- hace 14 horas
Un turbopropulsor de Illinois se estrella en mitad de una tempestad, y los investigadores finalmente descubren una suposición fatal y una decisión letal.
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00:02Tras perder sus generadores eléctricos...
00:05Baliza apagada.
00:07Los pilotos del vuelo 710 de Air Illinois apagan un sistema tras otro para conservar la potencia de sus baterías.
00:15Tuvo que ser un momento escalofriante para ambos.
00:21Pero sus esfuerzos no surten efecto.
00:25Todos los pasajeros y tripulantes fallecen.
00:29Los investigadores de la NTSB examinan los componentes eléctricos del avión en busca de pistas.
00:35No hubo cortocircuito.
00:37¿Y las baterías?
00:39Sin señales de falla.
00:42La grabadora de voz de la cabina de mando plantea más preguntas.
00:46¿Estás usando estas luces?
00:48No, apágalas.
00:50Estaban haciendo lo correcto, apagar las luces para reducir la carga.
00:55¿Tienes una linterna?
00:57Sí.
00:59Mayday, Mayday.
01:08Mayday, Mayday.
01:12Catástrofes aéreas.
01:23Oscuridad total.
01:25El vuelo 710 de Air Illinois despega del aeropuerto capital en Springfield, Illinois.
01:35Sube el tren.
01:36El comandante Lester Smith, de 32 años, lleva volando con Air Illinois casi 5 años.
01:44Es uno de sus pilotos con más experiencia.
01:48Subiendo tren.
01:49El copiloto Frank Tudor lleva 3 años en la aerolínea.
01:54Se le considera uno de sus mejores copilotos.
02:02Los pilotos manejan un Hawker Seedley 748.
02:08Ese resistente turbohélice se ha diseñado para aterrizar en pistas más cortas.
02:13El Hawker Seedley 748 fue una de varias aeronaves que se construyeron para sustituir al DC-3 como avión de
02:22tipo regional, de carga o militar, aunque se usaba sobre todo como avión regional.
02:28Es el avión ideal para una aerolínea regional que conecta las grandes ciudades de Illinois con las más pequeñas.
02:37Illinois 710, identificado en radar. Continúen a 900 metros, despejado para Carbondale.
02:43Aquí Illinois 710, 900 metros, despejado para Carbondale. Gracias y buenas noches.
02:50Rumbo 175.
02:59Menos de dos minutos después del despegue...
03:03Es el generador otra vez.
03:05...se enciende la luz de aviso del generador.
03:09El avión cuenta con dos generadores de 9 kilovatios que aportan energía a los bancos de baterías y los sistemas
03:16eléctricos.
03:18Uno de los generadores ha fallado.
03:21Voy a aislarlo.
03:24El copiloto desconecta el generador derecho para proteger el resto del sistema eléctrico del aparato.
03:33Cuando pasa algo así y falla un generador, uno de los pasos más importantes a seguir es desconectar ese generador
03:41del sistema lo más rápido posible.
03:46Genin Yurvan es un ex piloto de Air Illinois que aterrizó su avión en Springfield tres horas antes.
03:54Ambos generadores están capacitados para soportar toda la carga.
04:01Por lo tanto, aunque falle uno, puedes llegar a tu destino sin declarar una emergencia.
04:09El vuelo de esta noche, que durará unos 40 minutos, recorrerá 235 kilómetros y transportará a siete pasajeros de Springfield
04:18a Carbondale, Illinois.
04:20Springfield, aquí Illinois 710. Tenemos un pequeño problema eléctrico.
04:25Les mantendremos informados.
04:28Illinois 710, ¿quieren regresar a Springfield?
04:31Negativo. Continuamos hasta Carbondale.
04:33900 metros.
04:35El comandante decide que es seguro continuar con el vuelo.
04:40Continúan hacia Carbondale.
04:42Recibido.
04:46Hay una densa capa de nubes.
04:50Las condiciones de Carbondale debían ser lo que llamamos IFR, reglas de vuelo instrumental.
04:58Para pilotar entre las nubes necesitaban centrarse en sus instrumentos.
05:04Volaban hacia condiciones meteorológicas cada vez peores.
05:07Todos los pilotos están formados para algo así, pero eso apenas te da margen de error.
05:16Cuatro minutos después del despegue, el copiloto comprueba el estado de los generadores.
05:22Cero voltaje y cero amperios en el lado izquierdo.
05:25Descubre que el generador izquierdo no funciona.
05:29El generador derecho emite 27,5 voltios.
05:33Parece que ahora sí funciona el generador derecho, pero el copiloto es incapaz de reconectarlo al sistema eléctrico.
05:40No puedo conectarlo.
05:43Sin conexión es como si estuviera inoperativo.
05:46Al no funcionar ningún generador, todos los sistemas tenían que alimentarse de las baterías.
05:53Y eso no es bueno.
05:57El avión cuenta con cuatro baterías de níquel cadmio.
06:02Sin generadores son las baterías las que alimentan las luces.
06:06Los instrumentos, el equipo de navegación y todo lo que hay en la cabina de pasajeros.
06:14¿Cómo van las baterías?
06:17Han bajado a 22,5 voltios.
06:21El principal problema de operar solo con baterías es que estas están diseñadas para funcionar unos 30 minutos en el
06:32mejor de los casos.
06:34El vuelo 710 está a 32 minutos de su destino.
06:41Si no reducen el consumo de las baterías, les será casi imposible aterrizar sin luces, instrumentos ni radio.
06:51Baliza apagada.
06:54De acuerdo.
06:57Luces de navegación apagadas.
07:00¿Estás usando estas luces?
07:02No, apagas.
07:06Los pilotos apagan enseguida todos los sistemas no esenciales.
07:12Cuanto antes empezaran a apagar cosas, más tiempo durarían las baterías.
07:19¿Cómo van las baterías?
07:21Bastante bien, a 21,5.
07:25Sus esfuerzos por conservar la energía de las baterías parecen dar su fruto.
07:30Deberían durar hasta Carbondale.
07:33Sí.
07:37A medio camino, el tiempo empeora.
07:45El tiempo con el que se toparon Frank y Les en su camino a Carbondale era mucho más tormentoso que
07:52el de Springfield.
07:54Había tormentas de nivel 2 y 3.
07:58¿Quieres que conectemos con Kaby ya?
08:00Sí.
08:01No creo que eso gaste mucha batería.
08:05A 72 kilómetros de Carbondale, la tripulación se conecta a una señal que les indica el rumbo preciso hacia el
08:12aeropuerto.
08:15Mientras tanto, control aéreo transfiere el vuelo a la frecuencia de aproximación del sur de Illinois.
08:22Vuelo 710 de Air Illinois.
08:24Póngase en contacto con el centro de Kansas City en la frecuencia 125.3.
08:2925,3 recibido.
08:31Illinois 710.
08:35Se estaban acercando al aeropuerto y ese equipo de control de aproximación les ayudaría a realizar una aproximación instrumental.
08:46Tras contactar con control de aproximación, la situación empeora.
08:52No sé si tendremos energía suficiente para lograrlo.
08:56Las radios y el transpondedor del vuelo 710 se han apagado.
09:02Los pilotos ya no cuentan con ayuda.
09:07Illinois 710, he perdido el contacto por radar.
09:11El vuelo 710 ha desaparecido del radar de control aéreo.
09:15Illinois 710, aquí Kansas City.
09:19No podían obtener ayuda de ninguna manera.
09:26Tuvo que ser un momento escalofriante para ambos, imposible de imaginar.
09:35Vigila la altitud.
09:36Voy a descender a 730 metros.
09:39Preocupado por la posibilidad de que sus instrumentos se apaguen,
09:43el comandante intenta descender por debajo de las nubes.
09:49Esperaba desesperadamente ver la baliza del aeropuerto o las luces de la pista y aterrizar con ayuda visual.
09:58Quedan ocho minutos para el aterrizaje.
10:02¿Tienes una linterna?
10:03Sí.
10:04Y las baterías están casi agotadas.
10:06Perfecto.
10:07¿Puedes alumbrarme?
10:10Intentar iluminar los instrumentos con una linterna en una cabina de mando a oscuras es algo muy inusual.
10:17Estaría apuntando a los instrumentos que funcionaban o a los que no.
10:21Y estamos bajando de los 13 voltios.
10:25Vigila la altitud, Frank.
10:29Darse cuenta de que se quedaban sin opciones
10:31tuvo que generar una situación de pánico total.
10:45Los pilotos del vuelo 710 de Air Illinois,
10:48a pesar de estar perdiendo rápidamente la potencia eléctrica del avión
10:52y de volar totalmente a oscuras,
10:55intentan aterrizar desesperadamente.
10:57La visibilidad en Carbondale es de 1.600 metros con lluvia ligera y algo de niebla,
11:03por lo que sus posibilidades de ver algo eran mínimas.
11:09¿Ves algún instrumento?
11:11¿Ves el horizonte?
11:16La cabina de mando estaba a oscuras y los instrumentos se iban apagando.
11:21No veían nada del exterior.
11:22Estaban en una situación de emergencia crítica.
11:25Te estás inclinando a la izquierda a 6 grados.
11:30Corrigiendo hacia la derecha.
11:34Un poco más.
11:56Illinois 710, aquí Kansas City.
11:58¿Me reciben?
12:00No creo que supieran que estaban a punto de estrellarse.
12:03Me sorprendería mucho que pudieran haber visto el suelo.
12:08El vuelo 710 de Air Illinois se estrella a 40 kilómetros al norte del aeropuerto de Carbondale.
12:16Sus restos quedan diseminados por un terreno agrícola cerca del pueblo de Pygnyville.
12:22Los siete pasajeros y los tres miembros de la tripulación han fallecido.
12:30La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, la NTSB,
12:35inicia una investigación para determinar qué pasó en el vuelo 710.
12:40A ver qué tenemos aquí.
12:44Comienzan analizando el patrón de los restos.
12:52Unos 800 metros de largo y unos 60 metros de ancho.
13:01Los investigadores descubren una gran zona de impacto
13:04que abarca dos pequeñas zonas forestales, un campo y una laguna.
13:11Descendieron con un ángulo poco profundo.
13:13El patrón de los restos nos indicó que el impacto se había producido a bastante velocidad
13:18y con un ángulo bajo.
13:20De esa forma, los restos lograron esparcirse a lo largo de 800 metros.
13:26Este es el primer punto de impacto.
13:29Hay marcas en el suelo y los restos apuntan hacia el norte.
13:34El aeropuerto de Carbondale está a 40 kilómetros al sur.
13:38Los investigadores determinan que en el momento del accidente,
13:42el vuelo 710 volaba en la dirección opuesta a su destino.
13:48Nos preguntamos, al ver cómo volaba el avión,
13:52a mucha velocidad y en la dirección errónea,
13:55si el aparato estaba bajo control.
13:58La primera marca en el suelo es esta,
14:01seguida de unas cuantas más,
14:04y luego, a 60 metros,
14:08la punta del ala derecha.
14:11Cerca de la primera marca de impacto,
14:13los investigadores descubren fragmentos de la luz verde de navegación
14:17de la punta del ala derecha.
14:19Estaba inclinado hacia la derecha cuando impactó contra el suelo.
14:23Teníamos la punta del ala derecha.
14:25Sabíamos que ese había sido el primer punto de impacto
14:28y pudimos medir una inclinación hacia la derecha de unos 30 grados.
14:33¿La tripulación informó de algún problema?
14:36Sí.
14:41Springfield, aquí Illinois 710.
14:44Tenemos un pequeño problema eléctrico.
14:46Les mantendremos informados.
14:49Los investigadores descubren que 90 segundos después de despegar de Springfield,
14:54la tripulación informó de un problema eléctrico.
14:58¿Algo más?
15:00Solo eso.
15:02Un problema eléctrico.
15:05Tenemos que analizar detenidamente los componentes eléctricos.
15:09El piloto informó de un pequeño problema eléctrico.
15:13De nosotros dependía averiguar cuál era ese problema
15:16y descubrir por qué se habían estrellado.
15:25¿Esto es todo?
15:28Los investigadores examinan los componentes eléctricos en busca de signos de avería.
15:34Los cables están bien.
15:36No hubo cortocircuito.
15:43Este inversor tiene mal aspecto.
15:48Es complicado saber si funcionaban o no.
15:52¿Y las baterías?
15:57Las cuatro baterías de níquel cadmio se alimentan de los dos generadores.
16:03Cada batería contiene 18 celdas de batería individuales.
16:07No hay señales de fallo ni cortocircuito como resultado del impacto.
16:13Recuperamos 10 celdas.
16:15Todas estaban en un estado bastante decente.
16:19A base se puede encargar.
16:22En condiciones normales, las baterías deberían cargarse totalmente.
16:29¡Wow! Están muertas.
16:33Las baterías se podían cargar, pero por alguna razón estaban vacías.
16:41¿Fallaron los generadores impidiendo que las baterías se cargaran?
16:46Eso es el generador izquierdo.
16:51Los motores del avión hacen que un eje de generador gire un núcleo metálico envuelto en una bobina de cobre.
16:58A eso se le conoce como armadura.
17:01La armadura rota rápidamente entre los polos de un imán para generar electricidad.
17:09El cable de sujeción se ha soltado.
17:12Se utiliza un cable para sujetar la armadura mientras rota en el interior del ensamblaje.
17:18Si ese cable de sujeción se suelta, la armadura podría atascarse.
17:29La soldadura se ha derretido.
17:33El motor tuvo que sobrecalentarse.
17:36Los investigadores descubren pruebas de que el generador izquierdo falló.
17:42Eso pasó antes del accidente.
17:46Sabemos que no se produjo ningún fuego en el avión, pero creemos que la soldadura se derritió por el calentamiento
17:53interno, aunque no sabemos por qué.
17:57Después inspeccionan el generador derecho.
17:59El cable de sujeción de este está intacto.
18:04Parece que está en buen estado.
18:07Realizamos una prueba de resistencia de todos los elementos mecánicos del generador.
18:12No encontramos nada que indicara que el generador derecho no fue capaz de cargar las baterías.
18:18¿Por qué se estrellaron con cuatro baterías operativas y un generador en funcionamiento?
18:24Tras examinar los restos, fuimos incapaces de encontrar la causa del accidente.
18:30Teníamos la esperanza de que la grabadora de voz nos diera alguna pista de lo que había sucedido realmente.
18:42La grabación comienza cuatro minutos después del despegue.
18:47Los investigadores acuden a la grabadora de voz de la cabina de mando del vuelo 7-10
18:52para determinar por qué un avión con un generador operativo se acabó estrellando tan cerca de su destino.
19:03Cero voltaje y cero amperios en el lado izquierdo.
19:11No os lo imaginábamos.
19:14La grabadora de voz de la cabina de mando confirma que el generador izquierdo falló poco después del despegue.
19:22El generador derecho emite 27,5 voltios, pero no puedo conectarlo.
19:29Los investigadores no entienden por qué el generador derecho estaba desconectado del sistema eléctrico si funcionaba.
19:36Después escuchan un sorprendente comentario que el copiloto le hizo al comandante.
19:43Cuando perdimos el izquierdo, desconecté el generador derecho porque pensé que el problema estaba en el lado derecho.
19:50Voy a aislarlo.
19:54Hay dos interruptores de apagado para los generadores, uno para el izquierdo y otro para el derecho.
20:02El copiloto desconecta el derecho para proteger el resto del sistema eléctrico del avión.
20:09Pero enseguida se da cuenta de que es el izquierdo el que falla, no el derecho.
20:16¿Por qué no lo conectó de nuevo?
20:19Lo intentó, pero no funcionaba.
20:22El generador derecho no cargaba las baterías.
20:26Lo único que tenían para generar energía era la carga que le quedaba a las baterías tras el despegue.
20:33Quizá hubiera un problema con la unidad conmutadora.
20:36Si la unidad conmutadora del generador no funcionaba, no podían volverlo a conectar.
20:41Había que saber todo lo posible sobre él.
20:48Está en mal estado.
20:50Los investigadores examinan el interruptor de control del generador derecho en busca de algún signo de avería.
21:01No lo puedo asegurar al 100%, pero es posible que fallara antes del accidente.
21:07La unidad conmutadora estaba muy dañada tras el impacto.
21:11No pudimos determinar si esa era la causa de que no funcionara.
21:18Aunque estuviera rota, eso no explica las acciones de los pilotos.
21:25El copiloto dice, pensé que el problema estaba en el lado derecho.
21:30¿Por qué pensó eso?
21:32Nos preguntamos si había habido algún otro problema con ese generador.
21:38Mira estos informes de mantenimiento.
21:40El equipo revisa los informes de mantenimiento de los generadores del Hawker Sidley.
21:46Mira, hasta ocho pilotos diferentes se quejan de problemas con el generador derecho.
21:53Su regulador generaba fluctuaciones de voltaje y problemas recurrentes,
21:59provocando que el generador derecho se apagara.
22:04Dos semanas antes del accidente, el generador derecho causaba problemas casi a diario.
22:11Lo revisaron e intentaron repararlo.
22:13Le cambiaron algunos elementos, pero no solucionaron el problema.
22:17Air y Linoise tenían Hawker Sidley y tres tripulaciones diferentes para ese avión.
22:24Creo que se sabía que ese generador había causado problemas,
22:28ya que seguramente todos lo sufrieran en algún momento.
22:32El copiloto había estado presente en esos vuelos en los que tuvieron que desconectar el generador derecho.
22:39Menos mal que yo no viví eso.
22:42Lo máximo que me pasó fue que parpadeara un par de veces.
22:46Eso explicaría por qué el copiloto desconectó el derecho en lugar del izquierdo.
22:54Los investigadores sospechan que en la noche del accidente...
22:58Es el generador ahora también.
23:01...el copiloto asumió erróneamente que el generador que no funcionaba era el derecho.
23:08La reacción que tuvo el copiloto al desconectar el generador derecho suele encajar con un fenómeno llamado sesgo de la
23:15expectativa.
23:16Ya había vivido algo similar en el pasado y asumió que el problema era el mismo sin observar atentamente las
23:23señales que tenía a su disposición.
23:26Pero eso no explica el accidente.
23:30Aunque ambos generadores estuvieran desconectados, los investigadores saben que las baterías del avión funcionaban correctamente.
23:38¿Cómo van las baterías?
23:41Bastante bien, a 21,5.
23:45Deberían durar hasta Carbondale.
23:48Sí.
23:48Era muy importante saber si las baterías podían aguantar para llegar al aeropuerto.
23:59Veamos cómo manejaron la carga de las baterías.
24:02Los investigadores acuden a la grabadora de voz de la cabina de mando para determinar por qué el vuelo 710
24:09se quedó sin potencia en las baterías antes de llegar a Carbondale.
24:13¿Cómo van las baterías?
24:16Han bajado a 22,5 voltios.
24:20Baliza apagada.
24:23De acuerdo.
24:26Luces de navegación apagadas.
24:29Pocos minutos después de descubrir que ninguno de los generadores está operativo,
24:34los pilotos apagan todos los sistemas no esenciales para ahorrar energía.
24:39Estaban haciendo lo correcto, apagar luces para reducir la carga.
24:43Pero, ¿fue suficiente?
24:48Según el fabricante, tenían que haber reducido la carga a 70 amperios.
24:54Los amperios miden la intensidad de una corriente eléctrica.
24:59Cuantos más amperios se usen de una batería, más rápido se descargará.
25:05Reduciendo la carga a 70 amperios, las baterías habrían durado al menos 30 minutos.
25:10Quizá hubiera sido tiempo suficiente para llegar al aeropuerto.
25:15Vamos a ver si pudieron reducir la carga a 70 amperios.
25:19A ver, sabemos que apagaron las balizas y las luces de navegación.
25:26Los investigadores enumeran todos los instrumentos que apagó la tripulación
25:30y los que se mantuvieron operativos para calcular la carga de las baterías.
25:37¿Qué más?
25:40¿Estás usando las luces?
25:42No apagas.
25:45No pudimos determinar qué estaba encendido y qué apagado, basándonos en el registrador de vuelo.
25:52Deberían durar esta carga.
25:54Tuvimos que confiar en la conversación entre los dos pilotos para saber qué dejaron encendido y qué apagaron.
26:01¿Quieres que conectemos con Kavi ya?
26:02Sí, no creo que eso gaste mucha batería.
26:09Los instrumentos de EME, el radar meteorológico, las principales luces de la cabina de pasajeros,
26:17una de las radios principales, un ventilador y el transpondedor.
26:24El radar meteorológico y las radios consumen mucha energía, por lo que apagarlas, si se puede, es algo prudente.
26:32Parece que mantuvieron encendidos el resto de instrumentos de vuelo.
26:42Usaron 110 amperios.
26:44Los investigadores descubren que la tripulación no redujo correctamente el consumo de sus baterías.
26:51No me extraña que no llegaran a Carbondale.
26:54La importancia de reducir la carga y bajar hasta los 70 amperios se pasó por alto,
27:01ya que parece que no hubo debate sobre el amperaje para determinar si los cambios en el sistema eléctrico aumentaban
27:09o no la duración de las baterías.
27:14¿Por qué pensaron los pilotos que tenían carga suficiente para llegar a su destino?
27:20El equipo comprueba cómo monitorizaron los pilotos el estado de sus baterías.
27:26Aquí dice que cargadas al máximo, las baterías tienen 24 voltios.
27:30A ver qué hicieron.
27:39Han bajado a 22,5 voltios.
27:45Tras 8 minutos de vuelo habían consumido 1,5 voltios.
27:52Siete minutos después...
27:55¿Cómo van las baterías?
27:58Bastante bien, a 21,5.
28:01La carga de la batería bajó otro voltio, hasta 21,5.
28:10El copiloto dice que las baterías deberían durar hasta Carbondale.
28:14Están a mitad de camino y las sensaciones son buenas.
28:18Nueve minutos después, lo comprueba de nuevo.
28:21Están a 20 voltios.
28:29Por lo que piensan que van bien.
28:32Y unos minutos después, las radios se apagan.
28:39Estamos bajando de los 13 voltios.
28:43Decían que tenían 20 voltios.
28:46Y de repente, pasaron a tener 13.
28:50Estaban supervisando los voltios, pero esa caída repentina les pilló por sorpresa.
28:55La razón de esa disminución drástica...
28:58...es que a las baterías níquel cadmio...
29:01...mantienen su voltaje hasta el final, hasta que ya están casi agotadas.
29:05Son diferentes a las baterías de ácido, en las que se ve un declive gradual en el voltaje.
29:13Esa característica de las baterías de níquel cadmio podría explicar por qué descendió tan repentinamente el voltaje de las baterías.
29:22No sé si tendremos energía suficiente para lograrlo.
29:26Los investigadores encuentran otra razón que explica por qué la tripulación se equivocó a la hora de valorar la velocidad
29:33de descarga.
29:34Los investigadores encuentran otra razón que explica por qué la tripulación se equivocó a la hora de valorar la velocidad
29:41de descarga.
29:42Nunca mencionaron los amperios.
29:46Parece que lo único que supervisaban eran los voltios.
29:50Los voltios miden la posible potencia de una batería, no el tiempo que durará.
29:55Los amperios indican cuánta electricidad se está consumiendo.
30:00Sorprende que no supervisaran el amperaje porque es lo que indica cuánto tiempo podían durar las baterías.
30:08¿Contaban los pilotos con la formación necesaria para supervisar el tiempo de descarga de las baterías?
30:17Los investigadores entrevistan a otros pilotos de Air Illinois.
30:21¿Qué has descubierto?
30:23Para determinar su capacidad para supervisar y calcular el tiempo de descarga.
30:29Todos recibieron formación sobre cómo gestionar una batería si fallaban ambos generadores.
30:35Pero cuando les he preguntado cuánto tiempo durarían las baterías en un vuelo,
30:41algunos han calculado 30 minutos y otros, menos de una hora.
30:47Cinco pilotos nos dieron cinco respuestas distintas y ninguna era correcta.
30:53Era evidente que había un problema de formación al respecto.
30:57¿Estás usando estas luces?
31:00No, apagalas.
31:03La falta de formación explica por qué los pilotos pensaban que tenían energía suficiente para llegar hasta Carbondale.
31:10Pero no resuelve un misterio aún mayor.
31:15Esta es su trayectoria de vuelo.
31:17¿Por qué no aterrizaron los pilotos en otro aeropuerto antes de agotar por completo las baterías de su avión?
31:24Uno, dos, tres, cuatro y cinco.
31:28Cinco aeropuertos diferentes.
31:29Estaban a solo cinco minutos de Springfield, pero decidieron seguir hacia Carbondale, que estaba a 40.
31:36No se plantearon aterrizar en otro.
31:39Podrían haber aterrizado en cualquiera.
31:42La decisión de no aterrizar pone en entredicho el razonamiento de los pilotos.
31:48Es hora de comprobar su historial.
31:59Este es el del comandante.
32:01Los investigadores analizan el historial de los pilotos del vuelo 710 en busca de pistas que pudieran explicar su inusual
32:09reacción ante un fallo eléctrico.
32:13El comandante estaba perfectamente cualificado.
32:16El copiloto también.
32:20Sube el tren.
32:21Los dos pilotos estaban entre los profesionales con más experiencia de la aerolínea.
32:26Subiendo tren.
32:28Y contaban con 5.000 horas de vuelo entre los dos en el Hawker Sidley.
32:34Aquí hay algo.
32:36El comandante vivía en Carbondale.
32:40Puede que quisiera llegar a casa.
32:42En el mundo de la aviación, llamamos síndrome de llegar a casa a ese fuerte deseo de llegar a tu
32:49destino.
32:50Y eso suele desempeñar un papel muy importante en nuestra toma de decisiones.
32:57Los investigadores hablan con otros pilotos de la empresa, incluyendo al acopiloto Janine Jurman.
33:05¿Conocías bien a los pilotos?
33:08Volé varias veces con el comandante y el copiloto era amigo mío.
33:14Le tenía mucho cariño a Frank, el copiloto.
33:20Y también quería mucho a Barbie, la auxiliar de vuelo.
33:26Fue muy duro descubrir que ambos habían fallecido.
33:38Cuando alguien define a un piloto como normal, suele significar que no era bueno.
33:46¿Por qué?
33:48Se jactaba mucho de llegar siempre a tiempo.
33:52No era raro verle asumiendo riesgos.
33:59Parece que hay mal tiempo. ¿Nos desviamos?
34:03No parece demasiado malo.
34:05No hace falta.
34:09Según los pilotos de Air Illinois, el comandante solía volar demasiado cerca e incluso pasar por tormentas peligrosas para ahorrar
34:17tiempo.
34:21Si le hacía algún comentario o sugerencia sobre cuestiones de seguridad por pasar por tormentas o algo parecido,
34:32siempre lo criticaba para demostrar que él era el comandante.
34:37Para ceñirse al horario, aceleraba y eso hacía saltar la alarma de velocidad excesiva.
34:46Desconecta el disyuntor, ¿quieres?
34:48¿Qué? ¿En serio?
34:51Los pilotos afirman que les instaba a desactivar la alarma de velocidad excesiva para que pudieran volar más rápido.
35:00Siempre quería llegar más rápido.
35:04El comportamiento del comandante es inquietante.
35:10Teníamos que averiguar si la aerolínea presionaba a los pilotos para llegar siempre a tiempo.
35:17La presión para llegar a tiempo venía de la empresa.
35:21No, solo era cosa del comandante.
35:24Las entrevistas con otros pilotos indicaron que no había una presión justificada para saltarse las normas.
35:30En el caso del comandante, la presión se la imponía él mismo.
35:34Los investigadores concluyen que el comandante Smith, en ocasiones, incumplía las normas.
35:39¿Y el copiloto?
35:45Frank era el mejor.
35:48Y conocía el avión y los sistemas a la perfección.
35:53¿Por qué no dijo nada el copiloto cuando el comandante tomó la decisión de seguir volando?
36:00Illinois 710, ¿quieren regresar a Springfield?
36:03Negativo. Continuamos hasta Carbondale. 900 metros.
36:08En ningún momento escuchamos que el copiloto contradijera la decisión del comandante de seguir hacia Carbondale.
36:15Le pregunté cómo podía volar con ese comandante que corría tantos riesgos.
36:20Y me contestó...
36:23Siempre intento vigilar la situación y no le dejo que nos meta en algo de lo que no podamos salir.
36:30Estamos bajando de los 13 voltios.
36:33Vigila la altitud, Frank.
36:36Pero al final no lo logró.
36:39El comandante debería haber tomado la decisión de volver al aeropuerto de Springfield.
36:44De haberlo hecho, nada de esto habría sucedido.
36:49Gracias.
36:51Los investigadores concluyen que un arriesgado comandante y un copiloto poco asertivo fue una combinación peligrosa.
37:00Vamos a retomarlo desde donde se dan cuenta de que no tienen energía suficiente para llegar a Carbondale.
37:07El equipo acude de nuevo a la grabación de voz para intentar descubrir por qué se desvió tanto el avión.
37:16Vigila la altitud. Voy a descender a 730 metros.
37:21De acuerdo.
37:24Para la cinta.
37:26¿Por qué decidió el comandante descender hasta los 730 metros?
37:33La capa de nubes cerca de Carbondale estaba a unos 600 metros.
37:38Puede que estuviera subiendo y bajando de las nubes para intentar ver el suelo.
37:44Ponla otra vez.
37:48¿Tienes una linterna?
37:50Sí.
37:53Perfecto. ¿Puedes alumbrarme?
37:56Mientras el comandante intenta ver el suelo, las luces de la cabina de mando se apagan y le sumen en
38:03una oscuridad total.
38:05Estamos bajando de los 13 voltios.
38:10Vigila la altitud, Frank.
38:16730.
38:20Lograron descender a 730 metros.
38:23El comandante planeaba nivelarse, divisar la pista y continuar su descenso.
38:29Pero no fue eso lo que sucedió.
38:32Estás inclinando a la izquierda a 6 grados.
38:37Corrigiendo hacia la derecha.
38:39Pocos minutos después acabaron estrellándose en la dirección contraria.
38:43Un poco más.
38:45La pregunta es, ¿qué pasó?
38:55¿Cómo pasas de nivelarte a 730 metros a impactar contra el suelo en la dirección opuesta?
39:01Los investigadores analizan los instantes finales del vuelo 710 para determinar por qué se acabó estrellando el avión.
39:10¿Cómo acaba la grabación?
39:17¿Ves algún instrumento?
39:21La grabación comienza a ir más despacio.
39:24¿Ves el horizonte?
39:28Hasta que se hace el silencio.
39:32Las baterías se agotaron.
39:38El comandante le pregunta si ve los datos del indicador de dirección o ADI.
39:45El ADI emplea un giroscopio que opera con energía eléctrica para indicar el cabeceo y el balanceo del avión con
39:53respecto al horizonte terrestre.
39:55Era de noche, no distinguían el horizonte y había poca visibilidad.
40:02Necesitaban el ADI para mantener las alas del avión niveladas.
40:07No había luz en los instrumentos.
40:12Y algunos empezaban a fallar.
40:16El comandante le pidió al copiloto que alumbrara el ADI con una linterna.
40:24Te estás inclinando a la izquierda a 6 grados.
40:27Corrigiendo hacia la derecha.
40:30Los investigadores solo pueden suponer lo que pasó a continuación.
40:34Aunque todos los instrumentos fallaran, parecería que el ADI siguiera funcionando.
40:40El giroscopio del ADI rota unas 15.000 revoluciones por minuto.
40:47Aunque deje de llegarle energía, seguirá girando durante varios minutos.
40:53Parecía que funcionaba, pero no lo hacía.
40:56El ADI pierde potencia y comienza a inclinarse lentamente hacia un lado.
41:02Imagina que el ADI empieza a inclinarse lentamente hacia la izquierda.
41:08Y corrigen el problema inclinándose hacia la derecha.
41:14Te estás inclinando a la izquierda a 6 grados.
41:18Corrigiendo hacia la derecha.
41:23Un poco más.
41:26Parecía que el ADI funcionaba, pero se estaban inclinando hacia la derecha y perdiendo altitud.
41:33Lo más probable es que siguieran lo que decía el ADI hasta que se estrellaron contra el suelo.
41:41No veían dónde estaban, no veían ninguna luz.
41:45Tuvo que ser tan solo unos instantes.
42:01En su informe final, los investigadores concluyen que el fatal accidente
42:05fue consecuencia de la decisión del comandante de seguir volando hacia Carbondale
42:10en lugar de volver al cercano aeropuerto de origen tras la pérdida de energía.
42:16La causa del accidente no fue un fallo catastrófico que, de repente, derribara el avión.
42:22Fue la decisión tomada por el comandante de continuar volando usando la potencia de las baterías
42:28tras perder los generadores.
42:31A ese problema se le añadió una falta de gestión de los recursos de la tripulación.
42:38En la actualidad, parte de la formación en la gestión de los recursos de la tripulación
42:43consiste en instruir a los pilotos para que trabajen en equipo
42:47y se les enseña a los copilotos a poner en duda la toma de decisiones
42:52y las acciones del comandante si no están de acuerdo.
42:56Habla, no te preocupes por si eres el ego de alguien, no merece la pena morir por eso.
43:01Los investigadores determinan que otro factor de la catástrofe
43:05fue una formación inadecuada de la tripulación para valorar el tiempo de descarga de las baterías.
43:11Se debería haber hablado de ello en las formaciones
43:13y debería haber aparecido en su material de formación y en el manual de vuelo.
43:18Como resultado del accidente, la NTSB también recomienda incluir un ADI
43:24con una alimentación independiente en todos los aviones.
43:27Así, si se acaba la energía, se puede mantener el avión nivelado y recto durante al menos 30 minutos.
43:34Esa recomendación se implementó en 1997.
43:41El vuelo 7-10 hizo que todo Estados Unidos centrara su atención en las pequeñas aerolíneas regionales.
43:48Seis meses después del accidente, Air Illinois se declaró en bancarrota y cesó sus operaciones.
43:56Aprendimos de nuestros errores.
43:58La prioridad siempre tiene que ser la seguridad de nuestros pasajeros.
44:02Eso tiene que ser el factor más importante.
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