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Tras el accidente de una aeronave turbopropulsada en Carolina del Norte, los investigadores recurren a un arriesgado vuelo de prueba, gracias al cual descubren un problema de seguridad que afecta a toda la industria del sector.
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00:01En su aproximación al aeropuerto de Raleigh-Durham,
00:06¿Hemos sufrido un apagón?
00:08Los pilotos deciden abortar el aterrizaje.
00:11Cuando falla un motor, el rendimiento de tu avión cae un 80%.
00:15Hay que abortar.
00:17Pero el plan falla.
00:20Baja el morro.
00:22Sabía que estábamos cayendo.
00:30Solo sobreviven 5 de las 20 personas a bordo.
00:34Los restos del vuelo 3379 sorprenden a los investigadores de la NTSB.
00:41Parece que los motores brotaban a máxima potencia.
00:45¿Qué falló?
00:46Solo gracias a un vuelo de prueba que casi acaba en tragedia.
00:50Inclinación a la izquierda.
00:52Logran descubrir una increíble secuencia de acontecimientos.
00:56Tenía que estrellarse.
00:58¡No!
01:02Mayday, mayday.
01:04Mayday, mayday.
01:05Mayday, mayday.
01:09Mayday, mayday.
01:25Mayday, mayday.
01:26Terror en el turbohélice.
01:29El vuelo 3379 de American Eagle se acerca al aeropuerto internacional de Raleigh-Durham.
01:36¿Puedes empezar con la lista de verificación de descenso?
01:42En la cabina de mando, el comandante Mike Hillis y el copiloto Matthew Saylor se preparan para aterrizar.
01:50Altímetro 3031 configurado.
01:52Altímetro 3031 configurado.
01:53Comprobado.
01:543031 configurado.
01:56Comprobado.
01:57Comprobado.
01:58Eran pilotos jóvenes que estaban comenzando sus trayectorias profesionales.
02:02Querían entrar a trabajar en aerolíneas más importantes en las que el salario y los beneficios eran mejores.
02:09Los pilotos vuelan en un Jetstream 3201, un avión biturbohélice diseñado para proyectos cortos.
02:17Es uno de los más utilizados por aerolíneas regionales como American Eagle.
02:21Los motores de turbohélice rinden mejor a altitudes más bajas y suelen consumir menos combustible.
02:29Por eso, en rutas cortas, el Jetstream era una opción perfecta.
02:36El vuelo 3379 despega a las 6 de la tarde de Greensboro, Carolina del Norte.
02:42Desde ahí tardará 35 minutos en llegar al aeropuerto de Raleigh-Durham.
02:47Buenas tardes, estamos a 20 kilómetros del aeropuerto internacional de Raleigh-Durham.
02:51En unos 5 minutos comenzaremos la aproximación.
02:54El tiempo no es bueno en Raleigh.
02:55La visibilidad es de 3,2 kilómetros por la lluvia y la niebla y el viento sopla desde el norte
03:00a 3 metros por segundo.
03:03Hay 18 pasajeros a bordo.
03:07Entre ellos está la estudiante universitaria Lauren Anderson.
03:12No había dormido nada la noche anterior.
03:15Había estado despierta haciendo un trabajo que había metido por debajo de la puerta de mi profesor de inglés.
03:20Después de una larga semana de exámenes finales, lo único que quería era volver a casa.
03:29Miguel 3379, reduzcan a 315 kilómetros por hora.
03:33Luego desciendan y permanezcan a 900 metros.
03:36A 18 kilómetros de Raleigh-Durham, el vuelo 3379 obtiene permiso para iniciar su descenso.
03:45315 kilómetros por hora y 900 metros.
03:48Aquí 3379.
03:53La tripulación reduce la potencia de los motores.
03:57En un avión turbohélice, la potencia de los motores y la velocidad de la hélice se controlan de forma independiente.
04:07El Jetstream 32 no tenía piloto automático.
04:11Siempre había que pilotarlo de forma manual.
04:16Era uno de los aviones que más destreza exigía a los pilotos.
04:24Mientras descienden a 900 metros, la tripulación vigila atentamente el tiempo.
04:32Cuando puedas, mira por la ventana a ver si ves algo de hielo.
04:39No, estoy mirando pero no veo nada.
04:44La formación de hielo puede ser muy peligrosa para un avión.
04:49No solo aumenta su peso, también altera la aerodinámica de las alas.
04:55El hielo no es el único peligro al que se enfrentan los pilotos.
05:01Eagle 3379, cuidado con las turbulencias de Estela.
05:05Tienen delante un 727.
05:07Giren a la izquierda, rumbo 190.
05:09Hay un 727 delante del vuelo 3379.
05:14Y eso podría suponer un peligro para Jetstream.
05:19Los aviones pesados tienden a generar tornados horizontales muy intensos,
05:25llamados vórtices, que salen de la punta de las alas.
05:30Si un avión más pequeño se topa con esa turbulencia de Estela,
05:36esta podría ser tan potente que al piloto le sería imposible contrarrestarla.
05:44Izquierda 190, aquí 3379.
05:48Por seguridad, los pilotos ajustan ligeramente su rumbo.
05:55Eagle 3379, aquí Rally.
05:58Despejado para aterrizar.
06:00Viento 010.
06:02Tienen un 727 a 6 kilómetros y medio.
06:05Despejado para aterrizar, aquí 3379.
06:08El vuelo 3379 obtendrá permiso para aterrizar
06:13cuando el Boeing 727 ya haya tocado tierra.
06:22No esperábamos que fuera a haber ningún problema.
06:25Era la misma historia de siempre.
06:28Ya había realizado esa ruta tres veces ese año.
06:35Baja el tren.
06:38Bajando el tren.
06:41Los pilotos configuran el avión para el aterrizaje.
06:44Flaps a 20.
06:48Flaps a 20.
06:51Minutos antes de tocar tierra.
06:57¿Por qué se ha encendido esa luz?
06:59¿Hemos sufrido un apagón?
07:01Se ilumina la luz de encendido de un motor.
07:05Ver que se ilumina la luz de encendido de un motor durante la aproximación es preocupante.
07:11Si la combustión se ha interrumpido, sea cual sea la razón,
07:16se podría producir un apagón o un fallo del motor.
07:20No sé qué le pasa.
07:23Si hay un fallo en el motor, los pilotos deben reconsiderar el aterrizaje.
07:28El piloto tenía que tomar la decisión de continuar la aproximación o abortar el aterrizaje y descubrir cuál era el
07:35problema.
07:36¿Qué hago? ¿Vas a continuar?
07:40Sí, voy a continuar.
07:42Necesito tu ayuda.
07:45El comandante Hillis decide aterrizar.
07:48De acuerdo.
07:50Vamos a abortar.
07:52Pero luego cambia de opinión.
07:58Abortar la aproximación le daba más tiempo al piloto para repasar la lista de verificación ante un fallo del motor.
08:06En los instantes finales del vuelo, no tienes apenas tiempo para hacer eso.
08:13Máxima potencia.
08:16A 460 metros de altura, el comandante Hillis aborta el aterrizaje.
08:22Cuando te falla un motor, no solo pierdes la mitad de la potencia.
08:26Además, el rendimiento de tu avión cae un 80%.
08:31El vuelo 33-79 no logra elevarse y está perdiendo velocidad.
08:39Baja el morro.
08:41Baja el morro.
08:44A 430 metros, el avión está a punto de entrar en pérdida.
08:51¿Lo tienes?
08:52Sí.
08:53No podían ascender y estaban empezando a perder el control direccional del aparato.
09:00El vuelo 33-79 se inclina bruscamente a la izquierda, desviándose de su rumbo.
09:07Baja el morro.
09:09La situación empeoró muy deprisa y se les acababa el tiempo.
09:15¡Vamos!
09:17Mientras caen en picado a gran velocidad, los pilotos luchan por recuperar su avión.
09:23No había auxiliares de vuelo en el avión y el caos era horrible.
09:27Se oía una especie de sirena.
09:29Tenían mucho miedo, todos teníamos mucho miedo.
09:32Sabíamos que nos íbamos a estrellar.
09:38Sabía que estábamos cayendo.
09:49Me preparé, empujando con las manos y los pies el asiento que tenía delante.
10:02Durante un instante pensé, tengo que sobrevivir, tengo que hacerlo.
10:08¡No!
10:28Cuando nos estrellamos, recuerdo que impactamos contra el suelo con mucha fuerza y a mucha velocidad.
10:36El vuelo 33-79 acaba de desplomarse sobre un denso bosque en Carolina del Norte.
10:43Ahora es un amasijo de metal ardiendo.
10:48El avión se partió justo entre mi asiento y el asiento que tenía delante.
10:56Recuerdo que me quité el cinturón y escuché a gente quejándose y chillando.
11:03No veía nada.
11:06No sé si se me habían salido las lentillas o si me entró algo de combustible en los ojos.
11:14Tampoco podía andar.
11:17Pero tenía la adrenalina por las nubes.
11:20Estaba en modo supervivencia.
11:22Mi instinto me decía que tenía que sobrevivir.
11:25Y de alguna manera logré alejarme del fuego.
11:40David Farrell, un bombero de Morrisville, es uno de los primeros en llegar al lugar del accidente.
11:47Tenía las pulsaciones a mil.
11:51Porque sabes que lo más probable es que veas una de las peores cosas que verás en la vida.
11:58Había mucho fuego.
12:00Yo tenía el corazón en la garganta y la adrenalina por las nubes.
12:05Estaba asustado.
12:06Mientras me aproximaba al lugar del accidente, algo me llamó la atención.
12:17Miré hacia abajo y vi a una mujer alejándose del fuego aunque no podía mover las piernas.
12:28Me preguntó cómo me llamaba y le contesté que tenía que encontrar mi maleta y que necesitaba volver a casa.
12:35Le dije, lo vas a lograr.
12:40No vas a morir.
12:44Ya has pasado lo peor y te vamos a sacar de aquí.
12:49Lauren Anderson es una de los cinco supervivientes.
12:53Quince personas han fallecido.
12:58Me rompí varios huesos de la mano, una clavícula, varias costillas y me perforé en los pulmones.
13:05Me partí y disloqué la espalda y me rompí la tibia y el peroné de la pierna izquierda y el
13:12tobillo.
13:15El comandante Mike Hillis y el copiloto Matthew Saylor han fallecido.
13:24La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte llega al lugar del accidente a la mañana siguiente.
13:34¿Habéis encontrado las cajas negras?
13:37El equipo las sigue buscando. Anoche el tiempo no era bueno.
13:41Necesito el informe del piloto sobre la formación de hielo y el parte meteorológico.
13:48En ese accidente, la formación de hielo era un asunto primordial porque el del vuelo 3379 era el segundo accidente
13:55de American Eagle.
13:58Unas semanas antes, se estrelló otro jet stream por formación de hielo.
14:04¿Fue el hielo la razón por la que el vuelo 3379 no pudo llegar al aeropuerto estando a tan solo
14:107 kilómetros y medio de distancia?
14:16El tren está bajado.
14:28¿Sabemos la configuración de los flaps?
14:30Voy a preguntarle al que está en la cabina de mando.
14:33Soy Strauch, ¿qué nos puedes decir del selector de los flaps?
14:37La parte de la cabina de mando estaba especialmente dañada.
14:41Era imposible analizar muchos de los controles y de los instrumentos.
14:45El selector de los flaps está en posición de 20 grados.
14:49Recibido.
14:51La extensión de los flaps también era muy interesante porque estaban en la configuración propia del aterrizaje.
14:59Muchas gracias.
15:03Si se empezó a formar hielo en el avión en el momento del aterrizaje, eso supondría un problema.
15:08Teníamos que empezar a investigar la posibilidad de que la formación de hielo fuera la culpable.
15:14Estos son los informes de cinco pilotos que estuvieron en Raleigh.
15:19Hay varios que informaron de una pequeña acumulación de hielo, pero a mucha altura.
15:26Los investigadores descubren que otros pilotos que volaron por la zona no informaron de que la formación de hielo fuera
15:32un problema importante.
15:34Aunque se podía formar hielo en la zona, no era un factor a tener en cuenta en la investigación del
15:40accidente.
15:44El avión estaba configurado para aterrizar.
15:47¿Qué fallo?
15:51Quizá tuvieran un problema de motor.
15:55Los investigadores nos enfrentábamos al enorme reto de determinar si alguno de los motores había sufrido algún tipo de avería.
16:03¿Puedes traer esa pala, por favor?
16:07Gracias, muchas gracias.
16:11¿Esta pala es de la hélice izquierda?
16:14Sí, y esta de la hélice derecha.
16:18El equipo examina las hélices en busca de alguna prueba de que estaban operativas.
16:24Vaya, está doblada. Y mira los daños que tiene aquí.
16:28Los daños de la pala les aportan una pista.
16:33Cuando las hélices de un avión rotan, tienden a absorber cosas y se doblan hacia delante cuando chocan contra el
16:41suelo o contra los árboles.
16:44Parece que los motores funcionaban a máxima potencia.
16:49Estaban a siete kilómetros y medio del aeropuerto con la configuración de aterrizaje.
16:55¿Qué pasó?
16:59Pasamos mucho tiempo en el lugar del accidente del vuelo 3379 y las preguntas no paraban de surgir.
17:08Era evidente que ese caso iba a ser muy complejo.
17:19¿Informaron de algún problema durante la aproximación?
17:22Voy a comprobarlo.
17:25Los investigadores de la NTSB esperan que las conversaciones de los pilotos con los controladores aéreos
17:31arrojen algo de luz sobre por qué se estrelló el vuelo 3379 antes de llegar al aeropuerto de Raleigh-Duram.
17:39Eran los últimos que habían hablado con la tripulación y queríamos saber si habían notado algo inusual en esas conversaciones.
17:47No, no hubo nada fuera de lo normal.
17:52Eagle 3379, reduzcan a 315 kilómetros por hora. Luego desciendan y permanezcan a 900 metros.
18:00El controlador les cuenta que la aproximación del vuelo 3379 parecía rutinaria.
18:06315 kilómetros por hora y 900 metros. Aquí 3379.
18:12¿Hubo algún problema de tráfico durante su aproximación?
18:15Bueno, sí.
18:181-727 aterrizó antes que ellos. Les advertí de la posibilidad de una turbulencia de Estela.
18:25Eagle 3379, cuidado con las turbulencias de Estela. Tienen delante 1-727. Giren a la izquierda, rumbo 1-9-0.
18:33El problema de las turbulencias de Estela es especialmente crítico. Era un factor que teníamos que analizar a fondo.
18:39Muchas gracias.
18:40De nada.
18:45¿A qué velocidad desciende una turbulencia de Estela?
18:5090 metros por minuto.
18:53Los investigadores comparan la trayectoria del vuelo 3379 con la trayectoria estimada de la turbulencia de Estela.
19:01Vale, a ver qué tenemos.
19:07Emplean los retornos de radar registrados de ambos aviones, añadiendo los datos meteorológicos en el momento del accidente.
19:16Parece que el vuelo 3379 la esquivó.
19:19Por más de 180 metros.
19:22El Jetstream no se topó con ninguno de esos vórtices.
19:26Las turbulencias de Estela no afectaron la trayectoria de vuelo del avión siniestrado.
19:34Pero los datos del radar revelan que algo pasó con la trayectoria.
19:40Según esto, se desviaron tras evitar la turbulencia de Estela.
19:44Estaba muy a la izquierda.
19:47¿Por qué?
19:49¿Por qué estaba el avión más a la izquierda de lo que debía durante la aproximación final estando ya configurado
19:55para aterrizar?
19:57¿Puedes empezar con la lista de verificación del descenso?
20:01El equipo acude a la grabadora de voz de la cabina de mando con la esperanza de encontrar alguna explicación
20:07de ese inusual giro a la izquierda.
20:12Teníamos que descubrir qué había pasado en la cabina de mando entre la tripulación.
20:16¿Qué se dijeron?
20:17¿Cuáles eran sus intenciones?
20:19Altímetro 30-31 configurado.
20:22Comprobado.
20:23Presurización configurada y comprobada.
20:26Protección anti-hielo activada.
20:28Los investigadores escuchan al comandante y al copiloto planificar su aproximación con precisión.
20:34Vale, revisado.
20:36Por ahora todo correcto.
20:39Los pilotos parecen trabajar perfectamente en equipo mientras el vuelo 33-79 se acerca al aeropuerto.
20:49¿Por qué se ha encendido esa luz?
20:51¿Hemos sufrido un apagón?
20:54¿Ha dicho apagón?
20:56Ponlo otra vez.
20:59¿Hemos sufrido un apagón?
21:03Cuando el comandante habló de la luz de encendido, era la primera vez que salía ese tema.
21:11Hemos sufrido un apagón.
21:13¿Hemos perdido el izquierdo?
21:15Sí.
21:18Descubren que la luz de encendido se activó momentos antes del accidente.
21:25La luz de encendido les hizo pensar que había perdido un motor.
21:30Pero, teniendo en cuenta las pruebas físicas que teníamos, esa idea era muy extraña.
21:35Lo normal es esperar que, en ese momento, se produjera algún tipo de confirmación.
21:42Sin embargo, eso no pasó y se hizo en silencio.
21:47Teníamos que intentar averiguar qué estaba pasando.
21:55Estas son las ondas de sonido del motor en el momento en el que se encendió la luz.
22:00Otra forma que tienen los investigadores de determinar si los motores estaban operativos
22:05es analizar su sonido en la grabación de la cabina de mando.
22:08El objetivo de ese estudio iba enfocado a calcular la frecuencia de giro de las palas,
22:16es decir, a calcular las revoluciones de la hélice.
22:22Pon la comparativa.
22:26Comparan los sonidos de los motores del vuelo 3379 con otros motores operando al 100%.
22:35Analizamos la acústica del rendimiento de los motores.
22:38Es relativamente fácil comparar ese sonido con el de un motor en funcionamiento.
22:45Son casi idénticos.
22:48Los investigadores escuchan la prueba de que ambos motores funcionaban a máxima potencia.
22:55El análisis del sonido nos indicó que el ruido generado por los motores del avión
23:00coincidía con el de dos motores totalmente operativos.
23:04La luz de encendido les confundió y les hizo pensar que el motor izquierdo se había apagado.
23:09Pero no era cierto.
23:15Ese análisis de sonido descartó la posibilidad de un fallo de motor.
23:20Eso no fue la causa del accidente.
23:23Ese descubrimiento deja muy sorprendidos a los investigadores.
23:28¿Por qué se activó la luz de encendido si no le pasaba nada al motor?
23:40¿Por qué se ha encendido esa luz?
23:42¿Hemos sufrido un apagón?
23:46Los investigadores examinan los manuales de Jetstream
23:49para determinar por qué se iluminó una luz de encendido
23:52aunque ambos motores funcionaban perfectamente.
23:58¿Qué la activa?
24:04Está conectada a un sistema de torsión negativa.
24:07La torsión negativa se produce cuando la carga de aire en las hélices
24:11hace que éstas dirijan los motores en lugar de que sean los motores los que dirigen las hélices.
24:17Puede ser una señal de apagón.
24:20Es lo mismo que te ocurriría si metes una marcha baja
24:23mientras desciendes una cuesta con un coche y usas la transmisión como freno.
24:29Pone la luz de encendido.
24:31Se activará si la velocidad de la hélice aumenta demasiado rápido.
24:36Si la configuración de la potencia es baja
24:39pero aumentas la velocidad para prepararte para el aterrizaje
24:43y mueves las palancas de velocidad muy rápido
24:46eso podría provocar una torsión negativa
24:49que haría que se encendiera esa luz.
24:56Seguimos. Flaps a 10.
24:58Los investigadores acuden de nuevo a la grabadora de voz de la cabina de mando
25:02para descubrir si los pilotos mencionan el aumento de la velocidad de la hélice.
25:07Seguimos y aumentamos la velocidad.
25:10Escuchan que el comandante Hillis aumenta al máximo la velocidad de las hélices
25:14de cara al aterrizaje.
25:16¿Por qué se ha encendido esa luz?
25:21Ahí está. Aumentó la velocidad de la hélice y ¡boom!
25:25Se iluminó la luz de encendido.
25:30El equipo descubre que los pilotos generaron una torsión negativa.
25:36La torsión negativa no implica necesariamente un fallo de motor.
25:40Sí que se produce una situación transitoria durante un segundo o dos
25:44y eso podría encender esa luz.
25:47Hemos sufrido un apagón.
25:49No evalúa correctamente las situaciones.
25:51Pero seguro que comprobó las revoluciones por minuto del motor.
25:57¿Qué hago? ¿Vas a continuar?
26:01Sí, voy a continuar.
26:04Necesito tu ayuda.
26:07No comprueba si el motor ha fallado o no.
26:12Tienes que observar tus instrumentos para determinar si ambos motores están generando potencia.
26:17No es tan difícil. Se han formado para eso.
26:20Si lo hubiera comprobado, hubiera visto que la potencia estaba como la había configurado, al 100%.
26:28No saber si tienes un fallo de motor, pero responder como si lo tuvieras no es nada bueno.
26:33Eso podría causar un accidente.
26:37Hay que abordar.
26:40¿Qué acciones tomaron los pilotos durante la aproximación frustrada?
26:46¿Cómo configuraron el avión para la aproximación frustrada?
26:52Aumentaron la potencia al máximo.
26:55Máxima potencia.
27:00Como debían. ¿Qué más?
27:05No mencionan reducir los flaps a 10 o subir el tren de aterrizaje.
27:12Cuando abortas el aterrizaje, debes informar al otro piloto, aplicar máxima potencia y retraer el tren de aterrizaje y los
27:20flaps.
27:22Sin embargo, el hecho de que los pilotos no subieran el tren ni modificaran los flaps, no explica el accidente.
27:30Es difícil pensar que la configuración hiciera que el avión girara a la izquierda y se estrellara.
27:34Solo hay una forma de saberlo.
27:43Debíamos realizar algunos vuelos de prueba porque teníamos que descubrir qué configuraciones habían empleado los pilotos que hicieron que el
27:51avión se desviara de su trayectoria de vuelo prevista.
27:59Los investigadores acuden a pilotos de prueba en busca de ayuda.
28:03Tendrán que llevar al Jetstream 3201 al límite para resolver el misterio.
28:08A veces tienes que ponerte en una situación complicada, aunque sepas lo que podría pasar si llegaras demasiado lejos.
28:16Máxima potencia.
28:18Flaps a 20.
28:19Introducen la misma configuración que emplearon los pilotos durante su aproximación frustrada.
28:25Flaps a 20.
28:27Baja el tren.
28:30Vale.
28:31Bajando tren.
28:36Bajando tren.
28:38Vamos más despacio que en una aproximación frustrada, pero aún así se puede hacer.
28:43¿Por qué giró el vuelo 3379 a la izquierda y se estrelló?
28:50Utiliza la misma configuración, aunque aplicando máxima potencia en el motor derecho, pero no en el izquierdo.
28:56Recibido.
29:00Prueban otra posibilidad distinta con la esperanza de recrear las acciones de la tripulación.
29:07Máxima potencia en el motor derecho.
29:11Ninguna en el izquierdo.
29:18Así no puedo ascender.
29:25Los investigadores por fin saben cómo realizó el comandante Hillis la aproximación frustrada.
29:32Aplicando máxima potencia.
29:35Al creer que el motor izquierdo había fallado, el comandante aumenta la potencia solo en el motor derecho.
29:46Baja el morro.
29:47Baja el morro.
29:49La diferencia de potencia entre los dos motores impide que el avión genere la velocidad que necesita para ascender con
29:55el tren de aterrizaje bajado y los flaps extendidos.
29:59¡No!
30:06El vuelo de prueba demostró que un avión con esa configuración era incapaz de volar con seguridad.
30:11Tenía que estrellarse.
30:15La configuración del aparato no era la correcta.
30:19Los investigadores concluyen que el comandante no configuró su avión de forma adecuada para una aproximación frustrada.
30:26Si el comandante pensó que uno de los motores no funcionaba, deberían haber realizado una aproximación frustrada con un solo
30:32motor.
30:34Pero tampoco lo hicieron.
30:37Era un avión prácticamente imposible de pilotar.
30:43¿Lo tienes?
30:45Sí.
30:46Los investigadores de la NTSB se centran en el comandante del vuelo 3379, Michael Hillis, de 29 años.
30:56Al toparnos con un accidente en el que la respuesta del piloto fue tan pobre, nos preguntamos, ¿cómo pudo llegar
31:02hasta ahí?
31:10Contaba con 2.294 horas de vuelo en turbohélices.
31:173.499 horas en total.
31:21Era joven, pero no era ningún novato.
31:24Los investigadores de la NTSB analizan los informes laborales de los pilotos del vuelo 3379.
31:33Queríamos conocer los antecedentes de los pilotos.
31:36¿Había algo en su carrera que nos pudiera revelar algo sobre su rendimiento la tarde del accidente?
31:42Gracias a los archivos de American Eagle, el equipo descubre que Michael Hillis tenía licencia para pilotar varios turbohélices.
31:50Empezó su formación con el Jetstream en marzo de 1991.
31:55Hoy haremos aproximaciones frustradas con un solo motor. ¿Preparado?
31:59Sí, señor.
32:01Los investigadores analizan detenidamente los informes del comandante Hillis.
32:08Voy a apagar el motor izquierdo.
32:13Teníamos que comprobar la pericia del piloto, por lo que tuvimos que investigar la información sobre su formación.
32:22Mira esto.
32:25Es la evaluación de un instructor.
32:29Estás perdiendo velocidad. ¿Cómo puedes recuperarla?
32:33No lo sé.
32:36Esto es muy revelador. No sabía hacer aproximaciones frustradas con un solo motor.
32:41Era evidente que a ese comandante le estaba costando mucho mejorar su destreza como piloto.
32:49Aproximaciones frustradas con un solo motor, fallos de motor.
32:54¿De cuándo es eso?
32:55Abril del 92.
32:58Eso fue dos años antes del accidente.
33:00Tuvo tiempo más que suficiente para mejorar.
33:04Debió hacerlo rápido porque se convirtió en comandante unos meses después.
33:08Cuando un piloto asciende a comandante es que es muy bueno.
33:12El proceso de selección es tan riguroso que no conseguirás convertirte en comandante a menos que tengas unas cualidades más
33:19que notables.
33:21Eso es todo lo que pone.
33:24¿Hay algún piloto de American Eagle con el que podamos hablar?
33:28Vamos a ver.
33:30La NTSB quiere saber más sobre la trayectoria profesional de Hillis.
33:34En el expediente de un piloto se pueden encontrar pequeños comentarios sobre los problemas con los que se han topado
33:41las personas que han volado con esa persona.
33:45¿Qué me puedes contar de Mike Hillis?
33:49Estamos destrozados por la noticia.
33:52Los investigadores interrogan al gerente de American Eagle en Rally Durham.
33:58Desgraciadamente recibimos muchas quejas por su forma de pilotar.
34:01Me sorprendió mucho escucharle decir eso.
34:05¿Quejas?
34:06¿De quién?
34:09De varios pilotos que volaban con él desde Rally.
34:13Que los copilotos comentaran cosas sobre él a sus compañeros no era normal.
34:18Había copilotos a los que le daba miedo volar con él.
34:22Tenían que vigilar atentamente lo que hacía Hillis.
34:24¿En serio?
34:26Si el gerente tenía razón y a los copilotos les daba miedo volar con él, eso era muy esclarecedor para
34:33el caso.
34:40Gracias.
34:43Siento decirlo, pero era un piloto muy cuestionable.
34:49Nos mostraron una imagen de un piloto que volaba bien, pero en cuanto se enfrentaba a algo inesperado, su rendimiento
34:56comenzaba a resentirse.
35:01¿Cómo acabó este hombre en American Eagle?
35:04¿De dónde salió?
35:05Eso debería indicarse en su expediente.
35:10Intentamos obtener la máxima información posible del historial del piloto.
35:16Antes trabajaba en Comer.
35:19El comandante Hillis solicitó un puesto en American Eagle en octubre de 1990, mientras volaba para otra aerolínea.
35:28Averigua si comprobaron los antecedentes de este hombre.
35:37Cuando los investigadores preguntan a American Eagle, se comprobaron el historial de Mike Hillis.
35:43Su respuesta les deja muy sorprendidos.
35:45No se pusieron en contacto con ninguna aerolínea anterior.
35:51La NTSB hace lo que American Eagle nunca hizo.
35:56Solicitarle a Comer el expediente de Mike Hillis.
36:01Cuando comparamos los informes de Comer con los de American Eagle, vimos que coincidían.
36:07Malhumorado, impredecible, se distrae fácilmente, riesgo de visión de túnel en situaciones de emergencia.
36:17Comer era un piloto potencialmente peligroso.
36:21Visiones de túnel en situaciones de emergencia.
36:23Comer lo sabía.
36:25El que escribió esto quería que lo despidieran.
36:31La situación cada vez iba a peor.
36:42Comer recomendó su despido.
36:46¿Pero lo despidieron?
36:49Se fue de Comer antes de que lo echaran.
36:51Ese comandante no debía haber volado con pasajeros bajo ninguna circunstancia.
37:00¿Conocía American Eagle el historial de rendimiento de este hombre?
37:04Parece que no preguntaron.
37:08No hay constancia de que Comer informara a American Eagle.
37:13Pero la respuesta está clara.
37:15El manchado historial de vuelo de Michael Hillis, con pruebas de certificación suspendidas,
37:20malas evaluaciones por parte de sus instructores y quejas de sus compañeros,
37:25nunca llegó a American Eagle.
37:28Si de verdad alguien hubiera conocido los antecedentes de este hombre,
37:32¿Hubiera consentido que su mujer o sus hijos viajaran en ese avión?
37:36La respuesta sería no.
37:39Pero había dos pilotos en la cabina de mando del vuelo 3379.
37:45Baja el morro.
37:47Baja el morro.
37:49En este caso, el copiloto tardó mucho tiempo en darse cuenta
37:53de que las habilidades del comandante no eran las adecuadas.
37:57¿Era consciente el copiloto de con quien volaba?
38:03Vamos.
38:04Los investigadores se preguntan si el copiloto Saylor sabía que estaba junto a un piloto en el que no se
38:09podía confiar.
38:10¡No!
38:18Copiloto Matthew Ian Saylor, 25 años.
38:21Llevaba un año trabajando en American Eagle en el momento del accidente.
38:26La NTSB investiga los horarios de trabajo del copiloto Saylor y el comandante Hillis.
38:34¿Había volado antes con Hillis?
38:40No, nunca.
38:44Descubren que el copiloto no conocía esa ruta.
38:47¿Su base no era Rally?
38:50No, su base era Miami.
38:55Uno de los aspectos críticos del accidente es que el copiloto era de una base diferente a la del comandante.
39:03Los pilotos de Rally Durham sabían que tenían que vigilarlo de cerca, pero él era de Miami.
39:08No tenía ni idea de con quién estaba volando.
39:16Seguimos y aumentamos la velocidad.
39:20Cuando el copiloto Saylor entra en la cabina de mando con el comandante Hillis el 13 de diciembre de 1994,
39:28no tiene ni idea del tipo de piloto que le han asignado.
39:31Ese piloto nunca debería haber estado al frente de ese avión.
39:36Mientras el vuelo 33-79 realiza su aproximación final hacia Rally Durham,
39:41la iluminación de la luz de encendido coge por sorpresa al comandante Hillis, que malinterpreta la situación.
39:48¿Por qué se ha encendido esa luz?
39:50¿Hemos sufrido un apagón?
39:52No sé qué le pasa.
39:55¿Hemos sufrido un apagón?
39:57El comandante Hillis no se da cuenta de que al aumentar la velocidad de la hélice demasiado deprisa
40:03ha generado una torsión negativa momentánea.
40:06Pensó erróneamente que el motor había fallado y actuó de forma incorrecta.
40:11Voy a continuar.
40:14En vez de aterrizar, Hillis decide abortar la operación.
40:18Hay que abortar.
40:19El comandante realizó un diagnóstico erróneo de la situación
40:24y decidió abortar el aterrizaje, aunque nunca se produjo ningún fallo en el motor.
40:32Los pilotos se enfrentan a una grave emergencia.
40:37El tren estaba bajado, pero intentaba ascender.
40:40Aplicando máxima potencia.
40:43Era imposible con esa configuración.
40:47Estaban a punto de caerse por un precipicio.
40:53Baja el morro.
40:56Del copiloto depende enmendar los errores del comandante.
41:01¡Vamos!
41:04Creo que hubiera podido salvar el avión,
41:07pero cuando se dio cuenta de lo que sucedía, ya era demasiado tarde.
41:2215 personas fallecen por culpa de los errores de Hillis.
41:29Cometió todos los errores posibles en los últimos dos minutos de vuelo.
41:39En esa época, sentía mucha rabia por los errores que habían cometido el comandante y el copiloto,
41:45aunque casi todo el mundo señalaba a la aerolínea.
41:50Si American Eagle hubiera analizado el pasado de Hillis antes de contratarlo,
41:55es probable que no hubiera estado en la cabina de mando ese 13 de diciembre de 1994.
42:05La conclusión final del vuelo 3379 es que había que identificar aquellos pilotos
42:13que no tuvieran unas buenas dotes de pilotaje.
42:16El accidente del vuelo 3379 revela graves errores en las prácticas de contratación habituales
42:23de las aerolíneas estadounidenses, ya que casi nunca se comparte información sobre los pilotos
42:29de una aerolínea a otra.
42:32Cuando yo solicito trabajo en una empresa, lo normal es que me pidan referencias.
42:36Él era un piloto.
42:38¿No era importante descubrir si esa persona era competente o no?
42:45Pasó lo mismo en el 88 y el 90.
42:49Trágicamente, el caso del vuelo 3379 no es el único.
42:55¿Y en el 93?
42:57En tres accidentes anteriores, la NTSB recomendó que las aerolíneas pudieran tener acceso
43:03previo a los informes de las aerolíneas sobre cualquier piloto.
43:08Cuatro veces es demasiado.
43:12Por cuarta vez, la NTSB recomienda que las aerolíneas estadounidenses comprueben el historial
43:19de los pilotos que vayan a contratar.
43:22Sin embargo, no se realiza ningún cambio en la legislación federal.
43:28Sentí que tenía que hacer algo.
43:30Tenía que hablar por esas 15 personas que ya no podían hacerlo.
43:37Así que hablé en el Congreso.
43:40En 1996, dos años después del accidente,
43:44el Congreso estadounidense aprobó una ley para garantizar que las aerolíneas tuvieran
43:48acceso previo a los historiales de los pilotos que quisieran contratar.
43:53La posibilidad de que un piloto así llegue tan lejos como lo hizo Hillis
43:56se ha reducido gracias a esa ley.
43:59Desgraciadamente,
44:01tuvo que ocurrir una tragedia para que se hiciera algo al respecto.
44:10Gracias.
44:10Gracias.
44:10Gracias.
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