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Cuando un bombardero Stealth de dos mil millones de dólares se estrella en Guam, llega el turno de la Fuerza Aérea estadounidense. Deberán investigar el accidente de aviación más caro de todos los tiempos.
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00:03Uno de los aviones de guerra más sofisticados recorre la pista de WAM.
00:10Su misión ese día era regresar a casa.
00:15Pero el despegue termina en desastre.
00:19Un bombardero sigiloso de 2.000 millones de dólares acaba en llamas.
00:25Queríamos saber qué había sucedido.
00:28Toda la flota se deja en tierra.
00:31Ese pudo ser el fin del programa del bombardero B-2.
00:35El avión levanta el morro.
00:37Los investigadores analizan el vuelo segundo a segundo.
00:41¿Y esto?
00:42Y descubren una vulnerabilidad oculta en el sistema electrónico del B-2.
00:47Es imposible que un piloto comprendiera el sistema lo suficientemente bien como para saber lo que pasaría.
00:53¿Qué pasó?
00:57¡Mayday, mayday!
01:10Mayday, catástrofes aéreas.
01:20Bombardero Stilf caído.
01:27Ya está.
01:29Gracias.
01:30El comandante Ryan Link y el capitán Justin Grieve finalizan un despliegue de cuatro meses en WAM.
01:39¿Mejor?
01:41Sí.
01:44Vámonos a casa.
01:46Recibido.
01:48La base de la Fuerza Aérea Anderson es una instalación de formación y un punto de lanzamiento de las operaciones
01:55militares estadounidenses en el Pacífico Oeste.
02:01El generador 1 está activado.
02:05Motores a mínima potencia, 25% confirmado.
02:09Lista de verificación prevuelo completada.
02:13Su misión ese día era regresar a casa.
02:16Su estancia en WAM había terminado y debían iniciar un vuelo de 16 horas seguidas hasta la base aérea Whiteman
02:24en Knob Noster, Missouri, que era su base de operaciones.
02:29Son una de las dos tripulaciones que volverán a casa en un avión de guerra único, el bombardero B-2.
02:38Tenía un diseño aéreo único y era una maravilla de la ingeniería.
02:45La Fuerza Aérea acabó gastándose 44.000 millones de dólares para desarrollar y construir la flota de bombarderos B-2.
02:58Desarrollados en la década de los 80 durante la Guerra Fría, los bombarderos sigilosos se diseñaron para eludir los radares
03:05soviéticos.
03:06Solo hay 21 ejemplares.
03:10Puede volar sigilosamente y es mucho menos probable que los detecte un caza o unos misiles superficie-aire enemigos.
03:24Torre Aki-Dead-5. Arranque completado. Pueden activar el plan de vuelo.
03:30El primer repostaje se hará en ARCP Charlie 0735 Zulu. Esperamos repostar 23.000 litros.
03:38Punto de control Charlie recibido.
03:43Para realizar el vuelo de 11.000 kilómetros de hoy desde Guam, la tripulación tendrá que repostar cerca de las
03:49islas hawaianas y después en California antes de llegar a la base aérea Whiteman en Missouri.
03:59El comandante Link es un cualificado instructor del B-2.
04:04El capitán Griff es un experimentado piloto que cuenta con más de 2.500 horas de vuelo en aviones militares.
04:13Son dos de los tan solo 300 pilotos cualificados para volar un B-2.
04:19Los pilotos del B-2 en aquel momento eran los mejores de los mejores.
04:23Los escogían personalmente y los examinaban a conciencia.
04:28Eran un grupo de aviadores de élite.
04:33Griff y Link son los segundos en la cola de despegue.
04:38El avión con el que van a volar se llama Spirit of Kansas.
04:44Todos los bombarderos B-2 tienen el nombre de un estado en concreto salvo dos.
04:49El Spirit of America y el Spirit of Kitty Hawk.
04:58Death 6 despejado para despegue.
05:01Manténgase a 1.500 metros.
05:05Calentador pito te ha encendido.
05:10Despejado por la derecha, podemos ponernos en cola.
05:13Los pilotos deben maniobrar con cuidado el enorme bombardero de 150 toneladas hasta el pie de la pista
05:20para asegurarse de no poner en peligro el exterior del B-2.
05:26Intentamos realizar el rodaje lentamente porque tenemos que pasar inadvertidos.
05:31Obviamente, si rayamos el avión, reducimos la capacidad de la máquina de combate.
05:43D-5, canal 5.
05:45D-5 recibido, canal 5.
05:50D-5, canal 5.
05:56Nuestro guía ya ha despegado.
05:58Salimos en 60.
06:00En este vuelo, el Capitán Griff es el responsable de la misión.
06:04La diferencia es que el Capitán, el militar al mando, estaba sentado en el asiento derecho.
06:11Era el responsable de la misión.
06:13Y el piloto se coloca en el asiento izquierdo.
06:17Empuje MST.
06:24Todo correcto.
06:30La primera vez que piloté el B-2 me sentí como un pájaro.
06:34Iba muy suave.
06:37Apenas tenía que tocar los controles de vuelo y el avión hacía lo que le pedían.
06:51185 kilómetros por hora.
07:02¿Qué ha sido eso?
07:04Alarma FCS.
07:06¿Paramos o seguimos?
07:08Seguimos.
07:09Se ha apagado la alarma.
07:11En el B-2 hay dos tipos de luces de alarma, la roja y la amarilla.
07:16En este caso fue amarilla, la cual es un aviso de precaución.
07:20Con la roja quizá tengas que abortar el despegue.
07:24268. Rotación.
07:26El Spirit of Kansas se eleva sobre la pista de WAM.
07:30Pero casi inmediatamente el enorme bombardero sube el morro bruscamente.
07:39Empezaron a ascender con fuerza.
07:42El impulso de esa maniobra provocó que los pilotos se expusieran a una fuerza de 1,6 G.
07:49El avión ya no hacía lo que se suponía que debía hacer.
07:54Potencia máxima.
07:57El B-2 no gana altitud.
08:00Sigue a solo 25 metros por encima de la pista y está perdiendo velocidad.
08:06Supongamos que estás en un coche y que quieres girar a la izquierda, pero el coche gira a la derecha.
08:12Te preguntarías qué pasa porque las cosas no deberían funcionar así, pues los pilotos se vieron inmersos en esa situación.
08:20Los pilotos notan cómo el avión se agita violentamente y son conscientes de que está a punto de entrar en
08:26pérdida.
08:28He pilotado un B-2 durante 15 años y la única vez que he sentido sacudidas fue en un simulador.
08:34Es el único caso en el que se puede sentir.
08:37No sucede en otras situaciones.
08:41El ala izquierda del avión se hunde.
08:44Griff sabe que el avión se dirige hacia el suelo.
08:49Solo hay una cosa que puede hacer para salvar su vida y la del comandante Link.
08:55Están formados para atreverse a tirar de la palanca de expulsión.
08:59La Fuerza Aérea prefiere que los pilotos salgan para salvar sus vidas.
09:04No deberían avergonzarse por hacerlo, ni siquiera tratándose de un bombardero de mil millones de dólares.
09:12Griff no tiene tiempo para tomar una decisión.
09:15El ala izquierda del B-2 está rozando el suelo.
09:24Los explosivos provocan un agujero en el fuselaje que hay sobre la cabina de mando
09:29y hace que los pilotos salgan despedidos del avión.
09:34El bombardero sigiloso choca contra el suelo y arde en llamas.
09:49Durante 19 años el B-2 había sobrevivido a tres guerras y no se había estrellado.
09:55Fue algo insólito.
09:57Uno de los aviones de guerra más sofisticados del planeta se ha carbonizado durante un despegue rutinario.
10:04Todo el mundo se pregunta qué ha salido mal.
10:13Durante dos días seguidos, los bomberos de la base de la Fuerza Aérea Andersen de Guam
10:18luchan para apagar los restos en llamas del Spirit of Kansas.
10:23El accidente de este avión valorado en 2.000 millones de dólares es el más caro de toda la historia
10:28de la aviación.
10:30El accidente de Guam nos tocó el corazón a todos.
10:34Queríamos saber qué había sucedido.
10:38Se suspenden las operaciones de toda la flota del B-2, incluso antes de que se inicie la investigación.
10:46Tener que cancelar las operaciones de vuelo del B-2 es algo muy negativo.
10:51Aunque no tenían más opciones, no sabían que había fallado en el B-2
10:55y tenían que averiguarlo antes de poner en peligro más bombarderos de ese tipo.
11:03La Fuerza Aérea Estadounidense designa al respetado general Floyd Carpenter para que lidere la investigación.
11:12Teniendo en cuenta la importancia de este accidente, esperaban que hubiera un gran interés mediático.
11:17Creo que por ese motivo me escogieron a mí, un general de brigada con experiencia, para que los aviones volvieran
11:23a operar y a volar.
11:25No te lo vas a creer.
11:27Los investigadores visualizan el accidente en una cámara de seguridad.
11:33Tener el vídeo resultó de gran ayuda, ya que nos permitió recopilar mucha información.
11:39El vídeo del despegue muestra que a medida que el avión se elevó, subió el morro hacia arriba.
11:46Lo primero que pensamos cuando vimos que el avión elevaba el morro fue, ¿qué están haciendo?
11:52Después, el aparato se inclinó hacia la izquierda y el ala izquierda rozó el suelo.
11:58El ala izquierda se hundió y chocó contra el suelo.
12:02Mientras veíamos el vídeo, nos preguntamos dónde estaba la tripulación.
12:07La primera vez que lo ves, probablemente no te des cuenta de que salieron despedidos.
12:12¿Pueda rebobinar?
12:20Páralo.
12:23Ahí están los pilotos.
12:25Uno y dos.
12:29En el vídeo se puede ver a los pilotos salir en cuanto el avión tocó el suelo.
12:35Los han trasladado a un hospital para evaluarlos.
12:39Justin Griff ha sufrido una grave lesión en la espalda al salir despedido.
12:48Fue un periodo de espera.
12:49Teníamos que recopilar toda la información mientras esperábamos para escuchar su versión.
12:57Los investigadores analizan los sistemas mecánicos e informáticos que controlan el avión.
13:03Perfecto.
13:05¿Y el propulsor?
13:07Gran parte del avión seguía disponible.
13:10Los propulsores, los motores y todo ese tipo de cosas que se analizan en este tipo de accidentes.
13:15Rápidamente determinan que todas las superficies de control del vuelo del avión funcionaban durante el despegue.
13:23Enseguida supimos que el problema no estaba ni en los motores, ni en el sistema hidráulico, ni en los controles
13:29de vuelo.
13:30Hemos sacado esto del vídeo.
13:38Arriba, arriba y arriba.
13:41Era una mañana soleada.
13:43¿Por qué un bombardero elevó el morro, se estrelló y ardió en la pista de One?
13:48¿Fue un problema de peso y equilibrio?
13:52En cualquier despliegue como este, no es extraño cargar un avión con piezas de repuesto y con otro equipamiento que
13:58quieras llevar hasta el destino sin tener que esperar más tiempo.
14:02Llevaban a bordo material clasificado, objetos personales y equipamiento hasta Weidman.
14:08El centro de gravedad adquirió importancia.
14:11¿Pero pudo ser eso?
14:14No fue suficiente para perder el equilibrio.
14:19El B-2 puede transportar 18.000 kilos de armamento.
14:25Pero el Spirit of Kansas no llevaba bombas ni ningún cargamento pesado que pudiera moverse durante el despegue.
14:33Descubrimos que no llevaba mucho equipamiento.
14:36No había munición a bordo.
14:38Todo estaba equilibrado, tal y como debía estar.
14:41Enseguida descartamos esa posibilidad.
14:45Los investigadores examinan más detenidamente el recorrido de despegue de los dos B-2 en el día del accidente en
14:52busca de pistas que indiquen por qué el Spirit of Kansas no pudo elevarse.
14:57Pero el bombardero que despegó justo delante de él, el Spirit of South Carolina, sí.
15:02Vale, un poco más.
15:04Ahí.
15:05Páralo.
15:07Vale.
15:09El South Carolina despegó justo después de pasar esa pista de rodaje.
15:15Justo aquí.
15:18Gracias al vídeo, pudimos comparar el recorrido de despegue del primer avión con el del segundo.
15:27Y...
15:28Páralo.
15:31Los pilotos despegaron pasada la luz de la pista, es decir, en este punto.
15:40Mirad la diferencia.
15:44Descubrimos que el Spirit of Kansas recorrió 460 metros menos que el avión que le precedía.
15:50¿Por qué?
15:52Una vez más, el vídeo nos ayudó a averiguar que el recorrido de despegue del avión accidentado había sido más
15:57corto, pero no sabíamos por qué.
16:11Los investigadores acuden a los datos del registrador de vuelo del bombardero en busca de respuestas.
16:19El avión se guía en tierra a 166 metros por encima del nivel del mar, no a 208.
16:27La altitud varía en...
16:3041 metros.
16:32Señor, es imposible que alcanzara los 270 kilómetros por hora usando tan poca pista.
16:39Estoy de acuerdo.
16:40Algo provocó que el avión elevara el morro.
16:43Hasta ese momento habíamos descartado las cosas más sencillas.
16:47Teníamos que empezar a buscar otras situaciones que provocaran que el avión se comportara así.
16:52Aquí, señor.
16:53El morro se elevó del suelo, pero el avión registró un cabeceo hacia abajo de menos 8 grados.
17:00Es evidente que este avión no tenía la parte delantera hacia abajo, pero el ordenador pensaba que sí.
17:07Por eso intentó subir el morro cada vez más y más.
17:12Hasta que entró en pérdida.
17:14Cuando analizamos los parámetros de rendimiento del avión, pudimos determinar que el aparato pensaba que el morro estaba inclinado 8
17:21grados hacia abajo.
17:23Comenzamos a preguntarnos, ¿por qué pensaría eso?
17:27Un sofisticado ordenador a bordo, conocido como Sistema de Control de Vuelo o FCS por sus siglas en inglés, es
17:34el corazón del bombardero B-2.
17:37Sin él, sería imposible para los pilotos realizar todos los cálculos necesarios para mantener este inusual avión en el aire.
17:46No tiene cola.
17:48Pensad en eso. No tiene ningún tipo de empenaje vertical. Es simplemente un ala voladora gigante.
17:54Es crucial que los datos sean precisos.
17:58En un B-2, los pilotos le indican al ordenador lo que quieren que haga el avión y el ordenador
18:04determina cómo hacerlo posible.
18:07Los ordenadores de vuelo mueven las superficies del avión de una forma que no es intuitiva para los pilotos de
18:14cualquier otra aeronave.
18:18En otras palabras, sería casi imposible pilotar ese avión con seguridad sin los ordenadores de vuelo.
18:27Los datos de la velocidad, el ángulo de ascenso y la altitud eran erróneos.
18:37¿Cómo pudo pasar eso?
18:41Los investigadores necesitan determinar por qué el bombardero sigiloso recibía información errónea.
18:48A ver qué nos pueden decir los pilotos.
18:52No queríamos culparles o señalarles por lo sucedido, pero teníamos que hacerles preguntas complicadas.
19:04Tres semanas después del accidente, los pilotos del Spirit of Kansas acceden a responder las preguntas de los investigadores.
19:19Capitán, empecemos por el principio.
19:25Arrancamos a las nueve y cuarto.
19:27Unos minutos después, el comandante Link vio el mensaje decalibrado durante el arranque.
19:32Los pilotos cuentan a los investigadores que recibieron un inusual mensaje poco después de arrancar.
19:39No lo había visto nunca.
19:41Yo tampoco.
19:44Nos ha salido un mensaje de error de calibrado en los datos del aire.
19:48¿Podéis mandarnos a alguien?
19:51El calibrado de los datos del aire es una cuestión importante.
19:56Dicho de otra forma, el calibrado de los datos del aire indica la posición del avión respecto al universo.
20:04El B-2 cuenta con 24 sensores en su parte delantera que miden constantemente la presión del aire.
20:12El ordenador del avión emplea esas lecturas para calcular la altitud, la velocidad y el ángulo de ataque.
20:20Los 24 sistemas tienen memoria y comparan sus mediciones con las de los demás.
20:26Por eso, si uno de ellos diera un resultado muy alto o muy bajo, se realiza un calibrado de los
20:31datos del aire que los pilotos pueden ver.
20:33Cuando ocurre eso, deben llamar a mantenimiento.
20:40Vale.
20:41A ver qué podemos hacer para eliminar la alerta.
20:46¿Lo puedes poner en modo mantenimiento un segundo?
20:55Perfecto.
21:02Ya está.
21:04Gracias.
21:05Tenían esos 24 sensores y se aseguraron de que funcionaran correctamente.
21:10Por eso decidieron seguir adelante.
21:14Calentador pitot encendido.
21:17Menos de una hora después...
21:19Despejado por la derecha, podemos ponernos en cola.
21:22Los pilotos mueven el enorme bombardero hacia el inicio de la pista.
21:28Vale.
21:29Sigamos.
21:30Todo era rutinario hasta que alcanzamos los 185 kilómetros por hora.
21:34Ahí fue cuando saltó la alarma general FCS.
21:37¿Saltó una alarma general mientras seguían en tierra?
21:40Sí, señor.
21:42Solo unos segundos.
21:47185 kilómetros por hora.
21:56Antes de que pudiera pulsar el botón, ya se había apagado.
22:00¿Qué ha sido eso?
22:02Alarma FCS.
22:04Entre los 185 kilómetros por hora y la velocidad de decisión, podemos abortar el despegue por
22:10cuestiones de seguridad, como por ejemplo, que no podamos controlar el avión o que haya
22:14algún objeto en la pista contra el que nos podamos chocar.
22:18Paramos o seguimos?
22:20Seguimos.
22:21Se ha apagado la alarma.
22:23En ese caso, si yo fuera el piloto al mando, también elegiría continuar porque no se está
22:27poniendo en peligro la seguridad del vuelo.
22:30268 de rotación.
22:33Cuando alcanzamos los 268 kilómetros por hora, dije, rotación.
22:37A partir de ese momento, el vuelo se convirtió en un encierro.
22:42Se elevaron.
22:44El ordenador de a bordo detectó un problema por lo que subió el morro.
22:49Y los pilotos intentaron bajarlo.
22:52Potencia máxima.
22:53Aumentaron la potencia al máximo, pero el avión intentaba entrar en pérdida.
22:57El comandante Link intentaba bajar la parte delantera, pero no lo lograba.
23:01No podía controlar el avión.
23:03No respondía a nuestras órdenes.
23:08Luego, el ala izquierda descendió y pensé.
23:10Se acabó.
23:12Tenemos que salir.
23:14Y tiré de la palanca.
23:23El avión no funcionaba como querían, así que tenían que salir, aunque el avión quedara destrozado.
23:31Gracias por su tiempo, capitán.
23:34Gracias.
23:37Fueron muy sinceros con su testimonio.
23:40Habían sobrevivido, pero no tenían ni idea de lo que había sucedido.
23:48Los investigadores necesitan saber más acerca del calibrado del que les ha hablado Griff.
23:54No es parte del procedimiento habitual de arranque del avión.
23:59Si un sensor aporta una lectura que difiera significativamente de las demás, se realizará un recalibrado que indique al sensor
24:07defectuoso cuánto se ha equivocado para que vuelva a aportar la misma lectura que los demás.
24:13Estos tres no fallaron un poco.
24:15La diferencia era enorme.
24:19Necesitaron un reajuste bastante grande para que volviera a coincidir con los demás.
24:23Pero no sabemos por qué, señor.
24:31La alarma general que sonó durante pocos segundos antes del despegue se convierte en una pieza clave del rompecabezas.
24:39En ese momento no sabíamos si estaba relacionado, pero creíamos que sí.
24:43Era mucha coincidencia que todo comenzara a pasar a partir de ese punto.
24:47¿Qué ha sido eso?
24:49Alarma FCS.
24:52Tras el recalibrado, los sensores defectuosos siguieron aportando datos erróneos.
24:57Seis segundos después...
24:59Paramos o seguimos.
25:01Seguimos.
25:01El ordenador de vuelo solucionó la discrepancia entre los sensores y apagó la alarma.
25:08¿Qué les pasaba a los sensores del avión?
25:12La fuerza aérea estaba sometida a mucha presión ante la posibilidad de que hubiera un defecto misterioso en el B
25:19-2.
25:20Deberían encontrar exactamente qué falló en los controles de vuelo para que la flota pudiera volver a operar con seguridad.
25:29El mundo los estaba observando.
25:39Vamos a empezar por el principio.
25:44¿Por qué tuvieron que recalibrar los sensores?
25:48Es un procedimiento que muchos pilotos no han visto nunca y los técnicos de mantenimiento muy pocas veces.
25:56Los investigadores buscan cualquier anomalía en la misión que pudiera haber afectado a los sensores del B-2.
26:05Ah, tuvieron que retrasar el vuelo un día.
26:10Lo que sucedió es que cayó una fuerte nevada en la base aérea Whiteman en Missouri.
26:16Nevaba con intensidad y la visibilidad era prácticamente nula.
26:20Por eso la misión de regreso a casa se retrasó 24 horas.
26:26El Spirit of Kansas quedó aparcado mientras los pilotos esperaban para retomar su misión.
26:35El avión se quedó a la intemperie durante 24 horas por el retraso.
26:43¿Y qué?
26:44Mide el tiempo.
26:46De la segunda a la última página.
26:52¡Madre mía!
26:55Llovió muchísimo.
27:00Los informes meteorológicos muestran que una tormenta tropical azotó la base aérea la noche antes del accidente.
27:09Dime que no fue una tormenta lo que derribó un avión de 2.000 millones de dólares.
27:16Se tomó la decisión de que esos B-2 se quedaran fuera, bajo una tormenta especialmente intensa.
27:29Vamos a comprobar estos dos.
27:34Los investigadores comprueban los sensores del B-2 para determinar qué efecto tuvo la lluvia sobre ellos.
27:45Y... para.
27:50Tiene que ser una broma.
27:52Las pruebas confirman que los sensores expuestos a la intensa tormenta se saturaron y necesitaron un recalibrado.
28:01Antes de eso, cuando se probaron y se desarrollaron los sensores, nunca se expusieron a tanta lluvia,
28:08por lo que nadie sabía realmente cómo podría a eso afectar negativamente a las operaciones del B-2.
28:15La razón por la que nadie se dio cuenta de cómo afectaba la lluvia intensa al B-2 es que
28:21estos aviones casi siempre se guardaban en un hangar de la base aérea Whiteman por las noches.
28:27Aunque volaran para llevar a cabo una misión en Afganistán o en Libia, siempre volvían a Missouri.
28:36El despliegue ocasional del B-2 a Guam suponía unas condiciones meteorológicas distintas.
28:43¿Podrían las intensas lluvias ser la causa del accidente?
28:48Eso nunca hubiera ocurrido en un entorno desértico, pero Guam era muy diferente.
28:54Dejaron el B-2 aparcado fuera toda la noche bajo la lluvia y la humedad hizo de las suyas.
29:02Hay algo que no cuadra.
29:07Sí que se llevó a cabo el recalibrado.
29:10Ya está, señor.
29:12Pero siguieron obteniendo datos erróneos.
29:15Y eso casi les mata, sí.
29:19Potencia máxima.
29:21Un avión militar de última generación entró en pérdida por sí mismo porque recibió datos erróneos sobre su ángulo de
29:28ascenso.
29:29Los investigadores siguen sin saber por qué.
29:33El B-2 siempre ha volado bajo mucha presión y un gran escrutinio.
29:39Si no lograban averiguar qué había fallado esa mañana en Guam, eso podría suponer el fin del programa del bombardero
29:47B-2.
29:50A ver, el recalibrado se produjo a las 9 y 34.
30:01Casi una hora más tarde, se enciende la luz de la alarma general por un problema con los datos del
30:08aire.
30:08¿Qué pasó en esos 56 minutos?
30:12Los investigadores revisan lo que les contaron los pilotos sobre el vuelo.
30:18Rodaje rutinario.
30:20Activaron el calentador, Piton.
30:22Esperaron el tiempo estipulado y se pusieron en marcha.
30:26Así que...
30:29¿Qué me dices de esto?
30:35Existen pequeños calentadores conectados a cada uno de los sensores del avión.
30:39Justo antes del despegue, los pilotos activan los calentadores para que los sensores no se congelen cuando el avión llegue
30:46a temperaturas más gélidas a mayor altitud.
30:48No podemos despegar, aumentar la potencia y recorrer la pista hasta que no encendamos el calentador Pitot.
30:55Calentador Pitot encendido.
30:56Es crucial que esos sensores estén calientes.
31:01Los investigadores se preguntan si el calentador Pitot podría haber afectado a los sensores recalibrados.
31:08Despejado por la derecha, podemos ponernos en cola.
31:12No sabíamos lo suficiente de ellos como para poder culparlos del accidente.
31:16Teníamos que comprender mejor el sistema, y para ello acudimos a uno de los ingenieros que lo había creado.
31:22Cuando vio la frecuencia del calibrado, se sorprendió y preocupó a partes iguales.
31:29Luego activaron el calentador Pitot y comenzaron a rodar por la pista.
31:33Se preocupó bastante cuando vio y comprendió, como solo él podía hacerlo, que, con humedad en el sistema, los datos
31:41erróneos que se intentaban corregir podían causar un gran problema.
31:46El día del accidente, la activación del calentador Pitot tuvo una consecuencia que nadie esperaba.
31:53El recalibrado de los sensores hizo que los datos de los tres que estaban húmedos se ajustaran a los de
31:59los demás.
32:00Sin embargo, al activar el calentador Pitot, la humedad se disipó y los sensores volvieron a ofrecer lecturas erróneas.
32:09Los datos que resultaron del calibrado eran erróneos de nuevo, y los ordenadores de vuelo intentaron resolver ese problema con
32:17los sensores.
32:18Pero ese hallazgo no explica otro acontecimiento clave que ocurrió durante el corto vuelo.
32:31¿Por qué se apagó la alarma que avisaba de los defectuosos datos del aire seis segundos después de encenderse?
32:39¿Paramos o seguimos?
32:40Seguimos. Se ha apagado la alarma.
32:52Quedaban segundos para despegar.
32:54Los investigadores de la Fuerza Aérea intentan comprender la lógica del ordenador de vuelo del B-2.
33:01Tuvo que tomar una decisión.
33:04Esos datos de vuelo necesitaban una solución.
33:07Eso significa que el sistema no podía perder ni un segundo, ni una milésima de segundo en preguntarse dónde estaba
33:13el problema y qué había que hacer.
33:17El ordenador de vuelo del B-2 recibe constantemente cuatro corrientes de datos diferentes de los 24 sensores.
33:25Si hay una discrepancia en los valores de esos canales, el ordenador está programado para seleccionar dos de los canales
33:31para actuar.
33:36Escogió los equivocados.
33:39Sí, deberíamos corregir eso.
33:41El sistema decidió si eliminar esos datos erróneos o que pensaba que eran erróneos y mantenerlos correctos.
33:47Tras esa decisión, resuelve el problema, la luz se apaga y los ordenadores vuelven a estar listos para el despegue.
33:53Los pilotos pensarían que se trataba de un fallo y que podían seguir.
33:57¿Paramos o seguimos?
33:58Seguimos. Se ha apagado la alarma.
34:01El ordenador de vuelo eligió los dos canales que incluían datos de los sensores erróneos.
34:08268, rotación.
34:1112 segundos más tarde, el avión eleva el morro de forma anormal por culpa de los erróneos datos del aire.
34:19Cuando rotaron el avión a gran velocidad y se elevaron del suelo, comenzaron los problemas.
34:27Pero si recalibrar los sensores del avión antes de encender el calentador PITOT puede ser catastrófico,
34:35¿por qué era ese el procedimiento oficial?
34:44Los investigadores descubren que pocas veces se realizan recalibrados mientras los B2 están en su base de operaciones en Missouri.
34:51Sin embargo, durante un despliegue en Guam en 2006, el personal de mantenimiento realizó recalibrados frecuentes.
35:01Recibido, voy para allá.
35:04Sabían que era un reto, pero no cómo solucionarlo.
35:08Pensaron que como en Guam llovía más que en Missouri, podría ser un problema de humedad.
35:17Los técnicos en Guam hablaron con un ingeniero en Estados Unidos
35:20que sugirió un procedimiento para solucionar los frecuentes calibrados de los datos del aire.
35:27Sí, tenemos que hacer un recalibrado a bordo.
35:32Pudieron hablar con un ingeniero que les dijo,
35:34antes de hacer un calibrado, probad a encender el calentador PITOT
35:38para que se evapore el agua del sistema y ver si así se soluciona el problema.
35:43No lo hemos probado nunca. Buena idea.
35:48El técnico les contó esa sugerencia a los pilotos del B2 en Guam.
35:52Probad a encender el calentador PITOT durante 40 segundos.
35:56Recibido.
35:58Eso debería bastar.
36:06Pero la tripulación no hizo eso.
36:10¿Sabes por qué?
36:13Los investigadores descubren gracias a los técnicos de la base aérea Whiteman
36:17que el procedimiento de activar el calentador PITOT
36:20como respuesta al mensaje de calibrados de datos del aire
36:22no se usaba oficialmente.
36:26¿En serio?
36:28¿Por qué no?
36:31Algunas tripulaciones lo sabían y otras no.
36:34Muchos pilotos en Whiteman nunca habían escuchado ese procedimiento.
36:40No hay nada.
36:51Nada que hable de activar el calentador PITOT
36:53cuando salte la alarma de calibrado.
37:02Ya está, señor.
37:03Gracias.
37:05Ni Ryan Link, ni Justin Griff,
37:06ni el técnico de mantenimiento asignado a su avión
37:09conocían el problema de la humedad
37:11ni el procedimiento informal para solucionarlo.
37:14¿Mejor?
37:16Sí, eso parece.
37:19Los técnicos esa mañana siguieron las directrices tecnológicas
37:24que les indicaron exactamente lo que tenían que hacer antes del vuelo.
37:27Pero por alguna razón,
37:29la nueva sugerencia para contrarrestar la humedad
37:32no llegó a plasmarse en ningún manual
37:34y eso fue una tragedia.
37:37Estos tres fallaron.
37:39¿Y si hubieran activado el calentador PITOT
37:41en vez de recalibrarlos?
37:45Eso hubiera eliminado el exceso de humedad
37:48y resuelto el problema.
37:51Sin datos del aire erróneos,
37:53no hubiera habido accidente.
37:55Si esa información se hubiera transmitido
37:58del despliegue del año 2006 al del 2008,
38:01ese accidente se podría haber evitado.
38:04Nos ha salido un mensaje de error decalibrado
38:06en los datos del aire.
38:07¿Podéis mandarnos a alguien?
38:09El personal de mantenimiento que salió del avión
38:12el día del accidente lo hizo todo bien.
38:14Estaban siguiendo el procedimiento
38:16que les habían enseñado.
38:21Parece que nadie comprendía
38:24lo que ese recalibrado podría hacer.
38:27La investigación ha revelado
38:29una laguna catastrófica
38:30acerca de lo que sabe la tripulación del B-2
38:32de la relación entre calibrar los sensores
38:35y los controles de vuelo.
38:39268, rotación.
38:40Es imposible que un piloto
38:42o un técnico de mantenimiento
38:43comprendiera el sistema
38:45lo suficientemente bien
38:46como para saber
38:47lo que pasaría tras el calibrado.
38:50Esa falta de conocimiento
38:51hizo que la tripulación
38:53del Spirit of Kansas
38:54fuera vulnerable
38:55a los efectos
38:56de unos datos defectuosos.
38:59Los investigadores se preguntan
39:00si hay algo que los pilotos
39:02hubieran podido hacer
39:03para salvar su avión.
39:14Tuvieron 18 segundos
39:16para controlar el avión.
39:20¿Hubiera sido posible?
39:21Los investigadores
39:23reexaminan la secuencia
39:24del accidente
39:25para determinar
39:26si los pilotos
39:27del bombardero B-2
39:28llamado Spirit of Kansas
39:29pudieron haber evitado
39:30que su avión
39:31se estrellara en Guam.
39:34268, rotación.
39:38Ningún piloto
39:39de B-2
39:40quiere ser el primero
39:42en salir despedido
39:43de un B-2.
39:46El avión eleva
39:48bruscamente el morro.
39:49Link empuja la palanca
39:51hacia adelante
39:52y aplica máxima potencia.
39:58El avión comienza
40:00a inclinarse
40:01a la izquierda.
40:02Mueve la palanca
40:03hacia la derecha.
40:05Lucha contra el aparato.
40:08Los investigadores
40:09determinan
40:10que el comandante Link
40:11llevó a cabo
40:12las acciones correctas
40:13para salvar el B-2.
40:15Pero por culpa
40:16de su baja altitud
40:17y su poca velocidad
40:18el desastre
40:20era inevitable.
40:22Fue una situación
40:23en la que la tripulación
40:24tenía las de perder.
40:26Esa era nuestra conclusión
40:28tras cientos y cientos
40:29de simulaciones.
40:31Nadie podría haber salvado
40:32ese avión
40:33en esas circunstancias.
40:39Los datos
40:40también muestran
40:41lo cerca
40:41que estuvieron
40:42los pilotos
40:43de perder la vida.
40:46Les quedaban
40:47pocos segundos
40:48para el impacto
40:49y aún no habían
40:50tirado
40:51de la palanca.
40:53Si hubieran salido
40:54despedidos
40:55una fracción
40:56de segundo
40:56más tarde
40:57lo más probable
40:58es que no hubieran
41:00sobrevivido.
41:01El vídeo
41:02del accidente
41:03muestra
41:03que el ala izquierda
41:05del avión
41:05ya estaba rozando
41:06el suelo
41:07cuando los pilotos
41:07salieron disparados.
41:12¡Tenemos que salir!
41:24Son héroes
41:25porque esperaron
41:26hasta el último
41:27segundo posible.
41:29No sé cuánta gente
41:31podría esperar
41:31a que una de las alas
41:32tocara el suelo
41:33para salir del avión.
41:36Imaginaos la situación.
41:38Todos los pilotos
41:39de la Fuerza Aérea
41:40son buenos
41:41y muy buenos
41:42pero esos hombres
41:43eran los que se han
41:44eran extraordinarios.
41:46Estuvieron muy,
41:47muy cerca
41:48a pesar de todo
41:49de salvar el avión.
41:54Uno de los aviones
41:55de guerra
41:56más sofisticados
41:57del mundo
41:57se desplomó
41:58por una combinación
41:59de mal tiempo
42:00¿Quién hubiera pensado
42:02que un poco de humedad
42:03tendría estas consecuencias?
42:06Y una escasa comunicación
42:07ya que Grif y Link
42:09no sabían que recalibrar
42:11los sensores
42:12podía provocar
42:13un problema
42:13de control grave.
42:17185 kilómetros por hora.
42:20Este accidente
42:21no se produjo
42:22por los datos erróneos
42:23ni por un mal software
42:25ni por el mal tiempo
42:26ni por unas malas decisiones.
42:28268
42:29rotación.
42:30Fue por una mala comunicación.
42:34Al final
42:35la seguridad
42:36es lo más importante
42:37ya sea
42:37un avión comercial
42:38un caza
42:39una nave espacial
42:40o un bombardero sigiloso.
42:42Potencia máxima.
42:44La seguridad
42:45es vital
42:45y depende
42:46de una buena comunicación.
42:50La investigación
42:51de la Fuerza Aérea
42:52subraya
42:53la necesidad
42:54de que los pilotos
42:55estén informados
42:56de la tecnología
42:57que controla
42:58sus aviones.
43:00¿De verdad
43:01queremos dejar
43:02la defensa
43:02de nuestras familias
43:04nuestros hijos
43:05y nuestros nietos
43:06en manos
43:07de un ordenador?
43:09¿O preferimos
43:10dejarlo en manos
43:11de lo mejor
43:12que tenemos?
43:14El cerebro humano.
43:17A pesar de participar
43:19en el desastre aéreo
43:20más caro
43:21de la historia
43:22el comandante
43:23Ryan Link
43:24y el capitán
43:26Justin Greed
43:27siguieron teniendo
43:28carreras militares
43:29de éxito.
43:31Los B-2
43:31volvieron a volar
43:33dos meses después
43:34del accidente.
43:35Se rediseñó
43:36el ordenador de vuelo
43:37para evitar
43:37que mostrara
43:38datos del aire
43:39incorrectos.
43:40El procedimiento
43:42para usar
43:42el calentador
43:43PITOT
43:43en lugar de
43:44recalibrar
43:45los sensores
43:45se incluye
43:46en los manuales
43:47y los documentos
43:48técnicos
43:48de la Fuerza Aérea
43:49estadounidense.
43:51Desde entonces
43:52ese problema
43:54no ha vuelto
43:54a ocurrir.
43:56Northrop
43:57construyó
43:58un avión
43:58increíble.
43:59Desde aquí
43:59les insto
44:00a ellos
44:00a los técnicos
44:01de mantenimiento
44:02y a los pilotos
44:03a seguir haciendo
44:03que el B-2
44:04sea la envidia
44:05del mundo entero.
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