- hace 14 horas
El vuelo 5966 de Corporate Airlines se estrelló misteriosamente en Missouri, pero los investigadores desvelan una conversación en la cabina de mando que marcó el rumbo del desastre.
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00:04Cuando me desperté, estábamos suspendidos en los árboles.
00:09El vuelo 59-66 de Corporate Airlines se estrelló al aproximarse a Kirksville, Missouri.
00:15Lo único que pensé fue que tenía que salir de ese avión antes de que explotara.
00:20Solo dos personas sobrevivieron.
00:22Al llegar al lugar del accidente, ni se sabía que aquello era un avión.
00:26Los restos no arrojaron pistas.
00:28Todos los elementos fueron validados. Estaba listo para volar.
00:32Y la grabadora de voz de la cabina de mando registró a un equipo trabajando en armonía...
00:36Sin banderas, salvo la vertical.
00:38Con calma.
00:39...hasta los últimos segundos del vuelo.
00:43¡No! ¡Árboles!
00:46Todo pasó muy rápido, pero la pregunta es, ¿qué fue lo que pasó?
01:05Mayday. Catástrofes aéreas. Un precio muy alto.
01:24Para el aterrizaje habrá que subir a máxima potencia.
01:27Flaps a 10. Subimos la potencia.
01:28Los pilotos del vuelo 59-66 de Corporate Airlines precisan su plan de aproximación al aeropuerto regional de Kirksville, Missouri.
01:37Luego subiremos 900 metros y bajamos directos a Kirksville.
01:42El capitán Kim Sasse es piloto desde finales de los 80, pero solo lleva 5 años volando profesionalmente.
01:49Te pediré que me indiques en caso de que sea necesario.
01:53Roger.
01:56Definiría a Kim como un Sibarita, con un vocabulario muy peculiar.
02:01Estaba muy tranquilo cuando volaba y sus conocimientos eran excelentes.
02:06El primer oficial de vuelo, Jonathan Palmer, cuenta con tres años de experiencia en vuelos con líneas regionales.
02:15Los pilotos ven los vuelos regionales como una etapa por la que tienes que pasar para llegar a los vuelos
02:20de líneas con más peso.
02:22Es la etapa en la que coges experiencia y haces carrera.
02:28En el vuelo de esta noche viajan 13 pasajeros.
02:33Aquel vuelo fue un vuelo bastante tranquilo.
02:36No recuerdo que hubiera turbulencias ni nada parecido.
02:39Fue un vuelo agradable.
02:41Wendy Bonham viaja con un grupo de doctores a un congreso médico.
02:52¿Tienes otra copia?
02:53Me la he dejado en casa.
03:02El tema del congreso era la compasión en medicina.
03:05Era un tema muy interesante.
03:07Yo tenía muchas ganas de ir.
03:10Me apetece mucho asistir a estas ponencias.
03:13Yo acababa de entrar en Kirchbills College hacía unos meses.
03:17Así que no conocía mucho a la gente que iba en el vuelo.
03:20Pero los demás se conocían entre ellos e iban charlando amigablemente.
03:25Yo disfrutaba mucho de escucharlos.
03:29El vuelo de esta noche cubre un trayecto de 50 minutos desde St. Louis hasta Kirchbill, Missouri,
03:35en el que la visibilidad es reducida.
03:40Los vuelos cortos tienen una gran carga de trabajo
03:44porque en cuanto tienes el vuelo estabilizado tras el despegue,
03:48te toca empezar a preparar el aterrizaje.
03:51Nos vamos a la mierda.
03:55Vaya miedo da esto.
04:00Estos pilotos han operado varios vuelos juntos durante la última semana
04:04con malas condiciones meteorológicas.
04:07Cada vez que pasa esto me da como sensación de asfixia.
04:12¡Me ahogo!
04:15El espacio de trabajo de los pilotos es muy reducido.
04:19Tienen unas vistas espectaculares,
04:21pero muy poco espacio para desarrollar su trabajo.
04:24Y en ese espacio pasan seis, ocho, diez horas al día.
04:28Tienes que buscar vías de escape para aguantar.
04:33Van pilotando un Jetstream 32,
04:36un avión de doble turbohélice ideado para vuelos cortos.
04:41El Jetstream se diseñó para este tipo de vuelos.
04:45Era un avión económico y razonablemente confortable para los pasajeros.
04:49Era un avión capaz de meterse en aeropuertos pequeños,
04:53pero también de ofrecer todas las prestaciones de un avión.
04:59El Jetstream es eficiente y seguro.
05:02Pero este modelo en concreto no tiene piloto automático.
05:07Al no tener piloto automático, los días se nos hacían muy largos.
05:13Tenías que ir pilotando todo el rato.
05:15El piloto automático habría ido bien para los trayectos largos que hacíamos.
05:21La parte positiva es que el Jetstream te permitía convertirte en un buen piloto.
05:26El vuelo 59-66 era monitorizado por un controlador central en Kansas City,
05:32ya que no había controlador en el aeropuerto de Kirksville.
05:37Corpex 59-66, gire a la derecha hacia 3-3-0.
05:42Mantenga los 900 metros hasta estabilizarse en el localizador.
05:46Pista 3-6 despejada en Kirksville.
05:48900 metros hasta estabilizarnos.
05:50Listos para aproximación.
05:52Listos para aproximación.
05:53A 30 kilómetros al sur del aeropuerto, los pilotos comienzan a configurar la nave para el aterrizaje.
06:01Rumbo fijado, cross-check.
06:04Sin bandera, salvo la vertical.
06:07Con calma.
06:08El tiempo que necesitemos.
06:11Los flaps a 10 y luego los configuramos.
06:14Así tenemos más tiempo de actuación.
06:17Vale, flaps a 10.
06:20La tripulación vuela a una aproximación no precisa.
06:23No tienen guía vertical de aterrizaje.
06:28Configurarlo todo antes le resta carga de trabajo al acercarse al aeropuerto.
06:35Una de las cosas que en cualquier aproximación, y especialmente en una no precisa, hay que minimizar es el número
06:41de variables.
06:41Y una de las maneras de hacer eso es colocar el avión en una posición de aterrizaje antes de lo
06:47normal.
06:50Vamos a asegurarnos de que las luces están activadas.
06:53De acuerdo.
06:55Las luces en Kirksville las activan los pilotos.
07:00Los aeropuertos con poco tráfico entrando y saliendo lo que hacen para reducir los costes de las instalaciones es no
07:07tener las luces encendidas continuamente.
07:10Los pilotos activan y controlan las luces con una serie de pulsaciones en unos mandos a una frecuencia de radio
07:17específica.
07:20Si las luces no están encendidas, sobre todo cuando vuelas con poca visibilidad y por la noche, no ves la
07:27pista.
07:27Y si no ves la pista no puedes aterrizar.
07:31Siete veces le he dado.
07:36Todavía están demasiado lejos para ver las luces.
07:40El capitán Sasse quiere evitar sorpresas.
07:44Podemos llamar al control de Kirksville y preguntar si están activadas.
07:48Los pilotos piden confirmación al control del aeropuerto.
07:52Kirksville, Corbex 5966.
07:565966.
07:57Sí, ¿podría decirme si las luces de aproximación están activadas?
08:01Yo habría hecho eso si no hubiera visto las luces.
08:05Habría preguntado si las luces estaban activadas.
08:08Es una buena solución.
08:10Luces activadas.
08:11Bien, gracias.
08:17Había una doctora delante que no se había puesto el cinturón.
08:21Y yo pensé en llamarla y decirle, oye, ponte el cinturón, pero no, no lo hice.
08:32No, no es que tuviera miedo, pero siempre cumplo las normas y pensé que tenía que ponerse el cinturón.
08:41A cinco kilómetros del aeropuerto, los pilotos buscan la pista.
08:47120 metros.
08:51Es muy difícil mantener esa altura porque no ves la pista.
08:55Tienes que bajar porque no puedes aterrizar sin ver la pista.
09:00El vuelo 5966 emerge de las nubes.
09:08106 metros. Estamos llegando.
09:10A cuatro kilómetros de la pista, los pilotos siguen buscando las luces de aproximación.
09:15Estás volando a 102 metros del suelo.
09:20No tienes mucho margen de error.
09:25¿Qué piensas tú?
09:28Ah, ya veo tierra.
09:31Pues yo no veo nada.
09:33Sí, sí, ahí está.
09:35Veo las luces de aproximación.
09:37Pero justo cuando los pilotos parecían tener las luces de aproximación a la vista.
09:41¿Fluffs 35?
09:43Algo sale mal.
09:45¡No! ¡No!
09:46¡Árboles!
09:50¿Qué está pasando?
09:52Solo me acuerdo de pensar.
09:54No me puedo creer que esto esté pasando.
09:57¡No! ¡Para!
09:58¡Mierda!
09:59¡Mierda!
10:09El vuelo 5966 de Corporator Lines se ha estrellado en una zona boscosa a dos kilómetros al sur del aeropuerto
10:17de Kirsville, Missouri.
10:25Cuando me desperté, todo estaba oscuro y en silencio.
10:31El único ruido que oía era el del fuego.
10:36Estábamos suspendidos en los árboles.
10:40Wendy Bonham y su colega, el Dr. Croft, intentan escapar.
10:47Yo solo sabía que tenía que moverme.
10:50Siempre les tuve miedo a las explosiones y había fuego en la parte trasera del avión.
10:56Lo único que pensé fue que tenía que salir de ese avión antes de que explotara.
11:07No recuerdo caminar desde mi asiento hasta el lateral del avión.
11:14Estaba en pendiente y había fuego debajo.
11:18No había manera de salir del avión.
11:22No recuerdo la caída del avión al suelo.
11:28Me acuerdo de antes y de después.
11:30Me puse de pie y vi al Dr. Croft, que estaba muy cerca del avión, tumbado boca abajo.
11:38Los otros 11 pasajeros y los dos pilotos han muerto.
11:44Eran todos personas maravillosas que habían hecho cosas importantísimas por los demás.
11:50Y eso fue muy duro para mí.
11:56Para el gremio de pilotos, aquello fue algo que nos afectó.
12:00Porque podríamos haber sido nosotros.
12:03Podría ser yo.
12:05Queríamos saber qué había pasado.
12:11La investigación recae en la Junta Nacional de Seguridad en el transporte.
12:15Pero no queda mucho del avión que analizar.
12:21La mayor parte del avión había sido pasto de las llamas.
12:25No quedaba casi nada.
12:26Había motores, hélices y cosas así, pero...
12:29Al llegar al lugar del accidente, ni se sabía que aquello era un avión.
12:43¡Qué desastre!
12:47Esto es lo que queda de la estructura.
12:51Aunque el avión está casi destrozado, un equipo es capaz de analizar los restos in situ.
12:58Me maravilla que hayamos sido capaces de extraer tantos datos de este caos.
13:03Los investigadores se apoyan en los análisis de los restos para determinar si el avión tuvo algún problema mecánico que
13:10pudiera causar el accidente.
13:13Hemos peinado los restos al milímetro.
13:15Motores, mandos, instrumentos...
13:17Todo se ha estudiado.
13:19A juzgar por la información que teníamos del lugar del accidente, parecía que el avión era totalmente funcional cuando se
13:25estrelló.
13:27El avión estaba bien.
13:30Tuvieron que perder el control.
13:34examinaron la dirección y la trayectoria de los restos del avión.
13:42Primero tocó estos árboles de aquí, a dos kilómetros y medio de la pista.
13:48Luego voló otros 236 metros...
13:53Y se chocó con otro grupo de árboles, aquí.
13:58El avión fue directo hacia la pista en todo momento.
14:02Teníamos la suficiente información y todas las piezas para empezar a pensar que se trató más bien de un error
14:08humano y no de un problema mecánico del avión.
14:11¿Con qué tipo de aproximación volaban esa noche?
14:21Por desgracia, la tasa de accidentes en vuelos de no precisión es notablemente más alta que en vuelos con sistemas
14:28automatizados de aterrizaje.
14:33¿Qué sabemos de las condiciones meteorológicas?
14:36El viento era normal y no hubo ni turbulencias ni lluvias reseñables.
14:43Espera un momento.
14:48El techo de nubes estaba abajo, a 91 metros.
14:52El techo de nubes es la distancia que hay entre la base de las nubes y el suelo.
15:05La visibilidad era de 4 a 8 kilómetros.
15:14Volaban a ciegas por las nubes.
15:16Con la niebla, la visibilidad es limitada.
15:20Malas condiciones para una aproximación no precisa.
15:22La pregunta es si eran tan malas como para provocar este accidente.
15:28Bueno, vamos a investigarlo.
15:32En condiciones de baja visibilidad, una aproximación no precisa es muy difícil de mantener, porque desciendes a la altura más
15:40baja.
15:40Tienes que estabilizarte ahí y al final vuelas en busca del entorno de la pista de aterrizaje.
15:48Los investigadores hablan con un piloto que había aterrizado en Kirksville antes del vuelo 59-66.
15:56¿Cómo de malo era el tiempo esa noche?
15:59El vuelo fue estable, pero la visibilidad estaba al límite.
16:04Era de unos 2 a 5 kilómetros y ese estado se mantuvo así un par de días.
16:09¿Qué tal la visibilidad para el aterrizaje?
16:11Sin problemas. Si hubiera sido peor, nos habríamos desviado.
16:18¿Por qué se estrelló el vuelo 59-66 si otro avión fue capaz de aterrizar sin problemas esa noche?
16:26La pregunta era, ¿qué pasó ese día? Y era el momento de buscar respuestas.
16:34Tenemos la información de funcionamiento preparada. Veamos cómo hicieron la aproximación.
16:40Combinando la información extraída del vuelo y la del radar, los investigadores analizan el descenso del avión.
16:50Fue importante el hecho de observar el gráfico de descenso.
16:54¿Cómo pudo terminar dónde cayó?
16:55Para averiguarlo, fuimos analizando cada uno de los segmentos del gráfico.
17:00El avión parte de este punto y cae directo hacia el suelo.
17:07¿Tenemos la altitud mínima de descenso?
17:18El avión tenía que estabilizarse en la altitud mínima de descenso antes de seguir descendiendo hacia la pista.
17:25¿Por qué pasarían de la altitud mínima sin estabilizarse?
17:31Si no se pararon en la altitud mínima de descenso, ¿qué fue lo que no vieron o qué fue lo
17:38que hicieron mal?
17:41¿A qué velocidad descendieron?
17:47A 365 metros por minuto. ¿A cuánto tendrían que haber ido?
17:54Por debajo de los 90 metros de altitud, el máximo es de 274 metros por minuto.
18:00Una vez alcanzas la altitud mínima de descenso, tienes que dejar de bajar y seguir avanzando.
18:08¿Por qué el vuelo 59-66 descendió tanto y tan deprisa?
18:15Siguieron bajando a esa velocidad hasta que se estrellaron.
18:20¿Por qué no frenaron antes de chocarse contra los árboles?
18:27Los investigadores escuchan la grabación de la cabina de mando para entender por qué los pilotos del vuelo 59-66
18:34de Corporator Lines se estrelló antes de llegar a la pista de Missouri.
18:39¿Preparado?
18:40Vale, vamos a retroceder a los cinco minutos antes del accidente, cuando ya ponen rumbo a la pista.
18:48La grabadora de la cabina de mando es uno de los elementos más importantes de la investigación.
18:54Es la muestra más directa de la forma de interactuar de la tripulación, de la manera de aplicar los procedimientos
19:00y de cómo se gestiona la parte humana.
19:06Un rumbo fijado. Cross check.
19:10Sin bandera, salvo la vertical.
19:12Con calma. El tiempo que necesitemos.
19:17Los flaps a 10 y luego los configuramos.
19:20Así tenemos más tiempo de actuación.
19:23Vale, flaps a 10.
19:28Están configurando el avión para el aterrizaje con antelación.
19:31El equipo escucha las pruebas de que la tripulación es cauta en los procedimientos.
19:37Buena solución para la baja visibilidad.
19:39La tripulación de este vuelo sabía que el tiempo iba a plantear problemas y una de las maneras que tenían
19:46para contrarrestarlo o de mejorar la probabilidad de aterrizar con seguridad era configurar el avión con antelación.
19:59Vamos a asegurarnos de que las luces están activadas.
20:05Se dan casos en los que el piloto hace un trabajo extraordinario y va un paso por delante.
20:10En este caso, le pidió al copiloto que llamase al aeropuerto para cerciorarse de que las luces de aproximación estaban
20:17activadas.
20:18No era obligatorio. Fue una gran idea, sobre todo en esas condiciones.
20:22A mí me parece que lo tenían controlado.
20:26Avanza hasta lo de la altitud mínima de descenso. Si cometieron algún error, tuvo que ser ahí.
20:34La altitud mínima de descenso es la altura más baja a la que se te permite volar antes de avistar
20:40la pista de aterrizaje.
20:42120 metros.
20:45106 metros. Ya estamos ahí.
20:48Vale, ya están a la altitud mínima. Aquí deciden.
20:52¿Qué piensas tú?
20:54Ah, ya veo tierra.
20:58Yo no veo nada.
21:01Sí, sí, ahí está. Veo las luces de aproximación.
21:05Páralo ahí. Están a 4 kilómetros de allí y a 91 metros de altura.
21:10Acaban de salir de las nubes. Con la niebla que había, no puede ser que viera las luces de la
21:15pista.
21:16Solo hay campos de cultivo de ahí hasta el aeropuerto.
21:19No sé qué pudo confundir el capitán con la pista.
21:23¿Por qué estaba el capitán buscando ahí las luces de aproximación?
21:29El capitán fue el primero en decir que veía algo fuera. Dijo que veía el suelo, que veía las luces.
21:34No tenía que estar haciendo eso. Tenía que estar concentrado en lo que tenía dentro de la cabina.
21:39Era el copiloto el que tenía que buscar las luces de aproximación, informar al capitán e indicarle que podía continuar.
21:46Pero las grabaciones cuentan otra historia diferente.
21:50Pero aquí estaban los dos buscando la pista.
21:57Y nadie estaba prestando atención a la velocidad de descenso ni a la altitud.
22:02El comandante tenía que estar atento a las indicaciones de los paneles de mando.
22:08Lo que pasó fue que el avión continuó descendiendo por debajo de la altitud mínima permitida y ninguno se dio
22:15cuenta de ello.
22:16Ahora, no, árboles.
22:19Queda muy claro cuando se escucha ese árboles en la grabación.
22:25Los cogió por sorpresa. No se esperaban aquello.
22:30Pasaron cuatro minutos y medio aplicando el procedimiento.
22:38Configuran el avión con antelación para el aterrizaje.
22:44Se aseguran de que las luces de la pista están activadas.
22:48El copiloto indica la altitud mínima de descenso.
22:51Y desde este punto, 23 segundos más tarde, viene el primer impacto.
22:57El capitán estaba mirando fuera cuando no debía.
23:00Y el copiloto no se lo dijo.
23:02Lo siguiente es el choque.
23:09Llama la atención el repentino deterioro de la actuación del capitán al final.
23:14Hasta escuchándolo suena raro.
23:17Parecía mucho mejor que eso.
23:20Para mí es una sorpresa profesionalmente hablando.
23:23Los investigadores quieren saber por qué una tripulación que parecía estar haciéndolo tan bien...
23:28¿Flaps 35?
23:30No, no. ¡Árboles!
23:32...cometió errores tan garrafales en los últimos segundos del vuelo.
23:36¡Mierda! ¡Mierda!
23:45Vale, ponme los 30 segundos anteriores al choque.
23:50Los investigadores volvieron a la conversación en cabina en busca de pistas
23:54sobre por qué los pilotos ignoraron los procedimientos establecidos en los últimos 23 segundos del vuelo.
24:03Sí, llevaba el pelo por debajo del pecho.
24:07¿En serio?
24:09Por aquí. Podía hacerme trenzas.
24:11No te imagino con el pelo largo.
24:15Y llevaba sombreros con el ala hacia abajo, para los conciertos.
24:20Y llevaba bigote.
24:22¿Qué tiempos aquellos?
24:27Hay que pasarlo bien.
24:31Para nada te imagino así.
24:35Corpex 5966.
24:36Ascienda y mantenga 3.650 metros.
24:393.650 metros.
24:443.650 metros.
24:46Corporate X 5566.
24:513.650.
24:54Eso sí que está alto, ¿eh?
24:56Lo voy a tener que decir que es tonto.
25:00¿No te parece que iban distraídos?
25:04Bueno, iban por encima de los 3.000.
25:08No tienen por qué estar súper concentrados en ese punto.
25:12La norma es que, por debajo de los 3.000 metros,
25:17los pilotos tienen que estar muy centrados en el manejo del avión.
25:22No pueden mantener conversaciones.
25:26Sigamos.
25:32Me lo paso genial volando contigo.
25:35Ah, yo también.
25:36Quería que lo supieras.
25:39Hay que pasarlo bien.
25:40Es verdad, tío.
25:42Hay que divertirse.
25:43Hay muchos imbéciles que se toman demasiado en serio este trabajo.
25:47Volar con ellos es un coñazo.
25:48Un mes entero de aburrimiento.
25:50Lo único que deseas es ahogarlo al llegar al destino.
25:53Vaya.
25:55La conversación empieza a preocupar a los investigadores.
26:01Será de broma.
26:02Pero el capitán le está diciendo al copiloto cómo quiere que se comporte con él.
26:11Eso molesta y enrarece el ambiente.
26:14Es una mala gestión del piloto a la hora de establecer prioridades.
26:20Vale, ¿qué más?
26:36Cruz check, todo listo.
26:38¿Puedes quitarle el pie de ahí?
26:39Sí.
26:40Es un avión relativamente compacto, en el que, a veces, los pasajeros que van en la parte de delante pueden
26:48meter los pies en la cabina de mando.
26:53Velocidad de crucero activada.
26:55Es que si abres un poco la cortina, dices, tío...
26:59Hay gente a la que le digo que puede meter ahí los pies para que esté más cómoda, pero...
27:04Mierda.
27:06Una vez le dejé caer un libro encima a uno.
27:09Justo en el empeine.
27:11Vaya.
27:13Vale, para.
27:16El capitán inicia el procedimiento de crucero, pero se detiene para contarle al otro que una vez hirió a un
27:24pasajero.
27:26Es muy inapropiado.
27:29La falta de respeto por los pasajeros es palpable en esta conversación.
27:34Indicadores de presión.
27:36En todo lo alto del empeine.
27:38La presión ha subido un poco.
27:43El copiloto tuvo que pedirle dos veces que controlara el nivel de presión, pero él insistía en contar su historieta.
27:54Vale, a ver si el copiloto pudo meterlo en vereda.
27:59Lo único en lo que puedo pensar ahora es en un bocata de ternera con un refresco.
28:05No suena mal.
28:08La presión está estabilizada.
28:09Estabilizada.
28:11Presión estable a 1.012 milibares y crosscheck.
28:15Ahora el capitán interrumpe el procedimiento para hablar de lo que le apetece cenar.
28:25¿Por qué se quedan 1.012 milibares?
28:29Porque eres idiota.
28:31Debería estar a 1.013 milibares.
28:34¿No lo has mirado al salir de la pista?
28:37Los investigadores escuchan cómo el capitán se burla del copiloto mientras éste comprueba el altímetro.
28:44Llevo 20 minutos aquí sentado viviendo una mentira.
28:47Sí, escoria es lo que eres.
28:50Vale.
28:51Bombas de carga apagadas.
28:53Presurización estabilizada.
28:55Y luces externas.
28:57Una pústula purulenta y sabionda.
29:01Externalizadas.
29:02Tu puñetera lista de verificación está hecha.
29:09Las bromas del capitán han dañado todo el procedimiento.
29:12Hasta el copiloto ha terminado refiriéndose a la lista como si fuera un juego.
29:18El copiloto debió de sentirse muy presionado.
29:21Intentó seguirle el juego al capitán porque es él el que está al mando y el que debe marcar el
29:27tono.
29:28Pero existe el riesgo de que no pudiera concentrarse todo lo necesario.
29:33¿Serían los nervios los que causaron que el copiloto no pudiese atender como debía sus funciones en un momento crítico?
29:44106 metros.
29:45Estamos llegando.
29:53¿Qué piensas tú?
29:55Ah, ya veo tierra.
30:00Yo no veo nada.
30:02Sí, sí, ahí está.
30:03Veo las luces de aproximación.
30:09Hay que pasarlo bien.
30:12Hay muchos imbéciles que se toman demasiado en serio este trabajo.
30:18¿Fluffs 35?
30:19El ambiente que crea desde el principio burlándose de otros pilotos y de los pasajeros establece un tono poco adecuado.
30:29Y el copiloto se ve cohibido para llevarle la contraria.
30:32Cuando las cosas se torcieron, él podría haber intervenido.
30:41Parece que fue la destrucción de la estructura de mando lo que causó el accidente.
30:46La pregunta es...
30:49¿Por qué?
31:00Tengo sus documentos personales.
31:04Los investigadores estudian los vuelos previos y de entrenamiento del piloto para determinar si la tripulación del vuelo 59-66
31:12tenía antecedentes de haberse saltado los procedimientos.
31:16Es muy importante conocer un poco más al piloto y sus vuelos anteriores.
31:22¿Cómo es su reputación?
31:24¿Ha tenido antes los mismos problemas que se dan en este vuelo?
31:29¿Es un problema recurrente?
31:33El capitán dejó un trabajo bien pagado por hacerse piloto.
31:37Le metió muchas horas y pasó todos los controles.
31:43Tenía una entrevista concertada con una aerolínea mayor.
31:46Era un piloto muy bueno, un apasionado de la aviación que dejó la industria tecnológica en la que ganaba mucho
31:54más dinero porque quería ser piloto.
31:57El copiloto también está limpio.
32:0010 años de experiencia, un historial impoluto y ni un incidente.
32:09Hacía unas bromas absurdas, como si estuviera borracho.
32:14¿Crees que podía estar cansado?
32:20La fatiga afecta en gran medida a la concentración.
32:24Cuando más cansado estás, más disminuye la precisión de actuación.
32:30El equipo habla con otros pilotos de Corporate Airlines para obtener más información al respecto.
32:41Hola, ¿presenció usted algún comportamiento de estos pilotos que pudiera indicar que estaban cansados?
32:48Bueno, el capitán Sasse intentó echar una siesta aquí, en la sala de pilotos antes del vuelo.
32:55Se dieron cuenta de que medía 1,93, era muy alto y el sofá le quedaba bastante pequeño.
33:02No cabía entero, así que no pudo descansar mucho.
33:06¿Tiene idea de cuánto durmió?
33:08Como una hora.
33:12Gracias.
33:14La fatiga es traicionera.
33:18Se da un alto nivel de deterioro de la concentración cuando estás muy cansado.
33:23El comportamiento de una persona cuando está cansada puede asemejarse a cuando bebe alcohol.
33:34Aquí están los síntomas clásicos de la fatiga. Esto es lo que buscábamos.
33:39Cuando tengo un caso con fatiga de por medio, vuelvo a escuchar la grabación de la cabina de mando para
33:45ver si la persona suena cansada.
33:50Aquí hay algo.
33:54Visibilidad 4. Niebla. La cobertura del cielo supera los 300.
33:59Un aviso automático del tiempo informa a los pilotos de la poca visibilidad que hay en Kirksville.
34:07No podemos entrar.
34:10Mierda.
34:12Hemos hecho todo el viaje.
34:18Vamos a intentarlo.
34:19Sí, hay que intentarlo.
34:21No quiero tener que volver a hacerme el viaje esta noche.
34:24Todavía no se han topado con el mal tiempo y el capitán ya está diciendo que aterriza.
34:29Sí, está decidido a aterrizar.
34:39Tuvo que ser un turno muy cargado para él.
34:43Y de alguna manera ya estaba llegando al final y solo quería terminar el vuelo.
34:49Pero hay algo más que fijación en esta historia.
34:53La discusión de los pilotos deja entrever algo más que fatiga.
35:00Al darse cuenta de que las condiciones eran malas, el capitán debió plantearse otras opciones que no fueran a aterrizar.
35:06Bueno, puede que lo haga a continuación.
35:08¿Cómo sigue?
35:13Ojalá tuviéramos sistema de aterrizaje instrumental.
35:16El próximo trabajo que tenga será con aterrizaje instrumental.
35:20Sí.
35:20El capitán se queja de que no tiene asistencia automatizada de aterrizaje, una ILS en el aeropuerto.
35:28Lo único que se plantea es cambiar de trabajo.
35:32En lugar de presentar opciones por si no pueden aterrizar, el capitán habla de su ambición de volar en una
35:38compañía más grande.
35:42¡Nos vamos a la mierda!
35:46¡Vaya miedo da esto!
35:53Diez minutos antes están preocupados por el mal tiempo.
35:56Pero cuando llega el momento solo hacen bromas.
36:00Los pilotos no responden con rapidez al cambio de situación.
36:06Eso puede ser un signo de fatiga.
36:08La gente empieza a hacer tonterías y pierde seriedad y responsabilidad sobre su comportamiento.
36:18Después de eso no vuelven a hablar del tiempo durante tres minutos.
36:25¿Quién está mirando el pronóstico en Kirsville?
36:32Visibilidad a cinco kilómetros.
36:34Cielos cubiertos a 91 metros.
36:37Sí, el cielo está cubierto a 91 metros.
36:44Cuando vuelven a mirarlo, la visibilidad sigue baja y no plantean opciones al aterrizaje.
36:50Descubren que la tripulación ignoró múltiples avisos sobre las condiciones meteorológicas durante la aproximación.
36:57Con fatiga no respondes bien a los avisos.
37:00Te están avisando de que hay algo que no va bien y no logras reaccionar con rapidez.
37:04Nos falta una pieza.
37:09Ya la tienes.
37:11La decisión arriesgada es la de intentar aterrizar cuando no puedes asegurar que ves la pista.
37:16Ah, ya veo tierra.
37:21Yo no veo nada.
37:22Sí, sí, ahí está.
37:24Veo las luces de aproximación.
37:26Es una decisión que los pilotos lamentan de inmediato.
37:30¿Flash 35?
37:33No, no.
37:35Árboles.
37:36Los investigadores concluyen que la fatiga jugó un papel crucial en el choque del vuelo 59-66.
37:44Querían aterrizar a toda costa.
37:46Sí.
37:47¿Verdad?
37:48No consideran ninguna otra opción.
37:51Y toman la decisión más arriesgada.
37:53Aterrizar.
37:54Tenemos todos los síntomas.
37:57Personalmente creo que la fatiga es el principal factor de error humano al que debemos poner solución para evitar accidentes
38:04dentro de esta industria.
38:06No es fácil detectar el cansancio.
38:09No es fácil detectar el cansancio, ni siquiera para el que lo sufre.
38:11Los datos demuestran que la gente no reconoce bien su propio cansancio.
38:21A ver, ¿cuánto trabajaron estos dos hombres antes del accidente?
38:26Los investigadores analizan las horas de vuelo de los pilotos antes de emprender este último.
38:33Para analizar la fatiga, tenemos que saber si la persona descansó lo que suele descansar y cuánto tiempo lleva despierta.
38:41También miramos el tiempo de día.
38:43Esos son datos científicos de los que podemos extraer conclusiones.
38:49La noche del vuelo llevaban trabajando tres días seguidos.
38:52¿Eso consume a cualquiera?
38:53Sí, tuvieron siete horas y media de descanso efectivo la noche de antes del vuelo.
38:58Aquel día hicieron seis vuelos, a uno por hora, y estuvieron de servicio 14 horas seguidas desde las 5.45.
39:07El equipo descubre que los pilotos del vuelo 59-66 habían tenido una jornada extremadamente larga antes del accidente.
39:16El día del accidente trabajaron muchísimo.
39:19Se levantaron a las 4 de la mañana.
39:22Tenían su primer vuelo a las 5.
39:23Tenían ocho vuelos previstos.
39:25Habrían estado de servicio durante 14 horas.
39:29Eso, eso es muchísimo.
39:32Entonces, fue un día interminable, sin descansar lo suficiente, y somalí que no tenían piloto automático.
39:39¿Qué dice la Administración Federal de Aviación sobre trabajar en esas condiciones?
39:44¿Estaban los pilotos en condiciones para trabajar tantas horas sin descansar?
39:53Mira esto.
39:54Los pilotos no pueden realizar más de ocho vuelos en un día.
39:57Los que tenían.
40:00Yo volaba en aquella época y teníamos un número máximo de horas de vuelo al día.
40:06Pero el número de horas de trabajo ni se tenía en consideración.
40:10¿No hay ningún sitio donde ponga que no es seguro volar si llevas tanto tiempo despierto?
40:22Un estudio de 2003 basado en los datos de 55 accidentes concluyó que los pilotos que habían trabajado 13 horas
40:30o más tenían una probabilidad mayor de sufrir accidentes que los que habían trabajado menos horas.
40:39¿Por qué esta información no se ha visto reflejada en las regulaciones?
40:44Esto puede tener algo que ver.
40:46Los investigadores dan con la razón por la que las regulaciones sobre descanso y horas de trabajo no tienen en
40:52cuenta los últimos estudios.
40:55La última vez que estas regulaciones se actualizaron fue en 1964.
41:03Había pilotos muy capaces y profesionales y una compañía que quería hacer un buen trabajo.
41:11Las regulaciones tendrían que haberse actualizado en base a los datos científicos para mejorar la seguridad de todo el mundo.
41:21Ahora el equipo tiene una idea de lo que pudo pasar en el accidente del vuelo 59-66 de Corporate
41:28Airlines.
41:29Al final de una jornada de 14 horas, dos pilotos agotados intentan realizar un último aterrizaje en condiciones adversas.
41:37Cada vez que pasa esto me da como sensación de asfixia.
41:43¡Me ahogo!
41:45El tono burlón y jocoso del capitán acaba dañando la estructura de mando en la cabina entre él y su
41:51copiloto.
41:53Hay que pasarlo bien.
41:55Es verdad, tío. Hay que divertirse.
41:57Hay muchos imbéciles que se toman demasiado en serio este trabajo.
42:00El piloto lleva sus bromas a tal extremo que en los últimos 23 segundos antes del accidente, ninguno de los
42:08dos está haciendo su trabajo.
42:10¿Qué piensas tú?
42:11El capitán ignora el protocolo y retira la vista de sus mandos.
42:15Ah, ya veo tierra.
42:18Yo no veo nada.
42:20El copiloto no lo contradice.
42:24¿Flash 35?
42:26La fatiga de los pilotos lleva a una mala toma de decisiones y a la fatal determinación de aterrizar.
42:34¡No! ¡No! ¡Árboles!
42:40¡No, para!
42:41¡No!
42:42¡Dios mío!
42:55La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte recomienda a la Administración Federal de Aviación que tenga en cuenta en
43:02sus regulaciones el tiempo de trabajo y la duración de la jornada,
43:05la hora de inicio, la carga de trabajo y otros factores que pueden afectar a la concentración de los pilotos.
43:11La Junta llevaba décadas sugiriendo cambios en las regulaciones sobre los tiempos de vuelo y las horas de servicio antes
43:20de que esto sucediera.
43:21Pero creo que fue este accidente lo que hizo que realmente la industria se diera cuenta de que era necesario.
43:28Esto fue un empujón para que las grandes aerolíneas implementasen cambios en este sentido primero y para que las siguieran
43:36las aerolíneas regionales después.
43:39Para Wendy Bonham, estos cambios tuvieron un precio muy alto.
43:44Me reconforta saber que se han hecho cambios sobre el tiempo máximo de vuelo de los pilotos a raíz de
43:55este accidente.
43:59Supongo que no hay mal que por bien no venga.
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