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31 de octubre de 1994. Chicago. El mal tiempo ha retrasado decenas de vuelos. De pronto, el avión empieza a dar vueltas descontrolado. Los investigadores descubren finalmente que la causa es un extraño fenómeno meteorológico y un letal fallo de diseño.
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00:05Halloween 1994
00:08¿No ha vuelto a decir nada la chica de la torre de control?
00:11No, ni una palabra
00:13Un avión de puente aéreo vuele en círculo sobre Chicago a la espera del permiso para aterrizar
00:19Vuelo 4184 de Eagle, descienda y manténgase a 2.400 metros
00:23Eagle 4184, bajamos a 2.400 metros
00:30Sin previo aviso, los mandos se quedan atascados a la derecha
00:33Y el avión se precipita directo al suelo
00:48El comportamiento de la tripulación y de los controladores aéreos sería sometido a examen
00:53Y los pilotos cuestionarían la seguridad del avión
00:58Ese avión tiene una tendencia muy desagradable a descontrolarse
01:02Los investigadores recorren el mundo en busca de respuestas
01:08El accidente convierte Roselon en uno de los nombres más siniestros de la aviación
01:26Mayday, catástrofes aéreas
01:30Esto es una historia real basada en informes oficiales y declaraciones de testigos
01:38Congelado en vuelo
01:46Estamos a media tarde del 31 de octubre de 1994
01:52El vuelo 4184 de American Eagle ha salido de Indianápolis en Indiana hace 15 minutos
01:58Se dirige a Chicago
02:02Lleva 68 pasajeros y tripulantes a bordo
02:14Feliz Halloween, vaquero
02:15Gracias
02:22Al atravesar unas nubes, el avión sufre unas turbulencias
02:31Les voy a decir que se queden sentados un rato, es mejor no arriesgarse
02:37El capitán Orlando Aguiar está al mando del vuelo de hoy
02:42Se supone que es su día libre
02:45Pero se presentó voluntario para pilotar este vuelo para ganar un poco de dinero extra
02:49Su mujer está esperando su segundo hijo
02:53Vamos a ver si podemos subir
02:56Vuelo 4184, ¿es posible subir de 4.800 metros?
03:00Vuelo 4184, manténgase a 4.800 metros
03:04El primer oficial, Jeff Galliano, está a cargo del vuelo en este tramo del trayecto
03:09Y programa el piloto automático para ascender a una altitud con menos turbulencias
03:15Jeff estuvo trabajando en el rancho de su padre en Wisconsin justo ese día, en Halloween
03:20Antes de subirse al avión
03:23Las dos cosas que más le gustaban a Jeff en el mundo eran subirse a un caballo y subirse a
03:28un avión
03:35El avión del vuelo 4184 es un ATR-72
03:39Un nuevo aparato de vanguardia fabricado en Francia
03:44Cómodo y económico, es un modelo muy popular para recorridos cortos
03:51Este vuelo es uno de los cinco viajes cortos que la tripulación efectuará hoy
03:58Es el primer día de trabajo de Amanda Holbert
04:01Nueva azafata de American Eagle
04:04Trabaja junto a Sandy Modath, una curtida veterana
04:16Aguiar y Galliano han recorrido esta ruta en innumerables ocasiones
04:20Y se la saben de memoria
04:22El trayecto de Indianápolis a Chicago atraviesa uno de los espacios aéreos más congestionados del mundo
04:30Cuando el avión se acerca al aeropuerto de Chicago O'Hare
04:33Los pilotos comienzan el descenso a 3.000 metros
04:39Central de Chicago, tenemos permiso para descender a 3.000 metros
04:42Ya estamos bajando
04:45Eagle 4184, recibido
04:52En Chicago, la controladora Michelle Willman regresa de su descanso
04:58Es una controladora en prácticas que aún trabaja bajo la supervisión de un monitor
05:04Le dicen que el tráfico de O'Hare se enfrenta a potenciales retrasos a causa del mal tiempo
05:09Y que tendrá que prepararse para posponer algunos aterrizajes
05:13En O'Hare las operaciones de despegue y aterrizaje se programan en base a su prioridad
05:18El que primero llega no es necesariamente el que primero aterriza
05:21Los vuelos internacionales tienen prioridad a causa de su limitación de combustible
05:25Y los aviones de hélice turbo son siempre los últimos
05:28Eagle 4184, manténgase al sudeste en Victor 7
05:31Central de Chicago, recibido
05:34Nos mantendremos al sudeste en Victor 7
05:36Eagle 4184
05:39Ahora el avión tiene que volar en círculo sobre el noroeste de Indiana
05:51La tripulación tiene poco que hacer mientras espera a que la torre de control le dé permiso para aterrizar
05:58¿Queréis que os traiga algo?
06:00A mí no
06:02¿Música?
06:02Pues sí que trabajáis mucho
06:04No está mal
06:10Vaya, esta cosa hace un ángulo muy grande cuando gira
06:13Ahora no hacemos más que flotar en el aire
06:16¿Extiendo los flaps, Kingson?
06:17Así bajaremos el motor
06:18Muy bien
06:25Seguro que ahora Sandy se pega a un susto
06:33Hasta luego
06:34Adiós
06:43La tripulación tiene que informar del retraso a la línea aérea
06:47Podría afectar al resto del horario del día
06:49Y utiliza mensajes de texto para comunicarse con sus enlaces para no congestionar las frecuencias de radio
06:55¿Y les digo cuánto combustible nos queda?
06:57Vale
07:01Espacio COMB
07:02¿Cuánto nos queda?
07:04Pues unos 1636 kilos
07:08Cuando por fin nos den permiso nos avisarán de que vamos demasiado rápido
07:14Yo ya no me aguanto más
07:27No hacemos más que volar en círculos
07:30Tenemos combustible de sobra, vamos a estar aquí un buen rato
07:35¿Qué tal?
07:36Hola
07:37Estoy ligando con las chicas
07:39Así que si no estoy de vuelta en 15 o 20 minutos, ya sabes por qué es
07:44Vale, te avisaré cuando estemos a punto de aterrizar
07:48No, ahora mismo voy
08:01¿No has vuelto a oír nada de la chica de la torre de control?
08:05No, ninguna palabra
08:11Vuelo 4184 de Eagle, descienda y manténgase a 2.400 metros
08:15Eagle 4184, bajamos a 2.400 metros
08:20Vuelo 4184 de Eagle, les daremos permiso dentro de unos 10 minutos
08:25Gracias
08:26El avión recibe permiso para descender
08:30¿Ya nos dejan aterrizar?
08:32No, pero nos dejan bajar a 2.400 metros
08:37Entonces se produce una alerta
08:39Sabía que pasaría
08:40El avión va demasiado rápido para volar con los flaps extendidos
08:44He intentado mantenerlo a 288 kilómetros por hora
08:47Galliano retrae los flaps
08:51Se produce un extraño sonido que recorre el fuselaje
08:59De repente la palanca de control gira abruptamente a la derecha
09:12Los mandos se quedan atascados
09:14El avión empieza a caer del cielo
09:26Los pilotos comienzan a recuperar el control
09:32Pero entonces vuelve a ocurrir
09:42¡Despacio! ¡Despacio!
09:46¡Suelo!
09:48¡Remonte!
09:51¡Suelo!
09:53¡Remonte!
09:54¡No puedo!
09:59¡Suelo!
10:00¡Remonte!
10:01¡Remonte!
10:02¡Suelo!
10:19El vuelo 4184 se ha estrellado en un prado cerca de Roslorn, en Indiana.
10:25Los dos pilotos, las dos azafatas y los 64 pasajeros están muertos.
10:35El accidente de Roslorn pronto se convertiría en uno de los más importantes de la historia
10:40de la aviación. Ayudaría a los investigadores a llegar a nuevas conclusiones sobre una serie
10:47de accidentes de aviones anteriores. A la mañana siguiente del accidente del vuelo 4184 de
10:58American Eagle, un equipo del Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte se presenta en
11:02el lugar del siniestro cerca de Roslorn, en Indiana. Greg Fyth es el investigador jefe.
11:11La mañana en que llegamos al lugar del accidente, hacía frío. Estaba nublado. Y era uno de
11:18esos días en que no para de caer una lluvia fina. Todo olía a querosén o a combustible.
11:25Y como había tanto barro y humedad, el olor había empapado la tierra. Es un olor que
11:30aún me emociona recordar. Y tuvimos que recorrer ese prado para cumplir nuestro trabajo.
11:37El lugar del accidente está empapado de combustible y líquido hidráulico. Hay restos humanos
11:42esparcidos por todas partes. El sitio es declarado zona de peligro biológico.
11:48El del 4184 fue uno de esos tipos de accidente en los que apenas queda nada del avión.
11:56Los investigadores pueden averiguar cómo se estrelló el avión por la forma en que están
12:00extendidos sus restos. Los escombros estaban extendidos en forma de abanico a lo largo de
12:07una zona muy grande. Y supimos que había sido un impacto superficial, pero a gran velocidad.
12:17Las dos cajas negras del avión se hallaron intactas en la cola. Fueron trasladadas al laboratorio
12:24del NTSB para su análisis. Los datos de estas grabadoras podrían proporcionar a los investigadores
12:31las pistas necesarias para resolver el misterio. Pero extraer los datos lleva su tiempo. Mientras
12:39tanto, los investigadores buscan piezas clave entre los escombros. Lo primero que solemos
12:45buscar son las cuatro esquinas de la vía. El ingeniero del consejo, Bob Swain, dirige
12:51la investigación. Buscamos la cola, el morro y la punta de las dos alas. Si encuentras
12:57las cuatro esquinas del avión, puedes hacerte una idea inicial de si el piloto ha perdido
13:01el control o no. Las cuatro esquinas del avión están muy lejos unas de otras. El morro y
13:10la cabina del piloto están totalmente destruidos, lo que indica a los investigadores que lo primero
13:15que chocó contra el suelo. Fue el morro, en un descenso poco empinado, pero muy rápido.
13:25Tranquilo, despacio, más despacio. El hecho de que el avión no cayera en picado indica
13:30que los pilotos mantuvieron algo de control en los segundos finales previos al impacto.
13:38Pero se quedaron sin sitio para remontar el vuelo. Suelo, remonten.
13:51Mientras tanto, el investigador Bob Swain ya ha recuperado algunos instrumentos del avión,
13:56incluido el indicador director de actitud, también conocido como horizonte artificial.
14:03Es un instrumento clave que indica a los pilotos si están volando nivelados. Si funcionó
14:09mal, despistó a la tripulación y provocó sus errores.
14:13Nos hicimos una buena idea de la actitud del avión cuando se estrelló. Esto nos servirá
14:19para comprobar si los pilotos tenían la misma visión del vuelo que nosotros cuando chocaron
14:23contra el suelo. ¿Puedes encender las luces?
14:28Muchas de las piezas de la cabina del piloto llevan una pintura fluorescente, y cuando
14:33entran en contacto unas con otras, se manchan un poco de pintura. Y si se examinan con una
14:39luz negra, se observan cosas que no se pueden ver a simple vista.
14:44Aquí hay una buena huella.
14:48La fuerza del impacto ha dejado diminutos rasguños en el instrumento resquebrajado.
14:55Swain descubre que el indicador de altitud parece haber estado funcionando bien. Sus
15:00lecturas finales indican que el avión se estaba nivelando. El instrumento coincide con
15:06la posición del avión al impactar.
15:11Indicaba que al menos los instrumentos en que se estaban fijando los pilotos funcionaban
15:16correctamente, que los pilotos tenían algo por lo que guiarse. El hallazgo significa
15:24que los pilotos sabían que el avión estaba cayendo en picado hacia el suelo. El investigador
15:29Greg Fyth está obteniendo una imagen más clara de los segundos finales del vuelo. Ahora
15:36quiere repasar el historial del avión antes del accidente.
15:42Uno de los elementos clave de la investigación es el control del tráfico aéreo.
15:49Eagle 4184, manténgase al sudeste.
15:52Fyth se entera de que el vuelo 4184 estuvo en compás de espera al sudeste de Chicago durante
15:5739 minutos antes del accidente.
16:01Cuando nos fijamos en el informe de los controladores aéreos, descubrimos que la tasa de flujo
16:06aéreo, es decir, el número de aviones que se dirigían a Chicago o Her, en ese momento
16:10tuvo que reducirse debido a un mal tiempo.
16:12Les pido disculpas por el retraso.
16:15Otra cosa que averiguamos fue que una de las controladoras era relativamente nueva.
16:20Se consideraba que estaba en prácticas.
16:24¿Acaso una controladora nueva puso en peligro el vuelo 4184?
16:32El investigador jefe Greg Fyth quiere ahondar en las condiciones meteorológicas que se
16:37encontró el avión mientras esperaba para aterrizar.
16:41Quiero datos meteorológicos, informes de los pilotos, condiciones atmosféricas, radar
16:46Doppler y cualquier cosa que podáis encontrar.
16:57El vuelo 4184 no era el único avión que sobrevolaba Chicago en círculos ese día.
17:03También había otros aviones en espera.
17:07Y todos aterrizaron sin percances.
17:13Las entrevistas con los pilotos de algunos de esos aviones dan una pista importante a los
17:17investigadores.
17:19Uno tras otro todos sufrieron la formación de hielo, algunos hasta de un grosor de 1,8
17:23centímetros.
17:26Muchos de los pilotos informan de lo mismo.
17:29Hielo.
17:33La doctora Marcia Politovich trabaja en el Centro Nacional de Investigación Atmosférica.
17:39Es una de las mayores expertas en el hielo y los peligros que supone para los aviones.
17:45Cambia de modo esencial la forma del ala en pleno vuelo.
17:48Crea resistencia.
17:50Reduce el empuje hacia arriba y provoca problemas de rendimiento y pilotaje.
17:54No es bueno tener hielo.
18:00Los investigadores examinan los partes meteorológicos del día del accidente y encuentran una inquietante
18:06serie de informes sobre hielo a lo largo de un frente frío cercano a Chicago.
18:11Pero los informes describen el hielo como entre ligero a moderado.
18:17Tal vez el tamaño del avión siniestrado fue un factor que influyó en el accidente.
18:22Los aviones grandes generalmente sobrevuelan las nubes de mal tiempo.
18:26Pero los ATR-72 no pueden.
18:31Los aviones pequeños no pueden volar tan alto.
18:34Permanecen más tiempo atrapados en el hielo.
18:37A veces no llevan equipo para derretir el hielo.
18:39Y si tienen problemas, a veces no tienen suficiente potencia para salir de la nube.
18:43Los investigadores descubren que la trayectoria que siguió el vuelo 4184 mientras estaba en espera
18:50le llevó a atravesar repetidamente varias capas de nubes
18:53y estuvo expuesto a la formación de hielo varias veces.
18:57Steve Frederick estaba despegando de Chicago la mañana del accidente
19:01y voló a través de la misma meteorología traicionera.
19:05Cada vez que cruzaba ese frente frío a lo largo del día,
19:08hacía peor tiempo y el hielo era más espeso.
19:10Estaba cada vez más preocupado.
19:15Frederick pidió a su capitán que hiciera circular un aviso sobre el mal tiempo
19:19para alertar del peligro a los demás pilotos.
19:22Luego me enteré de que mi capitán nunca había dado el aviso
19:25y de que nadie había advertido a los pilotos acerca del hielo que había ese día.
19:31No hay sensación en el mundo que pueda compararse a lo mal que me sentí en ese momento.
19:44Greg Fyde sabe que los controladores habían puesto en espera a otros aviones cerca de Chicago.
19:50Pero todos aterrizaron a salvo cuando les dieron permiso.
19:54Eso significa que la controladora no había puesto en peligro el vuelo 4184.
19:59Había actuado correctamente en función de los datos que tenía sobre el mal tiempo.
20:04Uno de los problemas del control del tráfico aéreo
20:08es que los controladores no pueden mirar la pantalla del radar
20:11e identificar las zonas donde hay hielo y precipitaciones.
20:14Los controladores no saben que un avión se está helando
20:17a menos que se lo digan los pilotos en uno de sus informes,
20:20lo que llamamos informe del piloto.
20:24Si la tripulación del vuelo 4184 no le proporciona ese informe,
20:29el controlador no puede saber nada de la helada.
20:33Fyde y su equipo se preguntan si la tripulación del vuelo
20:37no sabía que estaba sufriendo una helada.
20:44La grabadora de voz de la cabina del piloto les proporciona la respuesta.
20:49¿Queréis que os traiga algo?
20:51A mí no.
20:52¿Música?
20:53Pues sí que trabajáis mucho.
20:55No está mal.
20:57¿Qué tal?
20:59Estoy ligando con las chicas.
21:03A simple vista, el comportamiento de la tripulación
21:05parece indisciplinado y poco profesional.
21:10El primer oficial estaba escuchando música.
21:13Sabemos que había elementos que no forman parte de la navegación aérea
21:16y uno de los aspectos más polémicos es saber si por ese motivo
21:20se vieron afectados el rendimiento de la tripulación
21:22y su valoración de la situación.
21:24Así está mucho mejor con los Flaps 15.
21:29Me parece que hay un poco de hielo.
21:31Una vez que nos den permiso para despegar, seguro que se olvidan.
21:34Pero nueve minutos antes del accidente,
21:36la tripulación se dio cuenta de que se estaba formando hielo sobre el avión.
21:40Los pilotos eran conscientes de que atravesaban una zona de heladas.
21:44¿No has vuelto a saber nada de esa controladora?
21:46No, hay una palabra.
21:48Entonces, dos minutos antes del impacto,
21:51otro comentario capta la atención de los investigadores.
21:55Todavía tenemos hielo.
21:58Ya veo lo que dices.
22:01La tripulación sabía lo del hielo.
22:04Ahora los investigadores tienen que averiguar lo que hicieron los pilotos al respecto.
22:21El ATR 72 está equipado con sofisticados aparatos contra el hielo.
22:26Y resulta crucial saber lo que hizo la tripulación
22:28cuando se formó hielo en las alas del avión.
22:33Esta vez la caja negra proporciona la respuesta.
22:40Casi 17 minutos antes del accidente, algo activó la alerta principal.
22:47Podría indicar un problema en uno de los sistemas del avión.
22:50También podría significar que el detector electrónico de hielo
22:54está detectando la presencia de hielo.
22:58La grabadora muestra a los investigadores que en respuesta a la alerta,
23:02el capitán Aguiar activó el sistema de deshielo del avión a su máxima potencia.
23:13Charlie Pereira, del Consejo de Seguridad del Transporte,
23:16examinó el rendimiento del ATR 72.
23:20El sistema de detección de hielo había sonado y ellos lo habían oído.
23:25Y activaron los sistemas de protección del avión.
23:27Cuando se produjo el accidente, los sistemas contra el hielo estaban funcionando.
23:30La caja negra muestra que, tras activar el sistema contra el hielo,
23:34el capitán Aguiar también adelantó un poco la palanca
23:36para aumentar la velocidad del avión.
23:39Ello incrementó la velocidad del aire que circulaba por las alas,
23:43dificultando la formación de hielo.
23:46Los pilotos hicieron todo lo que pudieron para combatir la helada.
23:50¿Pero funcionaron los sistemas del avión contra la formación de hielo?
24:04Ahora la investigación se centra en los restos destrozados
24:07de esos aparatos anti-hielo.
24:13El avión había sido diseñado en Francia
24:15por un grupo de empresas italianas y francesas.
24:19Y el sistema anti-hielo formaba parte del diseño.
24:24Los componentes estaban fabricados por pequeños proveedores franceses,
24:29situados en el campo,
24:31y se montaban en Toulouse, en el avión acabado.
24:41Bob Swain llega a Francia con piezas del sistema anti-hielo del avión.
24:49He traído unas piezas del vuelo 4184 para que las examinen.
24:52El componente clave del sistema contra el hielo
24:55no es el dispositivo de goma negra que se ve en el avión,
24:58sino el temporizador que lleva dentro
25:00y que programa las válvulas de esos dispositivos.
25:08La fuerza del impacto ha dejado unas marcas reveladoras
25:12llamadas índices.
25:14Muestran la posición de las válvulas en el momento del impacto.
25:19Swain las compara con sus planos originales.
25:23¿Encuentra algo fuera de lo normal?
25:28El viaje a Francia acaba en otro callejón sin salida.
25:33Al sistema anti-hielo del avión no le pasaba nada.
25:36Muchas gracias.
25:37Se lo agradezco.
25:38Gracias.
25:38Los investigadores están desconcertados.
25:43Parece que hay un poco de hielo.
25:45Si la tripulación sabía que tenían hielo en las alas
25:49y su sistema anti-hielo estaba funcionando bien,
25:51¿por qué se estrelló el avión?
25:55Otros pilotos creen saber la respuesta y se deciden a hablar.
25:59Su decisión cambiará drásticamente el curso de la investigación.
26:08Tres semanas después del accidente cerca de Roselon, en Indiana,
26:12el piloto de American Eagle, Steve Frederick, hace una advertencia.
26:15Dice que la flota de ATR-72 que opera American Eagle
26:19es peligrosa cuando hay hieladas.
26:23Afirma que los pilotos de American Eagle
26:25han pedido a la línea aérea y las autoridades
26:27que hagan algo al respecto, sin ningún resultado.
26:31Confeccioné un folleto
26:32y los distribuí en el aeropuerto de Chicago.
26:36Le advertí a la gente sobre los peligros del ATR.
26:40Era un llamamiento a la opinión pública
26:42para que hiciera algo, porque nadie hacía nada.
26:47Steve Frederick tiene algo más que un interés profesional
26:50en el caso del vuelo 4184.
26:53El copiloto Jeff Gagliano era íntimo amigo suyo.
26:57Se graduaron juntos en la escuela de aviación.
27:00Y la muerte de Gagliano le ha afectado mucho.
27:04Una vez me comentó que acabaría matándose por el hielo en un ATR.
27:10Fue inquietantemente profético.
27:15Un mes después del accidente,
27:17la frustración de los pilotos con la seguridad del ATR estalla.
27:22Una docena de pilotos se niega a volar a causa del mal tiempo.
27:26La línea aérea se ve forzada a cancelar varios vuelos
27:29y Steve Frederick va un paso más allá.
27:32Difunde su preocupación en un programa de televisión matutino
27:35de una cadena nacional.
27:39Nos dijeron que el avión intentaría matarnos
27:41y que si íbamos demasiado despacio durante una helada,
27:45el avión tendería a descontrolarse.
27:48Cuando volví al trabajo tras mi aparición en Good Morning America,
27:52me suspendieron fulminantemente de empleo y sueldo.
28:04La protesta pública condujo a los investigadores a preguntarse
28:07si el ATR-72 era letalmente vulnerable al hielo.
28:13Gracias.
28:16El investigador Charlie Pereira acude a Aeroespacial,
28:19fabricante francés del ATR-72,
28:22para estudiar la historia del avión.
28:25Nos embarcamos en una investigación
28:28para analizar todos los incidentes previos
28:31de los modelos ATR-72 y 42.
28:36Y descubrió una pauta inquietante.
28:44Encontramos cinco casos similares a nuestro análisis
28:47del caso de Roseland.
28:50Uno de los incidentes tuvo lugar en diciembre de 1988
28:54en Mossini, Wisconsin.
28:58Un ATR de American Eagle había estado preparándose
29:01para aterrizar durante una helada
29:03en el aeropuerto central de Wisconsin.
29:05El avión estaba aproximándose durante una fuerte helada
29:09mientras caía agua libre.
29:13El capitán Mike Bodak era el piloto ese día.
29:17Eran los dos últimos tramos de viaje antes de acabar la jornada de trabajo.
29:23Estábamos descendiendo
29:25y todo estaba funcionando con normalidad.
29:29No hay hielo, solo está mojado.
29:31Voy a llamar a la torre de control para avisarles de que llegamos.
29:34Oí que la cola hacía un ruido raro.
29:38Así.
29:39Y cada vez era más fuerte.
29:44No teníamos ni idea de lo que estaba pasando.
29:47Al principio pensé que tal vez
29:49se habría roto un asfa de la hélice.
29:52Era como si los mandos de control
29:54no estuvieran conectados a nada.
29:56El avión se cala.
29:58Las alas no generan suficiente empuje hacia arriba
30:01para mantenerse en el aire.
30:05Cuando vi que no podía recuperar el avión
30:07levanté al máximo las palancas de la potencia
30:09para que los motores se esforzaran lo más posible.
30:13En ese instante comencé a recobrar un poco el avión.
30:16Hice un movimiento hacia adelante
30:17para que el avión dejara de calarse
30:19pero me seguía avisando de que nos acercábamos al suelo.
30:22Todavía no había recuperado el control.
30:24Entonces mi primer oficial me dijo
30:26¡Hélices!
30:27Y yo le dije
30:27¡Máximas revoluciones por minuto!
30:30Catapultó las hélices del 86 al 100%.
30:36Vimos un bote
30:37y en un momento el avión dejó de calarse.
30:40El avión está a menos de 4.000 metros del suelo.
30:44El capitán Bodak ha aprendido
30:46una escalofriante lección sobre el ATR.
30:50No hubo previo aviso.
30:52El avión se caló sin avisar.
30:54Los aviones te avisan cuando se calan
30:56pero en este caso no me avisó.
30:58El primer aviso que recibí fue cuando ya se había acabado.
31:05Pero otros pilotos no tuvieron tanta suerte.
31:09Un ATR-42 operado por una línea aérea italiana
31:13estaba sobrevolando los Alpes Camino de Alemania
31:16en octubre de 1987.
31:18El avión perdió el control
31:20y se estrelló en las montañas
31:22matando a sus 37 ocupantes.
31:25El hielo fue el factor principal
31:27pero el informe final culpó
31:29el procedimiento seguido por el piloto.
31:31Para los investigadores
31:33es muy importante estudiar
31:35el historial de cualquier avión
31:37en busca de tendencias.
31:39¿Alguno de los estudios descubrió
31:41un fallo en el diseño del ala?
31:44Charlie Pereira quiere saber
31:45si los ingenieros que diseñaron el avión
31:47pueden explicar por qué el ATR-72
31:49se descontrola de tan mala manera.
31:52Para sorpresa suya
31:54sabían que era vulnerable a las heladas.
31:58Han visto los datos de vuelo
32:00del vuelo siniestrado.
32:01¿Dónde se formó el hielo
32:03que causó el accidente?
32:06Cuando pregunté a uno de sus expertos
32:08en aerodinámica
32:09con mayor experiencia
32:11y que no sabía hablar inglés
32:12dónde y de qué modo pensaba
32:14que se formaba el hielo
32:15que causaba el comportamiento
32:16observado en la grabadora
32:17del vuelo del avión de Roselon.
32:21Dibujó unas formas pequeñas
32:23en la sección del perfil del ala
32:25justo detrás de los dispositivos
32:27contra el hielo
32:28y me dijo que era allí.
32:29Es decir,
32:30eso era lo que causaba el problema.
32:33Detrás del dispositivo antihielo.
32:36El investigador Charlie Pereira
32:38está empezando a comprender
32:39cómo el hielo afecta
32:40al avión de fabricación francesa.
32:43Si el hielo se formaba
32:45detrás del dispositivo antihielo
32:47la tripulación no tenía
32:48modo de limpiarlo.
32:49Todavía tenemos hielo.
32:51E incluso una pequeña cantidad
32:53de hielo puede tener
32:54un efecto devastador
32:55sobre un avión.
32:58El hielo puede afectar
32:59al movimiento del aire
33:00sobre el ala.
33:03Pero ¿por qué se formaba
33:05tanto hielo detrás del dispositivo?
33:09Los investigadores piden ayuda
33:11a la doctora Marcia Politovich.
33:14El Consejo de Seguridad
33:15nos llamó para que le ayudásemos
33:16a estudiar las condiciones
33:17meteorológicas en este caso.
33:21Su investigación concluye
33:22que los pilotos del vuelo 4184
33:24probablemente se encontraron
33:26con algo de lo que nunca
33:27habían oído hablar.
33:29Algo aún más peligroso
33:30que el hielo normal.
33:33Al analizar la meteorología
33:35nos pareció que el tipo de hielo
33:37que se encontró el avión
33:38estaba formado por grandes gotas
33:40de agua super enfriada.
33:41En este caso,
33:42el término grande es relativo
33:44porque las gotas tienen
33:45el tamaño de un pelo humano.
33:47Las gotas super enfriadas
33:48son unas 100 veces menores
33:50que una gota de lluvia.
33:52Se forman dentro de las nubes
33:54de tormenta cuando la temperatura
33:55roza la congelación.
33:57Pero las gotas no se congelan
33:59hasta que entran en contacto
34:00con algo sólido,
34:01como el ala de un avión.
34:06Ese día,
34:07las condiciones eran ideales
34:08para la formación
34:09de esas gotas diminutas congeladas.
34:12Se daban todos los elementos necesarios.
34:14Una nube con la parte superior cálida
34:16a entre 8 y 12 grados bajo cero,
34:19formación de agua nieve
34:20en la parte superior,
34:21fomentada por rachas de viento
34:23en esa zona.
34:24Y muy poco hielo en la nube
34:26según se apreciaba.
34:29Cada vez que el avión
34:31daba una vuelta
34:31en espera del permiso
34:33para aterrizar,
34:34atravesaba capas de nubes
34:35que encerraban
34:35a un enemigo diminuto,
34:37pero letal.
34:38Pasaron por el lugar equivocado
34:39en el momento equivocado.
34:47Los investigadores se enteran
34:48de que las gotas super enfriadas
34:50se acumulan sobre las alas
34:51de los aviones
34:52de una forma muy particular.
34:55El hielo ordinario
34:57se acumula
34:57en la parte delantera
34:58del ala,
34:59donde los dispositivos antihielo
35:00pueden deshacerlo fácilmente.
35:03Pero las gotas super enfriadas
35:05actúan de forma distinta.
35:06Cuando chocan contra el ala,
35:08se deslizan por encima de ella
35:09hacia la parte trasera
35:10antes de congelarse.
35:12Y forman un surco detrás,
35:14fuera del alcance
35:15de los dispositivos
35:16contra el hielo.
35:18Cuando el vuelo 4184
35:20voló en esas condiciones,
35:21las gotas no se congelaron
35:23en la parte delantera protegida,
35:25donde el dispositivo antihielo
35:26podía eliminarlas.
35:27Se concentraron detrás
35:28de ese dispositivo
35:29y se congelaron
35:30sobre la superficie metálica.
35:34Los pilotos no pueden ver bien
35:35las alas desde la cabina.
35:37Eran totalmente inconscientes
35:39del peligro que les amenazaba.
35:42Al mirar por la ventana,
35:44los pilotos no veían
35:45más que la sección exterior
35:46del ala.
35:48No podían ver la parte superior,
35:50donde se estaban formando
35:51surcos de hielo.
35:58Para Greg Fyth,
35:59la investigación está llegando
36:01a un punto muerto.
36:03Su equipo sabe por qué
36:04se estrelló el vuelo 4184,
36:06pero no puede demostrarlo.
36:11Y para empeorar las cosas,
36:14el fabricante del avión
36:15sugiere que el accidente
36:16no lo causó el hielo,
36:17sino la mala actuación
36:18del piloto.
36:22El Consejo de Seguridad
36:23creía que era un problema
36:24del avión,
36:25pero el fabricante francés
36:27creía que era un problema
36:27del piloto,
36:28no de su avión.
36:36Ahora Fyth quiere saber
36:37si en el pasado
36:38otros aviones fabricados
36:39por ATR
36:40tuvieron problemas
36:41con el hielo
36:42y encuentra similitudes
36:44inquietantes
36:45con incidentes
36:46de décadas anteriores.
36:49Usando datos
36:50extraídos
36:51de cajas negras,
36:52los investigadores
36:53examinan
36:53los movimientos
36:54de los alerones
36:55del vuelo 4184
36:56y los comparan
36:57con los de otros incidentes.
37:02Descubren que
37:03en todos los demás vuelos
37:04los alerones
37:05se movieron
37:06del mismo modo.
37:09No hay información
37:10de los pilotos.
37:13Nos dimos cuenta
37:15de que no fue el piloto
37:16quien ordenó
37:17que no se movieran
37:17los alerones,
37:18sino que fue consecuencia
37:20de la interrupción
37:20del flujo de aire
37:21por culpa del hielo.
37:25La física
37:26de la formación
37:27de hielo
37:27nos explica
37:28por qué la columna
37:29de control
37:29del vuelo 4184
37:31se quedó atascada
37:32a la derecha.
37:33Las turbulencias
37:35de aire del ala
37:35eran tan potentes
37:37que levantaron
37:37el alerón
37:38y escoraron
37:39el avión.
37:42Como el alerón
37:43está conectado
37:43a la columna
37:44de control
37:44por un cable,
37:45tiró del timón
37:46hacia la derecha.
37:51La fuerza
37:52de la turbulencia
37:53que tiraba
37:54del alerón
37:54era tan grande
37:55que los pilotos
37:57no fueron capaces
37:58de enderezar
37:58el alerón.
38:02Calculamos
38:03que ejercía
38:04una fuerza
38:04de unos 120 kilos
38:06así que tuvieron
38:07que luchar
38:08contra 120 kilos
38:09de fuerza aerodinámica.
38:13Y lo que es peor
38:14la palanca
38:15del ATR
38:16no tiene dirección
38:17asistida
38:17con lo cual
38:18esa fuerza
38:18se transmite
38:19directamente
38:20a los pilotos.
38:23Los pilotos
38:24no pudieron
38:25contrarrestar
38:26el aire
38:26que tiraba
38:27del alerón.
38:31Para el investigador
38:33jefe
38:33Greg Fythe
38:34el principal
38:35sospechoso
38:35son las gotas
38:36super enfriadas
38:37que forman
38:37un surco
38:38de hielo
38:38en las alas.
38:41Pero
38:42¿cómo demostrarlo?
38:44Entonces
38:45comenzó
38:45el verdadero
38:46análisis
38:47porque ya sabíamos
38:48lo que había pasado
38:48en el avión
38:49durante el vuelo
38:50y teníamos
38:51los datos
38:51de la grabadora
38:52la caja negra
38:53y nos indicaban
38:54lo que había ocurrido
38:55pero no por qué.
38:56Tuvimos que intentar
38:57reproducir
38:58la formación
38:58de hielo
38:59de alguna forma.
39:02En la época
39:03del accidente
39:04la NASA
39:04estaba empezando
39:05a estudiar
39:05el efecto
39:06de las gotas
39:06super enfriadas
39:07sobre los aviones.
39:16Así que
39:17los investigadores
39:18solicitaron
39:18la ayuda
39:19de la NASA
39:20y juntos
39:21llevan a cabo
39:22un atrevido experimento.
39:26utilizan
39:26un avión
39:27cisterna
39:27de las fuerzas
39:28aéreas
39:28de Estados Unidos
39:29para crear
39:30una nube
39:30de gotas
39:30super enfriadas.
39:33Detrás
39:34vuela
39:34un ATR-72.
39:38Un tinte
39:38amarillo
39:39en el agua
39:39indica
39:40a los investigadores
39:41cómo las gotas
39:42cubren el avión.
39:43La prueba
39:44debería desvelar
39:45el misterio final.
39:46¿Cómo provocó
39:47el hielo
39:48que el vuelo
39:484184
39:50perdiera
39:50el control?
39:52Uno de los objetivos
39:53principales
39:54de que un ATR-72
39:55volase detrás
39:56de un avión
39:57cisterna
39:57era comprender
39:58cómo se acumulaba
39:59el hielo
39:59sobre el avión.
40:00Pero lo más importante
40:01era conocer
40:01el efecto del hielo
40:02en la variación
40:03de la configuración
40:04del avión
40:04en las superficies
40:05de control de vuelo,
40:06es decir,
40:06en los alerones.
40:10Los investigadores
40:11realizan un hallazgo
40:12sorprendente.
40:13Una acción
40:14aparentemente inofensiva
40:15cuyo fin
40:15es incrementar
40:16la comodidad
40:17del avión
40:17pudo ser
40:18la causa
40:18del desastre.
40:25¿Queréis
40:26que os traiga algo?
40:27Ámbito.
40:28Mientras
40:29el vuelo
40:304184
40:30espera
40:30para aterrizar
40:31el capitán
40:32Aguiar
40:32se fija
40:33en que
40:33el morro
40:33está muy
40:34levantado.
40:37Vaya,
40:38esta cosa
40:38hace un ángulo
40:39muy grande
40:39cuando gira.
40:40El capitán
40:41Aguiar
40:41sabe que
40:42la elevación
40:42del morro
40:43del avión
40:43está causando
40:44una inclinación
40:45incómoda
40:45en la cabina
40:46de los pasajeros.
40:47Extiendo
40:47los flaps,
40:47así bajaremos
40:48el morro.
40:49Muy bien.
40:51Extender
40:51los flaps
40:52tiene el efecto
40:53de bajar
40:53el morro
40:54del avión
40:54para que
40:54el viaje
40:55sea más cómodo.
40:59Seguro que
40:59ahora Sandy
41:00se pega
41:00un susto.
41:04Cuando
41:04los investigadores
41:05reprodujeron
41:06esa maniobra
41:07descubrieron
41:08que tenía
41:08un efecto
41:08enorme
41:09en la zona
41:09del ala
41:10del avión
41:10donde se
41:10formaron
41:11los surcos
41:11de hielo.
41:12Los flaps
41:13empeoran
41:14el problema
41:15del hielo.
41:18Al exponer
41:19una superficie
41:20mayor
41:20de la parte
41:21superior
41:21de las alas
41:22a las gotas
41:23de agua
41:23se formó
41:24un surco
41:24de hielo.
41:26Fue la causa
41:26de la configuración
41:27de los flaps 15.
41:29Así está mejor
41:30con los flaps 15.
41:31Sí.
41:32La tripulación
41:33del vuelo
41:344184
41:35ignora
41:35que se ha formado
41:36un surco
41:36de hielo
41:37de más de un centímetro
41:38de alto
41:38en la superficie
41:39de las alas.
41:47Vuelo 4184
41:48de Eagle
41:49descienda
41:50y manténgase
41:50a 2.400 metros.
41:52Eagle 4184
41:53bajamos
41:54a 2.400 metros.
41:55La formación
41:56de hielo
41:56no afecta
41:57al avión
41:57hasta que
41:58el primer oficial
41:58galliano
41:59comienza
42:00a descender
42:00a 2.400 metros.
42:03Sabía
42:03que haría eso.
42:04El descenso
42:05incrementa
42:06la velocidad
42:06del aire
42:07del avión
42:07lo que activa
42:08una alerta
42:09del ordenador
42:09que indica
42:10a los pilotos
42:10que están volando
42:11demasiado deprisa
42:12con los flaps
42:13extendidos.
42:14Estaba intentando
42:14mantenerme
42:15a 288.
42:16Entonces
42:17galliano
42:18retrae los flaps.
42:20Pero ese gesto
42:21rutinario
42:22tiene un efecto
42:22drástico
42:23sobre la aerodinámica
42:24del avión.
42:26Cuando retrajeron
42:27los flaps
42:28al comenzar
42:28el descenso
42:29a 2.400 metros
42:30el avión
42:31recuperó
42:32la posición
42:32levantada
42:33del morro.
42:34El flujo
42:35de aire
42:36sobre el ala
42:36cargada
42:37de hielo
42:37se vio interrumpido
42:38cuando el morro
42:39se elevó.
42:45Eso creó
42:45la turbulencia
42:46que levantó
42:47los alerones
42:47y escuró
42:48el avión.
42:53El avión
42:54se caló
42:54y comenzó
42:55a caer
42:55del cielo.
42:57¡Maldita sea!
43:01Si les hubiera ocurrido
43:03a unos 1.000 metros
43:04más de altura
43:05habían tenido
43:06muchas posibilidades
43:07de recobrar
43:07el control
43:08sobre el avión
43:09antes de chocar
43:09contra el suelo.
43:21El Consejo de Seguridad
43:22del Transporte
43:23ha descubierto
43:24un fallo fatal
43:24en un avión
43:25muy popular.
43:27Existe la preocupación
43:28creciente
43:29de que a menos
43:29que se haga algo
43:30el accidente
43:31podría repetirse
43:32pronto.
43:35Los investigadores
43:36concluyen
43:36que los problemas
43:37de diseño
43:38del ala
43:38del ATR
43:38lo hacen vulnerable
43:39a la amenaza
43:40del hielo.
43:42Y la institución
43:44que regula
43:44la aviación
43:45de Estados Unidos
43:45toma una decisión drástica.
43:48Esta misma tarde
43:49vamos a promulgar
43:50una ordenanza
43:51que prohibirá
43:52el vuelo
43:52de este tipo
43:53de aviones
43:53en condiciones
43:55de hielo.
43:58La Autoridad Federal
44:00de Aviación
44:00toma medidas
44:01y prohíbe
44:01que los modelos
44:02de ATR
44:03vuelen
44:03en condiciones
44:04de hielo
44:04lo que siembra
44:05el caos
44:05entre las líneas
44:06aéreas regionales
44:07como América-Niguel.
44:10La preocupación
44:11pública
44:11sobre la seguridad
44:12de los aviones
44:13ATR
44:13crece cada vez
44:14más
44:14tras el accidente
44:15de Roslom.
44:17La acusación
44:18más polémica
44:18es que la Autoridad
44:19Federal
44:19de Aviación
44:20se había fiado
44:21de las autoridades
44:22francesas
44:22para la revisión
44:23y certificación
44:24de esos aviones
44:25y había convalidado
44:26los resultados.
44:29Por lo tanto,
44:31el Estado
44:31nunca examinó
44:32el ATR
44:33de ninguna forma
44:34como habría hecho
44:36si se hubiera fabricado
44:37aquí.
44:38El fabricante
44:39francés
44:40del avión
44:40propone
44:41solucionar
44:41el problema
44:42ensanchando
44:42los dispositivos
44:43antihielo
44:43para que cubran
44:44una zona
44:44mayor del ala.
44:47La empresa
44:48también reescribe
44:49sus procedimientos
44:49operativos
44:50y prohíbe
44:51a los pilotos
44:51que utilicen
44:52los flaps
44:52o que vuelen
44:53con el piloto
44:54automático
44:54en condiciones
44:55de hielo.
44:57En respuesta,
44:58la Autoridad Federal
44:59modifica su directiva
45:00anterior
45:01y flexibiliza
45:02las restricciones
45:03a los ATR.
45:06Pero la mayoría
45:07de líneas aéreas
45:08prefieren
45:09no arriesgarse.
45:14Trasladan
45:14sus ATR
45:15al sur
45:15donde el clima
45:16más suave
45:17reduce
45:17el riesgo
45:18de hielo.
45:25El accidente
45:26de Roseland
45:27desata
45:27una oleada
45:28de estudios
45:28sobre el hielo
45:29en los aviones
45:30y las condiciones
45:31que lo producen.
45:33Hay muchos
45:34datos meteorológicos
45:35disponibles
45:36gracias a los atélites,
45:37los radares
45:38y las operaciones
45:39de superficie
45:40y la cantidad
45:41de datos
45:41que se recaban
45:42cada vez es mayor.
45:44Se están desarrollando
45:46nuevas técnicas
45:47de predicción
45:47para indicar
45:48a los pilotos
45:48dónde es probable
45:49que se forme hielo
45:50y ayudarles
45:51a evitarlo.
45:52Estamos desarrollando
45:53el modo de informar
45:54a los interesados
45:55como los meteorólogos
45:56y los enlaces
45:57de las líneas aéreas
45:58con los pilotos
45:59e incluso
46:00a los pilotos
46:01directamente.
46:04Muchos de esos cambios
46:06tardarán
46:06en entrar en vigor.
46:08Los pilotos
46:09como Steve Frederick
46:10creen que esa demora
46:12costará vidas.
46:14El problema
46:15es que hoy
46:16no hay tecnología
46:17disponible
46:17para los pilotos
46:18o el personal
46:19de tierra
46:19para predecir
46:21con precisión
46:21las condiciones
46:22de hielo.
46:23Una vez que los aviones
46:24han sido expuestos
46:25al hielo
46:26ya es demasiado tarde
46:27porque los pilotos
46:29dejan de ser pilotos
46:30de líneas aéreas
46:31y se convierten
46:33en pilotos de pruebas
46:34y el avión
46:35puede caer en picado
46:36con toda la tripulación
46:37y los pasajeros dentro
46:38en un abrir y cerrar
46:39de ojos
46:40y sin aviso previo.
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