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El 12 de noviembre de 1995, el vuelo 1572 de American Airlines cortó las copas de los árboles a lo largo de Peak Mountain Ridge y golpeó el equipo del sistema de aterrizaje instrumental al aterrizar en el Aeropuerto Internacional Bradley en Windsor Locks, Connecticut. Las 78 personas a bordo sobrevivieron y un pasajero sufrió una herida leve.
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TVTranscripción
00:02Durante una tormenta hacia el aterrizaje...
00:05Hay agua en ambas pistas. Turbulencia grave.
00:08El vuelo 1527 de American Airlines pierde un elemento valioso.
00:13Sepan que la torre está cerrada.
00:15Hay filtración de agua en la torre.
00:18De hecho, habían abandonado la torre. Era una situación muy inusual.
00:22Los investigadores de la JNST se enteran de que un supervisor fue a la torre abandonada.
00:28Les dije que aterrizaran.
00:29Aterrizan a discreción. La pista parece despejada.
00:33Momentos antes del aterrizaje...
00:36...sobreviene el desastre.
00:38Y fallan los dos motores del avión.
00:41¿Cómo es que una torre deshabilitada puso en peligro la vida de las 78 personas a bordo?
00:47Diles que caemos.
00:50¡Ven, ven, ven!
00:54¡No siendo!
00:57Torre de control. Vamos en curso de colisión. Repito, curso de colisión.
01:04Mayday. Catástrofes aéreas.
01:07Esta historia es real. Se basa en reportes oficiales y relatos de testigos.
01:12Tormenta eléctrica.
01:15En una tempestuosa noche de noviembre, el vuelo 1572 de American Airlines pasa a casi 11.000 metros sobre Pensilvania.
01:27Es más tranquilo aquí que a los 10.000 metros.
01:31El capitán Kenneth Lee, un piloto exmilitar, lleva 10 años volando para American Airlines.
01:38Eso seguro.
01:41El primer oficial, John Richards, también voló en el ejército y tiene siete años de experiencia en la aviación comercial.
01:49Era una tripulación con mucha experiencia que estaba muy cómoda con la nave que volaba.
01:56Vuelan un MD-83, un esbelto avión de dos motores.
02:02Con dos motores de ventilador turbo montados en la cola, tiene una cola en T y una a la principal
02:08en flecha.
02:09Fue de las últimas naves que en efecto tenía una conexión directa entre los controles de la cabina y las
02:16superficies del avión.
02:19Avisaré a la cabina del descenso.
02:26Hola.
02:27Iniciaremos el descenso. Aseguren la cabina y preparen el aterrizaje.
02:31Por supuesto.
02:37Abroche su cinturón.
02:40Es un vuelo corto de dos horas desde el aeropuerto O'Hare de Chicago hasta el aeropuerto internacional Bradley en
02:48Windsor Locks, Connecticut.
02:49Hay cinco tripulantes y 73 pasajeros a bordo, muchos de los cuales regresan a casa.
02:56Ponga su asiento en posición vertical.
03:02Empezó como un vuelo de rutina y fue el segundo día de un vuelo de tres días para los pilotos.
03:09American 1572, descienda a discreción del piloto. Mantenga el nivel a 6.000 metros.
03:15Piloto a discreción a 6.000 metros. American 1572.
03:20Descendamos.
03:23El vuelo aterrizará en 25 minutos.
03:26Consultaré con el ATIS.
03:31Información del aeropuerto Bradley.
03:32Víctor 03.
03:34ATIS, en inglés, o Servicio Automático de Información de Terminal, les da a los pilotos datos importantes del aeropuerto, como
03:41el tiempo y la aproximación.
03:43A los pilotos.
03:44Pista 2, 4 y 1, 5.
03:48Hay agua en ambas pistas.
03:49Turbulencia grave.
03:51Entiendo.
03:52Creo que esto se va a mover.
03:54Lo voy a informar.
03:57Encontrarán un clima agreste en el camino, pero nada que los pilotos no puedan manejar.
04:04Muchas veces he pasado por el mismo tipo de vientos y clima que aquella tripulación y los vientos tendrán un
04:10efecto drástico en el avión y lo empujarán.
04:13Ellos estaban muy familiarizados con el clima y tenían la experiencia suficiente para manejar cualquier cosa.
04:18Hemos comenzado el descenso.
04:20Nos han reportado algo de turbulencia moderada en el mismo, así que nos moveremos un poco.
04:29Solo mira lo que haré.
04:31Por supuesto, lo haré.
04:33Los pilotos se preparan para aterrizar.
04:36Si hay comentarios, solo sácalos.
04:39Habrá mucha turbulencia.
04:42Sabes qué hacer.
04:45Se apoyan mutuamente, se animan mutuamente.
04:48Si algo no resulta o alguien hiciera algo mal, el otro intervendría y lo corregiría.
04:54A 80 kilómetros del aeropuerto, el clima empeora.
04:59Mucha lluvia.
05:01Eso se nota.
05:04Los controladores les advirtieron del mal clima debido a las tormentas y al gradiente.
05:10El gradiente es un cambio repentino en la velocidad o en la dirección del viento que puede ser riesgoso cerca
05:17del terreno.
05:19American 1572, baje y mantenga a 1200.
05:24Descendiendo a 1200, 1572.
05:28El vuelo 1572 es el último avión que llega al aeropuerto Bradley esa noche.
05:35Aproximación 1200.
05:38Los pilotos hacen una difícil aproximación imprecisa.
05:44Aproximación imprecisa significa que en la navegación no tienes ayuda.
05:48Se confía más en los pilotos para calcular la altitud, descender de ella correctamente y evitar todo el terreno que
05:55está debajo.
05:57Estamos en la vía de entrada para aproximación BOR.
06:02Flaps A-5.
06:03Sí.
06:06Flaps A-5.
06:07Este tipo de aproximación les da trabajo extra a los pilotos.
06:11La aproximación imprecisa es la más difícil de todas al volar, porque requiere de mucha atención.
06:18Se debe hacer de manera correcta.
06:22American 1572, sepan que la torre está cerrada por un problema con una ventana.
06:28La aproximación imprecisa y el mal clima no son los únicos retos que enfrentan los pilotos.
06:36Ah, entendido.
06:39Hay filtración de agua en la torre.
06:44En los aeropuertos más grandes, la torre de control tiene dos áreas para gestionar los vuelos entrantes y salientes.
06:51El control de aproximación, normalmente ubicado en uno de los pisos inferiores, y el control de torre en la parte
06:57superior.
07:00Mark Gild fue el gestor de tráfico aéreo en el aeropuerto Bradley por 12 años.
07:05Cuando están a 8 kilómetros, el control de aproximación los deriva a la torre para que aterricen y rueden hasta
07:11la puerta.
07:14Pero cerraron la torre, porque el agua se metía por una ventana, y la controladora de tráfico tuvo que dejar
07:21su puesto.
07:24Los controladores de la torre son los ojos de los pilotos en tierra.
07:27Son quienes se aseguran de que la pista esté limpia y despejada para aterrizar.
07:32Que no hay obstáculos ni más tráfico.
07:35También brindan información crítica en las últimas etapas del vuelo.
07:43¿Flapsa 11 puedes?
07:45Seguro.
07:47Ahora los pilotos deben confiar en sus propias observaciones para aterrizar a salvo.
07:55Los pilotos sí esperaban que alguien pudiera estar en la torre, que el controlador les dijera el estado de la
08:03pista y les diera la información para ver si algo durante la tormenta había entrado en la pista para aterrizar
08:10con seguridad.
08:12El controlador de aproximación monitorea el vuelo de cerca.
08:17Nota que el avión se está desviando de su curso.
08:20American 1572, creo que están un poco a la izquierda del final.
08:27Sí, creo que estamos a la izquierda.
08:29Entiendo.
08:31A 11 kilómetros del aeropuerto, el capitán Lee corrige el curso del avión.
08:39Baja el tren.
08:44Abajo.
08:54Subiré a la torre.
08:56El supervisor de control de aproximación se ofrece para orientar a los pilotos del vuelo 1572.
09:06American 1572.
09:08Hay alguien en la torre.
09:09No está abierta oficialmente, pero pueden cambiar a la frecuencia.
09:15Seguro que sintieron alivio de que hubiera alguien en la torre.
09:19Una persona que estuviera para darles información necesaria para la aproximación.
09:23Hola, torre.
09:25American 1572.
09:26Estamos a 10 kilómetros de la pista 1-5.
09:31Aterricen a discreción.
09:33La pista parece despejada.
09:35Entendido.
09:37Todos los aterrizajes, de hecho, son a discreción del piloto.
09:42Pero en este caso particular, debían estar más atentos porque no tenían ninguna ayuda oficial de la torre.
09:49Flapsa 40.
09:50Los pilotos ajustan el avión para aterrizar.
09:55Flaps y slats a 40-40.
09:57Puedes aterrizar.
10:04300 metros.
10:06Muy bien.
10:09El vuelo 1572 está a tan solo 60 segundos de tocar tierra.
10:20Sonaban todas las alertas.
10:22Las luces parpadeaban y había que hacer algo.
10:26Guerra.
10:30A cuatro kilómetros del aeropuerto Bradley, en Connecticut, el vuelo 1572 de American Airlines chocó contra algo mientras descendía a
10:39la pista.
10:39Los pilotos deben actuar rápido para evitar estrellarse.
10:43Vamos, rodea.
10:44Rodeando.
10:49Elevan la nariz del avión en un intento por recuperarse.
10:53Flapsa 15.
10:54Positivamente.
10:55Tren arriba.
10:57Tren arriba.
11:00Comenzaron de inmediato un procedimiento de rodeo.
11:03Subieron el tren, levantaron los flaps, impulsaron los motores hacia adelante e inmediatamente después las cosas empeoraron muy rápido.
11:16Motor izquierdo en falla.
11:19Segundos después de que los pilotos empezaran el rodeo, el motor izquierdo pierde potencia.
11:25Lo último que necesitas que pase es una falla de potencia en uno de los motores.
11:32Hay una pista justo enfrente.
11:35Ok.
11:37Diles que caemos.
11:38Es una emergencia.
11:39Atención, Torre.
11:40Se requiere equipo de emergencia.
11:42Vamos a caer en la pista.
11:46Creo que tendremos emergencia en el 1572.
11:49Envíen camiones.
11:51Van para allá vehículos de emergencia.
11:54Mientras los pilotos se preparan para un aterrizaje de emergencia, la situación empeora.
12:00El motor derecho también falla, convirtiendo al MD-83 en un planeador de 60 toneladas.
12:06Tuvieron una segunda falla de potencia que provocó un doble problema.
12:10Sin sus motores, el avión se ha desviado más de su curso.
12:16El capitán Lee intenta volver a alinearlo con la pista.
12:20Puedes hacerlo.
12:21Sí podrás.
12:22Pero quizá no tengan la suficiente sustentación para llegar.
12:26El paro es un efecto aerodinámico.
12:29Es cuando las alas pierden sustentación y el avión pierde el control direccional.
12:34La única forma de seguir volando en un paro es con potencia máxima la cual no tenían.
12:43Resiste.
12:48Resiste, sí.
12:50Resiste.
12:52Eso es.
12:54Resiste.
12:57Resiste.
12:59Así.
13:02Así.
13:10Dios te bendiga.
13:12Sí pudiste.
13:19Fue un milagro que el copiloto viera la pista y que reaccionara tan rápido.
13:23Fue una muy buena reacción.
13:24Y ciertamente salvó muchas vidas.
13:28El vuelo 1527 aterrizó a salvo tras una aproximación final traicionera.
13:36Todos sobrevivieron.
13:38Y lo más notable es que solo una persona sufrió una lesión menor.
13:44Ovacionan a los pilotos como héroes por salvar el avión y a todos a bordo.
13:51Un aspecto clave en algo como esto es que nunca dejes de volar el avión.
13:56Y quienes lo hacen no viven para contarlo.
14:02Los eventos que casi derribaron al vuelo 1572 son un completo misterio.
14:09¿Qué hay hasta ahora?
14:12Dependerá de los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte o JNST hallar las respuestas.
14:19Bob Benson encabeza el equipo.
14:21Era el investigador a cargo con 12 miembros cerca de la JNST reportándome.
14:27Más muchas personas de la industria.
14:30La nave pegó en el suelo al aproximarse a la pista.
14:36Tal vez los motores sean la causa.
14:39¿Acaso una pérdida de potencia en los motores causó que el vuelo 1572 golpeara el terreno al ingresar a la
14:46pista?
14:48Cuando llegamos al lugar del accidente, nuestra primera orden del día fue hacer una especie de inspección de reconocimiento de
14:55la nave.
14:57¿Acaso voló por una zona de guerra?
15:01Durante el examen inicial, la aeronave resultó muy, muy dañada.
15:05Me recordó algo así como un B-17 que atravesó una redada en Schweinfurt en la Segunda Guerra.
15:13Estaba destrozado.
15:16Sobresalían ramas del tren de aterrizaje, faltaban palas del motor, tenía flaps golpeados.
15:23El avión no podía volar.
15:27Sin duda golpeó árboles.
15:29Eso sin duda.
15:31Y los motores estaban encendidos al triturar esas ramas.
15:36Las ramas atascadas en los motores del avión indican que funcionaban con normalidad.
15:41El descubrimiento plantea otra pregunta.
15:44Si tenían potencia, ¿por qué les dieron a los árboles?
15:53La primera pregunta era, ¿por qué la nave voló tan bajo para darle a los árboles?
15:58Y aún así llegó a la pista.
16:03Si vas a analizar un accidente como este, que se categorizó como un vuelo controlado en el terreno,
16:08tienes que entender a dónde fue el avión, cuándo y por qué estuvo ahí.
16:25¿Dónde exactamente le dio a los árboles?
16:28Para entender por qué el vuelo 1572 rozó los árboles,
16:32los investigadores intentan identificar el primer punto de impacto.
16:38Esos árboles están en lo alto de una cresta, unos cuatro kilómetros al noroeste de la pista.
16:42Un equipo ya fue para allá.
16:45Veamos si los árboles de la cresta se marcan en la carta.
16:48La carta de aproximación tenía la cresta marcada, con un pequeño punto y la altitud.
16:55Tiene la punta de la cresta en 250 metros.
17:00Pudimos ver la carta de aproximación que la tripulación usó
17:03y notamos que la cresta era solo un simple punto con el número 250 y al lado una altitud.
17:12Ese punto podría ser cualquier cosa, un edificio, un árbol gigante.
17:15Otros utilizan una carta diferente que muestra características topográficas, como esa cresta elevada.
17:21¿El vuelo 1572 bajó demasiado debido a la falta de detalle en su carta de aproximación?
17:29¿Y la altitud del impacto con los árboles?
17:33Quiero la altitud de la primera marca de impacto.
17:43Cuatro kilómetros.
17:45235 metros.
17:48No tendrían que haberse acercado tanto a esos árboles.
17:50El equipo se sorprende al descubrir que cuando el vuelo 1572 chocó con los árboles,
17:56estaba 15 metros por debajo de la altitud marcada en esa cresta.
18:00No solo estaban algo abajo.
18:02Estaban 94 metros por debajo de la altitud mínima de descenso.
18:12La altitud mínima de descenso, o AMD, es la altitud más baja a la que pueden descender hasta que los
18:19pilotos pueden ver la pista.
18:22Se diseñó para que los aviones estén sobre el terreno y los obstáculos.
18:28Esas altitudes son estrictas.
18:31Cuando la AFA pone esas altitudes, se deben tener en cuenta todos los espacios libres,
18:37los árboles y la elevación para mantener el avión a una altitud segura.
18:41¿Por qué volarían tan bajo?
18:44Tal vez haya algo mal con los altímetros.
18:50Vieron que el avión descendió muy bajo y la pregunta es, ¿los pilotos tenían la indicación correcta?
18:56A ver si el sistema estático funciona.
18:59El sistema estático Pitot es muy importante porque es el sistema que controla la altitud, los altímetros,
19:07los indicadores de velocidad y también las indicaciones de velocidad vertical.
19:13¿Acaso los sensores brindaron datos incorrectos a los altímetros del avión?
19:23El MD-83 tiene tres grupos de sensores en el fuselaje exterior.
19:29Miden la presión del aire para determinar la velocidad aerodinámica, la altitud y la velocidad vertical.
19:35Si uno de los sensores estáticos tiene fuga o está obstruido,
19:40podría darles a los pilotos información imprecisa,
19:43haciéndoles creer que están por encima o por debajo de su altitud real.
19:48Si el tubo Pitot está obstruido, pierdes esos instrumentos vitales.
19:56Y eso puede pasar por muchas razones.
20:00Los sistemas estáticos Pitot ya habían causado problemas, tan graves como para causar choques.
20:08¿Lista?
20:09Sí.
20:11La prueba empuja aire dentro del sensor para determinar si la presión de aire se mide con precisión.
20:24Pero ven que no es el problema.
20:27El sistema estático funciona.
20:31Pues, hay que hablar con los controladores.
20:35Siempre es valioso poder hablar con los controladores de tráfico aéreo tras un accidente.
20:39A menudo ellos son las últimas personas que hablan con los pilotos previo a un accidente.
20:47¿Los pilotos reportaron algo inusual en su descenso a Windsor Locks?
20:51No, fue una aproximación estándar, pero el clima no era de lo mejor entonces.
20:57¿Hubo corrientes descendentes?
21:00Sí.
21:01¿Será que el viento empujó al vuelo 1572 hacia los árboles?
21:05Si un avión encuentra corrientes descendentes, podrían presionar al avión varios metros.
21:11El viento representa un riesgo para los aviones.
21:15En 1985, una fuerte corriente descendente estrelló el vuelo 191 de Delta Airlines contra el suelo,
21:22a más de kilómetro y medio de la pista de aterrizaje en Dallas, Texas.
21:27137 personas perdieron la vida.
21:32En 1994, un año antes del incidente del 1572 en Connecticut,
21:37El vuelo 1016 de U.S. Air se estrelló contra unos árboles
21:42mientras intentaba aterrizar durante una poderosa tormenta en Carolina del Norte.
21:46Se impactó contra un barrio residencial y mató a 37 personas.
21:52Las tormentas tienen un poder increíble con corrientes ascendentes de 300 kilómetros por hora
21:58y entonces, pues, medio segundo después hay una corriente descendente de 300 kilómetros.
22:06Hubo mucho viento en el aeropuerto esa noche.
22:08¿Y cuando el vuelo se estaba acercando?
22:15Hubo gradiente.
22:17Los investigadores descubren que los sensores del aeropuerto registraron corrientes descendentes.
22:22Les dimos actualizaciones.
22:24Como dije, eso era malo.
22:26¿Sabían a qué entraban?
22:27Sí.
22:29Dadas las condiciones climáticas del momento y el aire inestable,
22:32los investigadores pudieron determinar que pudo haber corrientes descendentes
22:36de hasta 90 o 120 metros por minuto en el momento de ese evento.
22:40Entonces, si hubo corriente descendente, ¿se habrían preparado para eso?
22:46Ah, sí.
22:47Era posible que el viento hubiera empujado al avión hacia esos árboles,
22:54pero con el clima en ese momento determinamos que no podía ser cierto.
23:01¿Hubo otra cosa fuera del ordinario, además del clima?
23:05Pues, la torre se cerró por reparaciones ese día.
23:08Una filtración.
23:10Un supervisor subió a asegurarse de que aterrizaran bien.
23:13¿La torre no operaba en la aproximación?
23:15Así es.
23:18Quisiera hablar con el supervisor que estuvo en la torre.
23:21Claro, seguro.
23:23¿Acaso el vuelo 1572 rozó los árboles debido a una falta de orientación desde la torre?
23:32El control de tráfico aéreo es exigente y es un trabajo preciso.
23:37Si hay interrupciones mayores, ya sea en la torre o en el alcance del radar,
23:43podría afectar el tráfico en gran medida.
23:47¿Hubo señales de que tuvieran problemas en la aproximación?
23:50No lo creo.
23:52Estaba todo normal hasta que reportaron la emergencia.
23:56Describa qué pasó.
23:58Ya estaban a 10 kilómetros de alinearse con la pista.
24:02Se veía despejada y les dije que aterrizaran.
24:05Estamos a 10 kilómetros de la pista 1-5.
24:10Aterricen a discreción.
24:12La pista parece despejada.
24:14Entendido.
24:18Se les dio autorización de aterrizar.
24:22La torre cerró.
24:24Solo podía dar advertencias.
24:25Dependía de ellos decidir si querían aterrizar.
24:29Las advertencias son solo información proporcionada al piloto para su propio uso.
24:34Pueden atenderlas o no atenderlas.
24:37Depende de ellos.
24:38En este caso, la torre no estaba abierta, por lo que no tenía autoridad para emitir autorización de aterrizaje.
24:44Los investigadores aún no saben si el mal clima y la torre de control cerrada causaron que los pilotos bajaran
24:51más allá del límite de altitud de descenso.
24:54¿Pero qué?
24:55Hacia los árboles.
25:08Empecemos a las 12.53 cuando contactan a la torre.
25:13Los investigadores examinan la grabación de voz de la cabina en la aproximación final del vuelo 1572 para determinar por
25:22qué el avión llegó tan abajo y dio contra los árboles.
25:29Aterricen a discreción.
25:31La pista parece despejada.
25:33¿Cuál es la condición actual del viento?
25:47El equipo oye al supervisor dándoles orientación a los pilotos para ayudarles a aterrizar.
25:54Fue una buena iniciativa que lo hiciera.
25:56Es algo que pocos habrían hecho basándose en que la torre en sí era un área un poco precaria.
26:04Flaps a 40.
26:09Flaps y slats a 40-40.
26:12Puedes aterrizar.
26:14Ok.
26:15300 abajo.
26:16300 abajo.
26:20Ya está.
26:23Deténla.
26:25¿300 metros por minuto?
26:27No puede ser.
26:28Al acercarse al terreno, los pilotos decidieron hacer su descenso final a 300 metros por minuto.
26:35Casi el doble de lo normal.
26:41Opino que eso es muy excesivo.
26:43No tenía que ser tan abrupto.
26:46Especialmente en una aproximación imprecisa con una altitud de descenso mínima la cual no deberías rebasar.
26:52Mientras más rápido desciendes, más pronto tienes que empezar a nivelarte o terminarás por debajo de la altitud objetivo para
26:59cuando corriges y vuelvas a subir.
27:02De acuerdo al perfil de descenso, están a 8 kilómetros del aeropuerto y a 580 metros.
27:08Usando los datos de la baliza de radar del control de tráfico aéreo, los investigadores rastrean la conversación de la
27:15cabina del vuelo 1572 durante el descenso.
27:19A 300 metros por minuto, están debajo de la AMD en menos de un minuto.
27:25Eso es rápido, pero el copiloto debería reportar las altitudes.
27:29Mientras la nave desciende, se supone que el piloto monitoree la AMD, la altitud mínima de descenso.
27:35El copiloto debía reportar los 300 metros arriba de la AMD al capitán y luego los 30 metros a la
27:42AMD y luego la altitud de AMD.
27:45Ok. Oigamos el reporte del copiloto.
27:53300 metros.
27:55Eso. Reportó a los 300 metros.
27:59Pero no oyen más reportes después de ese.
28:04El primer oficial reportó los 300 metros sobre la AMD.
28:09No reportó los 30 metros sobre la AMD.
28:13Entonces, los investigadores oyen algo inusual.
28:19330 es tú.
28:21Sí.
28:24Vas debajo de tú.
28:29¿Pero qué?
28:32¡Alto!
28:34¿Fue el reporte de altitud mínima de descenso?
28:37Se supone que eso es.
28:40El equipo descubre que el primer oficial hizo mal los reportes restantes.
28:46El copiloto empezó a reportar la AMD, pero nunca acabó la oración.
28:53Entonces, dio el reporte a medias apenas.
28:56Y ya no dice nada más hasta estar por debajo.
28:59Y ya les habían dado a los árboles.
29:02¿Por qué los pilotos cometieron ese error tan crítico tan cerca del aterrizaje?
29:09A hablar con los pilotos.
29:12En este caso en particular tuvimos mucha suerte de tener pilotos vivos para entrevistar.
29:16Queríamos determinar exactamente en qué pensaban durante el accidente.
29:25Describa sus acciones a seis kilómetros al aproximarse a la altitud mínima de descenso.
29:31El clima era malo. Teníamos dos horas demorados.
29:34Yo monitoreaba los instrumentos.
29:42330 es tú.
29:44Sí.
29:47Bien. ¿Luego qué?
29:49Al acercarnos a la altitud mínima de descenso,
29:55miré en busca del aeropuerto.
29:58Y al mirar de vuelta, estábamos bajo los mínimos.
30:05Vas debajo de tu...
30:06Ya está.
30:09Mientras él estaba mirando hacia afuera,
30:12no monitoreaba los indicadores de vuelo tan de cerca como debería.
30:16En este caso, el procedimiento apropiado habría sido tener al primer oficial atento
30:21al altímetro, a la brújula y a otros instrumentos en la cabina
30:26hasta que el capitán dijera,
30:28Veo la pista.
30:29¿Por qué no indicó el rodeo?
30:31No hubo tiempo.
30:33De inmediato golpeamos los árboles.
30:37¿Pero qué?
30:42Fue una noche estresante.
30:46Pudo haber saturación de tareas ahí.
30:49Pasó de un vuelo fácil
30:50y casi relajado con un poco de dificultad climática
30:54a...
30:54Dios mío, todo va muy mal, muy rápido.
31:02No, algo no está bien.
31:04No pudo haber estado en su mínimo segundos antes de chocar.
31:08Pudo tener problemas con el altímetro.
31:13Los pilotos deben calibrar el altímetro con base en la presión del aire del exterior,
31:18que puede cambiar drásticamente en condiciones de clima extremas.
31:22A menudo, los pilotos recalibran el altímetro
31:25para mantener una lectura precisa de la altitud.
31:29El del altímetro es muy importante.
31:31No puedes aproximarte con mal clima
31:32a menos que sepas cuál es la altitud de tu avión.
31:35Veamos qué ajustes tenían.
31:43Hay mucha lluvia.
31:44Se nota.
31:46En este caso, debido a la tormenta que había en esa área,
31:49la presión caía rápidamente y cuando eso pasa,
31:52el ajuste del altímetro baja muy rápido.
31:54Significa que si no rectificas tu altitud,
31:57tu avión vuela más bajo de lo que crees.
32:08Aquí.
32:10El operador les dio un ajuste del altímetro de 990 milibares.
32:13Los investigadores de la junta revisan si los pilotos del vuelo 1572 de American Airlines
32:20ajustaron bien el altímetro durante la aproximación en la tormenta
32:24al ingresar al aeropuerto Bradley.
32:26¿Qué hora era?
32:2712.30 a.m.
32:3325 minutos antes de chocar con los árboles.
32:35Y como el clima estaba cambiando,
32:38debieron recibir información del control de Bradley.
32:42Algo que los pilotos consideran y esperan de la torre o del tráfico aéreo
32:47es la actualización del clima tan pronto como sea posible
32:50para que puedan configurar lo siguiente.
32:55Ok.
32:55Contactan al control de aproximación a las 12.43.
32:59Bradley, aproximación.
33:01American 1572.
33:02Estamos a 3,400 metros.
33:04Los investigadores esperan que el control de aproximación
33:07les dé a los pilotos la actualización del clima,
33:10incluyendo el ajuste de presión del altímetro.
33:13El control de aproximación emite el ajuste del altímetro en el contacto inicial
33:17cuando una nave que llega ingresa a su espacio aéreo.
33:20El altímetro también se muestra como una pantalla digital en la torre de control.
33:27American 1572.
33:29Aproximación de Bradley.
33:30Esperen BOR pista 1.5 y aproximación.
33:34Pero la información nunca les llega.
33:39Aproximación no actualizó el ajuste del altímetro,
33:41aunque la presión caía rápidamente.
33:45No hay nada aquí de aproximación,
33:47al menos hasta que los pasó a la torre.
33:50¿Por qué control de aproximación no les dio los ajustes?
33:53Buena pregunta.
33:55Digámosle.
33:57Algo que desconcertó a los investigadores fue...
34:01¿Por qué los controladores de tráfico en la torre de Bradley
34:04no mantuvieron a los pilotos actualizados con la configuración del altímetro?
34:08Antes mencionó que el clima estaba agitado esa noche.
34:11Sí, cambiaba rápido esa noche.
34:13¿Cuál fue el ajuste del altímetro a la hora del accidente?
34:19Revisaré...
34:21990 milibares.
34:24Los investigadores descubren que el ajuste de la presión del altímetro a la hora del accidente
34:29no era el que les dieron a los pilotos originalmente.
34:31¿Por qué los pilotos no actualizaron el ajuste?
34:39990 milibares.
34:48No creí que lo necesitaran.
34:53A veces, las cosas que haces una y otra y otra vez
34:58se hacen muy rutinarias.
35:01Y...
35:03En la noche, cuando no hay mucho que hacer,
35:06a veces esas son las cosas que se olvidan.
35:09Nos preguntamos un poco sobre...
35:11Esa excusa, pero es lo que dijo.
35:14Así que los pilotos no tenían el ajuste del altímetro
35:18al hacer la aproximación.
35:21Está el ajuste del altímetro al momento del accidente.
35:26Comparar los dos ajustes del altímetro
35:28revelará cuán bajo iba el avión
35:30y a qué altura debería haber ido.
35:342.7 milibares.
35:37La diferencia entre el ajuste del altímetro
35:39que configuraron en sus instrumentos
35:41y la realidad
35:42fue de aproximadamente 2.7 milibares,
35:45lo que equivale a 23 metros.
35:47Por el ajuste no actualizado,
35:51creyeron que iban 23 metros más arriba de lo real.
35:54El hallazgo es revelador.
35:58Una vez que te acercas al suelo,
36:0023 metros es una gran cosa.
36:02Cuando llegas a la altitud mínima de descenso
36:05y mantienes el avión nivelado en la altitud mínima de descenso,
36:0823 metros son críticos.
36:10La pregunta es si le habrían dado a algo estando 23 metros arriba.
36:16Pues, golpearon los árboles a una altitud de 235 metros.
36:21Si sumas 23 metros...
36:23No le habrían dado a nada.
36:24Sin impacto.
36:26De haber tenido el ajuste correcto del altímetro,
36:28a pesar de ir por debajo de la AMD,
36:31habrían estado 23 metros arriba.
36:36y probablemente no estaríamos hablando de esto
36:38porque habrían pasado los árboles.
36:41Pero no explica por qué estaba 94 metros
36:43debajo de la altitud mínima de descenso.
36:4723 metros son culpa del control.
36:49Los otros 71 metros son error del piloto.
36:53Esto no dependió de los pilotos hasta cierto nivel,
36:56pero ir por debajo de la AMD
36:59debió haberlo detectado tanto el primer oficial como el capitán.
37:03Eso fue lo que provocó el accidente.
37:12Al final, fue la decisión de los pilotos.
37:15Ahora los investigadores entienden qué pasó en el vuelo 1572.
37:20El ajuste del altímetro y el mal clima
37:23implicaron que los pilotos tuvieran poco margen de error en la aproximación.
37:26Y como descendían a prisa y pasaron la altitud mínima de descenso,
37:30no había manera de que se recuperaran antes de chocar con los árboles.
37:35Solo queda una pregunta por ser respondida.
37:39A pesar de darles a los árboles, ¿cómo hicieron el aterrizaje?
37:54Los datos transcritos.
37:59Los investigadores de la junta miran los datos de la grabadora del vuelo 1572
38:04para saber cómo se recuperaron los pilotos
38:07tras haber chocado con los árboles.
38:12Chocaron con los árboles
38:14y de inmediato pusieron los flaps de vuelta en 15
38:17y dieron impulso máximo.
38:19Los datos muestran que los pilotos ajustaron el avión rápidamente para un rodeo.
38:25¡Vamos! ¡Rodea!
38:27Rodeando.
38:34Flaps a 15.
38:35Positivamente.
38:36Tren arriba.
38:38Tren abajo.
38:41Luego, en cuanto empezaron el rodeo,
38:44pierden el motor izquierdo.
38:51De hecho, el avión se tragó a los árboles,
38:57las copas de los árboles con los motores.
39:01Motor izquierdo en falla.
39:02Luego, el motor derecho.
39:09Tienes una situación donde acaba de pasar algo devastador.
39:13Te llevaste unos árboles en la cima de una cresta a cuatro kilómetros de la pista
39:17y perdiste la capacidad de la aeronave por un segundo.
39:21Elevan la nariz, pierden velocidad y sus motores no sirven.
39:26La receta para un paro, si me preguntas.
39:29De pronto empiezan a perder velocidad.
39:32Llevaban la nariz elevada y ese era el peor momento en que podía pasar.
39:36La velocidad del aire es lo que hace volar al avión.
39:39Si suficiente aire no se mueve sobre las alas,
39:42estas dejan de volar.
39:43Y eso es lo que se conoce como paro.
39:46Hay una pista justo enfrente.
39:49Por suerte, el primer oficial vio la pista.
39:52Tenían que poner el avión en tierra cuanto antes,
39:54porque no iban a poder seguir volando con la potencia que tenían.
39:58Ok.
39:59Diles que caemos, es una emergencia.
40:02Ahora tiene que reconfigurar el avión y recuerden que todo pasa en segundos.
40:07Debe concentrarse en tratar de usar la altitud y la velocidad que le queden
40:12para cruzar la valla hasta el entorno de la pista.
40:15Es una etapa crítica del vuelo ahora porque no tiene potencia.
40:19Puede intercambiar altitud por velocidad aerodinámica.
40:22Sabemos que esos flaps siempre subieron a 40.
40:25Flaps a 40.
40:26¡Hasta abajo!
40:29Están abajo.
40:30Debe generar algo más que lo lleve a cruzar la valla.
40:34Y por eso baja los flaps a 40 grados.
40:37El arrastre de los flaps los desaceleró,
40:40pero por unos segundos los elevó.
40:43Los flaps a 40 grados cambiaron la curva del ala,
40:46lo que aumentó la sustentación.
40:49También le dio ese impulso adicional
40:52para llegar un poco más lejos.
40:55Si no lo hubiera hecho
40:57o si se hubiera tardado un poco más,
40:59el accidente habría sido una total catástrofe.
41:03Puedes hacerlo.
41:04Sí podrás.
41:07Se deslizan hacia la pista.
41:10Por desgracia, no tenían suficiente velocidad ni altitud,
41:14así que aterrizaron antes,
41:15se deslizaron y derraparon sobre el pavimento de la pista.
41:27Cometieron errores al chocar con los árboles,
41:30si se quiere,
41:31y aún así hicieron un buen trabajo al aterrizar la nave.
41:36Fue un gran despliegue de habilidad.
41:45Los pilotos hicieron una excelente gestión
41:48de los recursos de la cabina
41:50en la difícil situación que ocurrió
41:52tras chocar contra la cresta.
41:54Cooperaron y no entraron en pánico.
41:58La forma en que estos dos pilotos
42:00trabajaron juntos fue notable.
42:03Y una cosa en la cinta
42:05que sí que da escalofríos es
42:07que tras llegar a la pista,
42:08el primer oficial dice...
42:10Dios te bendiga.
42:11Si pudiste.
42:15Puede que mucha gente
42:17no sepa de este incidente
42:19y es debido a que la nave
42:21pudo llegar a la pista
42:23y que nadie ahí murió.
42:27La impresionante recuperación del capitán
42:30no compensa los errores de la tripulación.
42:33El informe final de la JNST
42:35concluye que la causa probable
42:37de este accidente
42:38fue que la tripulación volaba
42:39por debajo de la altitud mínima de descenso
42:42antes de que pudieran ver la pista.
42:46Creemos que el factor principal
42:48involucrado en el accidente
42:50fue el hecho de que los pilotos
42:52no monitorearon las altitudes
42:55a las que volaban.
42:57Ellos debían nivelar en un punto
42:58y simplemente no lo hicieron.
43:01Después del accidente,
43:02American Airlines aumentó en 30 metros
43:05la AMD requerida
43:07y en 800 metros
43:08el requisito de visibilidad
43:10para aproximaciones imprecisas
43:11al aeropuerto Bradley.
43:14Hay mucha lluvia.
43:16La JNST
43:17también recomienda
43:19que en condiciones
43:19en las que la presión
43:21descienda rápidamente,
43:22los controladores
43:23deberían brindar actualizaciones
43:24del ajuste del altímetro
43:26con la mayor frecuencia posible.
43:28El controlador de aproximación
43:29emite el ajuste actual
43:30del altímetro.
43:31Eso no pasó.
43:32Sí,
43:33pero lo que es importante entender
43:34en términos de
43:35AM,
43:36responsabilidad,
43:37es que
43:37el capitán
43:38es la autoridad final
43:39en el vuelo.
43:40En última instancia,
43:42es responsabilidad
43:43del capitán
43:43garantizar la seguridad
43:44del vuelo.
43:45En este caso,
43:46no se aseguró
43:47de tener
43:47el ajuste del altímetro
43:49más reciente.
43:50Este incidente
43:51fue importante para mí
43:52porque fue uno de los pocos
43:54en los que
43:56nadie murió,
43:57nadie se lastimó.
43:59Aún así,
43:59la Junta presentó
44:00algunas recomendaciones
44:01muy buenas
44:02para mitigar
44:03algunos de los factores
44:04que existían.
44:10¿Qué pasa