- hace 6 semanas
Los datos incorrectos pueden resultar mortales, incluso para los ordenadores de vuelo más sofisticados. Cuando un bombardero Stealth de miles de millones de dólares se estrella en una base de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, se convierte en la catástrofe aérea más costosa de todos los tiempos. Una avalancha de errores lleva a un vuelo chárter estadounidense a estrellarse contra la cima de una montaña portuguesa. Además, rodeado de alarmas contradictorias, uno de los aviones de pasajeros más sofisticados del mundo se estrella en el Atlántico.
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TVTranscripción
00:00En el corazón de todo avión moderno hay un ordenador vital para la seguridad del vuelo.
00:07Sencillamente, sería prácticamente imposible pilotar ese avión de forma segura sin el ordenador de vuelo.
00:14Sin embargo, estos ordenadores se alimentan de un flujo constante de datos precisos.
00:19Empezamos a cruzar las nubes.
00:20Y cuando no lo hacen...
00:22No soy capaz de nivelar este trasto.
00:24Los resultados pueden llegar a ser catastróficos.
00:28¿Por qué volaban tan bajo?
00:30Mi indicador de velocidad no funciona. Algo no va bien.
00:35¡Madre mía! ¡Dios!
00:37¿Qué ha sido eso? Tenemos que evacuar.
00:42Si no son capaces de averiguar qué pasó, la situación podría suponer el fin del programa con el bombardero B
00:48-2.
00:49¿Cómo puede un ordenador diseñado para ayudar a los pilotos llegar a perjudicarlos?
00:54Los investigadores estudian la causa de tres accidentes provocados por datos erróneos.
01:01Ya no se vuela con una palanca y un timón y mirando por la ventanilla.
01:30No se vuela con una palanca y un timón y mirando por la ventana.
01:34Gracias.
01:36El capitán Ryan Link y el comandante Justin Grieve están terminando un despliegue de cuatro meses en la base de
01:42la Fuerza Aérea Anderson de Guam.
01:44Vale, pues nos vamos a casa.
01:46Recibido.
01:47Y van a empezar con un vuelo de 16 horas seguidas de vuelta a la base de la Fuerza Aérea
01:51Whiteman, su base originaria.
01:55Vuelven a casa en una aeronave de guerra única.
01:57Un bombardero B-2 apodado Spirit of Kansas.
02:02Torre D-5, todo listo. Pueden activar el plan de vuelo.
02:05Ante ellos, un viaje de 11.300 kilómetros desde Guam hasta la base de la Fuerza Aérea Whiteman en Missouri.
02:12El capitán Link es un instructor de B-2 cualificado.
02:16Justin Grieve es el comandante de la misión y acumula más de 2.500 horas de experiencia en vuelos militares.
02:30La primera vez que volé en el B-2, me sentí como un pájaro. Iba como la seda.
02:41270 kilómetros por hora de rotación.
02:53De repente, el morro se levantó muchísimo.
02:57Máxima potencia.
02:59El B-2 está a solo 24 metros del suelo y pierde velocidad.
03:04El avión se sacude con mucha fuerza.
03:08Y está a punto de entrar en pérdida.
03:11Piloté el B-2 durante 15 años.
03:14Y la única vez que noté sacudidas fue en el simulador.
03:22Grieve se da cuenta de que se van contra el suelo.
03:27Tenemos que evacuar.
03:40Es alucinante.
03:42El B-2 había sobrevivido a 19 años y a tres guerras sin ningún problema.
03:46No tenía sentido.
03:48Teniendo en cuenta que el B-2 vale 2.000 millones de dólares,
03:52este es el accidente de aviación más caro de la historia.
03:55Queríamos saber qué narices había pasado.
03:58Las maniobras de toda la flota de B-2 se suspenden.
04:02La Fuerza Aérea estadounidense se pone en contacto con el general Floyd Carpenter
04:06para liderar la investigación.
04:08No se lo va a creer.
04:11Un vídeo del despegue muestra que nada más despegar,
04:15el avión se inclina totalmente hacia arriba.
04:18Lo primero que piensas al ver el avión inclinarse tanto es...
04:22Pero, ¿qué hacen?
04:24Los investigadores estudian los sistemas mecánicos e informáticos
04:28que controlan el avión.
04:29Genial.
04:30¿Y el activador?
04:38Vale.
04:39Pronto se dan cuenta de que todos los controles de vuelo
04:42estaban operativos durante el despegue.
04:45No había ningún problema con los motores, la hidráulica
04:48ni con los controles de vuelo.
04:50Era una mañana soleada preciosa.
04:52¿Qué puede hacer que un bombardero despegue con tanta inclinación
04:55y se estrella en medio de una pista de guano?
04:58Algo hizo que el avión subiera tanto al barro.
05:01El núcleo del bombardero B-2
05:03es su sistema de control de vuelo computarizado.
05:10En un B-2, los pilotos le piden al ordenador lo que quieren
05:14y es el dispositivo el que determina cómo cumplir esa orden.
05:19Sencillamente, sería casi imposible pilotar ese avión
05:23de forma segura sin el ordenador de vuelo.
05:26¿Le ocurrió entonces algo al sistema?
05:30Los investigadores recurren a la caja negra del bombardero
05:33para descubrir qué pasó.
05:36El morro se levantó del suelo,
05:39pero el avión registró un cabeceo hacia abajo
05:41de menos de 8 grados.
05:44Evidentemente, el avión no cabeceó hacia abajo,
05:48pero el ordenador registró que sí.
05:50Por eso levantó el morro cada vez más.
05:54Hasta que entró en pérdida.
05:57Tanto la velocidad en el aire
05:59como el ángulo de despegue,
06:02como la altitud están mal.
06:05¿Cómo puede ocurrir esto en este avión?
06:09El general Carpenter quiere averiguar
06:12por qué los ordenadores de vuelo recibieron datos erróneos.
06:16A ver qué nos cuentan los pilotos.
06:24Arrancamos a las 9 y cuarto.
06:26Unos minutos después,
06:27el capitán Link vio el mensaje de calibración
06:29durante la preparación.
06:30El comandante Griff le cuenta a los investigadores
06:33que los pilotos recibieron un mensaje poco común del ordenador.
06:37Hola, nos ha aparecido un mensaje del ordenador.
06:40Se trata de un aviso de calibración de datos de vuelo.
06:45Básicamente, la calibración de datos de vuelo
06:48es lo que hace que el avión se oriente en el universo.
06:53Hay 24 sensores en el morro del B-2
06:57que miden la presión del aire constantemente.
07:00Los ordenadores del avión utilizan esos datos
07:03para calcular la altitud, la velocidad y el ángulo de ataque.
07:07Si se desajustan, el ordenador notifica la calibración
07:11y los pilotos tienen que avisar a mantenimiento.
07:14¿Podéis ponérmelo en modo mantenimiento?
07:19Si cualquiera de esos 24 sensores
07:22arroja resultados de presión
07:23con diferencias significativas con respecto a los demás,
07:27es necesario recalibrar
07:28para que vuelvan a estar todos a punto.
07:31Todo listo para salir, señor.
07:35Calentadores de PITOT listos.
07:37Menos de una hora después de recalibrar...
07:40Estamos listos. Procedemos a la alineación.
07:42Los pilotos empiezan a maniobrar
07:44con este colosal bombardero
07:45para colocarlo al principio de la pista.
07:48Vale.
07:50Continúa.
07:51Todo iba de costumbre
07:52hasta que alcanzamos los 185 kilómetros por hora.
07:54Ahí es cuando nos saltó la alerta general del avión.
07:58Pero antes de que pudiera darle al botón, se quitó.
08:04¿Paramos o seguimos?
08:06Seguimos. Se ha quitado la alerta.
08:09En esa situación,
08:10si yo fuese el piloto al mando, también seguiría.
08:12¿Por qué?
08:13Pues porque no afecta a la seguridad del vuelo.
08:15Cuando alcanzamos los 270 kilómetros por hora,
08:18hablé con el capitán Link para empezar a rotar.
08:20A partir de ahí, todo se fue al garete muy rápido.
08:31Los investigadores indagan en la calibración
08:33que se llevó a cabo ese día.
08:37Todo listo para salir, señor.
08:39Gracias.
08:40Estos tres no estaban solo ligeramente desajustados.
08:43Estaban a leguas de los demás.
08:46Descubren que tres sensores del B-2
08:48arrojaban datos de presión incorrectos...
08:51185 kilómetros por hora.
08:52...y que la alerta general se activó
08:54durante unos segundos justo antes de despegar.
09:00En ese momento no sabíamos
09:02si ambas cosas estaban relacionadas,
09:03pero sospechábamos que sí.
09:05¿Qué ha sido eso?
09:06La alerta del control de vuelo.
09:10Los sensores recalibrados
09:12empezaron a dar datos erróneos otra vez.
09:14Pero seis segundos después...
09:16Paramos o seguimos.
09:18Seguimos.
09:18El ordenador de vuelo solucionó
09:20la discrepancia entre sensores
09:22y anuló la advertencia.
09:24¿Qué les pasa a estos sensores?
09:29En fin.
09:31Empecemos desde el principio.
09:34¿Por qué hubo que recalibrarlos la primera vez?
09:43Vaya.
09:45Iban con un día de retraso.
09:48Los investigadores descubren
09:50que mientras los pilotos esperaban
09:52para continuar con la misión,
09:54el Spirit of Kansas se quedó en plena pista.
09:58Vale.
10:00Resulta que dejaron el avión fuera
10:02durante 24 horas por el retraso.
10:05¿Qué más?
10:07El parte meteorológico revela
10:10que la noche antes del accidente
10:12una fuerte tormenta azotó la base.
10:16Dime que una tormenta
10:18no fue lo que destrozó
10:19un avión de 2.000 millones de dólares.
10:26Las pruebas confirman
10:27que al estar expuestos a fuertes lluvias,
10:30los sensores se saturaron
10:31y se descalibraron.
10:37Vale, pero algo no me cuadra.
10:42Los recalibraron.
10:46Todo listo para salir, señor.
10:48¿Por qué volvieron a arrojar datos erróneos
10:50unos sensores recalibrados?
10:52Pero los datos siguieron mal.
10:54Y eso casi los mata.
11:04Máxima potencia.
11:05Un vanguardista bombardero B-2
11:07entra en pérdida durante un despegue
11:09a causa de un error
11:10en los datos del ángulo de ascenso.
11:12Los investigadores de la Fuerza Aérea
11:14siguen sin explicarse por qué ocurrió
11:16y cada vez reciben más presión
11:18para encontrar respuestas.
11:19Si no son capaces de averiguar qué pasó,
11:22la situación podría suponer
11:23el fin del programa con el bombardero B-2.
11:27Vale, entonces,
11:30lo recalibran
11:33a las 9.34.
11:37Casi una hora después
11:39se enciende la alerta general
11:42por un problema de datos.
11:45Pero, ¿qué ocurre
11:46durante esos 56 minutos?
11:49El general Carpenter
11:51repasa las declaraciones
11:52de los pilotos sobre el vuelo.
11:54Taxi rutinario.
11:56Luego, calentadores de Pitot.
11:58Después esperan
11:59y acaban despegando.
12:01El tubo de Pitot
12:03tiene un pequeño sistema
12:04de calentadores
12:05conectados a cada uno
12:06de los sensores del avión.
12:07Antes de despegar,
12:09los pilotos activan
12:10estos calentadores
12:10para que los sensores
12:12no se congelen
12:13cuando el avión alcance
12:14temperaturas muy bajas
12:15a mayor altitud.
12:18Calentadores de Pitot listos.
12:20El general Carpenter
12:21pregunta al ingeniero
12:22que diseñó el sistema
12:23si los calentadores de Pitot
12:25pudieron afectar
12:26a los sensores recalibrados.
12:28Estamos listos.
12:29Procedemos a la alineación.
12:30Y después activan
12:32los calentadores de Pitot
12:33cuando llegan a la pista.
12:35Se preocupó mucho
12:36cuando vio y entendió
12:38que la humedad del sistema
12:40y los datos
12:41que se aplicaron
12:42para arreglarlo
12:43podían llegar
12:44a provocar problemas
12:45tan graves.
12:47Al recalibrar los sensores,
12:49los tres que estaban mojados
12:50se pusieron
12:51al mismo nivel
12:52que los otros.
12:53Sin embargo,
12:53al activar
12:53los calentadores de Pitot,
12:55el agua se evaporó
12:56y los sensores
12:57volvieron a descompensarse.
12:59Los datos
13:00que se introdujeron
13:01en la calibración
13:02volvían a estar mal
13:03y los ordenadores de vuelo
13:05intentaron resolver
13:06el problema
13:06con los sensores.
13:16¿Qué ha sido eso?
13:18La alerta del control de vuelo.
13:21Entonces,
13:22¿por qué desapareció
13:23tan rápido
13:23la alerta
13:24de datos erróneos
13:25justo después
13:26de activarse?
13:27Ocurre segundos
13:28después del despegue.
13:31Así que tuvo
13:32que tomar una decisión.
13:35El ordenador
13:36de vuelo
13:37del B-2
13:37recibe constantemente
13:39cuatro flujos
13:40de datos distintos
13:41de los 24 sensores.
13:43Si detecta
13:44una discrepancia
13:45entre ellos,
13:46está programado
13:47para decantarse
13:49por dos canales.
13:52Escogió mal.
13:53El ordenador
13:54de vuelo
13:54eligió un canal
13:55que contenía
13:56información incorrecta
13:57sobre el ángulo
13:58de inclinación
13:58procedente
13:59de los sensores
14:00recalibrados.
14:01270 kilómetros
14:02por hora.
14:02Rotación.
14:0412 segundos después,
14:06los datos erróneos
14:06hacen que el B-2
14:07levante el morro
14:08de forma pronunciada.
14:12Una vez
14:13entraron
14:14en la rotación
14:15y se levantaron
14:17del suelo,
14:18no pudieron hacer nada.
14:20Máxima potencia.
14:20Esta pronunciada
14:21inclinación
14:22pilló a la tripulación
14:23del Spirit of Kansas
14:24completamente desprevenida,
14:26dejándola vulnerable
14:27a los efectos
14:27de la información errónea.
14:30Es imposible
14:31que un piloto
14:31o un técnico
14:32de mantenimiento
14:32entiendan el sistema
14:33también hasta el punto
14:34de darse cuenta
14:35de lo que podría haber ocurrido
14:36cuando llevaron a cabo
14:37esa calibración de datos.
14:44En menos de dos meses,
14:46se reprogramó
14:47el ordenador de vuelo
14:48del B-2
14:48para corregir el fallo.
14:50Desde entonces,
14:51no se ha dado
14:51ningún problema
14:52a raíz de datos erróneos.
14:54A fin de cuentas,
14:56la seguridad
14:57lo es todo.
14:57No importa
14:58si es un avión
14:59de pasajeros,
14:59un caza,
15:00un avión espacial
15:01o un bombardero sigiloso.
15:05Por muy sofisticada
15:07que sea una aeronave,
15:08aún se dan situaciones
15:09en las que se comunica
15:11información crucial
15:12mediante radio.
15:13En esos casos,
15:15un fallo
15:15en la comprobación
15:16de la información
15:17puede acabar en desastre.
15:22El vuelo 1851
15:24de Independent Air
15:25sobrevuela
15:26el océano Atlántico.
15:29Hay 137 pasajeros
15:31a bordo
15:31del Boeing 707.
15:34Santa María 1851
15:36de Independent Air
15:37solicitando informe
15:38meteorológico.
15:39El ingeniero de vuelo
15:40Jorge González
15:41comprueba
15:42la situación
15:43atmosférica.
15:44Es un veterano
15:45de la Fuerza Aérea
15:46de los Estados Unidos
15:47al igual que el comandante
15:48León James Doherty.
15:53Solicita el descenso.
15:56Torre de control
15:57de Santa María.
15:58Aquí vuelo 1851
15:59de Independent Air
16:00solicitando el descenso.
16:02El copiloto
16:03Sammy Adcock
16:03lleva trabajando
16:04en Independent Air
16:06dos semanas.
16:08La tripulación
16:09estaba muy equilibrada.
16:10Llevaban volando juntos
16:11entre una semana
16:12y diez días
16:13y lo estaban haciendo
16:13muy bien.
16:15El vuelo
16:16que ha partido
16:17de Bérgamo,
16:18Italia,
16:18parará a repostar
16:19en Santa María,
16:20una isla
16:21en las remotas azores
16:22antes de continuar
16:23hasta Punta Cana
16:24en la República Dominicana.
16:26El aeropuerto
16:27de Santa María
16:27no suele estar
16:28muy transitado
16:29y no tiene radar.
16:30Solo había
16:31tres vuelos
16:32programados al día.
16:33Esto no compensa
16:34el gasto
16:34que supone
16:35un radar
16:35de control
16:35de tráfico aéreo.
16:40Tienen permiso
16:41para descender
16:41a los 900 metros
16:42con el QNH
16:44en 1027.
16:45Su pista
16:46será la 1-9.
16:48Tendrán que hacer
16:49uso del ILS
16:49para aterrizar
16:50en la pista 1-9.
16:52Informen
16:52al alcanzar
16:53los 900 metros.
16:55El controlador
16:56se basa únicamente
16:57en los informes
16:57de posición
16:58que le da el piloto.
17:00Por lo tanto,
17:01tiene que ser
17:01muy meticuloso
17:02con la información
17:02que da
17:03sobre la altitud
17:04a la que se encuentra
17:04el avión.
17:08La tripulación
17:09tiene que sobrevolar
17:10la montaña
17:11Pico Alto
17:11de 600 metros
17:12para llegar
17:13al aeropuerto.
17:15El tiempo atmosférico
17:16en Santa María
17:17era muy bueno
17:18ese día.
17:19Solo había algo
17:20de nubosidad
17:20en los alrededores
17:21de Pico Alto.
17:24Cuando se encuentran
17:25a 13 minutos
17:26del aeropuerto,
17:27los pilotos
17:27preparan el avión
17:28para aterrizar.
17:30Bueno,
17:31pues me voy a encargar
17:31yo del ILS.
17:33Vale.
17:33El ILS,
17:34o Sistema de Aterrizaje
17:36Instrumental,
17:37es un sistema
17:37de navegación
17:38que proporciona
17:39una guía vertical
17:40y otra horizontal
17:41con respecto
17:41a la pista
17:42de aterrizaje.
17:43Eso significa
17:44que puede atravesar
17:45las nubes
17:45hasta que tenga
17:46que aproximarse
17:47a la pista.
17:51Cuando se acercan
17:52a la isla,
17:53una alerta
17:53en la cabina
17:54indica a los pilotos
17:55que se encuentran
17:56150 metros
17:57por encima
17:57de la altitud
17:58seleccionada.
17:59No sé si vamos
18:00a contar con información
18:01visual o no.
18:04Empezamos a cruzar
18:05las nubes.
18:06Cuando atraviesan
18:07el banco de nubes
18:08que se encuentra
18:09sobre la isla,
18:10se vaticina
18:11el desastre.
18:12No soy capaz
18:13de nivelar este trasto.
18:15Elevese.
18:18Elevese.
18:21Elevese.
18:30A siete kilómetros
18:32del aeropuerto
18:32de Santa María,
18:33los bomberos portugueses
18:35y algunos civiles
18:36descubren los restos
18:37del vuelo 1851
18:38de Independent Air.
18:41El avión
18:42colisionó
18:42muy cerca
18:43de la cima
18:43de Pico Alto.
18:47La escena
18:48del accidente
18:49era un lugar
18:49completamente caótico.
18:51Los restos
18:51estaban esparcidos
18:52por toda la montaña.
18:53Las 144 personas
18:56a bordo,
18:56pasajeros
18:57y tripulación
18:58fallecen.
19:03Al amanecer,
19:04las autoridades
19:05portuguesas
19:06encargadas
19:06de la seguridad aérea
19:08llegan al lugar
19:08del accidente.
19:09Poco después,
19:10unos investigadores
19:11de la Junta Nacional
19:12de Seguridad
19:12en el transporte
19:13de Estados Unidos
19:14se unen a ellos.
19:18Esta es la trayectoria
19:19del vuelo.
19:21El avión
19:22impacta en el lado este
19:23de Pico Alto.
19:25Exacto.
19:26Juntos,
19:27examinan el patrón
19:28de los restos
19:28del avión.
19:30Están concentrados aquí,
19:35pero muchos
19:36se han desprendido
19:37por encima
19:37de la cresta
19:38de la montaña.
19:39Las marcas
19:40que han quedado
19:40en la cresta
19:41ofrecen
19:41las primeras pistas.
19:43Parece que volaban
19:44en ángulo bajo
19:45a gran velocidad.
19:47Debían ir
19:47bastante nivelados.
19:48¿CF y T?
19:49Eso parece.
19:52Rápidamente
19:53se dan cuenta
19:53de que el incidente
19:54se trata
19:55de un CF y T
19:56o vuelo controlado
19:57contra el terreno.
19:58¿A qué altitud
19:59estaban
20:00cuando colisionaron?
20:02A 547 metros.
20:06¿Qué dice
20:07la carta
20:08de navegación
20:08Jeppesen
20:09sobre Pico Alto?
20:11Dice que tiene
20:12590 metros
20:13de altura.
20:14Chocaron
20:15con la montaña
20:1643 metros
20:17por debajo
20:17de su cima.
20:20¿Por qué
20:21volaban tan bajo?
20:23Había dos posibilidades.
20:25Una,
20:25que la tripulación
20:26se hubiera desviado.
20:27Dos,
20:27que hubiera
20:28un error
20:28en los datos
20:29de altitud.
20:30Nuestro trabajo
20:30era averiguar
20:31cuál de ellas
20:32explicaba el accidente.
20:34¿Cuál es la menor
20:35altitud
20:36de todos los sectores?
20:37900 metros.
20:40El sector
20:41con menor altitud
20:42a 40 kilómetros
20:43del aeropuerto
20:44está al menos
20:45a 300 metros
20:46sobre cualquier terreno.
20:47Hay mucho espacio.
20:49¿Por qué
20:50descendió
20:50tanto la tripulación
20:51cuando las cartas
20:52de navegación
20:53les decían
20:53que la altura mínima
20:54era 900 metros
20:55y que justo ahí
20:56había una montaña?
20:59¿Qué altitud
21:00tenía el sector
21:01más bajo
21:01que les dio?
21:04El equipo
21:05trata de comprobar
21:06si el controlador
21:07aéreo
21:07cometió
21:08un error.
21:10900 metros.
21:12¿Estás seguro?
21:14Sí,
21:15de hecho,
21:15lo dejé anotado.
21:20Estaba calmado
21:21y se comportaba
21:22con normalidad.
21:23Estaba convencido
21:24de haber hecho
21:24bien su trabajo.
21:25¿Les avisó
21:26de que usaran
21:26el ILS?
21:27Sí.
21:30Tendrán que hacer
21:31uso del ILS
21:32para aterrizar
21:33en la pista
21:331-9.
21:35Informen al alcanzar
21:36los 900 metros.
21:38Tras hablar con él,
21:40no di con nada
21:40que pudiera explicar
21:41lo sucedido.
21:42¿Se habrá recuperado
21:43la alerta de altitud?
21:45Vamos a comprobarlo.
21:47Esta alerta
21:48salta cuando el avión
21:49se aproxima
21:50a una altitud
21:51preestablecida.
21:58Los investigadores
21:59descubren
21:59que el mínimo
22:00de altitud
22:01se había establecido
22:02en los 600 metros,
22:03300 por debajo
22:04de la estipulada,
22:05900 metros.
22:07Nos quedamos
22:08todos de piedra.
22:09Simplemente
22:09no entendíamos
22:10cómo podía haber sucedido.
22:14Ahora,
22:15comprueban
22:15la grabación
22:16de voz
22:16de la cabina
22:17para averiguar
22:18por qué el copiloto
22:19estableció
22:19un número
22:20incorrecto
22:20en la alerta
22:21de altitud.
22:25Recibido
22:251-8-5-1.
22:27Tienen permiso
22:27para descender
22:28a los 900 metros
22:29con el QNH
22:30en 1-0-2-7.
22:32Permiso
22:33para descender
22:33a los 600 metros.
22:35¿El copiloto
22:36acaba de decir
22:36600 metros?
22:38¿Y si entendió
22:39600 metros
22:40en lugar de 900?
22:43Entonces,
22:44el controlador
22:45tendría que haberle
22:45corregido,
22:46pero no lo hizo.
22:47¿Por qué?
22:49Un momento.
22:53La lectura
22:54de los 600 metros
22:55del copiloto
22:56no está
22:56en la transcripción
22:57del controlador.
22:58Vamos,
22:59que no llegó
22:59a escucharlo.
23:00¿Cómo es posible?
23:06Los investigadores
23:07comparan
23:08las transcripciones
23:09del avión
23:09y de la torre
23:10de control.
23:14Espera.
23:23Se pisaron
23:24en la plaza.
23:25Sí.
23:25Nos hicieron
23:26el uno al otro.
23:29Tienen permiso
23:30para descender
23:30a los 900 metros
23:31con el QNH
23:32en 1-0-2-7.
23:34Su pista
23:34será la 1-9.
23:40Permiso
23:41para descender
23:42a los 600 metros
23:43en 1-9.
23:44Informen
23:44al alcantar
23:45los 900 metros.
23:47Fue algo impactante.
23:49Nos quedamos
23:49de piedra
23:50cuando comprendimos
23:51que las dos transmisiones
23:52se solaparon
23:53la una a la otra,
23:54quedando
23:55completamente anuladas.
23:58En los 30 años
23:59que pasé
24:00como investigador
24:01de la NTSB,
24:02nunca me encontré
24:04con nada similar.
24:06Pero este descubrimiento
24:08no basta
24:09para explicar
24:09por qué
24:10el avión
24:10volaba tan bajo
24:11como para chocar
24:12con una montaña.
24:16Si el controlador
24:17no le oye...
24:18Los investigadores
24:19han descubierto
24:20que se perdió
24:20una información vital
24:21sobre la altitud mínima
24:22del vuelo 1851
24:24a causa de dos llamadas
24:25de radio
24:26que se solaparon
24:27entre sí.
24:27Pista 1-9.
24:28Pero aún hay otra
24:29incógnita
24:30sin resolver.
24:32Aquí hay algo
24:33que no encaja.
24:37La alerta del altímetro
24:39se preestableció
24:40de forma incorrecta
24:41en los 600 metros.
24:43Incluso a esa altitud
24:44habrían librado
24:45la cresta de la montaña
24:46por unos 60 metros.
24:48¿Qué más afecta
24:50a la altitud?
24:51El QNH.
24:54El QNH
24:55es un valor
24:56de presión atmosférica
24:57que los pilotos
24:58indican
24:59para que el altímetro
25:00pueda medir
25:00con precisión
25:01la altura del avión.
25:02Ese valor
25:03puede cambiar
25:04según las condiciones
25:05meteorológicas.
25:06Si el QNH
25:07se configura
25:08con un valor
25:08mayor que el real,
25:09el avión volará
25:10a una altitud
25:11más baja
25:12que la que el altímetro
25:13muestra a los pilotos.
25:16Aquí dice
25:17que les dieron
25:17un QNH
25:18de 1019
25:19a la 1 y 44 minutos
25:21de la tarde.
25:22A la 1 y 56 minutos
25:25les dieron
25:26un QNH
25:26de 1027.
25:29Los investigadores
25:30calculan
25:30el cambio
25:31en la altitud
25:32entre las dos configuraciones.
25:34ese QNH
25:35les hizo
25:36descender
25:3660 metros
25:37por debajo
25:37de los 600.
25:38De lleno
25:39contra la montaña.
25:48Interrogan
25:48al controlador
25:49acerca de los dos valores
25:50que les dio
25:51a los pilotos.
25:541019
25:54es lo que decía
25:55el informe
25:56meteorológico.
25:58Sin embargo,
25:5912 minutos más tarde
26:00cuando les dio
26:00permiso
26:01para descender
26:01a los 900 metros,
26:04les dijo
26:04que el QNH
26:05era de 1027.
26:09Lo siento,
26:10pero no sé
26:10de dónde saqué
26:11ese número.
26:15Los investigadores
26:16consultan
26:16la grabación
26:17de voz
26:17para comprobar
26:18si los pilotos
26:19se dieron cuenta
26:20del error
26:20del controlador.
26:21Después de que
26:22el copiloto
26:23malinterpretara
26:23la altitud mínima,
26:26cuestiona
26:26el valor
26:27del QNH.
26:28¿Acaba de decir
26:301027 milibares?
26:31Sí.
26:33Hizo bien
26:34en cuestionarlo.
26:35Pero el comandante
26:36no le da importancia.
26:37Gracias.
26:38Y el copiloto
26:39simplemente lo acepta.
26:43Por culpa
26:44de la diferencia
26:44en experiencia
26:45y también
26:46por la convicción
26:47y la asertividad
26:47con la que el comandante
26:49dijo que sí,
26:50no hubo lugar
26:50a discusión.
26:51Uno se pregunta
26:52qué otras cosas
26:53habrían pasado por él.
26:54Los investigadores
26:55vuelven a consultar
26:56la grabación
26:57de voz
26:57de la cabina
26:58para escuchar
26:59cómo se trataban
27:00los pilotos
27:00entre sí
27:01antes de afrontar
27:02el aterrizaje.
27:03¿Altímetros?
27:04Configurados
27:05y comprobados.
27:06Configurados
27:06y comprobados.
27:07Cinturones
27:08de seguridad
27:08y arneses.
27:13Listos.
27:15Ahora viene
27:15lo bueno.
27:16Eso es.
27:18Ahí lo tienes.
27:20Para la grabación.
27:23Ni siquiera
27:23mencionan
27:24la altitud mínima
27:25de descenso.
27:26Ni que aquí
27:27está pico alto.
27:32Sorprende
27:33que pasen
27:33por alto
27:34tantos detalles.
27:38Yo creo
27:39que si hubieran
27:40hecho el informe
27:40de aproximación,
27:41revisado la documentación
27:42y expuesto
27:43los datos
27:43como es debido,
27:45es muy poco probable
27:46que se hubieran
27:47estrellado
27:48contra la montaña.
27:51Empezamos
27:51a cruzar
27:52las nubes.
27:56El EBC,
27:58tierra.
27:59El EBC,
28:00tierra.
28:00El comandante
28:01es el máximo responsable
28:02como piloto al mando,
28:03pero todos los miembros
28:04de la tripulación
28:05son culpables.
28:06El EBC.
28:09El EBC.
28:16Los investigadores
28:17concluyen
28:18que los pilotos
28:19no siguieron
28:19los procedimientos
28:20que habrían detectado
28:21los datos erróneos
28:23facilitados
28:23por el controlador aéreo.
28:26No hay que fiarse
28:28ciegamente
28:29de ningún sistema
28:30ni de ninguna fuente
28:31de datos.
28:32La información
28:33que uno recibe,
28:34ya sea a través
28:35de sus sentidos,
28:36de las herramientas
28:37de la aeronave
28:38o de ayudas externas
28:39a la navegación,
28:41debe contrastarse
28:41con la propia experiencia
28:43y criterio.
28:46Cuando se cuelan
28:47datos erróneos
28:48en los cálculos
28:49segundo a segundo
28:50que realiza un piloto,
28:51las consecuencias
28:52pueden ser trágicas.
29:00Aeropuerto Internacional
29:01Gregorio Luperón
29:02en la República Dominicana.
29:07Los pasajeros
29:08del vuelo 301
29:09de Birkener
29:10tienen por delante
29:11nueve horas
29:12de vuelo
29:12hasta Frankfurt.
29:15Tripulación de cabina
29:17ocupen sus asientos
29:18listos para el despegue.
29:19¿Luces exteriores?
29:20Los pilotos
29:21preparan el Boeing 757
29:23para el despegue.
29:24Listo.
29:24El copiloto
29:25Aykut Gergin
29:26lleva volando
29:27menos de 75 horas
29:28con este avión.
29:29Gracias.
29:30Listos para el despegue.
29:31El comandante
29:32Ahmed Erdem
29:32es uno de los pilotos
29:34más veteranos
29:34de Birkener.
29:36Alfa Lima Whisky 301
29:37listos para el despegue.
29:39301
29:40autorizado para el despegue
29:41pista 08
29:41autorizados para despegar
29:43pista 08
29:44Mulys Ebrenosoglu
29:45es el piloto
29:46de relevo.
29:47Buen vuelo.
29:48Buen vuelo.
29:49Buen vuelo.
29:50Potencia establecida.
29:52Perfecto.
29:56150 kilómetros por hora.
29:58Vale.
29:58Mi indicador
29:59de velocidad
29:59no funciona.
30:03La velocidad
30:05del indicador
30:05del comandante
30:06debería coincidir
30:07con la del copiloto.
30:08220 kilómetros por hora.
30:10Pero no es el caso.
30:12¿El tuyo funciona?
30:13Sí.
30:17Pues vete diciendo.
30:19Erdem le indica
30:19al copiloto
30:20que le avise
30:21cuando el avión
30:21alcance la velocidad
30:22de despegue.
30:24V1.
30:30Rotación.
30:38Poco después
30:39de despegar
30:40el indicador
30:41de velocidad
30:41del comandante
30:42parece funcionar
30:43con normalidad.
30:45Potencia de ascenso.
30:46Listo.
30:49Tras un minuto
30:51y 30 segundos
30:52de vuelo
30:52la tripulación
30:53activa el piloto automático.
30:55Activación
30:56de piloto automático.
30:58Piloto
30:59automático
31:00activado.
31:01Gracias.
31:04De repente
31:06el ordenador
31:06avisa de un problema.
31:08Ángulo del timón
31:09de dirección
31:09fallo del sistema
31:10de match trim.
31:11El sistema alerta
31:12de que el avión
31:13va demasiado rápido.
31:14Sí.
31:17Algo no va bien.
31:20El indicador
31:21de velocidad
31:21del comandante
31:22Erdem
31:23muestra que el avión
31:24viaja a una velocidad
31:25de 600 kilómetros
31:26por hora.
31:27Pero el del copiloto
31:28indica que van
31:29mucho más despacio.
31:32El mío dice
31:33que vamos
31:34a 370 kilómetros
31:35por hora
31:35y está disminuyendo.
31:37Ambos están mal.
31:39Ahora aparece
31:40una alerta
31:41aún más preocupante.
31:46Esta alarma
31:47indica que el avión
31:48está alcanzando
31:49la velocidad máxima
31:50para la que fue diseñado.
31:53Ahora indica
31:54650 kilómetros
31:55por hora.
31:57El comandante
31:58Erdem
31:59decide obedecer
32:00la alerta
32:00y disminuir
32:01y disminuir
32:02la velocidad.
32:03Vamos a hacerlo así.
32:09Las consecuencias
32:10son aterradoras.
32:13Madre mía.
32:16Poco después
32:17de despegar,
32:18el vuelo 301
32:19de Birkener
32:20tiene problemas.
32:23Madre mía.
32:24Dios.
32:25Dios.
32:25El sonido
32:26que provoca
32:27la vibración
32:27del stick shaker
32:28invade la cabina.
32:32Significa
32:33que el avión
32:34está a punto
32:34de alcanzar
32:35una velocidad
32:36tan baja
32:37que no puede
32:38mantener el vuelo.
32:46El indicador
32:47director
32:47de altitud
32:48o ADI
32:49muestra
32:49que el morro
32:50está demasiado elevado.
32:52¡ADI!
32:58De repente
33:00el avión
33:00gira bruscamente
33:01hacia la derecha
33:02y comienza
33:03a caer en picado.
33:04Palancas
33:05de aceleración.
33:13¡Arriba!
33:17¿Qué pasa?
33:22El radar
33:23pierde la pista
33:24al vuelo 301
33:25de Birkener.
33:30No hay
33:31supervivientes.
33:34La Comisión
33:35Investigadora
33:36de Accidentes
33:36de Aviación
33:37de la República
33:38Dominicana
33:38pide a la Junta
33:39Nacional
33:40de Seguridad
33:40en el Transporte
33:41de Estados Unidos
33:42que colabore
33:43en la investigación
33:43del accidente
33:44del Boeing 757.
33:48¿Tenemos
33:48las grabaciones?
33:55Se tardan
33:56tres semanas
33:57en recuperar
33:57las cajas negras
33:58del vuelo 301.
34:03Las grabaciones
34:04del vuelo
34:05eran
34:06la clave.
34:07Los investigadores
34:08se dan cuenta
34:09enseguida
34:09de que en el vuelo
34:10sucedió algo extraño.
34:1215 grados
34:13de inclinación
34:13con el morro
34:14hacia arriba.
34:15Es demasiado.
34:17Es casi
34:18el máximo.
34:19Poco después
34:20de conectar
34:21el piloto automático
34:22el morro
34:23del avión
34:23cabecea
34:24hacia arriba.
34:25También ven
34:26que la velocidad
34:27aerodinámica
34:28indicada
34:28es mucho mayor
34:29de lo que debería ser.
34:31650 kilómetros
34:32por hora.
34:33Tiene que estar mal.
34:36Se centran
34:37en el tubo
34:37de Pitot,
34:38el sensor
34:39que suministra
34:40información
34:40sobre la velocidad
34:41del aire
34:42a los indicadores.
34:45Cuando el avión
34:46avanza,
34:47un aumento
34:47de la presión
34:48del aire
34:48en el interior
34:49del tubo
34:50de Pitot
34:50hace que se mueva
34:51la aguja
34:52del indicador
34:52de velocidad
34:53aerodinámica.
34:54Pero si un tubo
34:55de Pitot
34:55se obstruye,
34:56puede enviar
34:57lecturas erróneas
34:58a los indicadores
34:59del avión.
35:01analizamos detenidamente
35:03qué podía causar
35:04que ocurriera
35:05algo así.
35:07La normativa
35:08establece
35:08que siempre
35:09que un avión
35:09vaya a estar
35:10en tierra
35:11durante un periodo
35:12prolongado de tiempo,
35:13deben cubrirse
35:14los tubos
35:14de Pitot
35:15para evitar
35:15que se obstruyan,
35:17normalmente
35:17por suciedad
35:18o hielo.
35:20Los registros
35:21indican
35:21que el avión
35:22permaneció parado
35:23en Puerto Plata
35:24durante 25 días
35:25antes de despegar
35:26hacia Frankfurt.
35:29Me gustaría
35:30hacerle
35:31unas preguntas
35:31sobre el avión
35:32de Birkener.
35:33Los investigadores
35:34se preguntan
35:34si los mecánicos
35:35olvidaron cubrir
35:36los tubos de Pitot
35:37tras realizar
35:38las labores
35:39de mantenimiento.
35:39¿Cubrió
35:40los tubos de Pitot
35:41una vez realizadas
35:42las labores
35:43de mantenimiento?
35:44No había nada
35:45con que cubrirlos.
35:46No quitamos
35:47ni pusimos
35:47ninguna funda.
35:55Ahí descubrimos
35:56que los tubos
35:57de Pitot
35:57habían permanecido
35:58al descubierto
35:59durante los 25 días
36:00que el avión
36:01estuvo aparcado
36:02en el Aeropuerto
36:03Internacional
36:03de Puerto Plata.
36:04El equipo
36:05de investigación
36:06concluye
36:07que en ese tiempo
36:08se produjo
36:08algún tipo
36:09de obstrucción
36:10en el tubo
36:11de Pitot
36:11del lado
36:12del comandante.
36:13Nadie lo sabe
36:14a ciencia cierta.
36:15Las pruebas
36:15están a 2.100 metros
36:16bajo el océano
36:17Atlántico.
36:18Un tubo
36:19de Pitot
36:19obstruido
36:20podría haber
36:20proporcionado
36:21a los pilotos
36:22lecturas contradictorias
36:23de la velocidad
36:24del aire.
36:25Pero ¿cómo
36:26pudo acabar
36:27en desastre?
36:30Y tenemos
36:31un ordenador.
36:32Gracias a la información
36:33de las cajas negras
36:34la NTSB
36:35reconstruye
36:36los últimos momentos
36:37del vuelo.
36:38El comandante
36:39se dio cuenta
36:40de que el indicador
36:41de velocidad
36:41no funcionaba.
36:43¿El tuyo funciona?
36:44Sí.
36:45Los datos muestran
36:46que los problemas
36:47del vuelo 301
36:48de Birgen Air
36:49comenzaron cuando
36:49el piloto automático
36:51tomó el control.
36:52Activación
36:52de piloto automático.
36:53Piloto automático
36:55activado.
36:55¿Es posible
36:56que el ordenador
36:57estuviera tan confundido
36:58respecto a la velocidad
36:59aerodinámica
37:00como la tripulación?
37:01En caso afirmativo,
37:02¿cómo afectó
37:03eso al accidente?
37:06Justo después
37:07de conectar
37:07el piloto automático
37:08el morro del avión
37:10empieza a elevarse.
37:12Los investigadores
37:12descubren que
37:13el piloto automático
37:14del vuelo 301
37:15al percibir
37:16que el avión
37:17iba demasiado rápido
37:18levantó el morro
37:19para reducir la velocidad.
37:21Aumenta muy rápido
37:22hasta 15 grados
37:24y luego se queda así.
37:27El piloto automático
37:29es inteligente.
37:30Sabe que cuenta
37:30con la potencia necesaria
37:31para ascender.
37:34Lo único que tiene que hacer
37:35es levantar el morro.
37:38Pero el piloto automático
37:40reacciona
37:40a unos datos erróneos
37:42de velocidad
37:42del tubo de Pitot
37:43del comandante.
37:45El piloto automático
37:46obtiene los datos
37:47solo del tubo de Pitot
37:48del comandante
37:49y este estaba obstruido.
37:51Minutos después
37:52hace saltar
37:53dos alarmas diferentes.
37:54Ángulo del timón
37:55de dirección
37:56falló del sistema
37:56de Match Stream.
37:57En el avión
37:58empiezan a saltar
37:59avisos relacionados
38:00con el ángulo
38:00del timón de dirección
38:01y otros aspectos
38:02en los que está
38:03detectando problemas.
38:06Los investigadores
38:07se dan cuenta
38:08de que el comandante
38:09Erdem
38:09se equivocó
38:10al creer
38:10que ambos indicadores
38:11de velocidad
38:12no funcionaban correctamente.
38:15De hecho,
38:15los datos
38:16del indicador
38:16del copiloto
38:17sí eran correctos.
38:18El avión
38:19estaba volando
38:20demasiado lento.
38:23¿Qué hacemos?
38:24Pero la aguja
38:26no dejaba de subir
38:27en el indicador
38:28hasta que
38:29se activó
38:30la advertencia
38:30de exceso
38:31de velocidad.
38:34El piloto automático
38:36avisa
38:36de que el avión
38:37va demasiado rápido
38:38pero en realidad
38:40la velocidad
38:40se está reduciendo.
38:45Iban despacio
38:46pero pensaban
38:47que volaban
38:47demasiado rápido
38:48y se confundieron.
38:50Vamos a tirar
38:51de la palanca
38:51de velocidad
38:52a ver qué pasa.
38:53En ese instante
38:54el comandante Erdem
38:55comete un error
38:56catastrófico.
38:57Ahora reduce
38:58la velocidad.
38:59Como el avión
39:00ya iba lento
39:01al reducir
39:02más la velocidad
39:09este está
39:10a punto
39:10de entrar
39:11en pérdida.
39:13Y ahí
39:13se activa
39:14el Stick Shaker.
39:15¡Madre mía!
39:16¡Dios!
39:17¡Dios!
39:18El piloto automático
39:19está programado
39:20para desconectarse
39:21siempre que se activa
39:22el Stick Shaker.
39:24El comandante Erdem
39:25se agobia
39:26al ver un aviso
39:26que indica
39:27que el avión
39:27va muy rápido
39:28y otro que dice
39:29que vuela muy lento.
39:33La bocina
39:34de alerta
39:35del Mach-Train
39:36y la vibración
39:37del Stick Shaker
39:38hicieron que todo
39:39fuera una locura.
39:42Son alertas opuestas
39:44y lo último
39:44que esperas
39:45es que se active
39:46una detrás de otra.
39:47A raíz
39:48de las conclusiones
39:49de la investigación
39:50la FAA
39:51pide a Boeing
39:52que modifique
39:52algunas de esas
39:53advertencias.
39:54Estos cambios
39:55incluyen
39:56la incorporación
39:57de una nueva alerta
39:58que avisa
39:58a ambos pilotos
39:59cuando sus parámetros
40:00no coinciden.
40:01Además,
40:02Boeing modifica
40:03sus aviones
40:03para que los pilotos
40:04puedan elegir fácilmente
40:06qué tubo de pito
40:07que utiliza
40:07el piloto automático
40:08para las lecturas
40:09de velocidad aerodinámica.
40:11No se puede pilotar
40:13un avión moderno
40:14sin los datos adecuados.
40:16Ya no se vuela
40:17con una palanca
40:17y un timón
40:18y mirando por la ventanilla
40:19los datos son cruciales
40:20para el vuelo.
40:24Las nuevas normas
40:26afectan
40:26a más de 1.400 aviones Boeing
40:28en todo el mundo.
40:33Queda una última cuestión
40:35por resolver.
40:36¿Qué obstruyó
40:37los tubos de pito
40:38del avión
40:38y causó
40:39el mal funcionamiento
40:40del indicador de velocidad?
40:42¿Qué pasa?
40:45Como los tubos de pito
40:46del vuelo 301
40:47de Birgener
40:48están en el fondo
40:49del océano,
40:50los investigadores
40:51examinan la zona
40:52que rodea
40:53el aeropuerto
40:53de Puerto Plata
40:54y creen haber encontrado
40:55un posible sospechoso,
40:58la avispa de lodo.
41:01Cuando la avispa
41:02albañilera
41:03está buscando
41:04un área
41:05para construir su nido,
41:07está buscando...
41:08Cuando una avispa
41:09de lodo
41:09quiere construir
41:10su nido,
41:12busca lugares
41:12más o menos
41:13tubulares.
41:20No cubrieron
41:22los tubos de pito,
41:23así que
41:24es muy probable
41:25que una avispa
41:26de lodo
41:27se metiese
41:28ahí.
41:31Los aviones
41:32dependen
41:33más que nunca
41:33de complejos ordenadores
41:35para volar
41:36con seguridad.
41:37hasta el más mínimo
41:39dato erróneo
41:39puede resultar
41:41mortal.
41:47Los aviones
41:48y sus sistemas
41:49se han vuelto
41:50mucho más sofisticados
41:52con el paso
41:52de los años.
41:53Pero a pesar de ello,
41:54es esencial
41:55que los pilotos
41:57sepan
41:57cómo manejar
41:58esos sistemas,
42:00cómo entender
42:00su funcionamiento,
42:01cómo no utilizarlos
42:03si reciben datos
42:04erróneos
42:05y cómo gestionar
42:06la situación
42:07para seguir pilotando
42:08el avión.
42:09el aeroporto.
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