Turkish 1951, descendiendo a 7000. Velocidad 250.
00:24La tripulación vuela en el vanguardista Boeing 737.
00:38En los últimos momentos del vuelo, el aterrizaje se convirtió en una catástrofe.
00:44El avión cayó como una roca.
00:47El accidente del vuelo 1951 de Turkish Airlines se produjo con el avión más popular del mundo.
00:53Cerca de un millón y medio de pasajeros vuelan cada día en los 737,
00:57por lo que los investigadores debían descubrir si había sido un problema del avión o de los pilotos que lo
01:01controlaban.
01:05Mayday, Mayday.
01:15Mayday, catástrofes aéreas.
01:18Esta es una historia real basada en informes oficiales y en relatos de testigos.
01:24La tragedia de Ámsterdam.
01:26La mañana del 25 de febrero de 2009, el vuelo 1951 de Turkish Airlines fue el primer avión en estrellarse
01:33en el aeropuerto Skippol de Ámsterdam en más de 10 años.
01:39Chocó muy fuerte contra el suelo.
01:41Hizo un ruido tremendo.
01:48El avión golpeó en tierra en un campo al norte de la pista 18 derecha.
01:56Como el accidente tuvo lugar tan cerca del aeropuerto, los servicios de rescate llegaron rápidamente.
02:02La mayoría de los pasajeros sobrevivieron, pero muchos estaban gravemente heridos.
02:08Los supervivientes fueron llevados rápidamente a los hospitales de la zona.
02:14Las imágenes del accidente de Ámsterdam se extendieron rápidamente por todo el mundo.
02:19Era el tercer accidente de un avión de pasajeros en tan solo seis semanas.
02:23El que hubiera sido tan repentino, añadía aún más misterio.
02:30El Consejo de Seguridad holandés no tardó mucho en llegar al lugar del accidente.
02:37Ellos se encargaron de investigarlo, pero no estaban solos.
02:41Se trataba de un avión estadounidense.
02:44Así que el Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos envió a Ámsterdam a Joseph Doar,
02:50uno de los investigadores con más experiencia.
02:53Cuando el avión no está registrado en los Estados Unidos y se estrella en el extranjero, como en este caso,
02:58somos responsables del estado de la fabricación y el diseño del armazón,
03:02y además, en este caso, de los motores.
03:05El fuselaje se ha partido en tres.
03:08Los motores están un poco más adelante del lugar del siniestro.
03:12El vuelo 1951 contaba con uno de los aviones más avanzados en el aire,
03:17el Boeing 737 Serie 800.
03:20Estaba diseñado para rutas largas a grandes altitudes.
03:24La nueva generación 737 continúa siendo la mejor aeronave Boeing que se ha construido.
03:30Hemos creado un avión con alas y aeroelectrónica mucho mejores
03:34y sistemas más simples que requieren menos mantenimiento.
03:39Los investigadores sabían que no se trataba de cualquier avión.
03:42El 737 es también el avión más vendido.
03:46Era imperativo descubrir por qué se había estrellado.
03:50Hay más de 5.000 aviones 737 volando
03:53y transportan cerca de un millón y medio de pasajeros al día.
03:57Los investigadores debían determinar rápidamente
04:00si existía algún fallo en el avión que pudiera causar otro accidente.
04:04Lo que sabían por el momento era que el vuelo 1951
04:07viajaba desde Estambul, en Turquía, hasta Ámsterdam.
04:10Había 128 pasajeros a bordo de ese vuelo,
04:13entre ellos cuatro ingenieros de Boeing.
04:19Señores pasajeros, el avión va a comenzar el descenso
04:22al aeropuerto Schiphol de Ámsterdam.
04:24Les rogamos que mantengan rectos sus asientos
04:26y coloquen las bandejas en posición vertical.
04:29No hubo ninguna mención a bordo de ningún tipo de problema en la cabina de mando.
04:36En el accidente murieron nueve personas,
04:38entre ellas tres miembros del equipo del Boeing y los pilotos.
04:43A ver si puedes conseguirme unas fotos aéreas del lugar del accidente.
04:46Las similitudes con otro accidente reciente de un Boeing,
04:49el vuelo 38 de British Airways, eran escalofriantes.
04:54Aproximadamente un año antes había habido un aterrizaje corto
04:57de un 777 en Heathrow que acabó con un incendio en los dos motores.
05:01En ese accidente un Boeing 777 chocó contra el suelo
05:05a poca distancia de la pista de aterrizaje.
05:07El piloto de British Airways informó de que ambos motores
05:10se habían detenido justo antes de aterrizar.
05:14En el momento en que se produjo el accidente de Turkish Airlines
05:17aún no se había descubierto la causa de ese accidente.
05:22Al igual que en ese caso, los investigadores contaban con muchas pruebas.
05:26El avión y sus motores estaban prácticamente intactos.
05:30La caja negra del vuelo y los registros de voz en cabina
05:33estaban en buenas condiciones.
05:35También contaban con supervivientes que podían detallar lo ocurrido.
05:40De acuerdo con los pasajeros, el aterrizaje parecía normal,
05:43pero de repente el avión cayó y chocó contra el suelo.
05:53Pero las mejores pistas estaban en el lugar del siniestro.
05:57Los restos del avión no se habían desperdigado.
06:00Eso indicaba que el avión no se había desplazado a gran velocidad
06:03al golpear contra el suelo.
06:06Por el modo en que el avión se estrelló,
06:08parecía que se trataba de un accidente
06:10en el que al aterrizar se produjo cierta falta de control.
06:15El estado de los restos y las declaraciones de los pasajeros
06:18llevaron a los investigadores a sospechar inmediatamente de los motores.
06:23En un principio, di bastante importancia al problema de los motores.
06:28No había rastro de fuego en el fuselaje.
06:30En muchos accidentes, el combustible en los tanques del avión
06:34arde tras el impacto.
06:35Esto planteaba una pregunta obvia.
06:37¿Se habrían detenido los motores simplemente
06:39porque el vuelo 1951 se había quedado sin combustible?
06:43Una de las primeras cosas que me planteé
06:45era si el avión tenía suficiente combustible.
06:48Porque si no, ¿cómo puede un avión 737 caer literalmente del cielo?
06:53Pero la situación y las condiciones de los motores del avión
06:56sugerían que quizás no se habían detenido en el vuelo.
06:59Parece que sí funcionaban.
07:00Cuando vimos por primera vez dónde habían acabado los motores,
07:04la primera impresión fue que seguramente
07:06se habían desprendido durante el impacto,
07:08puesto que estaban bastante lejos del resto del avión.
07:12Esa fue la conclusión general.
07:17Solo la caja negra podía decir a los investigadores
07:20cuánta potencia estaban generando los motores
07:22segundos antes del accidente.
07:29No tardaron mucho en descubrir que había bastante combustible en los tanques.
07:34Estaba claro que el vuelo 1951 no se había quedado sin combustible.
07:39Los pasajeros informaron de que segundos antes de la caída
07:43notaron algo parecido a una turbulencia.
07:45Los investigadores pensaron en una posibilidad bastante habitual.
07:49Una micro ráfaga.
07:51Se trata de una potente columna de aire que surge de una nube de tormenta.
07:55Puede golpear literalmente contra tierra a un avión que vuele muy bajo.
07:58Si un avión la atraviesa a velocidad de aproximación,
08:02ya no es que vueles, te saca del cielo.
08:04Por supuesto, fue una de las cosas que consideramos al principio.
08:07¿Se trataba de una micro ráfaga?
08:14En 1985, un vuelo de Delta Airlines se vio atrapado en una micro ráfaga
08:19cuando aterrizaba en el aeropuerto de Dallas-Fort Worth.
08:22El avión chocó contra el suelo antes de alcanzar la pista de aterrizaje.
08:26Murieron 137 personas.
08:30Los investigadores averiguaron que había habido nubes densas
08:34sobre el aeropuerto cuando se produjo el accidente.
08:36También podía haberse producido una fuerte ráfaga de viento.
08:41La caja negra había registrado vientos fuertes fuera del avión.
08:46Los investigadores debían analizar todos estos datos
08:48para demostrar la teoría de la micro ráfaga.
08:51Entre tanto, el rescate les llevó a un importante descubrimiento.
08:56Había tres pilotos en cabina,
08:57lo que no es muy frecuente.
08:59La cabina era para dos pilotos.
09:02¿Por qué había un tercer piloto?
09:05Puesto que ninguno de ellos había sobrevivido,
09:08supieron que era urgente recuperar el registro de voz de cabina.
09:14En él habían quedado grabadas las conversaciones.
09:18Tuvieron suerte.
09:19Por la forma en que el avión se había estrellado,
09:22el acceso y el estado de los registros eran excelentes.
09:25Pronto descubrieron el motivo por el que había un tercer piloto.
09:28Volamos por la ruta de llegada normal.
09:30Visibilidad 3.500 metros.
09:32Esperamos descenso a 2.500 metros.
09:36Para el primer oficial, Murat Sezer, se trataba de un vuelo de prácticas.
09:40Era nuevo en la compañía y le estaban mostrando las complejidades del aterrizaje en el aeropuerto de Ámsterdam.
09:46En las cartas Jebsen, que es lo que los pilotos utilizan para navegar desde o hacia Esquipol,
09:50hay 202 páginas de información solo sobre ese aeropuerto.
09:54Así que hay mil maneras diferentes de actuar.
10:01El capitán Hassan Narisan cumplía ese día dos funciones.
10:05Estaba formando a su primer oficial
10:07Realiza pequeñas correcciones mientras nos acercamos a la pista.
10:11Y estaba a cargo del vuelo 1951.
10:14Había un tercer piloto en cabina porque había un piloto de prácticas.
10:20Olgai Osgur era el piloto de seguridad.
10:22Se encargaba de supervisar el progreso del vuelo durante las prácticas.
10:27El objetivo de ese otro par de ojos es estar pendiente
10:32mientras el capitán y el oficial de primera están con la formación.
10:36Por si ocurre algo, asegurarse de que no se les escape nada.
10:41¿Se oye bien la grabación?
10:44Los registros de voz revelaron que los tres miembros de la tripulación
10:48comenzaron a prepararse para el aterrizaje cuando aún estaban a 8.500 pies.
11:01Pero el registro también recogía un sonido extraño.
11:05Un aviso que no tenía sentido en esa etapa del vuelo.
11:09Uno de los investigadores del Boeing era un piloto, un ingeniero,
11:13que vino a ayudar con los registros de voz
11:16para comprobar si había cualquier sonido extraño que no se considerara normal.
11:22Velocidad correcta para ILS en pista 1-8 derecha.
11:27Descenso a 4.000.
11:29ILS en pista 1-8 derecha.
11:31La alarma continuaba sonando.
11:34Era el aviso del tren de aterrizaje.
11:36Pero el capitán no le dio importancia.
11:41Turquish 1-9-5-1 descendiendo a 4.000.
11:45ILS en pista 1-8 derecha.
11:50Aviso de tren de aterrizaje.
11:53¿Eso es el aviso del tren de aterrizaje?
11:55Pero si aún están a 8.300 pies.
11:58El aviso era una pista consistente,
12:00pero aún no sabían si este era el motivo que podía haber causado el accidente.
12:07La tripulación del vuelo 1-9-5-1 de Turquish Airlines
12:10recibió el aviso para abrir el tren de aterrizaje
12:13cuando aún estaban a miles de pies en el aire.
12:15Cuando lo escuchamos por primera vez,
12:17escuchamos un aviso para abrir el tren de aterrizaje
12:20cuando el avión se acercaba,
12:22pero aún estaba muy alto,
12:23y se acercaba a unos 10.000 pies.
12:26Los investigadores consultaron entonces el registro de datos
12:29para resolver el misterio.
12:31El análisis de las velocidades del viento fuera del avión
12:34ya habían finalizado.
12:35Quedaba claro que no eran lo suficientemente drásticas
12:38como para haber derribado el avión.
12:40No hay pruebas de una micro ráfaga.
12:44Pero el registro de datos aportó información muy valiosa
12:47sobre la causa de que se oyera el aviso del tren de aterrizaje.
12:52Uno de los instrumentos para medir la altitud
12:55consideraba que el avión ya estaba en tierra.
12:58Cuando vimos los datos del altímetro en el registro,
13:02decía que eran unos 8.000 pies.
13:04Y después bajó a menos 8.
13:07Eso indicaría que el avión estaba en tierra.
13:10Pero por supuesto estaba a 2.000 pies.
13:13El Boeing 737 está equipado con dos altímetros.
13:17Uno mide la presión del aire para determinar la altura
13:20sobre el nivel del mar.
13:22Esa lectura se muestra en el panel de instrumentos
13:25de los dos pilotos.
13:27Cero, cero. Eso es.
13:29El avión también está equipado con un radioaltímetro.
13:33Está compuesto de cuatro antenas.
13:36Dos transmiten señales a tierra
13:37y las otras dos reciben la señal de respuesta
13:40para determinar la altura del avión.
13:42Es preciso.
13:44Es muy preciso.
13:46Los altímetros barométricos no son tan precisos,
13:49pero los radioaltímetros
13:51lo son en un 100% si funcionan correctamente.
14:00Una antena muestra la lectura en el panel del primer oficial.
14:05La otra, en los instrumentos del capitán.
14:08En el vuelo 1951,
14:10la lectura del capitán era errónea
14:12la mayor parte del tiempo.
14:16Cuando los investigadores revisaron los registros de voz,
14:20hicieron un sorprendente descubrimiento.
14:21Ámsterdam, Turkish 1951 descendiendo a 7000.
14:26Velocidad 250.
14:33Radioaltímetro.
14:34Parecía que el capitán sabía
14:35que el aviso del tren de aterrizaje
14:37estaba causado por un altímetro defectuoso.
14:40El avión pensó que estaba ya cerca de tierra
14:42y el tren no se había bajado.
14:44Pero el capitán se dio cuenta
14:45de que el problema era el radioaltímetro
14:47que avisaba de que estaba volando muy bajo,
14:50por lo que indicó que el aviso era por el radioaltímetro.
14:54Durante todo ese tiempo,
14:55el altímetro del capitán había indicado
14:57una lectura de menos ocho,
14:59lo que hacía saltar el aviso.
15:02Lo interpretaron como una simple molestia.
15:07Turkish 1951,
15:08desciende a 2000.
15:121951,
15:13descenso a 2000.
15:17Se buscaron entonces otras anomalías.
15:21Descubrieron que con el vuelo 1951,
15:23aún a 17 kilómetros del aeropuerto,
15:25los controladores indicaron a los pilotos
15:27que iniciaran el viraje final
15:29para situarse en la pista.
15:32Turkish 1951,
15:34viria a la izquierda rumbo 210,
15:36autorizada aproximación a pista 18 derecha.
15:39Izquierda, rumbo 210,
15:41autorizado ILS,
15:43Turkish 1951.
15:47Rumbo 210, capitán.
15:49Este viraje situó al vuelo 1951
15:52en línea para despegar en la pista 18.
15:56La pista estaba equipada
15:58con un sistema de aterrizaje por instrumentos,
16:00ILS,
16:01que envía una señal
16:02indicando la senda de planeo ideal
16:03hasta el inicio de la pista.
16:06El piloto automático
16:07sigue esta senda de planeo
16:09hasta llegar a unos pocos pies del suelo.
16:11Entonces el piloto toma los mandos.
16:13Hace que el aterrizaje sea muy sencillo.
16:15El ILS es muy fácil,
16:17es como un videojuego.
16:18Mi hija ha volado con un simulador de vuelo
16:20y sabe aterrizar con un 737
16:23utilizando el ILS.
16:29La tripulación comenzó a configurar
16:31el avión para el aterrizaje,
16:32indiferente al aviso
16:33que se encendía continuamente
16:35debido al fallo del altímetro.
16:37Flaps 15.
16:41A 10 kilómetros de la pista,
16:43el vuelo 1951 recibió la señal del ILS
16:45que iba a guiar al avión hasta la pista.
16:49Localizador activo.
16:53Localizador fijado.
16:54El piloto de seguridad,
16:56Olga Yosgur,
16:56avisó al capitán Arisan
16:58del fallo del altímetro.
17:00Hay un fallo en el altímetro, capitán.
17:03Está bien.
17:08Turquish 1951.
17:10Autorizado para aterrizar.
17:12Pista 18 derecha.
17:15Autorizado, gracias.
17:17Los investigadores se quedaron muy sorprendidos.
17:20La tripulación sabía que existía un fallo
17:22y continuó con la aproximación.
17:24¿Qué es lo que causó entonces el siniestro?
17:26Estaba claro que en este accidente
17:28había algo más que un altímetro defectuoso.
17:30Todas las medidas de seguridad
17:32y la forma en que se construyen los aviones,
17:34el modo en que se pilotan,
17:36todo está basado en la idea
17:37de que puede darse cualquier tipo de fallo
17:39y aún así se puede llegar sano y salvo.
17:41El radioaltímetro es solo un instrumento.
17:44No podemos afirmar que si falla un simple instrumento,
17:46esto pueda ser una causa de preocupación
17:49y pueda provocar un accidente.
17:54Los investigadores se plantearon
17:56si la tripulación había recibido
17:57las instrucciones correctas en la aproximación.
18:01Comprobaron las conversaciones
18:03entre los pilotos y el controlador.
18:06Revisaron bien todas las indicaciones.
18:11Turkish 1951.
18:13Descienda a 4000.
18:15Velocidad correcta para ILS
18:17en pista 18 derecha.
18:20Turkish 1951.
18:22Descienda a 2000.
18:26Turkish 1951.
18:28Diríjase rumbo 210.
18:31Autorizada aproximación a pista 18 derecha.
18:34Al seguir las indicaciones del controlador,
18:38la tripulación realizó el viraje final
18:40demasiado cerca de la pista.
18:42Si hubieran capturado bien la señal,
18:45estarían aquí.
18:46Las directrices internacionales indican
18:48que los aviones que se aproximan
18:50deben interceptar la señal
18:51que les guía hasta la pista desde abajo.
18:53Así no tienen que hacer ninguna corrección
18:56brusca de último minuto.
18:58Para interceptarla aquí,
19:00tenían que descender.
19:01Pero las instrucciones para el vuelo 1951
19:04les llevaron hasta el umbral
19:06de la senda de planeo
19:07cuando aún estaban demasiado altos.
19:09Es una maniobra bastante frecuente en esquípol
19:11porque así llegan más rápido hasta la pista.
19:14Como estaban tan cerca,
19:15tenían que capturar la senda de planeo desde arriba.
19:18Aunque es una situación poco frecuente,
19:20los pilotos pueden hacerlo
19:21si lo gestionan correctamente.
19:25La aproximación a la senda de planeo
19:27desde arriba es más difícil
19:28porque los pilotos tienen que reducir la velocidad
19:31y descender rápidamente para interceptar la señal.
19:34Lo llamamos aproximación de mate.
19:36A algunos pilotos les gusta, a otros no.
19:39Es más difícil y todo ocurre más rápido
19:41cuando estás sobre la senda de planeo
19:43intentando capturar la señal desde arriba.
19:46Para muchos pilotos es un reto.
19:49La aproximación desde arriba
19:51complica el trabajo de los pilotos
19:52pero es una práctica frecuente en esquípol.
19:55He volado hasta esquípol varias veces
19:57y suele ocurrir eso.
19:59Si las instrucciones del controlador
20:01hubieran preocupado a la tripulación
20:02se habría mostrado en las conversaciones.
20:05Estaban a solo 5 kilómetros de la pista.
20:09Mil, comprobado.
20:12Flaps 40.
20:15Flaps desacelerador.
20:17Flaps desacelerador.
20:19Luz verde.
20:20Todo a su tiempo.
20:22Tren de aterrizaje.
20:25Tren abajo.
20:26Tres verdes.
20:28Flaps.
20:29Flaps 40.
20:30Luz verde.
20:34500.
20:35Todas las luces encendidas.
20:37Avise a la tripulación de cabina.
20:39Muy bien.
20:41Personal de vuelo,
20:41tomen asiento, por favor.
20:43Entonces comenzaron los problemas.
20:45Un aviso de pérdida.
20:47Más velocidad, capitán.
20:49Lo tengo controlado.
20:52Solo 100 nudos.
20:52Más velocidad.
20:55Arisan intentó salvar el avión,
20:57pero solo a 400 pies de tierra
20:59y a apenas un kilómetro y medio de la pista,
21:02el Boeing 737 cayó de repente como un plomo.
21:05Solo tardó unos segundos en chocar contra el suelo.
21:17Turquís 1-9-5-1.
21:18La grabación arroja más luz sobre los últimos minutos del vuelo.
21:22La tripulación estaba configurando el avión para el aterrizaje con bastante retraso.
21:27Flaps.
21:28Flaps 40.
21:29Luz verde.
21:30La mayoría de aerolíneas establecen en su normativa
21:33que el vuelo debe estar estabilizado
21:34y con todas las listas de comprobación completas
21:37cuando el avión desciende a 1.000 pies.
21:39En lo que se refiere a los instrumentos,
21:40es importante tener todo listo a 1.000 pies.
21:43El avión está configurado,
21:45has disminuido la velocidad
21:46y completado las listas de comprobación
21:49y te han autorizado el aterrizaje.
21:51Así, a partir de los 1.000 pies,
21:53solo tienes que controlar los instrumentos
21:54y situarte sobre la pista.
21:57Avise al resto de la tripulación.
22:00Personal de vuelo.
22:02De hecho, la tripulación estaba con la lista de comprobación
22:04cuando surgieron los problemas a 460 pies del suelo.
22:11La aproximación no se había estabilizado.
22:14Como el avión estaba inestable,
22:16los pilotos se enfrentaron a una carga de trabajo demasiado alta
22:19en los últimos 1.000 pies de vuelo.
22:22El altímetro tenía un fallo.
22:24El avión continuaba dando avisos.
22:26Los pilotos debían realizar una aproximación arriesgada
22:29e iban con retraso en la lista de comprobación.
22:32Pero todo esto aún no explicaba
22:34por qué se había estrellado el avión.
22:36En este tipo de accidentes,
22:37no puedes entrar en la cabeza de los pilotos.
22:40Y es muy frustrante.
22:43Pero el registro de datos proporcionó otra pista curiosa.
22:48Momentos antes de chocar contra el suelo,
22:50los motores estaban al ralentí sin apenas potencia.
22:53Quizás si se trataba de una repetición del accidente de Heathrow.
22:58Fue interesante comprobar que los motores
23:00habían estado al ralentí durante los últimos dos minutos,
23:04prácticamente hasta el final,
23:06donde se dio potencia de nuevo.
23:09Ese era un importante indicio.
23:11Pero, ¿por qué había ocurrido eso?
23:17Pero entonces observaron algo muy diferente
23:19al incidente de Heathrow.
23:21¿Modo de aterrizaje?
23:23Por algún motivo, cuando el avión se encontraba
23:26a más de mil pies,
23:27el ordenador del avión comenzó a prepararse
23:29para el aterrizaje.
23:32En el modo de aterrizaje,
23:34el ordenador del avión reduce la potencia
23:36del motor al ralentí,
23:37y la parte delantera del avión
23:38se alza automáticamente a la posición de aterrizaje.
23:46El avión solo debe tener esta configuración
23:48si está a punto de tocar tierra.
23:50El piloto automático alza el morro del avión
23:52para el descenso final.
23:54El acelerador reduce la potencia al mínimo
23:56y el avión llega al suelo con los motores al ralentí
23:59o a punto de ponerse al ralentí.
24:01Pero el vuelo 1951 redujo la velocidad al mínimo
24:04y alzó el morro del avión
24:06mucho antes de que se acercara a tierra,
24:08por lo que éste comenzó a volar
24:10cada vez más lento durante el descenso.
24:13¿Pero por qué estaba en modo de aterrizaje?
24:17¿Y por qué no se dieron cuenta
24:19los pilotos de lo lento que volaban?
24:33¿Qué estaba ocurriendo
24:34cuando los motores se pusieron al ralentí?
24:37Los problemas comenzaron con el fallo del altímetro.
24:41Debemos considerar el sistema como un todo
24:43y ver cómo ese fallo de menos ocho
24:45afectó al resto de sistemas del avión.
24:47Esa fue una parte fundamental de la investigación.
24:50Teníamos que saber
24:51cómo había usado el piloto automático esos datos.
24:54Y aún más importante,
24:55cómo los usó el acelerador automático.
24:58El ordenador de vuelo
24:59está compuesto por dos sistemas,
25:01el piloto automático
25:02y el acelerador automático.
25:04Este último determina la potencia
25:06que necesitan los motores
25:08mientras el piloto automático
25:09controla la altitud y la dirección.
25:15Los dos sistemas trabajan de forma independiente
25:18y solo uno de los altímetros
25:20proporciona información al acelerador automático.
25:23En este caso,
25:25tuve que aprender todo lo relativo
25:26a radioaltímetros
25:27y sistemas de aceleradores automáticos
25:29que no sabía antes.
25:30Las piezas del puzle comenzaron a encajar
25:32cuando vieron la conexión
25:33entre el fallo del altímetro
25:35y la potencia del motor.
25:37El radioaltímetro
25:38proporciona información
25:39al acelerador automático
25:40que se encuentra en el panel del capitán.
25:52El único altímetro
25:54que proporcionaba información
25:55al acelerador
25:56era el del capitán
25:57que estaba defectuoso.
25:59Mostraba una altitud de menos ocho
26:01durante toda la aproximación
26:02del vuelo 1951.
26:05Empezaron a considerar
26:07que el altímetro defectuoso
26:08había producido los errores
26:09que resultaron en el accidente.
26:11Los investigadores
26:12tenían que averiguar
26:13que había ido mal.
26:15En un 737
26:17las antenas de transmisión
26:18y recepción de los altímetros
26:20se encuentran debajo de la cabina.
26:24Tres de las antenas
26:25quedaron destruidas
26:26tras el siniestro
26:27y no podían probarse.
26:29Pero una de las antenas
26:31del capitán
26:31estaba ilesa.
26:34Se consideraron
26:35dos posibilidades.
26:36Un fallo de uno
26:37de los componentes
26:38o algún tipo de interferencia
26:40que podía causar
26:41el fallo
26:41en las lecturas.
26:43Comprobaron
26:44el único componente
26:45que había sobrevivido
26:46al siniestro.
26:52Los ordenadores
26:53que controlaban
26:54el sistema
26:54también funcionaban.
26:56Pero los investigadores
26:57hicieron un curioso descubrimiento.
26:59No eran los mismos
27:00que iban instalados
27:01en el avión
27:02cuando se habían entregado
27:03las aerolíneas
27:04siete años antes.
27:06Este hallazgo
27:07cambió el rumbo
27:08de la investigación.
27:10Tuvimos que prestar
27:12mucha atención
27:13al mantenimiento
27:15del avión.
27:26Cuando estudiaron
27:28los informes
27:29de mantenimiento
27:29del avión
27:30descubrieron
27:30que el radioaltímetro
27:31del avión
27:32ya había dado problemas
27:33antes.
27:35Conseguimos más datos
27:36de Turkish Airlines.
27:38Los datos
27:39mostraban
27:39que en el pasado
27:40de unos mil vuelos
27:42con problemas
27:43unos 150 vuelos
27:45habían tenido fallos
27:46de los radioaltímetros.
27:50Los documentos
27:52mostraban
27:52que aproximadamente
27:53un año antes
27:54del accidente
27:54los dos ordenadores
27:56habían sido reemplazados
27:57por fallos
27:57en las lecturas
27:58de los altímetros.
27:59uno de los incidentes
28:01señalaba
28:01que la lectura
28:02del radioaltímetro
28:03era de menos ocho pies.
28:06Eso nos mostraba
28:08que ya había habido
28:08ese tipo de problemas.
28:10No se trataba
28:12solo de un problema
28:12de este vuelo.
28:13Las lecturas
28:14erróneas
28:15persistían.
28:16Los mecánicos
28:17cambiaron
28:17los ordenadores
28:18y las antenas
28:19en varias ocasiones
28:20para intentar
28:21resolver el problema.
28:24Quedaba claro
28:25que Turkish Airlines
28:26había intentado
28:27reparar
28:28de varias formas
28:28el altímetro
28:29pero ninguna
28:29había funcionado.
28:36En el momento
28:37del accidente
28:38Turkish Airlines
28:38tenía una flota
28:39de 52 aviones
28:40Boeing 737-800.
28:49Está en la página 93.
28:50Al revisar
28:51los datos
28:52de mantenimiento
28:53observamos
28:53que los fallos
28:54del altímetro
28:54se habían notificado
28:56tanto en el avión
28:57siniestrado
28:57como en los del resto
28:59de la flota.
29:01Los investigadores
29:02descubrieron
29:03que el año anterior
29:03al accidente
29:04la compañía
29:05había tenido fallos
29:06en el sistema
29:06de radioaltímetros
29:07de los 737
29:08en 235 ocasiones.
29:13Las reparaciones
29:14habían consistido
29:15en reemplazar
29:16las antenas
29:17limpiar los sistemas
29:19reemplazar
29:20los ordenadores
29:21e instalar juntas
29:22para protegerlos
29:23de posibles
29:24entradas de agua.
29:27No podemos decir
29:29que no hicieran nada.
29:31El personal
29:32de mantenimiento
29:33de la compañía
29:33sabía que los fallos
29:35de los altímetros
29:36era uno de los problemas
29:38más frecuentes
29:39en el mantenimiento.
29:41En febrero de 2009
29:43se habían realizado
29:4416 reparaciones
29:45a los altímetros
29:46al avión siniestrado.
29:48Puesto que el fallo
29:49estaba tan extendido
29:50los investigadores
29:51se preguntaban
29:52por qué no había causado
29:53más problemas
29:54antes de este accidente.
29:57Y no tuvieron
29:58que indagar mucho
29:59para descubrir
30:00que sí había habido
30:01problemas graves
30:02en ese mismo avión.
30:05Tuvieron el mismo problema
30:06en dos vuelos recientes.
30:08En las 48 horas
30:10anteriores al accidente
30:11el altímetro
30:12había mostrado
30:13una lectura negativa
30:14y había puesto
30:15el aparato
30:16en modo de aterrizaje.
30:18Pero la tripulación
30:19se había dado cuenta
30:20del incidente.
30:21Había desactivado
30:22el acelerador automático
30:23y habían aterrizado
30:25sin problemas.
30:33Solo desconectar
30:34el modo automático
30:35y pilotar.
30:35En los meses
30:37posteriores al accidente
30:38otras compañías
30:39revelaron historias
30:40similares.
30:41En Australia,
30:43en Holanda,
30:44en Canadá
30:44y en Austria
30:45los pilotos
30:47informaron
30:47de que sus 737
30:48activaban el modo
30:49de aterrizaje
30:50cuando el altímetro
30:51daba una lectura
30:52errónea.
30:54Y todos
30:55habían actuado igual
30:56desactivando
30:57el acelerador automático
30:59y aumentando
31:00la potencia
31:00manualmente.
31:02todos habían
31:03aterrizado
31:03sin problemas.
31:07Puede haber fallos
31:09en un avión
31:09pero normalmente
31:10se pueden identificar
31:11para garantizar
31:12que no hay ningún problema
31:13durante el aterrizaje.
31:18En 2008,
31:19Boeing recibió
31:202.569
31:22notificaciones
31:22de fallos
31:23en los altímetros
31:24en sus aviones
31:25737.
31:26Pero en ellos
31:27había muy pocos casos
31:28en que el avión
31:28hubiera activado
31:29el modo de aterrizaje.
31:33Apenas hay informes
31:34sobre ello.
31:36Boeing también
31:37intentó sin éxito
31:38encontrar
31:39la causa del fallo.
31:41Concluyeron
31:42que no se trataba
31:42de una amenaza
31:43para la seguridad
31:44porque el 737
31:45proporcionaba
31:46suficientes avisos
31:47para que los pilotos
31:48pudieran reaccionar.
31:53De hecho,
31:54en todos los casos
31:54en los que había fallado
31:55el altímetro,
31:56los pilotos
31:57habían podido
31:57recuperarlo.
32:01Pero el vuelo
32:021951
32:03de Turkish Airlines
32:04parecía ser
32:05la excepción.
32:08Los investigadores
32:09aún no sabían
32:11por qué.
32:13Nos preguntamos
32:14qué podía haber ocurrido.
32:16Entonces comenzamos
32:18a prestar atención
32:18a la actuación
32:20de la tripulación
32:21durante la aproximación
32:22final
32:22a menos de
32:24mil pies.
32:28Finalmente,
32:29cuando revisaron
32:30los últimos minutos
32:31del vuelo
32:321951,
32:33quedaron claras
32:34las circunstancias
32:35de la tragedia.
32:37Se trataba
32:38de una serie
32:39de acontecimientos
32:39que habían concluido
32:41con la caída
32:41del avión.
32:43¿Qué ocurrió
32:44cuando el avión
32:44pasó a modo
32:45de aterrizaje?
32:48Descubrieron
32:48que el avión
32:49había entrado
32:49en modo de aterrizaje
32:51en el peor momento
32:51posible,
32:52justo cuando
32:53el avión
32:53estaba descendiendo
32:54para capturar
32:55la senda de planeo.
32:57Eso ocultó
32:58lo que estaba
32:58ocurriendo en realidad.
33:02Cuando los pilotos
33:03configuraron el avión
33:04para que descendiera
33:05y localizara
33:06la senda de planeo,
33:07sabían que el avión
33:08reduciría velocidad
33:09como parte
33:09de esa maniobra.
33:11Pero el avión
33:11estaba reduciendo
33:12para situarse
33:13en el modo
33:13de aterrizaje.
33:15Por eso,
33:16a ninguno
33:16de los pilotos
33:17le llamó la atención
33:17que los aceleradores
33:18redujeran velocidad.
33:20Resultó engañoso.
33:21Cuando se activó
33:22por primera vez
33:22el modo
33:23de aterrizaje
33:24no fue muy grave
33:25porque estaban
33:26volando alto
33:26y los pilotos
33:27querían reducir velocidad.
33:28De hecho,
33:29era posible
33:29que los motores
33:30ya hubieran reducido
33:31la potencia al mínimo
33:32porque estaban
33:33intentando reducir
33:34velocidad
33:34y descender.
33:37El problema
33:38comienza
33:38a 830 pies
33:39a 20 kilómetros
33:40del aeropuerto
33:41unos minutos
33:42antes de estrellarse.
33:49Ámsterdam.
33:50Turkish 1951
33:53descendiendo
33:53a 7000
33:54velocidad
33:54250.
33:58Turkish 1951
34:00descienda
34:00a 4000.
34:01Velocidad
34:02correcta
34:03para ILS
34:03en pista
34:041-8.
34:06Radio altímetro.
34:13¿Pero sabían
34:14los pilotos
34:15que debido
34:15al fallo
34:16del altímetro
34:16se habían puesto
34:18el modo
34:18de aterrizaje?
34:19No.
34:20La compañía
34:21había tenido
34:21ese problema
34:22con frecuencia
34:23pero los pilotos
34:24no sabían
34:24los riesgos
34:25que significaba
34:25para este vuelo.
34:27Se trataba
34:28de un avión
34:28que presentaba
34:29pequeños problemas
34:30pero si estos problemas
34:31no se detectaban
34:32podía acabar
34:33siendo algo
34:33muy grave.
34:37Turkish 1951
34:39descienda
34:39a 2000.
34:401951
34:41descenso
34:42a 2000.
34:45Turkish 1951
34:47vire a la izquierda
34:48rumbo
34:49210
34:49autorizada
34:51aproximación
34:51pista
34:521-8 derecha.
34:53Izquierda
34:54rumbo
34:54210
34:55autorizado
34:56ILS
34:56Turkish
34:571951
34:58El avión
34:59vira a la izquierda
35:00210 grados
35:01a 2000 pies
35:02y llega hasta aquí.
35:04a 9 kilómetros.
35:07Ahora deben
35:08interceptar
35:09la senda de planeo
35:10desde arriba.
35:12A 2000 pies
35:14con la senda
35:14de planeo
35:15justo debajo
35:16los pilotos
35:16tenían que reducir
35:17la velocidad
35:18y descender
35:18bruscamente.
35:20Velocidad
35:21140
35:22Creyeron
35:23que los aceleradores
35:24reducían
35:24debido al descenso
35:25hasta la senda
35:26de planeo
35:26pero en realidad
35:27estos redujeron
35:28velocidad
35:29porque habían entrado
35:30en el modo
35:30de aterrizaje
35:31y siguió reduciendo
35:33la velocidad
35:34del avión
35:34hasta que entró
35:35en pérdida.
35:36Descubrimos
35:37que estaban
35:38con la lista
35:38de comprobación
35:40cuando deberían
35:41haber estado
35:42controlando
35:43la velocidad
35:43del avión.
35:45En los 100 segundos
35:47siguientes
35:48ninguno se dio
35:49cuenta
35:49de lo que ocurría
35:51hasta que fue
35:52demasiado tarde.
35:54Altitud
35:54establecida
35:551000
35:56comprobado
35:57Flaps
35:5840
35:58Velocidad
35:59establecida
36:00El piloto
36:01con más experiencia
36:02se dio cuenta
36:03de que el primer
36:04oficial iba
36:04un poco retrasado
36:05con la aproximación
36:06así que puso
36:08los flaps
36:08a 40
36:08y movió
36:09la palanca
36:09informándole
36:10de lo que ha hecho
36:11intentó ayudar
36:12al primer oficial
36:13a finalizar
36:14con la estabilización
36:15del avión.
36:15Flap
36:16desacelerador
36:17Flap
36:17desacelerador
36:18luz verde
36:19Vamos uno por uno
36:21tren de aterrizaje
36:22El avión estaba
36:23a 700 pies del suelo
36:25Tren de aterrizaje
36:26listo
36:26tres verdes
36:27Flaps
36:27Flaps 40
36:28luz verde
36:31Por las prisas
36:33para completar
36:33la lista de comprobación
36:34ninguno de los pilotos
36:36se dio cuenta
36:36de los avisos
36:37de que la velocidad
36:38estaba bajando
36:39peligrosamente
36:39Primero apareció
36:41una barra roja
36:41en su panel de mandos
36:42Después
36:44cuando la velocidad
36:45seguía bajando
36:45se encendió
36:46una luz intermitente
36:47alrededor del panel
36:48de velocidad
36:48para llamar su atención
36:51Ninguno de los tres
36:52lo vio
36:53Informe de cabina
36:54confirmado
36:55El avión estaba
36:56ya a 600 pies
36:58del suelo
36:58Si algo empieza
36:59a cambiar de color
37:00es un aviso
37:01es una precaución
37:02que te avisa
37:03de que el avión
37:03está llegando
37:04a sus límites
37:04Comenzando aproximación
37:06altitud
37:06500 pies
37:08A pesar de todos
37:10los indicadores
37:10frente a ellos
37:11avisándoles
37:12de que el avión
37:12estaba reduciendo
37:13la velocidad
37:14ellos continuaron
37:15con la lista
37:16de comprobación
37:17y por supuesto
37:18el avión
37:18continúa
37:19acercándose
37:19a tierra
37:20De hecho
37:21estaban a menos
37:21de 500 pies
37:22Y justo
37:24antes de que
37:25comenzaran
37:25las sacudidas
37:26el capitán
37:27dijo al tercer piloto
37:29Avise a la tripulación
37:31de cabina
37:32Tripulación
37:33de cabina
37:33tomen asiento
37:34por favor
37:34La velocidad
37:36capitán
37:36Lo tengo controlado
37:37Cuando intentaron
37:39poner los motores
37:40a máxima potencia
37:41ya era tarde
37:42volaban demasiado
37:43bajo
37:45Eso fue
37:46Ya era demasiado
37:47tarde para salvar
37:48el avión
37:53Sabían que el altímetro
37:54daba problemas
37:55pero saberlo
37:56no fue suficiente
38:05Boeing tampoco
38:06supo predecir
38:07el efecto mortal
38:07que podía tener
38:08el fallo
38:09de un altímetro
38:10Pero el 25 de febrero
38:12de 2009
38:12se produjeron
38:13una serie
38:14de acontecimientos
38:14que ocasionaron
38:15que se estrellara
38:16un avión
38:16y murieran
38:17nueve personas
38:18En el informe
38:22oficial del accidente
38:23se establecía
38:24que los fallos
38:24se debían
38:25a un cúmulo
38:25de circunstancias
38:26Nunca hay una única
38:27causa en un accidente
38:28de avión
38:29No existe algo así
38:30Quizá algún día
38:31Dios decida
38:31que ocurra algo así
38:32pero hasta entonces
38:33podemos decir
38:34que nunca hay
38:34una única causa
38:36El informe holandés
38:38también señaló
38:38que Boeing debería
38:39haber tenido en cuenta
38:40que el fallo
38:41del altímetro
38:41podía tener
38:42un impacto
38:42en la seguridad
38:44Puesto que nadie
38:45había previsto
38:46una causa
38:46para que ese fallo
38:47provocara un accidente
38:48el siniestro
38:49de Turkish Airlines
38:50planteaba
38:51una importante cuestión
38:53¿Se han vuelto
38:54los aviones
38:54demasiado complicados?
39:06Los investigadores
39:07determinaron que el vuelo
39:081951
39:09de Turkish Airlines
39:10se estrelló
39:11principalmente
39:11porque los pilotos
39:12no supieron ver
39:13las consecuencias
39:14de los avisos
39:14que estaban recibiendo
39:19Turkish 1951
39:20descienda a 4000
39:21No se trata
39:22del primer accidente
39:23de avión
39:23en el que la tripulación
39:24no entiende
39:25los avisos del avión
39:26El problema
39:27no son los sistemas
39:27automáticos
39:28El problema
39:29es la formación
39:30y la capacidad
39:30de las personas
39:31de solucionar
39:32los errores
39:32a los que se enfrentan
39:33por esos sistemas
39:34automáticos
39:37Mika Ensley
39:38estudia la relación
39:39entre los pilotos
39:40y la tecnología
39:42Los sistemas automáticos
39:44no están diseñados
39:46para elegir
39:47lo que la gente
39:48hace bien
39:48y evitar
39:49lo que la gente
39:50hace mal
39:51En 1996
39:53la tripulación
39:54de un 757
39:55de Aeroperú
39:56se estrelló
39:56cuando los pilotos
39:57no pudieron descifrar
39:58los avisos contradictorios
40:00de altitud
40:00y velocidad
40:02El avión volaba
40:03sobre el océano pacífico
40:05Murieron 61 pasajeros
40:07y 9 miembros
40:08de la tripulación
40:10En 1995
40:11el sistema de gestión
40:12de vuelo
40:12de un Boeing 757
40:14podía y debía
40:15haber enderezado
40:15el avión
40:16para lograr
40:16el aterrizaje
40:17en Cali, Colombia
40:19Pero un cambio
40:20de última hora
40:20en el plan de vuelo
40:21hizo que los pilotos
40:22tuvieran que volver
40:23a programar
40:24los ordenadores
40:25Introdujeron por error
40:26un nuevo rumbo
40:27que les llevó directos
40:27a una montaña
40:28de 14.000 metros
40:29Murieron 159 personas
40:31La moraleja de esto
40:33es que podemos tener
40:34unos equipos estupendos
40:35podemos tener
40:35estas unidades de silicio
40:37si quieres
40:37tan sofisticadas
40:38que no podemos
40:38comunicarnos con ellas
40:40y cuando se vuelven
40:41contradictorias
40:42o surge un problema
40:42o se programan mal
40:43acaban poniendo
40:44al avión
40:45y a los pasajeros
40:46en una situación de peligro
40:47y mientras el piloto
40:48intenta comprender
40:49que ocurre
40:50La NASA trabaja
40:51en un programa
40:52llamado
40:52Vuelo Inteligente Integrado
40:54El objetivo
40:55es ayudar a los humanos
40:56a utilizar bien
40:57la tecnología
40:58que les rodea
40:58en cabina
40:59Están estudiando
41:01los sistemas automáticos
41:02sistemas de reconocimiento
41:04de voz
41:04Han desarrollado
41:05nuevos micrófonos
41:06que tienen chips
41:07de conducción integrados
41:08Están creando
41:10nuevos paneles
41:11de mandos
41:11para entender mejor
41:13el entorno en tierra
41:14y poder detectar
41:15si hay otros aviones
41:16alrededor
41:16Lo que algunos investigadores
41:19han descubierto
41:19es que la mejor tecnología
41:20no es la que reemplaza
41:21a los pilotos
41:22sino la que trabaja
41:23con ellos
41:24Para integrar de verdad
41:25a las personas
41:26con la tecnología
41:27hay que diseñar
41:28los paneles
41:29de instrumentos
41:29para que se entienda
41:30claramente
41:31lo que están haciendo
41:32y lograr que el avión
41:33haga lo que tú quieres
41:34que haga de forma sencilla
41:36No tendrían que usarse
41:3716 botones
41:38y 8 niveles de menús
41:39para saber
41:40qué está ocurriendo
41:40en el sistema
41:41Todo debería estar integrado
41:43y presentado
41:43de forma clara
41:44Debería ser tan fácil
41:45como comunicarse
41:46con la persona de al lado
41:47Boeing y Airbus
41:49los dos mayores fabricantes
41:50de aviones
41:51tienen diferentes perspectivas
41:52sobre la relación
41:53entre los humanos
41:54y la tecnología
41:54Airbus permite
41:56que el ordenador de vuelo
41:57tome la mayor parte
41:58de las decisiones
41:59en cabina
42:01Desde su punto de vista
42:02es una forma
42:03de prevenir
42:03muchos errores humanos
42:04y asegurarse
42:05de que el avión
42:06no va a hacer algo
42:07que cause un accidente
42:08incluso si una persona
42:09quiere causarlo
42:10Pero Boeing
42:11tiene otra opinión
42:12Su filosofía
42:13es proporcionar
42:13la información
42:14y que sean los pilotos
42:15los que tomen
42:16las decisiones
42:17Que el piloto
42:18cuente con más información
42:19es mejor para él
42:20Es tener al piloto
42:22como referencia
42:23incluirle en la ecuación
42:26Yo prefiero eso
42:28Airbus está claramente
42:29en contra de eso
42:30y seguro que considera
42:31este punto de vista
42:32anticuado e incorrecto
42:33Creo que eso está por ver
42:36En el informe final
42:37sobre la tragedia
42:38de Turkish Airlines
42:39se explica
42:40que la responsabilidad
42:41del accidente
42:41del vuelo 1951
42:43se debe en parte
42:44a un fallo
42:44de la tecnología
42:46El fallo
42:46en los datos
42:47del altímetro
42:47hizo que el sistema
42:48automático
42:49programara el modo
42:50incorrecto
42:50y eso por supuesto
42:51no es nada bueno
42:52La causa por la que
42:53el altímetro fallaba
42:54nunca se descubrió
42:55Los investigadores holandeses
42:57solicitaron a Boeing
42:58que mejorase
42:59la fiabilidad del sistema
43:01Aprendimos mucho
43:02sobre el funcionamiento
43:03de los altímetros
43:03y cómo afectan
43:04a los sistemas automáticos
43:07Boeing está trabajando
43:09actualmente
43:09para introducir mejoras
43:12para evitar que ocurran
43:14este tipo de fallos
43:15en los aceleradores
43:17automáticos
43:20Pero el informe
43:22también culpó
43:23a la tripulación
43:23por no darse cuenta
43:24de que la velocidad
43:25había disminuido
43:26tanto a pesar
43:27de contar con
43:27tres pilotos
43:28en el avión
43:31Obviemos el piloto
43:32automático
43:33Puedes mirar
43:34la velocidad
43:34o la altitud
43:37Incluso puedes mirar
43:38por la ventana
43:38si quieres
43:39Pero la velocidad
43:40es algo crucial
43:41para mantenerte
43:42a salvo
43:43en un avión
43:43Y siempre hay que saber
43:45cuál es
43:46Pero para Mika Ensley
43:48el fallo de los pilotos
43:49al controlar los instrumentos
43:50es totalmente comprensible
43:52y quizá la culpa
43:53se deba más
43:53a los instrumentos
43:54que a los pilotos
43:55En realidad
43:56es muy difícil
43:56controlar los sistemas automáticos
43:58Una de las cosas
43:59que las personas
44:00no hacemos bien
44:01es controlar un sistema
44:02Somos muy buenos
44:03en la toma de decisiones
44:04en adoptar soluciones creativas
44:06para los problemas
44:07Pero las comprobaciones repetitivas
44:09es el tipo de cosas
44:10que a la gente
44:11no se le dan bien
44:12Lo que debemos hacer
44:13es diseñar
44:14los sistemas automáticos
44:15para que trabajen
44:15con las personas
44:16de forma que las mantengan
44:18activas e implicadas
44:19y en alerta
44:19y no tener un sistema automático
44:21donde solo tenemos
44:22que controlar
44:23lo que hace
44:26¿Quién es el ordenador final?
44:28El piloto
44:28El individuo
44:29que debe ser capaz
44:30de decir
44:30No sé qué hace este cacharro
44:32pero voy a apagarlo
44:32y voy a pilotar el avión
44:34Pilotar el avión
44:35Eso es lo más inteligente
44:36que decimos siempre
44:37en los programas de formación
44:38de las aerolíneas
44:39Pilota el avión
44:40Eso es lo primero
44:41que hay que hacer
44:42o no importará nada más
44:43Y eso es lo que ellos olvidaron
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