- hace 2 días
El vuelo 85 de Northwest Airlines, un Boeing 747, está a medio camino entre Detroit y el aeropuerto de Narita, en Japón. El aparato, con más de cuatrocientas personas a bordo, se inclina repentinamente a la izquierda de forma violenta y empieza a perder altura. Los pilotos consiguen nivelar el avión. Aún así, los pasajeros no se sienten a salvo hasta casi dos horas después, cuando por fin aterrizan sanos y salvos. En ese momento se pone en marcha una investigación para averiguar qué fue lo que provocó que se perdiera el control del aparato
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TVTranscripción
00:02A 35.000 pies sobre el mar de Bering...
00:05Anchorage, noreste 85. Confirmen que han recibido nuestra alerta.
00:09Un Boeing 747 tenía serios problemas.
00:12Es una alerta roja.
00:14No puedo, hay demasiado tráfico.
00:15Con una alerta roja hay que prepararse para lo peor.
00:18La tripulación apenas podía controlar el avión.
00:22Fue una situación muy confusa.
00:24Algo para lo que no habían recibido formación.
00:28Necesitaban toda la ayuda posible para llevar a tierra de forma segura al avión
00:32y a sus 386 pasajeros.
00:37Si existen los aterrizajes perfectos, este tiene que ser uno de ellos.
00:45Mayday, Mayday.
00:54Mayday, catástrofes aéreas.
00:57Esta historia es real.
00:58Está basada en informes oficiales y declaraciones de testigos.
01:05Punto de inflexión.
01:08El vuelo 85 de Northwest Airlines sobrevolaba el mar de Bering.
01:14Eran las 5 de la tarde pasadas.
01:16La cena se había terminado de servir y los pasajeros se acomodaban para un largo vuelo.
01:23El gigantesco Boeing 747-400 había partido de Alaska
01:27y estaba prácticamente a la mitad de un vuelo de 13 horas y media desde Detroit
01:31hasta el aeropuerto de Narita en Japón.
01:33Hola, caballeros.
01:35Frank.
01:36¿Cómo va todo?
01:3735.000 pies sin turbulencias.
01:40El capitán John Hanson era un piloto de vocación.
01:44También era instructor de vuelo de Boeing 747.
01:47Tras 6 horas y media de vuelo estaba listo para ser relevado en los controles.
01:53En viajes largos es común tener dos equipos de personal de vuelo.
01:59El vuelo era lo suficientemente largo como para tener dos equipos de personal de vuelo.
02:04Teníamos dos capitanes y dos copilotos.
02:07Harían turnos para evitar el cansancio.
02:10¿Por qué no me avisáis unos 20 minutos antes del cambio de turno?
02:13Mike Fagan, un veterano de Vietnam con 25 años de experiencia de vuelo,
02:18era el primer oficial.
02:21Todo era normal y no esperábamos tener problemas.
02:24Habíamos hecho este vuelo muchas, muchas veces.
02:27Frank, yo voy a tomar lasaña, a ti te toca la opción B.
02:30¿Incluye la opción B morirse de hambre?
02:32Iba acompañado del capitán Frank Give,
02:35que tenía más de 11.000 horas de experiencia en su haber.
02:41Los pilotos llamaban a este avión la reina de los cielos.
02:45Estaba equipado con una cabina privada para el personal de vuelo.
02:50Allí el capitán Hanson y su primer oficial David Smith
02:54disfrutarían de un descanso de cinco horas antes de volver a la cabina de mandos.
03:00Dave Smith ya había trabajado antes para mí.
03:04Íbamos a leer un poco y a dormir un poco antes del descenso a Tokio.
03:14¿Seguro que no tienes hambre?
03:15De verdad, estoy bien.
03:18El vuelo 85 estaba a más de seis horas de Narita.
03:31El avión viró hacia la izquierda y pasó de 35 a 40 grados de rotación.
03:41Sin razón aparente, los pilotos perdieron el control de la aeronave.
03:54El avión dio una sacudida que fue tremenda
03:58y tuve que contenerme para no perder los nervios.
04:04Fue un viraje muy violento.
04:07El tipo de virajes que se hacen en los simuladores de vuelo extremos.
04:16El capitán Guy debía reaccionar rápido.
04:20¿Hemos perdido un motor?
04:22¿Seguimos teniendo motores?
04:23Tenemos todos los motores, ¿no es eso?
04:26Las vidas de 386 pasajeros pendían de un hilo.
04:32El avión se tambaleaba
04:33y yo sabía que el piloto automático se había desconectado.
04:38Estaba claro que había pasado algo raro.
04:42En cuestión de segundos, el capitán Guy desconectó el piloto automático,
04:47preparó los mandos de control manual y niveló las alas.
04:51Pero algo iba tremendamente mal.
04:57Frank, ¿lo tienes?
04:58Sí, creo que lo tengo.
05:02Si no son los motores, tenemos un problema con el timón.
05:05Los pilotos nivelaron el vuelo,
05:08pero seguían teniendo problemas para controlarlo.
05:12El sistema de alarma confirmaba las sospechas de Guy.
05:16Amortiguador de viraje bajo.
05:18Un fallo del timón de dirección.
05:21El timón de dirección controla el viraje del avión,
05:24sus movimientos de izquierda a derecha durante el vuelo.
05:27Dirige el flujo de aire para mantener el vuelo en línea recta.
05:31Hacía menos de un año,
05:33el vuelo 587 de American Airlines
05:35había perdido el control del timón de dirección
05:37y se había estrellado en un barrio de Queens, Nueva York,
05:40acabando con la vida de todos los que iban a bordo.
05:43Conocíamos muy bien aquel caso,
05:45porque se había hecho un estudio muy exhaustivo al respecto.
05:48Y, curiosamente, lo habíamos repasado recientemente
05:51en una planificación de vuelo.
05:56Este avión estaba en peligro de sufrir el mismo destino.
06:01Por su tamaño, el 747 tenía un timón superior e inferior.
06:06Generalmente funcionan a la par,
06:07pero por alguna razón,
06:09el timón inferior se había desviado 17 grados a la izquierda
06:12y se había quedado atascado en esa posición.
06:17El capitán intentó mantener el avión nivelado y controlado.
06:22Utilizó los pedales para controlar el timón superior
06:24y la columna de control para mover los alerones.
06:28Pero sabía que esta medida no funciona durante mucho tiempo.
06:35Tengo el avión y las radios.
06:37Mira el manual de operaciones de cabina
06:38para ver si hay un procedimiento para esto.
06:41El manual de operaciones de cabina
06:43detalla una lista de procedimientos
06:45para situaciones de emergencia.
06:49Dice que no hay que reducir presión
06:50en el sistema hidráulico, nada más.
06:52Eso no nos ayuda mucho.
06:54Dice algo más.
06:55¿Están fallando otros sistemas?
06:59Por ahora no.
07:01El sistema hidráulico controla varios componentes fundamentales,
07:05entre ellos el timón de dirección.
07:06Más fallos podían provocar una catástrofe.
07:09¿Cuánto queda para Narita?
07:12Unas seis horas.
07:15Pilotar el avión sin un control completo
07:17era un enorme riesgo.
07:19P3, que vuelvan.
07:22Cuando estás descansando,
07:25suelen llamarte solo
07:26cuando es hora del cambio de turno.
07:29Pero cuando te llaman en otro momento,
07:32significa que está pasando algo inusual.
07:36Anchorage está a dos horas.
07:37Llámales y comunícala a emergencia.
07:40Vamos a volver.
07:44Anchorage, aquí en Norwest 85.
07:47Pero incluso tenían problemas
07:49para contactar con Anchorage.
07:51Anchorage, aquí en Norwest 85.
07:53Los centros de control de tráfico aéreo
07:56tienen un alcance limitado.
07:57En medio de un mar entre dos continentes,
08:00el avión estaba en una zona muerta.
08:02En Anchorage, nadie sabía que tenían problemas.
08:07En el avión, los pasajeros no conocían
08:09la magnitud del problema.
08:11Muchos pasajeros creyeron que habían sido
08:13las turbulencias las que habían provocado
08:14las repentinas acudidas.
08:16A ver si puedes contactar con 19.
08:18Los pilotos intentaron contactar con otro avión
08:21que se encontraba más cerca de Alaska.
08:22Norwest 19, aquí Norwest 85.
08:25Pero la señal era muy débil.
08:28Norwest 19, aquí Norwest 85.
08:33Aquí Norwest 19, adelante.
08:35Tenemos una emergencia a bordo.
08:37¿Puede comunicarlo a Anchorage?
08:39Recibido, permanezcan a la espera.
08:42Muy bien, vamos a dar la vuelta a esto.
08:46El avión iniciaba un giro muy abierto.
08:55Control de Anchorage, aquí Norwest 19.
08:57Norwest 19, adelante.
08:59Norwest 85 solicita aterrizaje de emergencia.
09:03¿Cuál es la emergencia?
09:05Atasco de timón.
09:09El timón de dirección es crucial
09:11para hacer girar un avión.
09:13Sin él, el capitán se vio obligado a improvisar.
09:16No teníamos ni idea de cuál era el problema.
09:19Así que Frank fue muy cauteloso con el timón de dirección
09:22y utilizó un alerón completo para controlar la aeronave.
09:25Pero el avión estaba ladeado
09:27y ahí ladeo cuando un avión no hace un giro coordinado.
09:31La cola apuntaría en una dirección
09:33y el morro en otra.
09:35Es decir, iría así.
09:37Como un piloto de un coche de carreras en una curva,
09:41el capitán Guy estaba cerca de perder el control.
09:50¿Qué pasa?
09:51Hemos comunicado la emergencia y volvemos a Anchorage.
09:56¿Indicaciones?
09:56El timón inferior está a 17 grados a la izquierda.
10:02No sabemos por qué y no responde.
10:05Y tampoco sabemos qué más problemas puede haber.
10:08Necesitábamos las dos manos para pilotar el avión.
10:10En ese momento no sabíamos que el timón de dirección
10:13se estaba rompiendo.
10:14Lo único que sabíamos es que era un problema del timón de dirección.
10:18Era algo que no había ocurrido antes.
10:21Los pilotos no tenían formación al respecto.
10:24No hay procedimiento en el manual de operaciones de cabina.
10:28Y el manual no le sirvió de nada.
10:35Bueno, tendremos que improvisar.
10:37A 35.000 pies sobre el mar de Bering
10:40y a una hora y 40 minutos del aeropuerto más cercano,
10:43los pilotos de este enorme 747
10:45estaban en territorio desconocido.
10:52A los 385 pasajeros del vuelo 85
10:56se les había pasado el susto del repentino descenso.
11:00Nadie era consciente del posible drama
11:02que estaba a punto de producirse en la cabina de mandos.
11:08Sin un control total del avión,
11:10la tripulación debía recorrer otros 1.300 kilómetros
11:13para llegar a Anchorage.
11:18Frank era el asistente de vuelo
11:20y yo el capitán.
11:23Y cuando le vi batallando con los controles,
11:26decidí tomar el mando.
11:28Frank, lo estás haciendo estupendamente,
11:29pero creo que será mejor que tome el relevo.
11:31Si alguien puede controlar esto, soy yo.
11:33Ningún problema por mi parte.
11:35Muy bien.
11:36Bueno, Mike, vas a tener que tomar el mando
11:38para que hagamos el cambio.
11:39¿Estás listo?
11:42Estoy listo.
11:44Fagan, el primer oficial,
11:46debía mantener la columna de control fija
11:48mientras que el capitán Guyb
11:49soltaba los controles del avión.
11:51Lo tengo controlado.
11:53Cualquier error podía hacer que el avión
11:55entrara en una barrena fatal.
11:59Con el mismo cuidado,
12:00el capitán Hanson se hacía
12:02con el control de la aeronave.
12:08No me podía creer la cantidad de fuerza
12:10que necesité para pilotar
12:12ese enorme y precioso avión.
12:14El avión seguía volando de forma pésima,
12:16pero seguía volando.
12:18Y eso era lo importante.
12:20Íbamos rumbo a Anchorage
12:22y todo parecía ir bien.
12:25Podíamos empezar a dedicar tiempo
12:27a otras cosas que teníamos que hacer.
12:30La tripulación no tenía ni idea
12:32de los daños que había sufrido el timón.
12:34Podía desprenderse en cuestión de segundos.
12:43No sé si el maldito timón está a punto
12:45de salir disparado del avión.
12:47¿Qué decimos a los pasajeros?
12:50Nos pareció que los pasajeros
12:52debían saberlo.
12:55Queríamos comunicárselo
12:56y Frank se ofreció a hacerlo.
13:01Yo iré a decírselo.
13:03Cuanto más sepan, mejor.
13:04Coincido, debemos decirles
13:05qué está pasando exactamente.
13:12Kathy, no sabemos
13:14si las cosas mejorarán o empeorarán.
13:16Todo el personal sabíamos
13:18que algo muy grave
13:19le había pasado al avión.
13:21Vamos a volver a Anchorage
13:23y vamos a hacer
13:24un aterrizaje de emergencia.
13:25El capitán no intentó ocultar nada.
13:28No se andó con chiquitas.
13:31Dijo claramente lo que estaba pasando
13:32y que seguramente
13:34sería un aterrizaje muy violento.
13:36Kathy, vamos a declarar
13:38una alerta roja.
13:39Con una alerta roja
13:41hay que prepararse para lo peor.
13:44Puede haber una colisión.
13:46El avión puede sufrir daños.
13:49Puede haber heridos o muertos
13:51entre los pasajeros y el personal.
13:54Señoras y señores,
13:55les habla el capitán Frank Gibb.
13:57Estamos intentando reparar
13:59un fallo que se ha producido
14:00y el personal está haciendo
14:01todo lo que puede para solucionarlo.
14:04Necesitamos que todo el mundo
14:05mantenga la calma
14:06y hagan todo lo que el personal
14:08de vuelo les indique.
14:09Es de vital importancia
14:10su total cooperación
14:12para poder llegar a tierra
14:13de forma segura.
14:17Los pasajeros mantuvieron la calma
14:19la mayor parte del tiempo.
14:21Les prometo que les daremos
14:23toda la información
14:24que vayamos teniendo al respecto.
14:26Muchas gracias por su atención.
14:28Les mantendremos informados.
14:30Después de unos minutos
14:32oí a algunas personas llorar.
14:34La gente miraba a su alrededor
14:36y se podía ver el miedo.
14:43Tenemos que hablar
14:44con el centro de operaciones.
14:45Necesitamos sugerencias.
14:47Podemos contactar en alta frecuencia.
14:49El centro de operaciones
14:50de Minnesota podía ayudarles.
14:53Pero para contactar
14:54desde tan lejos
14:55los pilotos debían usar
14:56la radio de alta frecuencia
14:57que tenía una señal
14:58muy débil e intermitente.
15:00La radio de alta frecuencia
15:02es como cuando eres pequeño
15:03y hablas con tu vecino
15:04de al lado a través de la pared
15:06con dos latas vacías
15:07unidas por una cuerda.
15:08Digamos que esa era
15:09la calidad del sonido.
15:11Pésima.
15:12Y diles que despierten
15:13a John Doherty
15:18cuando me llamaron
15:20estaba en casa descansando
15:21de un duro día de trabajo
15:23en la oficina.
15:25Creo que estaba viendo
15:27una película
15:27pero estaba de guardia
15:29y el busca empezó a sonar
15:31y mucho.
15:33John Doherty
15:35llevaba trabajando
15:35varios años
15:36con el capitán Hanson.
15:38Conocía muy bien a John.
15:39Sabía quién era
15:40y como piloto
15:41sabía también
15:42cómo era.
15:46Sabía que John Doherty
15:48era el que más sabía
15:49de Norwebs
15:50del 747-400.
15:54Pero el capitán Hanson
15:55no tenía ni idea
15:56de cuándo le podría llegar
15:57la ayuda de su amigo
15:59y mantener el enorme avión
16:00en el aire
16:01a 35.000 pies
16:02cada vez
16:02era más difícil.
16:04El control de columna
16:05se zarandeaba
16:06porque todo el avión
16:07se estaba zarandeando.
16:09Decidió reducir
16:10la altitud
16:10ya que un aire
16:11más denso
16:12le daría
16:12una mayor elevación.
16:15¿Preparado
16:15para hacer esto?
16:17Preparado.
16:18Pero con un avión
16:19accidentado
16:20este rutinario
16:21procedimiento
16:22iba a ser
16:22otra arriesgada
16:23maniobra.
16:24Muy bien.
16:27Vamos.
16:28Había que hacerlo
16:29con mucho cuidado
16:30porque bajo esas circunstancias
16:31había que manipular
16:32los controles
16:33con suavidad,
16:34delicadeza
16:35y cuidado.
16:38¿Qué tal?
16:41Más o menos,
16:42¿no?
16:42Muy bien.
16:43Teníamos que tener
16:44mucho cuidado
16:45pilotando el avión.
16:46Podíamos perder la cola.
16:48El timón
16:49podía salir disparado
16:50o podía tratarse
16:52de un problema hidráulico.
16:5628.000.
16:58Consiguieron descender
16:59a 28.000 pies
17:00sin mayores problemas.
17:01Creo que lo tengo.
17:03Muy bien.
17:05Pero la fuerza
17:05requerida
17:06para pilotar
17:06el accidentado avión
17:07empezó a pasar
17:08factura al capitán.
17:10John.
17:12Sí,
17:12me están dando
17:13calambres en la pierna.
17:14Me empieza a costar
17:15mantener esto sujeto.
17:17El esfuerzo físico
17:19que aquello exigió
17:20fue considerable.
17:22Estaba pisando
17:22tan fuerte
17:23del pedal del timón
17:24que la pierna
17:24solo me aguantó
17:25unos 10 minutos.
17:29Vas a tener
17:30que relevarme.
17:31¿Estás listo?
17:32Listo.
17:34Muy bien.
17:36Con mucho cuidado.
17:42y luego Mike
17:44cogió la palanca
17:45y yo la solté.
17:46El avión
17:47quería ir
17:47hacia el otro lado
17:48así que teníamos
17:49que dirigirlo
17:50a donde queríamos
17:51que fuera
17:52y tuvimos que usar
17:53los controles
17:54de forma manual
17:54así que fue
17:55mucho esfuerzo
17:56para los músculos
17:57del hombro
17:57y la espalda
17:58y eso nos agarrotaba
17:59las piernas.
18:01Así que cuando
18:02soltaba los controles
18:03intentaba hacer
18:04calentamientos.
18:06A todavía más
18:07de una hora
18:07de distancia
18:08de Anchorage
18:09el personal de vuelo
18:10preparaba el avión
18:11para una alerta roja.
18:14Hicimos lo que
18:15teníamos que hacer.
18:17Había que asegurarse
18:18de guardar
18:19todo lo que hubiera
18:20en los mostradores
18:21de que todas
18:22las bolsas
18:23del personal
18:23estuvieran
18:24donde tenían
18:25que estar
18:28y de que todo
18:29el mundo
18:30cooperara
18:31e hiciera
18:31lo que les decíamos.
18:33Recuerdo
18:34a una familia
18:35de tres miembros
18:36que me preguntó
18:37que si tenía miedo
18:38y odio reconocerlo
18:40pero pensé
18:41por un momento
18:42en mentirles
18:43aunque luego
18:44decidí no hacerlo.
18:45Sí,
18:46yo también
18:46tengo miedo
18:47pero tenemos
18:48a los mejores pilotos.
18:53Vuelo 85
18:54tenemos en línea
18:55John Doherty.
18:57Operaciones
18:57había podido
18:58por fin
18:58poner en contacto
18:59a John Doherty
19:00y a los pilotos.
19:02John,
19:02¿te han informado
19:03de la situación?
19:04¿Sabes lo que está pasando aquí?
19:05Sí,
19:06tengo entendido
19:07que tenéis un problema
19:08de control del avión.
19:09El sistema de alertas
19:10e indicador de motor
19:10dice que es un atasco
19:11de timón inferior.
19:13La situación
19:13era muy confusa.
19:15Sabía que era
19:15una situación excepcional.
19:17Una situación
19:18para la que no habían
19:19recibido formación.
19:20Algo que desconocían
19:22totalmente.
19:22Algo que no habían
19:23estudiado
19:24durante sus años
19:25de formación.
19:28El manual
19:28no dice mucho
19:29al respecto.
19:30Estamos a una hora
19:30de distancia
19:31de Anchorage.
19:32¿Qué crees?
19:35Bueno,
19:36no reduzcáis potencia
19:37del sistema hidráulico
19:39pero nada más
19:40aparte de eso.
19:41Y después
19:43de hablar con John
19:44sabía que no iba
19:45a encontrar
19:46mucha más información
19:47en los manuales.
19:48Pero en circunstancias
19:50en las que un piloto
19:51tiene que decidir
19:52qué hacer
19:53sin ninguna ayuda.
19:56Pasaron 30 minutos
19:58antes de que
19:58el vuelo 85
19:59de Northwest
20:00pudiera hablar
20:01directamente
20:01con el centro
20:02de control
20:02de Anchorage.
20:04Northwest 85,
20:05os tenemos en el radar.
20:06Anchorage,
20:07Northwest 85,
20:08confirmen conocimiento
20:09de la emergencia
20:10que hemos declarado
20:10y si tienen equipo
20:11de emergencia
20:12de reserva.
20:12solicitaremos pista.
20:18El avión debía
20:20sobrevolar
20:20la cordillera
20:21aleutiana
20:21para poder llegar
20:22al aeropuerto
20:23internacional
20:23de Anchorage.
20:24El aeropuerto
20:25está rodeado
20:27de montañas.
20:29Dijimos,
20:30está bien,
20:30la pista 6
20:31es perfecta
20:32porque tiene
20:32más de 30 kilómetros
20:33y es una pista
20:34estupenda
20:34por su sistema
20:35de aterrizaje
20:36por instrumentos
20:37y porque es muy larga.
20:39Está bien,
20:39la 6 es perfecta,
20:40vamos a intentar
20:41hacerlo bien
20:41a la primera.
20:42Teníamos muy claro
20:43que no queríamos
20:44hacer un aterrizaje fallido,
20:45vamos a hacerlo
20:46bien a la primera
20:47porque nos vamos
20:48a colocar perfectamente.
20:51No había margen
20:52de error,
20:53los pilotos sabían
20:54que tenían
20:54solo una oportunidad.
20:57¿Te crees, Mike?
21:00Quizás deberíamos
21:02hacer una prueba
21:02de aterrizaje
21:03y reducir altitud.
21:06Se encontraban
21:07todavía a 40 minutos
21:08de distancia
21:09de Anchorage,
21:10pero los pilotos
21:11decidían preparar
21:12el aterrizaje.
21:13Querían ver
21:14cómo iba a funcionar
21:15su accidentado avión.
21:17Si algo salía mal,
21:18tendrían más tiempo
21:19para recuperarse.
21:21Está bien,
21:22podemos probar
21:23en la ensenada de Cook.
21:24Desciende 14.000.
21:25A ver qué ocurre.
21:2714.000 pies
21:28es una altitud
21:29intermedia muy buena.
21:31El aire es bueno
21:32y denso
21:32y es una altura suficiente
21:34por si algo va mal,
21:36ya que te deja tiempo
21:37para recuperarte.
21:40Aquí,
21:41Norwich 85,
21:42nos gustaría
21:43descender
21:43a 14.000 pies
21:44en la ensenada
21:45de Cook.
21:46No podemos dar autorización.
21:47Hay mucho tráfico
21:48en el espacio aéreo.
21:49El espacio aéreo
21:51que hay sobre
21:51la ensenada de Cook
21:52es el pasillo aéreo
21:53más concurrido
21:54de esta parte
21:55del continente.
21:56Si volvían
21:57a perder
21:57el control del avión,
21:58podrían colisionar
21:59con otra aeronave.
22:01Tenemos una situación
22:02de emergencia.
22:03Es el procedimiento
22:04más seguro.
22:07Está bien,
22:08despejaremos la zona.
22:11El 747
22:12descendía lentamente
22:14a 14.000 pies.
22:17Está bien.
22:19Alerón 5.
22:24Mientras desplegaba
22:25los alerones,
22:26el capitán Hanson
22:26solo podía esperar
22:27que el avión
22:28mantuviera un vuelo estable.
22:29A continuación,
22:30llegaría una prueba
22:31todavía peor.
22:32Reducción de marchas.
22:35Reducción de marchas.
22:37Reducir la masiva
22:38marcha de aterrizaje
22:39aumentaría la resistencia
22:41y reduciría
22:42velocidad aérea.
22:43El avión
22:44soportaba
22:45la nueva configuración
22:46sin problemas,
22:47pero había
22:48nuevas preocupaciones
22:49respecto al accidentado
22:50timón.
22:53¿Notas eso?
22:54Sí.
22:58El timón
22:59está relacionado
23:00con la velocidad aérea
23:01y la altitud.
23:02Cuanto más bajo
23:03se vuela,
23:04más sale el timón
23:04y requiere
23:05más timón,
23:07más alerón
23:07y físicamente
23:09es agotador.
23:11Mike,
23:12empieza a tener
23:13calambres en la pierna.
23:14¿Listo?
23:15Listo.
23:22John Doherty
23:23seguía en línea
23:24con la tripulación
23:25y le sugirió algo.
23:29¿Os habéis planteado
23:30aumentar 20 nudos
23:31la velocidad de aterrizaje?
23:32No,
23:33no nos lo habíamos planteado,
23:34pero lo haremos.
23:36Una mayor velocidad
23:37podía ayudar
23:37a que el avión
23:38fuera más controlable.
23:47señoras y señores,
23:49vamos a hacer
23:50un aterrizaje
23:50un tanto violento.
23:52Cuando toquemos tierra
23:54habrá sacudidas.
23:56Les avisaremos
23:58antes del impacto.
24:02Cuando el Northwest 85
24:04llegaba a Anchorage,
24:05los pilotos
24:06y Doherty
24:06seguían preparando
24:07el incierto aterrizaje.
24:11Hablamos sobre
24:12cómo sería
24:13el aterrizaje,
24:14sobre el control
24:15del vuelo,
24:16sobre temas de gestión,
24:17como qué trayectoria
24:18íbamos a elegir
24:19y cómo íbamos a manejar
24:21el control direccional
24:22durante el aterrizaje,
24:24sobre qué dificultades
24:25podíamos tener
24:26y ese tipo de cosas.
24:27Las decisiones
24:28que tomaran
24:29en esos minutos siguientes
24:30podían salvar
24:31o hacer perder
24:32muchas vidas.
24:34Está bien,
24:35no podemos seguir así.
24:36Vamos a usar
24:37los motores.
24:38Dave,
24:38las palancas,
24:39uno y dos,
24:40arriba,
24:40tres y cuatro,
24:41abajo.
24:42A sólo unos kilómetros
24:43de tocar tierra,
24:45los pilotos
24:45aumentaron la potencia
24:46de los motores
24:47izquierdos
24:48y redujeron potencia
24:49en los de la derecha.
24:50Ese empuje
24:51disparejo
24:52debía ayudar
24:52a mantener
24:53el avión nivelado,
24:54pero había un peligro.
24:55Nadie sabía
24:56en qué condiciones
24:57encontraba el timón.
24:59Si fallaba
25:00mientras el empuje
25:01era disparejo,
25:02los pilotos
25:03podían perder
25:03el control.
25:07en tierra
25:08se preparaban
25:09para lo peor.
25:19Pagaría mil dólares
25:20por tener un retrovisor
25:21ahora mismo,
25:22John.
25:29¿Qué opinas?
25:31Doherty había estado
25:33analizando gráficos
25:34y manuales.
25:35Recordó a la tripulación
25:36otro problema
25:37que tenían que considerar.
25:38Al aterrizar,
25:39no olvidéis
25:39que el timón
25:40está sujeto
25:41a la rueda de morro.
25:42Entonces yo tiraré
25:42del timón
25:43y de los frenos
25:43y tú sujetarás
25:44el control de columna.
25:45Cuando tocaran tierra,
25:47el accidentado timón
25:48podía hacer
25:49que perdieran
25:49el control del avión
25:50a más de 300 kilómetros
25:52por hora.
25:58Yo me iba
26:00a encargar
26:00del aterrizaje
26:01y pensé
26:02este aterrizaje
26:03tiene que ser
26:04el aterrizaje
26:05más perfecto
26:06que jamás
26:07he realizado.
26:12Perdí
26:13la comunicación
26:14con ellos.
26:15A unos 7
26:16u 8000 pies
26:16dejé de hablar
26:17con la tripulación.
26:21Hablamos
26:21cuando hayáis aterrizado.
26:23Hasta luego.
26:27Hice todo lo que pude
26:28para ayudar a John
26:30en esos momentos
26:31y como solemos
26:32hacer los pilotos,
26:33corté la comunicación
26:34y esperé a volver
26:35a tener noticias suyas.
26:42Entre las gélidas aguas
26:44de la Ensenada de Cook
26:45y las impresionantes
26:46montañas de Alaska,
26:47el aeropuerto
26:48internacional
26:48de Anchorage
26:49esperaba la llegada
26:50del siniestrado
26:51747.
26:52Northwest 85
26:53os tenemos en radar.
26:58Los pasajeros
27:00y la tripulación
27:00del Northwest 85
27:02estaban a punto
27:03de hacer
27:03un aterrizaje
27:04de emergencia.
27:10Cuando me estaba
27:11poniendo el cinturón
27:12de seguridad
27:14pensé
27:18se va a acabar
27:19todo.
27:20Se va a acabar
27:21todo ya.
27:23Y pensé
27:24en mis hijos,
27:25en mi marido
27:26y en mi casa.
27:29Norwalks 85
27:30autorizado para
27:31aterrizaje.
27:31Equipos de emergencia
27:32preparados.
27:34Recibido.
27:35Procedemos a aterrizar.
27:36La tripulación
27:37seguía sin saber
27:38qué pasaría
27:39cuando tocaran tierra.
27:41Había casi
27:42400 pasajeros
27:43en el avión
27:44y 18 miembros
27:45de la tripulación.
27:47Algunos de ellos
27:48los conocía personalmente
27:49como a John
27:50y a los otros pilotos
27:51así que la espera
27:52fue dura.
27:55Muy bien,
27:56allá vamos.
28:03Aterrizaje en 5.
28:04Preparados para impacto.
28:05Agáchense,
28:06agáchense,
28:07agáchense.
28:18¿Lo tienes?
28:19Lo tengo.
28:20Tal y como habían
28:21planificado el primer
28:22oficial,
28:22Fagan tomó
28:23el control de columna.
28:24El capitán Hanson
28:26controlaba las ruedas
28:27delanteras
28:27con el timón.
28:28La coordinación
28:29era crítica.
28:30Un paso en falso
28:31y el avión
28:32podía salirse
28:33de la pista.
28:43Lo hemos conseguido.
28:50Buen trabajo, Mike.
28:51Buen trabajo, chicos.
28:54Incluso lo podríamos repetir.
28:56Eso no.
28:58Todos los que estábamos
28:59en la cabina de mandos
29:00respiramos e hicimos.
29:13Cuando nos comunicaron
29:15que todo había salido bien...
29:17Por favor,
29:18permanezcan sentados
29:19y con los cinturones
29:20de seguridad abrochados.
29:21Sabía que tenía
29:22que levantarme
29:22e ir a la puerta
29:23para que la gente
29:24empezara a salir del avión.
29:27Hicimos lo que teníamos
29:28que hacer
29:28e hicimos un buen trabajo.
29:32Los controladores
29:33pudieron ver
29:33lo que los pilotos
29:34no pudieron.
29:36Menudo timón.
29:37Ha debido de ser
29:38un vuelo muy intenso.
29:40Sí, menudo vuelo.
29:47Casi dos horas
29:48después del comienzo
29:49de la emergencia
29:50a 35.000 pies,
29:52los 404 pasajeros
29:53del vuelo
29:53estaban en tierra
29:54sanos y salvos.
30:03Cuando supe
30:04que todos estaban
30:05a salvo
30:05sentí un gran alivio.
30:07La tripulación
30:08había sido puesta
30:09a prueba
30:10y habían hecho
30:12un gran trabajo.
30:13Así que fue
30:14muy gratificante.
30:17Tuve una sensación
30:18de alivio,
30:19de alegría,
30:19de haberlo conseguido.
30:21Fue genial.
30:23Los pilotos
30:24habían evitado
30:25una colisión fatal.
30:26Pero lo que les había
30:27hecho perder
30:28casi el control
30:29seguía siendo
30:30una cuestión
30:30que debía resolverse
30:31lo antes posible.
30:34Northwest
30:35era una de las aerolíneas
30:37que hacían vuelos
30:37diarios
30:38con aviones
30:38747-400.
30:42Miles de pasajeros
30:43de todo el mundo
30:44se enfrentaban
30:44a un posible riesgo.
30:50Carolyn Deforge
30:51de la Junta Nacional
30:52de Seguridad
30:53del Transporte
30:54supervisaría
30:54la investigación.
30:55Era algo
30:56muy llamativo
30:57y evidentemente
30:58teníamos que investigarlo
31:00para intentar
31:01comprender
31:02qué había pasado.
31:07Los investigadores
31:08descubrieron
31:09inmediatamente
31:10un rastro
31:10de líquido hidráulico
31:11proveniente
31:12de la parte trasera
31:13del avión.
31:14Nos sorprendió
31:14mucho ese tipo
31:16de fallo
31:17y los efectos
31:19que tuvo
31:19sobre el control
31:21de la aeronave.
31:23Los pedales
31:24del piloto
31:25están conectados
31:25con el timón
31:26de dirección
31:27a través de un módulo
31:28de control o PCM.
31:30Cuando el piloto
31:31pisa los pedales
31:32el PCM
31:32cambia la presión hidráulica
31:34y eso es lo que
31:35mueve el timón.
31:38Abrieron
31:39los paneles
31:40de acceso
31:40de la cola
31:41y vieron
31:43que el tapón
31:44terminal
31:44del módulo
31:45de control
31:45se había roto.
31:47El tapón
31:48terminal
31:49es una pieza
31:50circular
31:51de unos 6 centímetros
31:52y medio
31:53de diámetro
31:54y se había fracturado
31:55totalmente alrededor
31:56y luego se había caído.
32:00Con el módulo
32:01de control roto
32:02los pilotos
32:03no tenían forma
32:03de controlar
32:04el timón inferior.
32:05El fallo
32:06de esta pieza
32:07de ingeniería
32:07pudo provocar
32:08un accidente
32:09catastrófico.
32:11El módulo
32:12de control
32:12fue enviado
32:13a las oficinas
32:14de la Junta Nacional
32:14de Seguridad
32:15del Transporte
32:16de Washington.
32:17Los exhaustivos
32:18exámenes
32:19revelaron
32:20cómo había atascado
32:21el timón
32:21dicha pieza.
32:23La caída
32:24del tapón
32:25terminal
32:25hizo que un pistón
32:27del interior
32:28del módulo
32:29se desplazara
32:30más de la cuenta
32:31y eso provocó
32:32el atascamiento
32:34del timón.
32:39Pero ¿por qué
32:40había fallado
32:41el tapón
32:41terminal
32:42seguía siendo
32:42un misterio?
32:45Evidentemente
32:46era algo
32:48que no habían
32:48previsto
32:49los ingenieros
32:50y era algo
32:52que iba
32:53más allá
32:53de los trabajos
32:55de diseño
32:55e ingeniería
32:57propios
32:58de una investigación.
33:01Normalmente
33:01nos encontramos
33:02con fallos internos
33:04pero no con fallos
33:05mecánicos
33:05del propio avión.
33:08Silvidión
33:08es metalúrgica
33:09especializada
33:10en componentes
33:11de aeronáutica.
33:12El material
33:14era una aleación
33:15de aluminio
33:15lo que significa
33:16que era aluminio
33:17con un poco de cobre
33:18con magnesio
33:19y con zinc.
33:22Y se añaden
33:23estos elementos
33:24para que sea
33:25más resistente.
33:26La aleación
33:27de aluminio
33:28utilizada
33:28para hacer
33:29esta pieza
33:29era extremadamente
33:30resistente.
33:31No se debería
33:32haber roto
33:33de esa manera.
33:36hacer estos análisis
33:37de fallos
33:38en este tipo
33:38de piezas
33:39es como ser
33:40un detective
33:40porque buscas
33:41pistas
33:42de lo que provocó
33:43el hecho
33:44de lo que hizo
33:45que el material
33:46fallara.
33:50El tamaño
33:51y la forma
33:51de la grieta
33:52indicaba
33:52a los investigadores
33:53que el módulo
33:54se había desgastado.
33:55Es lo que se llama
33:56fatiga de materiales.
33:58Sin embargo,
33:58era algo casi imposible
34:00de creer
34:00para ellos.
34:04Un Boeing
34:05747-400
34:06está diseñado
34:08para grandes recorridos,
34:09para vuelos
34:10de 12 a 15 horas
34:11y sus piezas
34:12están fabricadas
34:13para durar décadas.
34:15Por lo que yo
34:16tenía entendido,
34:17una pieza así
34:18podía durar
34:19unos 30.000 años,
34:21que es lo mismo
34:21que decir
34:22que duran
34:22eternamente.
34:25El 747-400
34:27era muy demandado.
34:29Se fabricaban
34:30muchos todos los años
34:31con el mismo módulo
34:32de control
34:32que falló
34:33en el vuelo 85.
34:34Si este sistema
34:35tan crucial
34:36se desgastaba
34:37de forma prematura,
34:38los investigadores
34:39tenían que averiguar
34:40por qué
34:40antes de que se produjera
34:41un accidente mortal.
34:48El hecho
34:49de que la pieza
34:50hubiera sufrido
34:51fatiga de materiales
34:52sin un origen aparente,
34:54es decir,
34:55sin un defecto
34:56o una deficiencia,
34:57nos hizo cuestionarnos
34:59las propiedades
35:00del propio material.
35:02Los investigadores
35:03enviaron la unidad
35:04al fabricante
35:05para que le realizaran
35:06pruebas metalúrgicas
35:07más exhaustivas.
35:10Los metales
35:11están hechos
35:12de pequeños cristales
35:13que los metalúrgicos
35:13llamamos granos.
35:14Y si esos granos
35:15son demasiado pequeños,
35:17demasiado grandes
35:17o no tienen
35:18la forma correcta,
35:19el material
35:20puede tener
35:20una fuerza diferente
35:21o una ductilidad
35:22diferente
35:23o una resistencia
35:24diferente
35:24en cuanto a la propagación
35:25de una grieta.
35:28Un examen visual
35:30del metal
35:30podía indicar
35:31que lo había hecho fallar.
35:35Una de las mejores técnicas
35:37si una pieza
35:38tiene grietas
35:39o defectos de superficie
35:40es la inspección
35:41de colorante fluorescente.
35:46La pieza
35:47se examina
35:48con luz ultravioleta
35:49y los defectos
35:51aparecen
35:51como líneas
35:52o puntos brillantes
35:53muy visibles.
35:56Pero las exhaustivas pruebas
35:58revelaron
35:58que el material
35:59no había sido
36:00el responsable.
36:02El equipo
36:03de investigación
36:03seguía
36:04sin poder explicar
36:05el fallo.
36:06Nos estábamos
36:07volviendo
36:08todos locos.
36:09Fue muy frustrante
36:10porque todos
36:11los caminos
36:12que tomábamos
36:13no nos daban
36:14ese momento
36:15eureka
36:16que esperábamos.
36:20Los investigadores
36:22se preguntaban
36:22si habría algo
36:23en la historia
36:24de este avión
36:24que pudiera haber hecho
36:25que el módulo
36:26se rompiera
36:26de forma prematura
36:27y lo que revelaron
36:29los datos
36:29fue sorprendente.
36:31Northwest
36:33fue el primer cliente
36:34de Boeing 747-400
36:36y este avión
36:37era de la primera línea
36:38de 400
36:39que Northwest
36:40pilotaba.
36:42Fue la primera promoción
36:44de 474-400
36:45del mundo.
36:47Y eso no era todo.
36:49Los datos
36:49también indicaban
36:50que este 747-400
36:52fue utilizado
36:53como aeronave
36:54de pruebas
36:54antes de que fuera
36:55vendido a la aerolínea.
36:57¿Podían haber provocado
36:58el fallo
36:59del módulo de control
37:00esas rigurosas pruebas?
37:04El avión
37:04había hecho
37:0555.000 horas de vuelo
37:07y había despegado
37:07más de 7.000 veces.
37:09Más despegues
37:10y aterrizajes
37:11que cualquier otro
37:12747
37:12con ese número
37:13de horas de vuelo.
37:15Este descubrimiento
37:16dio un giro
37:16total a la investigación.
37:22nos preocupaba
37:24que hubiera estado
37:25expuesto
37:25a más presión
37:26de la que esperábamos
37:28y que eso
37:29hubiera provocado
37:30el fallo.
37:31Cada vez
37:32que un avión
37:33despega
37:33y aterriza
37:34su sistema
37:34sufre más presión
37:36que cuando está volando.
37:40Nos preocupaban
37:42los operadores
37:43asiáticos
37:43que utilizaban
37:44los 747-400
37:46para vuelos
37:47de corto recorrido.
37:48Este módulo
37:49sin embargo
37:50ya estaba roto.
37:51No había forma
37:52de probarlo.
37:53Comprobar las unidades
37:54del resto de la flota
37:56no era práctico.
37:58Prácticamente
37:58hubiéramos necesitado
38:00quitar todas las unidades
38:01de toda la flota.
38:03Como medida
38:04de seguridad preventiva
38:05la Junta de Seguridad
38:06del Transporte
38:07recomendó
38:07que las aerolíneas
38:08probaran el módulo
38:09de control
38:10de forma más vigorosa
38:11y regular.
38:15institucionalizamos
38:16un programa
38:17de inspección
38:18regular.
38:20Pero la causa
38:21original del fallo
38:22no se llegó
38:23a encontrar.
38:27Cuatro años después
38:29un avión
38:29de carga
38:30de Air France
38:30se vio obligado
38:31a hacer un aterrizaje
38:32de emergencia.
38:34De nuevo
38:34el timón inferior
38:35fallaba
38:36en un 747-400.
38:39Las circunstancias
38:40eran sorprendentemente
38:42parecidas
38:42a las del vuelo 85
38:43de Northwest.
38:44La unidad
38:45fue enviada
38:46a Parker
38:46Honeyfin
38:47en California
38:48para que fuera reparada
38:49y cuando abrieron
38:50la caja
38:50y miraron
38:51en su interior
38:51se quedaron
38:52bastante sorprendidos.
38:53La pusieron
38:54en cuarentena
38:54de inmediato
38:55llamaron a todo el mundo
38:56y dijeron
38:57Dios
38:57no os vais a creer
38:58lo que nos ha llegado.
38:59Si el módulo
39:00de Air France
39:01mostraba también
39:02signos de fatiga
39:03de materiales
39:03como el vuelo 85
39:04los investigadores
39:06estarían más cerca
39:07de poder explicar
39:07los misteriosos fallos.
39:09Nos centramos
39:10inmediatamente
39:11en la superficie
39:12fracturada
39:13de la misma zona
39:13e hicimos
39:14muchas de las comprobaciones
39:16que habíamos hecho
39:17la otra vez.
39:19Pero este caso
39:20parecía diferente.
39:22No había signos
39:22de fatiga.
39:23Sin embargo
39:24encontraron
39:25un defecto
39:25de fabricación.
39:27Encontramos
39:27una deficiencia
39:28en la parte inferior
39:29de la rosca.
39:31Encontramos
39:32un radio
39:32muy afilado
39:33en la parte de abajo
39:34de las roscas
39:35que eran desde
39:36donde las grietas
39:37se habían propagado.
39:39Aunque encontrar
39:40la causa
39:41de este último fallo
39:42era significativo
39:43no les ayudaba
39:44a explicar
39:44el fallo
39:45del vuelo
39:45de Northwest
39:46de hacía cuatro años.
39:48¿Fue una sobrecarga?
39:50¿Fue un fallo
39:51progresivo?
39:53¿Fue por exposición
39:54a algún factor
39:55que le hiciera fallar?
39:57Sin conocer
39:58la causa
39:59no se pueden
40:00tomar las medidas
40:01correctivas
40:02apropiadas
40:02y para un investigador
40:04eso es muy frustrante.
40:06Por segunda vez
40:07una pieza
40:08que se suponía
40:08no se desgastaba
40:09casi hacía
40:10estrellarse
40:11a un 747.
40:13Con uno
40:14de los accidentes
40:15aún sin explicar
40:15los investigadores
40:16intentaban
40:17desesperadamente
40:18encontrar una medida
40:19de seguridad
40:20para proteger
40:20a los pasajeros
40:21en el futuro.
40:26Muy bien
40:26allá vamos.
40:28Cuatro años
40:29después del vertiginoso
40:30aterrizaje
40:31de emergencia
40:32del vuelo 85
40:33en Anchorage
40:33la causa
40:34del fallo
40:35del timón
40:35del 747
40:36seguía
40:36sin conocerse.
40:39Ahora
40:39la misma pieza
40:40había fallado
40:41en otro vuelo.
40:43El siguiente fallo
40:44podía ser mortal.
40:47Todavía no sabíamos
40:49la causa
40:50del fallo
40:51de Northwest
40:52pero por lo que
40:53encontramos
40:54en el segundo fallo
40:55del vuelo
40:56de Air France
40:57teníamos que tomar
40:58medidas de seguridad
40:59para evitar
41:00que se produjeran
41:01accidentes similares.
41:03Los investigadores
41:04recomendaron
41:04fijar tapas
41:05al módulo de control.
41:06En caso de otro fallo
41:08estas nuevas piezas
41:09evitarían
41:10que el timón
41:10se desplazara demasiado
41:11en cualquier dirección.
41:14Los cambios
41:15que hicimos
41:16en los módulos
41:17de control
41:17de la flota
41:18de 747-400
41:20evitarían fallos
41:21de atascamiento
41:22de timón.
41:24Un directivo
41:26de la Administración
41:27Federal de Aviación
41:28hizo que fueran
41:29obligatorias
41:29en todos los 747-400
41:31estas sofisticadas piezas
41:33eliminando así
41:34posibles riesgos.
41:39Pero había otra cuestión
41:40a tener en cuenta.
41:42Una que los equipos
41:44de investigación
41:44en raras ocasiones
41:45tienen el lujo
41:46de contemplar.
41:48Con un fallo
41:49catastrófico
41:49del timón
41:50¿por qué no había
41:51colisionado
41:52el vuelo 85?
41:54La razón
41:54el diseño
41:55de este 747.
41:58Tener un timón partido
42:00es definitivamente
42:01una característica
42:02poco frecuente
42:03en este tipo
42:04de aeronave.
42:05Y en ese caso
42:06funcionó a su favor
42:07porque si hubiera
42:08habido solo un timón
42:09y el accionador
42:11de ese timón
42:11hubiera fallado
42:12entonces el estabilizador
42:14se habría desviado
42:15y eso hubiera
42:17magnificado el problema.
42:19Pero no fue solo
42:21la tecnología
42:21lo que salvó
42:22esas 404 vidas.
42:27En 1985
42:28el vuelo 006
42:30de China Airlines
42:31sufrió una situación
42:32parecida.
42:35Pero ese vuelo
42:36cayó en picado
42:37casi 30.000 pies
42:38antes de que los pilotos
42:39pudieran volver
42:40a recuperar el control.
42:43¿Cómo pudo el vuelo 85
42:45evitar la misma situación?
42:49Si Frank
42:50no hubiera reaccionado
42:51como lo hizo
42:52seguramente hoy
42:53no estaríamos aquí
42:54contando esta historia.
42:57Frank,
42:57¿lo tienes?
42:58Sí,
42:59creo que lo tengo.
43:00Las acciones
43:01del capitán Guy
43:02en los primeros segundos
43:03fueron críticas
43:04para salvar el avión.
43:05Pero lo que hizo
43:06lo que pudiera aterrizar
43:07es otra cosa.
43:11Todos los pilotos
43:12de esa cabina
43:13sabían lo que estaba pasando
43:15y analizaron
43:16todos los riesgos.
43:18Al aterrizar
43:19no olvidéis
43:19que el timón
43:20está fijado
43:20a la rueda de morro.
43:21Entonces yo tiraré
43:22del timón
43:23y de los frenos
43:23y tú sujetarás
43:24el control de columna.
43:25La gestión
43:26de recursos
43:27de la tripulación
43:28es lo que nos salvó
43:29la vida
43:29e hizo que tocáramos
43:31tierra
43:31sanos y salvos.
43:33Puedo decir orgullosa
43:34que actuamos
43:35como una máquina
43:35muy bien engrasada
43:36poniendo en práctica
43:38lo aprendido
43:38en nuestra formación.
43:39Aterrizaje en cinco
43:40preparados para impacto.
43:42Y ni una sola persona
43:43se vino abajo.
43:44¿Qué decimos
43:45a los pasajeros?
43:46La tripulación
43:48de la cabina de mandos
43:48fue estupenda.
43:49Hubo muy buena comunicación.
43:52Yo iré a decírselo
43:53cuanto más sepan mejor.
43:55Coincido,
43:55deberíamos decirles
43:56exactamente lo que está pasando.
43:58Creo que la tripulación
43:59hizo un trabajo espectacular
44:01para que el avión
44:02tocara tierra
44:02de forma segura.
44:03En 2003,
44:05la Asociación de Pilotos
44:06de Líneas Aéreas
44:07galardonó al personal
44:08del vuelo 85
44:09de Northwest Airlines
44:10con el premio
44:11superior de aviación.
44:12Más importante
44:13que el premio
44:14fue el hecho
44:15de hacer llegar a tierra
44:16a todos los pasajeros
44:17sanos y salvos.
44:18Lo hemos conseguido.
44:22En estos días
44:24de cabinas de mando
44:25totalmente automatizadas,
44:27el vuelo manual
44:28es un arte
44:29que se está perdiendo.
44:31Y como pilotos
44:33debemos recordar
44:34que estamos ahí
44:35por nuestras habilidades
44:37aeronáuticas
44:38y nosotros
44:39estábamos tan bien preparados
44:41que el fracaso
44:41no era ninguna opción.
44:44no era ninguna opción.
45:01¡Gracias!
45:01Gracias por ver el video
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