- hace 2 días
Durante su última aproximación a Charlotte, Carolina del Norte, el vuelo 1016 de USAir se ve sorprendido por una lluvia tan intensa que no permite ver nada desde la cabina. Los pilotos frustran el aterrizaje para llevar a cabo una maniobra de motor y al aire, pero el avión cae y se estrella. Mueren 37 personas de las 52 que iban a bordo. Los pilotos sobreviven, y afirman que la causa del accidente fue la lluvia. Pero para los investigadores, ese es solo uno de los factores.
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00:01¡Elévense!
00:02Recuerdo un impacto muy fuerte.
00:05Chocamos contra el suelo.
00:07Un vuelo regional se estrella contra un vecindario de Carolina del Norte.
00:11¿Qué había pasado?
00:13Afortunadamente la tripulación sobrevive para explicar qué sucedió.
00:17El problema fue el tiempo.
00:19De repente entraron en una zona de lluvia.
00:22Pero el tiempo por sí solo no puede justificar el mortal impacto.
00:27No fue culpa de la lluvia.
00:30¡Flaps a 15!
00:32¡Bájalo!
00:33Espera, para la grabación.
00:35¿Acaba de decir bájalo?
00:36Ponla otra vez.
00:38La escuchamos 10 veces.
00:41¡Bájalo, bájalo!
00:43¿En serio dijo eso?
00:45¿A qué se refería con bájalo?
01:01Mayday, catástrofes aéreas.
01:13Bajo la tormenta.
01:17El vuelo 10-16 de US Air vuela desde Colombia, Carolina del Sur, a Charlotte, Carolina del Norte.
01:26US Air 10-16, 11-6, manténganse a 3.600.
01:303.600, US Air 10-16.
01:33El comandante Mike Greenlee es uno de los mejores pilotos de US Air.
01:37Es un veterano de las fuerzas aéreas que sigue pilotando aviones de combate.
01:41Creo que pilotó el F-4 y el F-16.
01:463.600.
01:49Recibido.
01:50El copiloto Phil Hayes es un piloto veterano que soñaba con volar desde pequeño.
01:56Me monté por primera vez en un avión a los 14 o 15 años y...
02:03Desde entonces, quise pilotar aviones.
02:07¿Cuántos años tienes, Mike?
02:0938.
02:10¿Y tú?
02:12Cumpliré 42 el 26 de julio.
02:15¿En serio?
02:17Pensé que tendrías unos 35.
02:20¿Sí?
02:21Claro.
02:23Por eso me caes también.
02:25Es la primera vez que los dos pilotos vuelan juntos.
02:29Mike era muy amable.
02:31Un hombre muy simpático.
02:34Y enseguida nos caímos bien.
02:41Muchos de los 52 pasajeros estaban de vacaciones de verano.
02:48Era el sábado de antes del 4 de julio, por lo que muchos pasajeros estaban de vacaciones.
02:55¿Quiere algo de comer?
02:57El auxiliar de vuelo, Richard de Mari, lleva dos años en la aerolínea.
03:02Le gusta su trabajo, por lo que siempre busca volar más horas.
03:08Elegí ese vuelo como parte de una serie de vuelos divididos en varios días.
03:13Era un viaje de tres días con múltiples escalas cada día.
03:19Están volando hacia Charlotte en un DC-9.
03:22Uno de los muchos tipos de avión que Greenlee y Hayes ya han pilotado.
03:27¿Qué aviones has pilotado?
03:29Algunos, Lear, Cessna Citation, King Air Beechcraft.
03:34Buenos aviones.
03:35Sí, sí, muy buenos.
03:37Los pilotos de US Air solían ser siempre muy profesionales.
03:41Y muchos pequeños, navajos y aviones así.
03:45¿Sí?
03:45Yo pasé mucho tiempo pilotando navajos, Aztecs y Cénecas.
03:50Por eso confiábamos mucho en los profesionales con los que trabajábamos,
03:54tanto los auxiliares de vuelo como los propios pilotos.
03:58La tripulación del vuelo de US Air está realizando el cuarto viaje del día.
04:04Comenzaron por la mañana en Pittsburgh.
04:07Volaron a Nueva York.
04:08Después a Charlotte y de ahí a Columbia.
04:12Ahora están volviendo a Charlotte.
04:17No hacía mal tiempo.
04:19No había tormentas.
04:21No había nada.
04:23Era un precioso y soleado día de verano.
04:30Al DC-9 le quedan unos 15 minutos para aterrizar.
04:37Señoras y señores, estamos a 65 kilómetros de Charlotte.
04:40Pedimos a los auxiliares de vuelo que preparen la cabina para el aterrizaje.
04:46Voy a quitarle esto de aquí.
04:49El vuelo entre Columbia y Charlotte fue normal.
04:53Era un trayecto corto.
04:55Aunque se tarde en 50 minutos, en realidad en el aire estás poco tiempo.
05:01Al aproximarse al aeropuerto, el cielo empieza a oscurecerse.
05:08Hay más lluvia de la que pensaba.
05:12Vimos un poco más adelante una acumulación de nubes.
05:18Llovía un poco en esa zona, pero no era nada de lo que preocuparse.
05:24Sería como darnos una pequeña ducha.
05:27Mike encendió el radar.
05:32Está justo en el límite del aeropuerto.
05:34El radar muestra que hay lluvia justo delante.
05:39Charlotte, aquí US Air 1016.
05:41US Air 1016, adelante.
05:44Tenemos una acumulación de nubes justo delante.
05:49¿A cuánta distancia?
05:52Unos 25 kilómetros.
05:53El controlador les explica que les va a desviar para evitar la zona de lluvia.
05:59Os desviaremos unos 8 kilómetros al norte, poco antes de que lleguéis.
06:04Vale.
06:06Bien hecho.
06:10El vuelo 1016 de US Air está a menos de 10 minutos de su destino.
06:17US Air 1016, manténganse a 1.200, pista 1-8 derecha.
06:221.200 y a la derecha.
06:24Estamos ahora a...
06:281.000 metros.
06:29Los pilotos se están preparando para la aproximación final.
06:33Cabina lista, señal de cinturones encendida, sistema hidráulico encendido,
06:39altímetros e instrumentos de vuelo configurados.
06:43Configurados.
06:44El controlador aleja al vuelo 1016 de la tormenta según lo acordado.
06:49US Air 1016, giren 10 grados a la derecha, desciendan y manténganse a 700.
06:54Aproximación visual hacia la 1-8 derecha.
06:56El controlador nos dijo que descendiéramos a 700 metros y que nos preparáramos para la aproximación visual.
07:0310 a la derecha, descendiendo a 700, aquí US Air 1016.
07:08Eso confirmaba que todo iba bien.
07:14En ese momento, en la fase de aterrizaje, la cabina estaba preparada y nosotros estábamos en nuestros asientos listos para
07:21aterrizar.
07:32Bajando tren de aterrizaje.
07:41Flaps a 40.
07:46Flaps a 40.
07:51De repente, una lluvia muy fuerte salió de la nada.
07:56No pasamos de lluvia ligera o modelada a lluvia extrema, no fue así.
08:01De repente parecía que estuviéramos debajo de una cascada.
08:04Ponlos limpia parabrisas.
08:10Viento a 20 kilómetros por hora.
08:14Pensamos, ¿qué ha pasado?
08:15¿Por qué ha cambiado todo tan rápido?
08:20Normalmente, cuando llueve, puedes ver a través de la ventana.
08:24Puedes intuir lo que hay fuera.
08:27Ese día, era imposible ver lo que había al otro lado de la ventana.
08:34Tenemos que desviarnos.
08:35La visibilidad se había reducido mucho y con tanta lluvia, Mike y yo decidimos lo mismo al mismo tiempo.
08:43Dar la vuelta.
08:45Da la vuelta, gira a la derecha.
08:47Queríamos poner el avión a salvo.
08:52Por lo que, moví la palanca de control y comencé a girar a la derecha.
08:57En ese momento, Mike cogió el micrófono y dijo...
09:01US Air 1016, vamos a dar la vuelta.
09:10US Air 1016, recibido.
09:12Vuelen hacia la pista, elevense y manténganse a 900.
09:16Es lo que los pilotos denominan aproximación frustrada.
09:21Escuchamos el ruido de los motores y sentimos cómo el avión se elevaba.
09:29Dar la vuelta es algo habitual.
09:31Lo he visto muchas veces.
09:35Pero este no era un giro normal.
09:38Elevense.
09:40Tierra.
09:41Tierra.
09:42De repente, el avión dejó de volar y empezó a caer.
09:46Perdíamos velocidad muy, muy deprisa.
09:49Tierra.
09:50Tierra.
09:50Fue muy preocupante.
09:52No debería haber pasado algo así al dar la vuelta.
09:59¡Máxima potencia!
10:01Phil Hayes empuja al máximo la palanca de control.
10:06Caíamos en picado y me preparé para el impacto.
10:15Los controles empezaron a vibrar y la alarma de proximidad al suelo empezó a decir,
10:20¡Elévense! ¡Elévense!
10:24¡Elévense!
10:24¡Elévense!
10:28Después, recuerdo un impacto muy fuerte.
10:33Chocamos contra el suelo.
10:39¡Elévense!
10:42Nos deslizábamos por el suelo y empecé a oír cómo el avión partía a los árboles.
10:56El ala izquierda se separó del avión.
11:03Y la cabina de mando acabó en medio de una carretera.
11:20El vuelo 10-16 de US Air que se dirigía a Charlotte, Carolina del Norte,
11:25ha impactado contra el suelo a menos de dos kilómetros del aeropuerto.
11:31El auxiliar de vuelo Richard de Mari no sabe cómo ha logrado sobrevivir.
11:35Al principio no me lo creía.
11:39Estaba desorientado.
11:48Me costó mucho darme cuenta de la situación.
11:56Tengo que admitir que estaba asustado.
11:58Tenía mucho miedo por todo el humo y todo el calor que desprendía el avión.
12:07Recuerdo que pensé, he sobrevivido al accidente.
12:12No pienso morirme ahora.
12:19El copiloto Phil Hayes también ha sobrevivido.
12:24Recuerdo que miré a mi izquierda y no vi a nadie en el asiento del comandante.
12:32Intenté recomponerme y pensar en lo que había pasado.
12:38Me quité el cinturón y anduve a gatas hasta la entrada de la cabina de mando.
12:45Ahí vi al comandante Mike Greenlee ayudando a uno de los auxiliares de vuelo que estaba herido.
12:53De repente, fui consciente de que habíamos sufrido un accidente y pensé que tenía que hacer algo para ayudar.
13:02Empecé a gritar, quitaos los cinturones y salid.
13:07Quitaos los cinturones y salid.
13:10Quitaos los cinturones y salid.
13:24El desastre del vuelo 10-16 fue el primer accidente de una aerolínea importante en Carolina del Norte en los
13:31últimos 20 años.
13:35Ambos pilotos y el resto de la tripulación sobrevivieron.
13:38Pero de los 52 pasajeros, fallecieron 37.
13:49Me giré para ver los restos del avión y me parecía algo irreal.
13:55¿Cómo pudo pasarnos algo así con el día tan bueno que hacía?
14:00No había mal tiempo.
14:02No había ninguna amenaza.
14:04¿Por qué sucedió algo así?
14:07Greg Fyfe, un veterano investigador de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, liderará la investigación.
14:14Siempre que vas al lugar en el que se ha estrellado un avión, te arrasa una ola de sentimientos.
14:20No importa lo experimentado que seas como investigador.
14:24Sabes que hay personas que han muerto o han resultado heridas ahí.
14:30Como líder de la investigación, tuve que manejar esos sentimientos porque no podemos sentirnos emocionalmente ligados al caso.
14:37Tenemos que hacer nuestro trabajo.
14:39Lo primero que tienen que hacer es examinar los restos del avión.
14:42¿Qué tenemos?
14:44Deben determinar si una pérdida en la potencia de los motores fue la causa del accidente.
14:49Para ello examinan los dos Pratt & Whitney del DC-9.
14:53Los expertos en este tipo de motores analizan varios elementos para determinar si hubo algún fallo operativo o mecánico,
15:03o si falló algo en uno o en los dos motores.
15:07Enseguida detectan algo inusual.
15:11Mirad esto.
15:14El inversor de empuje de este motor está desplegado.
15:18Al examinar el motor derecho, vieron que el inversor de empuje estaba desplegado,
15:24mientras que el inversor de empuje del motor izquierdo estaba en posición de anclado.
15:30Eso, obviamente, llamó la atención de los expertos.
15:34¿Por qué no estaban los dos en la misma posición?
15:38Deberían haber estado en posiciones simétricas.
15:42Los inversores de empuje se despliegan al aterrizar para ayudar a que el avión reduzca su velocidad.
15:48Su función es redirigir hacia adelante los gases de escape de los motores.
15:52Si eso ocurriera en pleno vuelo sería muy perjudicial,
15:55porque si uno de los inversores se desplegara en un avión con varios motores,
15:59se crearía una situación con empuje asimétrico.
16:02Puede que esa sea la causa.
16:06Eso le pasó al vuelo 4 de Laudahair.
16:10Tres años antes, en Tailandia, el vuelo 4 de Laudahair se estrelló matando a 223 personas.
16:18El culpable fue un inversor de empuje.
16:21Habíamos visto inversores de empuje que se habían desplegado en pleno vuelo
16:25y según la velocidad podría hacer que el motor se soltara del resto del aparato.
16:30Una investigación más profunda revela que las marcas de abrasión en el metal del inversor derecho
16:36indican que el impacto contra el suelo fue muy fuerte.
16:40Es una prueba importante.
16:43Un análisis más profundo revela algo definitivo.
16:47Los investigadores ya saben exactamente cuándo y cómo se desplegó el inversor derecho.
16:53Pudieron determinar que el inversor de empuje del motor derecho se desplegó durante el impacto contra el suelo
17:03y no en pleno vuelo.
17:06No fueron los inversores de empuje.
17:09Eliminar una causa potencial es un paso adelante para los investigadores.
17:14Pero aún no saben por qué se desplomó el vuelo 10-16 de USR.
17:20Seguid analizando los restos. Encontrad más pruebas.
17:27Voy a hablar con la tripulación.
17:29Quizá los pilotos puedan arrojar algo de luz.
17:34¡Elévense!
17:36Con el impacto me rompí un pie y me hice una herida en la cabeza.
17:42Por lo que estuve tres días en el hospital.
17:46Cuando salí del hospital, me llevaron a un hotel.
17:52El copiloto Phil Hayes se reúne con la junta.
17:56Gracias por recibirnos.
17:58Bienvenidos.
17:59Tenemos unas cuantas preguntas que hacerte.
18:01Sabíamos que no era un buen momento para ellos.
18:07Habían pasado por, posiblemente,
18:10la peor experiencia profesional de sus vidas.
18:15¿Puedes decirnos que pasó el día del accidente?
18:20El problema fue el tiempo.
18:22Háblame del tiempo.
18:24Flaps a 40.
18:29Flaps a 40.
18:35De repente, entraron en una zona de lluvia.
18:39No había visibilidad.
18:41¡Da la vuelta!
18:42¡Gira a la derecha!
18:43En ese punto, el comandante le recomendó al copiloto
18:47que era quien pilotaba el avión en ese momento que diese la vuelta.
18:50Iban a elevarse hasta los 900 metros y girar a la derecha
18:53y, obviamente, en ese momento tienes que aumentar la potencia.
18:59Lo siguiente que recuerdo es que el avión empezó a descender.
19:03Es horrible sentir que el avión se desploma
19:08y darte cuenta de que ya no va a volar.
19:14¿Por qué decidisteis al principio volar hacia la tormenta?
19:20Los pilotos suelen evitar las tormentas
19:23porque generan violentas corrientes de aire
19:25que pueden causar turbulencias o daños en el avión.
19:30Las tormentas infunden mucho respeto.
19:32El tiempo empeoraba.
19:34Eso era lo malo y lo hacía rápidamente.
19:36Eso indicaba claramente que la situación se iba a complicar.
19:41El controlador aéreo nos dijo
19:43que no teníamos que preocuparnos por el tiempo.
19:46Los controladores no nos dijeron que hubiera tan mal tiempo.
19:52US Air 1016, quizá os encontréis algo de lluvia en la zona sur
19:56y unas nubes que vienen desde el norte.
20:00Algo de lluvia era una información un poco engañosa.
20:05Había una fuerte tormenta.
20:06Los investigadores ya saben que los controladores aéreos
20:10no advirtieron a los pilotos del vuelo 1016
20:12sobre la fuerte tormenta que se encontrarían en su camino.
20:15Creyeron erróneamente que podrían aterrizar de forma segura.
20:22La pregunta es, ¿por qué?
20:29Los investigadores necesitan saber
20:31por qué los controladores aéreos en Charlotte
20:33no avisaron a los pilotos del vuelo 1016 de US Air
20:37sobre la fuerte tormenta que había en el aeropuerto.
20:40Hola, encantado.
20:42Los controladores aéreos tenían más información.
20:45Llevaban mucho más tiempo que los pilotos viendo esa tormenta.
20:49Desde el principio supimos que ese sería uno de los principales aspectos
20:53en los que debíamos centrarnos a la hora de investigar.
20:58¿Por qué le dijiste a los pilotos que se podía aterrizar con ese tiempo?
21:02Eso decían los informes meteorológicos.
21:05El controlador revela que confió en los datos del Servicio Meteorológico Nacional
21:10que mostraban que las condiciones eran correctas para un aterrizaje seguro.
21:15Los informes decían que había viento ligero y lluvias intermitentes.
21:20No había nada que indicara que las condiciones no eran seguras
21:25o que no pudieran seguir volando.
21:28Y le pregunté a otro piloto que había aterrizado cuatro minutos antes.
21:31U.S. Air 983, ¿cómo ha ido la aproximación final?
21:34Perfecta. Aquí U.S. Air 983.
21:38U.S. Air 1016, el vuelo anterior acaba de salir de la pista
21:42y dice que ha tenido un buen aterrizaje.
21:49No tuvo ningún problema.
21:51Toda la información que tienen las tripulaciones,
21:55información en tiempo real,
21:56de otros pilotos de su misma aerolínea,
21:59es muy importante.
22:02El parte meteorológico de las 1836 es correcto.
22:07Las condiciones para aterrizar son buenas.
22:11Pero unos minutos después,
22:13el cielo sobre el aeropuerto se oscurece
22:15y comienza a llover con fuerza.
22:23Da la vuelta, gira a la derecha.
22:26U.S. Air 1016, vamos a dar la vuelta.
22:30U.S. Air 1016, recibido.
22:32Vuelen hacia la pista,
22:33elevense y manténganse a 900.
22:35En ese momento, el controlador
22:37acepta la aproximación frustrada de los pilotos.
22:41U.S. Air 1016, giren a la derecha.
22:46Respondan, por favor.
22:48Nunca lo hicieron.
22:59Cuando cogí el siguiente parte,
23:01ya era demasiado tarde.
23:03Muchas gracias por tu ayuda.
23:06Si tuviera más preguntas,
23:07¿podría llamarte?
23:08Claro.
23:09Gracias.
23:10Está claro que las condiciones meteorológicas
23:13en el aeropuerto de Charlotte
23:14cambiaron muy deprisa.
23:19Lo que no se sabe es por qué
23:21el parte del controlador
23:23no preveía ese drástico cambio.
23:25A ver qué tenemos aquí.
23:28Los investigadores analizan
23:30los partes del Servicio Meteorológico Nacional
23:32sobre el tiempo en el aeropuerto de Charlotte
23:35para ese día.
23:49Parece que el Servicio Meteorológico
23:52sí detectó el cambio que se iba a producir.
23:55Los investigadores descubren algo importante.
23:58El Servicio Meteorológico tardó dos minutos
24:00en transmitir la nueva información
24:02a un parte actualizado.
24:04El problema fue
24:05que los controladores aéreos
24:07no recibieron la información completa
24:09por parte del Servicio Meteorológico Nacional.
24:16Flaps a 40.
24:19Si no pudieron ofrecerles
24:21información a tiempo real
24:23a los pilotos.
24:25Flaps a 40.
24:31Tardaron mucho
24:32en aportar información esencial
24:34que podría haber ayudado
24:35a los pilotos
24:36a tomar una decisión
24:37según se iban acercando
24:39al aeropuerto.
24:40Gracias a las imágenes
24:41del radar meteorológico
24:43pronto descubren algo más.
24:45¡Qué locura!
24:47Mirad,
24:48hay dos tormentas
24:49moviéndose aquí.
24:51Mientras que los pilotos
24:52intentaban evitar una tormenta
24:5518-40
24:56otra tormenta
24:5818-42
24:59aumentó su intensidad.
25:02No veían nada.
25:04Pon los limpia para brisas.
25:05El retraso
25:06en la información meteorológica
25:07hizo que los pilotos
25:08no estuvieran preparados
25:09para una lluvia tan intensa.
25:11La principal cuestión ahora
25:13es saber si esa tormenta
25:14fue lo suficientemente fuerte
25:16como para derribar el avión.
25:19Teníamos que investigar
25:20si esa intensa lluvia
25:22había sido la causa
25:23del accidente
25:24o un factor determinante
25:25en el mismo.
25:28La NASA lo ha estudiado.
25:32Los investigadores
25:33analizan un informe
25:34de la NASA
25:34que muestra
25:35que una lluvia muy intensa
25:37puede pegarse a las alas,
25:38aumentar la resistencia
25:40y las posibilidades
25:41de sufrir una pérdida aerodinámica.
25:43Si la cantidad de lluvia
25:45que golpea al avión
25:46es muy abundante,
25:47eso podría interrumpir
25:48el flujo de aire
25:49y disminuir
25:50la eficiencia
25:51y la capacidad
25:51de las alas
25:52para elevarse.
25:54Las pruebas
25:55mostraron
25:55que la cantidad
25:56de agua necesaria
25:57para que una ala
25:58entre en pérdida
25:59y cause un accidente
26:00es muy elevada,
26:01entre 800 y 1000 milímetros
26:03en una hora.
26:07Los investigadores
26:08examinan los datos
26:09de las precipitaciones
26:10del día del accidente.
26:12quieren saber
26:13la intensidad exacta
26:14de la lluvia.
26:16Lo que descubren
26:18es sorprendente.
26:19La tasa de precipitación
26:20durante la tormenta
26:21fue de tan solo
26:22250 milímetros
26:24a la hora.
26:24No es suficiente
26:25para derribar un avión.
26:26pudimos determinar
26:28que la intensa lluvia
26:30tuvo un efecto
26:31insignificante
26:32en el rendimiento
26:33del avión.
26:36Entonces no fue
26:37culpa de la lluvia.
26:40Si la fuerte lluvia
26:42no fue la causa
26:43del accidente
26:43del vuelo 10-16,
26:47¿por qué se desplomó?
26:53Traed el registrador
26:55de datos de vuelo.
26:56Las pruebas
26:57recuperadas
26:58del registrador
26:59de datos de vuelo
27:00del avión
27:00ya están listas
27:01para ser examinadas.
27:03¿Qué tenemos aquí?
27:05El registrador
27:07capta indicadores críticos
27:09como la velocidad
27:09aerodinámica,
27:10la altitud
27:11y la posición
27:12de los principales
27:13controles de vuelo.
27:14¿Puedes bajarlo?
27:16Casi inmediatamente
27:18encuentran
27:18algo desconcertante.
27:20Mirad esto.
27:22Los datos muestran
27:23que segundos
27:24antes del impacto
27:25la velocidad
27:26aerodinámica
27:26comenzó a fluctuar
27:28inexplicablemente.
27:29La velocidad
27:30aerodinámica
27:31no para de variar.
27:3719 kilómetros
27:38por hora.
27:39Primero cae
27:40hasta los 19 kilómetros
27:42por hora.
27:43Después aumenta
27:45hasta los 55.
27:4655 kilómetros
27:47por hora.
27:47Vimos los cambios
27:48en el avión
27:49porque la velocidad
27:50aerodinámica
27:51empezó a subir y bajar.
27:52La velocidad
27:53aerodinámica
27:54es la velocidad
27:54que lleva un avión
27:55con respecto
27:56al aire
27:56que está atravesando.
27:58Si el avión
27:58se topa con viento
28:00de cola,
28:00la velocidad
28:01aerodinámica
28:02cae porque el flujo
28:03de aire sobre las alas
28:04disminuye.
28:05Un viento de cara
28:06genera el efecto contrario.
28:08Eleva la velocidad
28:08aerodinámica
28:09aumentando el flujo
28:10de aire sobre las alas.
28:12Si tienes viento
28:13de cara,
28:14el rendimiento
28:15del avión
28:15aumenta.
28:18Quizá la causa
28:19fue el viento.
28:20¿Podría ser
28:21el fuerte viento
28:22el culpable?
28:23¿Qué tenemos?
28:24Para responder
28:25esa pregunta,
28:26los investigadores
28:27necesitan averiguar
28:28los datos exactos
28:29del viento
28:29en el momento
28:30del accidente.
28:31Sí, gracias.
28:32Como muchos
28:33aeropuertos
28:33estadounidenses,
28:36el aeropuerto
28:37de Charlotte
28:38cuenta con un sistema
28:39de sensores
28:40de viento
28:40especiales.
28:41Uno aquí,
28:42otro aquí,
28:44y aquí,
28:46aquí,
28:46y aquí.
28:48Seis en total.
28:51El sistema
28:52de alerta
28:53de cizalladura
28:54de baja altura
28:54cuenta con
28:55diferentes anemómetros,
28:57sensores de velocidad
28:58del viento
28:58y de dirección
28:59colocados
29:00en diferentes lugares
29:01alrededor del aeropuerto.
29:03Su función
29:03es comprobar
29:04el viento
29:04en una parte
29:05del aeropuerto
29:06con el viento
29:06en otra parte
29:07diferente.
29:08Vale, veamos.
29:09Los investigadores
29:10esperan que la combinación
29:12de los datos
29:12de los seis sensores
29:13del aeropuerto
29:14de Charlotte
29:14les indiquen
29:15lo peligroso
29:16que fue el viento
29:17el día del accidente.
29:19Había algo de viento,
29:21pero nada importante.
29:23Descubren que ese día
29:24las velocidades puntas
29:25del viento
29:26no fueron altas.
29:27Un momento.
29:29Mira el viento.
29:31Cambia continuamente.
29:32Pero los cambios
29:33en la velocidad
29:34y la dirección
29:34del viento
29:35fueron extremos.
29:36Mira.
29:39Menos de dos minutos
29:40antes del accidente,
29:42cuatro de los seis sensores
29:43alertaron de un fenómeno
29:44climático
29:45denominado
29:46cizalladura.
29:48Una cizalladura
29:49es un cambio repentino
29:50en la dirección
29:51y la velocidad
29:52del viento
29:52que puede provocar
29:53que la velocidad
29:54aerodinámica
29:55de un avión
29:55se vuelva
29:56peligrosamente
29:57irregular.
29:58Lo que hace
30:00que las cizalladuras
30:02a baja altura
30:02cerca de los aeropuertos
30:03sean tan peligrosas
30:05es que los aviones
30:06que van a aterrizar
30:07llegan con poca velocidad
30:09aerodinámica
30:09y volando
30:10muy cerca del suelo.
30:13por lo que no hay
30:14mucho margen
30:14para gestionar
30:15la energía
30:15del aparato.
30:17Puede que los investigadores
30:19estén cerca
30:20de descubrir
30:20algo crucial.
30:22Llevar estos datos
30:23a la NASA
30:23a ver qué nos dicen.
30:25Pero no sabrán
30:25si la cizalladura
30:26fue la causante
30:27del accidente
30:28del DC-9
30:29hasta que los expertos
30:30analicen los datos
30:31meteorológicos
30:32en profundidad.
30:35El meteorólogo
30:37de la NASA
30:37Fred Proctor
30:38fue el encargado
30:39de hacerlo.
30:47La Junta
30:48me pidió
30:48que les ayudara
30:49a entender
30:50qué había pasado
30:51con ese fenómeno
30:52y si la cizalladura
30:54había influido
30:55o no
30:56en la catástrofe.
30:58Veamos
30:59qué nos dicen
30:59los datos
31:01añadiendo
31:02la temperatura
31:03y la humedad.
31:05Usando
31:05un simulador
31:06climático
31:07Proctor
31:07accede
31:08a los datos
31:08sobre el viento
31:09del aeropuerto
31:10así como
31:11a otras variables
31:12clave.
31:13Usé un modelo
31:14que desarrollé
31:16tiempo atrás
31:16y utilicé
31:18estudios
31:18sobre cizalladuras
31:19para recrear
31:21la tormenta
31:22que tuvo lugar
31:23ese día.
31:25Ya está todo.
31:27Vamos a ver
31:28la simulación.
31:30Desde ahí
31:31empecé
31:32a recopilar datos
31:33y a reconstruir
31:35el accidente.
31:37La simulación
31:38reproduce
31:39con precisión
31:40los elementos
31:40de la tormenta.
31:41Es increíble.
31:43Proctor
31:43descubre algo
31:44asombroso.
31:45El DC-9
31:46no solo se topó
31:47con una cizalladura,
31:48también voló
31:49a través
31:50de algo
31:50más mortal.
31:54El meteorólogo
31:55de la NASA
31:55Fred Proctor
31:56ya tiene
31:57una imagen
31:57clara
31:58de los violentos
31:59acontecimientos
31:59climáticos
32:00que afectaron
32:01al vuelo
32:0110-16
32:02de US Air.
32:03No es cizalladura,
32:05son microráfagas.
32:07Una microráfaga
32:08es una fuerte corriente
32:09descendiente
32:10a baja altura
32:11que se extiende
32:12por el suelo
32:13y crea una fuerte
32:14cizalladura
32:14a poca altitud.
32:15La corriente descendiente
32:17golpea el suelo
32:18con mucha fuerza,
32:20extendiéndose
32:21en todas las direcciones
32:22y creando cizalladura.
32:24Se puede pensar
32:25que es como
32:26suspender en el aire
32:27una fría corriente
32:28de aire
32:29y después
32:30soltarla.
32:32Cuando baja
32:32lo hace
32:33con una fuerza enorme.
32:36Cuando golpeas
32:37una zona
32:37con cizalladura
32:38es como
32:39entrar en la parte
32:40más alta
32:41de una montaña rusa
32:41y bajar
32:42a toda velocidad.
32:44Se sabe
32:45desde hace mucho
32:46que estas potentes
32:47microráfagas
32:48pueden ser letales
32:49durante el aterrizaje
32:51o el despegue.
32:52Hubo muchos accidentes
32:54en los 60
32:54y en los 70
32:55provocados
32:56por microráfagas
32:57o cizalladuras.
32:59Aunque en aquel momento
33:00no se sabía
33:01cómo denominar
33:02esos fenómenos.
33:03No había tanta información.
33:04Nadie los había estudiado.
33:08En 1985
33:10una microráfaga
33:11causó el accidente
33:12del vuelo 191
33:14de Delta Airlines
33:15en el aeropuerto
33:16de Dallas-Fort Worth.
33:17Fallecieron 135 personas
33:19y se trabajó intensamente
33:21para reducir
33:22ese tipo de amenazas.
33:25Tras ese accidente
33:26la NASA
33:27y bastante más gente
33:28de la industria
33:29comenzaron a estudiar
33:31las tormentas
33:32y las microráfagas.
33:35Descubrieron
33:35que las microráfagas
33:37eran más habituales
33:38y numerosas
33:39de lo que pensaban.
33:41La simulación
33:42de la NASA
33:43no sólo confirma
33:44que el DC-9
33:45chocó contra una microráfaga.
33:47También revela
33:48que fue una de las más fuertes
33:49que habían visto
33:50hasta entonces.
33:52Este fenómeno climático
33:54fue uno de los más intensos
33:56que habíamos estudiado
33:57hasta el momento.
34:00Yo sólo había visto
34:01uno o dos casos
34:03en los que las microráfagas
34:04habían sido más fuertes.
34:08Los investigadores
34:10ya saben
34:10que una intensa microráfaga
34:12afectó al vuelo 1016.
34:16Pero aún tienen
34:17muchas preguntas.
34:23¡Máxima potencia!
34:24También saben
34:25que se había formado
34:26a los pilotos
34:27para lidiar
34:27con dichos fenómenos climáticos.
34:30¿Qué tienes que hacer
34:31si te encuentras
34:32con una microráfaga?
34:34Aumentar la potencia
34:35al máximo,
34:36elevar las alas
34:37lo máximo posible
34:38e intentar seguir volando
34:39porque todo sucede
34:40bastante rápido.
34:42¿Por qué los pilotos
34:43del vuelo 1016
34:45no pudieron recuperarse
34:46y evitar el desastre?
34:48Gracias.
34:50La Junta recopila
34:51el material de formación
34:52de USR
34:53con la esperanza
34:53de responder esa pregunta.
34:56Esos pilotos
34:57habían usado simuladores
34:59para formarse
35:00en situaciones similares
35:02basadas en accidentes
35:04e incidentes del pasado.
35:05Las tripulaciones
35:07recibían una buena formación.
35:09Se les formaba
35:09para que,
35:10si encontraban
35:11una microráfaga,
35:12la atravesaran
35:13con seguridad
35:14y salieran de ella.
35:16Los investigadores
35:17descubren que USR
35:19forma a sus pilotos
35:20para que hagan
35:21dos cosas
35:21al encontrarse
35:22una microráfaga.
35:24Aumentar al máximo
35:25la potencia
35:27y elevar
35:29el morro del avión.
35:30Si quieres escapar
35:31de un fenómeno
35:32climático así,
35:33tienes que aumentar
35:34la potencia al máximo
35:35y elevar el morro.
35:36Así lograrás
35:38el máximo rendimiento
35:39para salir de él.
35:40¿Pero sabían
35:41los pilotos
35:42que estaban
35:42ante fuertes
35:43microráfagas?
35:45Tenemos que saber
35:46qué pasó
35:46en la cabina
35:47de mando.
35:49¿Preparados?
35:50Vamos a oírlo.
35:53Estamos a 65 kilómetros
35:55de Charlotte.
35:56La grabadora de voz
35:57de la cabina
35:57de mando
35:58es su mayor esperanza
35:59para obtener
36:00una respuesta.
36:02Hay más lluvia
36:03de la que pensaba.
36:04Está justo
36:04en el límite
36:05del aeropuerto.
36:05La grabación
36:06muestra que
36:07los pilotos
36:08vieron cómo
36:08se formaba
36:09la tormenta
36:10sobre el aeropuerto
36:11pero confiaban
36:12en poder
36:13atravesarla.
36:14Tenemos que desviarnos.
36:15Yo me desviaría
36:16a la derecha.
36:18Perfecto.
36:19Creo que no tendremos
36:20ningún problema.
36:22Si hay cizalladuras
36:24elevamos el morro.
36:25De acuerdo.
36:26El comandante
36:27sabía que había
36:28posibilidades
36:28de encontrarse
36:29con cizalladuras
36:30y tenía un plan
36:31de acción al respecto.
36:32También estaban
36:33preparados
36:34para abortar
36:35el aterrizaje
36:35y realizar
36:36lo que se conoce
36:37como aterrizaje
36:38frustrado
36:38si en algún momento
36:39el tiempo
36:40empeoraba mucho
36:41tras tocar tierra.
36:43Los investigadores
36:45también descubren
36:46que cuando la microráfaga
36:47choca contra el avión
36:48los pilotos
36:49hacen lo correcto.
36:51Máxima potencia.
36:52Máxima potencia.
36:54Iniciaron
36:55una aproximación
36:56frustrada
36:56normal
36:57y comenzaron
36:58a acelerar.
36:59Elevaron
36:59el morro
37:00del avión
37:00y aumentaron
37:01la potencia
37:02de los motores.
37:03Fue algo rutinario.
37:04Máxima potencia.
37:05Pero al seguir
37:06escuchando
37:07oyen algo
37:08completamente
37:08inesperado.
37:10Bájalo.
37:12Bájalo.
37:13Espera,
37:13para la grabación.
37:14¿Acaba de decir
37:16bájalo?
37:17Ponla otra vez.
37:20Cuando escuchamos
37:21que el comandante
37:22había dicho
37:23bájalo,
37:24bájalo,
37:25repetimos la grabación
37:26unas diez veces
37:27para intentar entender
37:28el contexto
37:29y averiguar
37:31a qué se refería
37:32con esa frase.
37:36Flaps a quince.
37:38Bájalo.
37:40Bájalo.
37:41Siguiendo
37:41su formación
37:42deberían elevar
37:43el morro
37:44del avión.
37:44Bájalo.
37:46Bájalo.
37:47Pero el comandante
37:48le indica
37:49a su copiloto
37:50que lo baje.
37:51Bájalo.
37:52Bájalo.
37:53Todos nos sorprendimos
37:55mucho cuando lo escuchamos.
37:57Nadie se lo esperaba.
37:58Eso iba en contra
37:59de lo que los pilotos
38:00debían hacer
38:01para salir
38:01de una cizalladura.
38:04Tierra.
38:05Tierra.
38:06Si no elevaban el morro
38:07se estrellarían
38:08contra el suelo.
38:09Tierra.
38:11Tierra.
38:12Tierra.
38:13¡Máxima potencia!
38:15Tierra.
38:17Tierra.
38:23¿En qué estaba pensando?
38:30Los investigadores
38:31acuden de nuevo
38:32a los pilotos
38:33para averiguar
38:34por qué no elevaron
38:35el morro del avión
38:36como se les había enseñado
38:37a hacer.
38:38Hola.
38:39Me alegro de verte.
38:40Necesito que me ayudes
38:41con algo que no logro entender.
38:43¿Por qué el comandante
38:44te dijo que bajaras
38:45el morro del avión?
38:47No.
38:49No me acuerdo.
38:51No recordaba
38:52si me lo había dicho
38:54en el avión
38:54o si había escuchado
38:56esa información
38:57por primera vez
38:58al oír la grabadora de voz
39:00de la cabina de mando.
39:02Solo recuerdo
39:03que perdíamos velocidad aerodinámica.
39:05Quizá entráramos en pérdida.
39:07Le entrevistaron de nuevo
39:08para saber
39:09por qué el comandante
39:10le había dicho eso,
39:11pero creo que es una explicación
39:13que jamás tendremos.
39:16Cuando les mostramos los datos
39:18y dejamos que el comandante
39:20y el copiloto
39:21escucharan la grabadora de voz
39:22de la cabina de mando,
39:23se preguntaron
39:24por qué el comandante
39:26había dicho eso.
39:28Vale.
39:29Gracias de nuevo.
39:30Intentar obtener
39:31información precisa
39:32de los pilotos
39:33a través de una entrevista
39:35resultó muy complicado.
39:36No porque nos ocultaran algo,
39:38sino porque el ser humano
39:39no siempre recuerda
39:41los detalles
39:41de una situación
39:42con tanto estrés.
39:44Siguiente diapositiva.
39:46Los investigadores
39:47solo pueden teorizar
39:48sobre por qué reaccionó
39:50así el comandante.
39:51Siguiente, por favor.
39:53Puede que sufriera
39:54un fenómeno mortal
39:55que los pilotos
39:56llaman
39:57desorientación espacial.
40:00Mantenemos
40:01nuestra orientación
40:02en el espacio
40:03teniendo los pies
40:04en la Tierra
40:04gracias a la fuerza
40:05de la gravedad,
40:06los líquidos
40:08de nuestro oído interno
40:09y sobre todo
40:10nuestros ojos.
40:12Al mirar al horizonte
40:13sabemos
40:13qué está arriba
40:14y qué abajo.
40:16Tenemos que desviarnos.
40:18Da la vuelta.
40:19Gira a la derecha.
40:22Yo he ser 10-16.
40:23Vamos a dar la vuelta.
40:24En pleno vuelo
40:25los cambios extremos
40:26en la velocidad,
40:27la dirección
40:28o la altitud
40:29del avión
40:29crean unas fuerzas físicas
40:31en el cuerpo
40:32que pueden confundir
40:33los sentidos
40:34y lograr que los pilotos
40:35ya no sepan
40:36la orientación exacta
40:37del avión.
40:38Lo que les sucede
40:39a los pilotos
40:40es que al acelerar
40:41y decelerar
40:42los líquidos
40:43de sus oídos internos
40:45se empiezan a mover.
40:47¡Bájalo!
40:48¡Bájalo!
40:49En esa situación
40:49tu cuerpo
40:50te puede engañar
40:51porque lo único
40:52que tienes
40:52es esa sensación corporal.
40:57Venían por aquí
40:58para aterrizar
40:58y una tormenta
40:59les sorprendió
41:00por lo que deciden
41:01realizar una aproximación
41:02frustrada
41:03pero al elevarse
41:04una micro ráfaga
41:05empuja al avión
41:06hacia abajo
41:06disminuyendo
41:07la velocidad aerodinámica.
41:09El comandante
41:09cree que el avión
41:10está a punto
41:11de entrar en pérdida
41:12y que el morro
41:13está hacia arriba.
41:14Entrar en pérdida
41:15a esa altura
41:16hubiera sido catastrófico.
41:18Y aunque en realidad
41:20están prácticamente nivelados
41:22el comandante
41:24le dice al copiloto
41:25que baje el avión.
41:28¡Bájalo!
41:29¡Bájalo!
41:33Para el comandante Greenlee
41:35¡Máxima potencia!
41:36El DC-9
41:38estaba peligrosamente inclinado.
41:40Se trata de una sensación falsa
41:42llamada
41:43ilusión somatográfica.
41:44La ilusión somatográfica
41:47es muy, muy desconcertante
41:49porque tus sensaciones corporales
41:51pueden engañarte.
41:52Él pensaba
41:53que estaban cayendo
41:54cuando en realidad
41:56no ocurría nada malo.
42:00Si hubieran mantenido el vuelo
42:02durante otros 30 segundos
42:03hubieran podido resolver el problema.
42:10En su informe final
42:11los investigadores
42:13subrayan la importancia
42:14de actualizar
42:15los partes meteorológicos
42:16inmediatamente
42:17cuando haya riesgo de tormenta.
42:19También contactaron
42:20con la Administración Federal de Aviación
42:23para garantizar
42:24que los controladores
42:25muestren el nivel de precipitación
42:26en sus radares
42:27e informen de la situación
42:29a las tripulaciones.
42:32Por último
42:33desde la tragedia
42:34del vuelo 10-16
42:35se ha instalado
42:36en muchos aeropuertos
42:38y a bordo
42:38de muchos aviones
42:39un nuevo y más sofisticado
42:41tipo de radar
42:42llamado Doppler.
42:44Se puede ver
42:45la intensidad del viento
42:46y las velocidades verticales
42:48y horizontales.
42:50Da información muy valiosa.
42:52Este tipo de radar
42:53predice las cizalladuras
42:55antes de que el avión
42:56llegue a ellas
42:57por lo que los pilotos
42:59quedan avisados
43:00mucho antes.
43:02Gracias a comprender
43:04cada vez mejor
43:05las cizalladuras
43:07y al desarrollo
43:08de nuevas tecnologías
43:10no hemos sufrido
43:11en Estados Unidos
43:12ningún otro accidente
43:14por cizalladura
43:15desde la catástrofe
43:16de Charlotte.
43:20Tanto Mike Greenlee
43:21como Phil Hayes
43:22retomaron sus carreras
43:24como pilotos
43:24y acabaron trabajando
43:26para American Airlines
43:27cuando se fusionó
43:28con US Airways
43:29en 2013.
43:32Gracias a su valiente reacción
43:34tras el accidente
43:35del vuelo 10-16
43:36el auxiliar de vuelo
43:38Richard DeMari
43:39recibió nada menos
43:40que cinco premios
43:41incluyendo el premio
43:43al heroísmo
43:43del departamento
43:44estadounidense
43:45de transporte.
43:46Aunque me los dieran
43:48solo a mí
43:48esos premios
43:51reconocen
43:52el trabajo
43:53de todos los auxiliares
43:54de vuelo
43:55un gremio
43:56que desempeña
43:57un papel
43:58con una importancia
43:59vital
43:59en todos
44:01y cada uno
44:01de los vuelos.
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