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El 21 de diciembre de 1992, el vuelo 495 de Martinair se estrelló en el lado derecho de la pista cuando intentaba aterrizar en el aeropuerto de Faro en Faro, Portugal, en condiciones meteorológicas adversas, matando a 56 de las 340 personas a bordo. El accidente fue causado por una cizalladura del viento inducida por microrráfagas en combinación con errores del piloto.
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00:01En minutos, el vuelo 495 de Martin Air aterriza en Faro, Portugal.
00:07El motor izquierdo hacía un ruido de vibración.
00:11De repente, oímos un golpe muy fuerte.
00:18Y fue total la destrucción.
00:23Murieron 56 personas.
00:27¡Wow! ¿Qué es eso?
00:28Los investigadores tan pronto con una evidencia intrigante en el sitio del choque.
00:33Había una franja de 5 centímetros de profundidad en el lado izquierdo de la pista.
00:39Es muy extraño.
00:41El tren de aterrizaje está totalmente destrozado.
00:44Si la aeronave tenía sobrepeso, eso pudo exceder el límite del diseño, haciendo que se rompiera así.
00:52Estaban 32 mil kilos bajo el límite.
00:57No fue el peso.
00:58¿Qué fue lo que ocurrió?
01:02¡Mayday! ¡Mayday!
01:06Subiendo.
01:09¡Torre de control! ¡Vamos en curso de colisión! ¡Repito, curso de colisión!
01:14Mayday.
01:16Catástrofes aéreas.
01:18Esta historia es real. Se basa en reportes oficiales y relatos de testigos.
01:24Desastre en Portugal.
01:26El vuelo 495 de Martin Air está cerca de la costa sur de Portugal.
01:31Aproximaciones. Martin Air 495. Buenos días.
01:33El capitán es H.W. Van Stavaren, de 56 años.
01:3975 DMI, nivel de vuelo 240 por menor 1,70.
01:44Un piloto muy experimentado e instructor de vuelo que lleva 24 años en Martin Air.
01:51Descendiendo a nivel de vuelo 7-0.
01:53El primer oficial R.J. Clement Kuf, de 31 años, ha trabajado para la compañía danesa por tres años.
02:03El miembro más joven del equipo, con 29 años, es el ingeniero de vuelo Gary Glantz.
02:11Era el último vuelo antes de las fiestas navideñas.
02:14Todos tenían buen humor.
02:17En mi trabajo como ingeniero de vuelo, era responsable de la nave en general,
02:21asegurarme de que todo operara apropiadamente y ser como un tercer par de ojos que apoyara a los pilotos.
02:29La tripulación vuela un DC-10, un amplio avión de tres motores.
02:35En los años 90, el DC-10 era uno de los tipos de naves más usados por los operadores en
02:42el mundo.
02:44Aterrizarán en menos de media hora.
02:48Hay 13 miembros del personal a bordo y 327 pasajeros.
02:53Gracias.
02:54La mayoría residen en Países Bajos.
02:58Íbamos de vacaciones por una semana en el sur de Portugal, en Algarve,
03:03que tenía un clima más cálido que en los Países Bajos, para acabar ese agitado año.
03:11El vuelo 495 está por terminar un viaje de dos horas y media desde Ámsterdam al aeropuerto de Faro en
03:18Portugal.
03:21Palabra de seis letras, ¿dónde crecen las manzanas?
03:23¿Dónde crecen las manzanas?
03:27Huerta.
03:30Viajaba con Yvonne. Era mi novia, ahora mi esposa.
03:34Qué suerte que nos tocó la primera fila, pues tenía espacio para mover las piernas.
03:45Está lloviendo a cántaros allá.
03:49Al descender hacia el aeropuerto de Faro, los pilotos ya saben que habrá mal tiempo.
03:56Sabíamos que íbamos a encontrar tormentas.
04:00Las eléctricas son algo de lo que se debe ser sumamente consciente y asegurarse de que no afecte tu trayectoria
04:06de vuelo.
04:08Hacemos todo lo posible para evitarlas, porque pueden crear vientos inesperados, micro ráfagas, cizalladuras.
04:15Cuando una tormenta eléctrica está sobre una pista activa, una potencial cizalladura vuelve muy peligroso que aterricen los aviones.
04:25No era algo que consideráramos un problema mayor, solo algo que monitorear.
04:34Si el tiempo empeorara, podrían desviarse al norte, a Lisboa, pero no parece algo necesario.
04:42Martiner 461, con campo a la vista.
04:46Pocos minutos antes, otro vuelo de Martiner está aterrizando en Faro.
04:52Autorizado a aterrizar en la pista 11.
04:57El reporte del tiempo indica que la tormenta eléctrica más cercana está a unos 10 kilómetros al oeste de la
05:03pista.
05:05Sabiendo que otros aviones hacían esa aproximación y ninguno había reportado nada significativo, pues nos sentimos confiados a continuar.
05:15495 inbound.
05:18A 13 kilómetros, el Martiner 495 inicia su aproximación final a la pista 11.
05:26El capitán quiso ser el piloto monitor a fin de supervisar toda la aproximación y dejar que el primer oficial
05:33se enfocara en volar la nave.
05:37Descienden entre las nubes, confiando en que la tormenta más cercana está a kilómetros de distancia.
05:51Aquí vamos.
06:02495, reporte con campo a la vista.
06:06La superficie de la pista está inundada.
06:09Entendido, 495.
06:11Como la pista está mojada, los pilotos configuran el avión para lo que se llama un aterrizaje positivo.
06:17Un aterrizaje positivo es cuando las ruedas principales penetran la capa de agua en la pista y así se mejora
06:25la capacidad de freno de la nave.
06:27Tren abajo.
06:29Tren abajo.
06:32Con pista mojada, quieres aterrizar con impulso positivo firme en lugar de flotar en un suave descenso.
06:41¿Altímetros?
06:43Los dos acusados.
06:46A seis kilómetros del aterrizaje, los pilotos revisan los últimos detalles.
06:51Spoilers.
06:54Armados.
06:56Flaps y slats.
06:59Están desplegados.
07:06El motor izquierdo emitió un ruido muy fuerte y una vibración cada vez que aceleraban.
07:15El avión se inclinaba de arriba a abajo.
07:21Era algo que ponía nervioso.
07:24Martínez 495 puede aterrizar en la pista 11.
07:28Vientos de los 150 a 15 nudos, con máxima de 20.
07:39Autorizados.
07:41Cuando el vuelo 495 está a menos de un minuto de aterrizar, el tiempo se pone mucho peor.
07:50Mecanismo antihielo.
07:51No puedo ver nada.
07:53Estoy en eso.
07:54Limpiadores en alta.
08:05Tranquila.
08:07Tranquila.
08:08Lo que yo hacía era tomar con fuerza la mano de Ivonne.
08:14Había un silencio sepulcral.
08:24El avión ya está a pocos segundos de aterrizar.
08:31De repente, oímos un golpe muy fuerte.
08:40Me caí del asiento y luego vi que la cocina se caía a pedazos.
08:52Estaba seguro de que íbamos a morir.
08:58El vuelo 495 derrapa más de 100 metros por la pista en el aeropuerto de Faro.
09:05Equipos de bomberos y de rescate acuden con rapidez.
09:13Increíblemente, muchos pasajeros y miembros de la tripulación sobreviven.
09:17Había personas que gritaban, sollozaban y corrían.
09:27No veía a mi novia.
09:30Lo primero que pensé fue, ¿no volveré a ver a Ivonne?
09:35Los afortunados que logran escapar buscan a sus seres amados.
09:42De repente, oí mi nombre.
09:47Y a la distancia vi que Ivonne estaba allí.
09:52Nos encontramos.
09:55A los lesionados los llevan a hospitales cercanos.
10:04De las 340 personas a bordo, 54 pasajeros y dos miembros de la tripulación mueren.
10:14Haciendo que este sea uno de los peores desastres aéreos en Portugal en más de una década.
10:20Se inició una investigación detallada para saber por qué el avión derrapó y se incendió.
10:38A ver si encuentran las cajas negras.
10:41Claro.
10:43Los investigadores del directorado general de aviación civil de Portugal y de la JNST estadounidense acuden a inspeccionar los restos
10:52del Martiner 495.
10:54Un DC-10 es un enorme avión y había piezas de él en todos lados.
11:00El ala derecha se separó del resto de la nave.
11:06La del ala es la estructura más fuerte en toda la nave, así que debió haber una inmensa cantidad de
11:12estrés para que el ala se desprendiera.
11:15Increíble que sobrevivieran tantos.
11:19Los restos mostraban que el fuego fue lo que más destruyó al avión.
11:24El 80 o 90% de la gente fallecida fue por el fuego post-impacto.
11:30Estábamos muy preocupados porque si había algo malo con un modelo de avión que vuela por todo el mundo, debes
11:38encontrarlo.
11:39Perfecto. Gran trabajo.
11:44Que recuperen rápido los datos.
11:47Los investigadores recobran las cajas negras que contienen la grabadora de datos del vuelo y la grabadora de voz de
11:54la cabina.
11:54Ahora, queríamos intentar entender qué pasó en los momentos finales del vuelo, en cuanto a velocidad, decisiones y también qué
12:01pasó justo antes del aterrizaje.
12:10¡Wow! ¿Eso qué es?
12:12A 400 metros de la entrada de la pista, los investigadores descubren el punto inicial de impacto del avión.
12:18Había una franja de 5 centímetros de profundidad en el lado izquierdo de la pista.
12:25Así que golpeó aquí y se desvió hacia la derecha.
12:29Es profunda. Debieron golpear fuerte.
12:35Las marcas que vimos en la pista nos revelaron que el avión aterrizó muy fuerte.
12:40Por eso es que eran tan profundas.
12:42Tal vez falló uno de los motores.
12:45¿Por qué el avión aterrizó tan fuerte?
12:47¿Fue un problema con el tren de aterrizaje?
12:50¿Algo relativo a la velocidad o un problema con los motores?
12:54Teníamos que investigarlo.
12:58¿Son todos?
12:58Veamos qué tenemos.
13:02Siempre se revisan los motores y había daño sustancial.
13:08Había que determinar si los motores habían fallado en el accidente.
13:15Los investigadores examinan un componente clave del bloqueo de aceite del motor llamado detector de chip magnético.
13:23Un detector de chip magnético es un pequeño dispositivo cilíndrico dentro del filtro del aceite del motor.
13:31Cuando una parte del motor se desgasta, los trozos o astillas de metal roto se adhieren a un imán al
13:37pasar por el filtro de aceite.
13:39Se conoce como hacer metal.
13:42¿Por qué hay más metal de lo esperado en este detector?
13:46¿Qué parte del motor está desgastada?
13:49Las aleaciones son algo diferente. Se desgastan a ritmos diferentes.
13:53Así se puede saber mediante análisis del laboratorio qué parte del motor se está desgastando y con qué rapidez.
14:04No hay evidencia de restos metálicos dentro del sistema de aceite.
14:11Los motores están bien.
14:14Por las pruebas que hicieron en los motores, ellos concluyeron que estos no se relacionaron con el accidente.
14:22En ese punto de la investigación, aún no teníamos una buena idea de qué buscábamos.
14:28Se tenía que continuar.
14:39Esto es muy extraño.
14:41Pronto se dan cuenta de que una parte del tren de aterrizaje derecho está rota.
14:47El que una parte del tren de aterrizaje derecho se fracturara es muy inusual.
14:52Es casi imposible que eso falle.
14:55La fuerza necesaria que le haría eso al tren de aterrizaje es inmensa.
15:01El tren está diseñado y probado para poder soportar el impacto de un aterrizaje de 200 toneladas.
15:08Nunca debería fracturarse.
15:12Se tenía que confirmar si es que había algo mal con ese tren, con el metal usado o tal vez
15:18con el mantenimiento.
15:20Cualquier cosa que pudiera causar que el tren fallara de alguna manera.
15:23Y si el diseño fue el problema, entonces es muy grave.
15:27Si el tren de aterrizaje se rompió en el impacto, eso explicaría el trágico accidente.
15:33¿Ya trajeron esta pieza del tren de aterrizaje?
15:39No aún.
15:41Lo harán.
15:46¿El tren de aterrizaje colapsó?
15:49Esa era tal vez la pregunta más importante que se tenía que aclarar.
16:00Mientras los investigadores esperan el tren de aterrizaje derecho del vuelo 495,
16:05suponen que pudo haber causado su fractura.
16:09Tal vez el peso del avión era mucho.
16:12Si el avión llevaba sobrepeso y golpeó muy fuerte en el aterrizaje,
16:17entonces el peso de la carga pudo exceder el límite, causando así que se rompiera.
16:26Revisemos el manifiesto de carga.
16:34El avión y la carga apenas llegan a 127 toneladas.
16:38Había 340 personas a bordo.
16:42Eso agrega 24 toneladas.
16:46¿Combustible?
16:48Eso pesaba 9 toneladas.
16:56El peso al aterrizar era aproximadamente de 160 toneladas.
17:03Lo máximo que aguanta son 192 toneladas.
17:09192 toneladas.
17:14Entonces, le faltaban 32 toneladas para el límite.
17:20No fue el peso.
17:23El peso del avión no fue lo que causó que se fracturara el tren de aterrizaje.
17:30Revisemos la distribución.
17:33Se debe distribuir el equipaje y el peso apropiadamente para que el avión vuele como los pilotos quieren.
17:44Siguieron la norma.
17:48Estuvo bien cargado, muy bien guardado, bien asegurado.
17:52No daban con el problema.
17:57Descartando el balance y el peso, los investigadores ya tienen acceso al tren de aterrizaje derecho para evaluarlo.
18:05Los registros de servicio están al día.
18:08Veamos si el acero era lo bastante fuerte.
18:13Otra cosa que indagaban era alguna debilidad preexistente en el acero.
18:19Si ocurriera en el proceso de manufactura, eso afectaría a las naves en operación alrededor del mundo.
18:28Realizan lo que se llama una prueba Vickers de dureza.
18:31Una prueba Vickers de dureza es un examen estándar de la industria para evaluar la fuerza de un componente en
18:40particular.
18:41Se presiona el acero con un diamante piramidal que deja una muesca o marca.
18:47Se mide la profundidad y el diámetro de esa muesca y se calcula la fuerza metalúrgica de lo que estás
18:55midiendo.
18:55El valor de dureza es 658.
18:58La dureza del metal se descarta.
19:02Los investigadores no hallan debilidad en el metal usado para hacer el tren de aterrizaje.
19:08Se determinó que no había nada malo con el tren de aterrizaje.
19:12Lo que hubiera pasado ocurrió mucho antes de que la nave aterrizara.
19:18Aún no tienen pistas útiles para explicar por qué se rompió el tren de aterrizaje.
19:24El siguiente paso en la investigación era indagar cómo operaron los pilotos durante la última fase del aterrizaje.
19:42Es interesante.
19:44Las declaraciones oficiales de los pilotos podrían aclarar qué pasó en los últimos momentos del vuelo Martin Air 495.
19:51Tras el accidente, los investigadores acudieron con nosotros tres.
19:56Fueron sesiones a puerta cerrada.
20:01El capitán dijo que el vuelo fue normal.
20:03La aproximación fue normal.
20:05A 200 pies íbamos en la línea central.
20:09Tendría que haber salido bien.
20:11Pero unos segundos después, el capitán vio un rayo.
20:15Sentí una tasa de caída repentina.
20:18Todo pasó tan rápido que la nave de hecho se cayó del cielo.
20:23El capitán afirmó haber visto un rayo segundos antes de que el avión empezara a perder altitud rápidamente.
20:31Caída.
20:34Se sintió como si Dios tomara el avión con sus manos y lo lanzara al suelo.
20:40Escucha esto.
20:41El primer oficial dijo que había mal tiempo y que llovía fuerte.
20:45Había micro ráfagas y turbulencia.
20:48Los investigadores se preguntan si los cambios súbitos del viento pudieron haber causado el choque del vuelo 495.
20:55En su momento, los pilotos desindicaron a los investigadores que estaban en un área con mucha cizalladura en el lugar.
21:02Una condición muy dinámica del viento.
21:06Había turbulencia.
21:07Las cosas cambiaban muy rápido.
21:10¿Acaso los pilotos entraron a la cizalladura de viento en la aproximación final?
21:16El equipo interroga al controlador de tráfico aéreo para entender mejor las condiciones que vivieron los pilotos.
21:23Dígame, ¿qué pasó en el vuelo 495?
21:27Lucía perfectamente normal.
21:29En la aproximación final y confirmaron que tenían campo a la vista.
21:34Yo autoricé el aterrizaje.
21:39Martiner 495, puede aterrizar en la pista 11.
21:43Vientos de los 150 a 15 nudos, con máxima de 20.
21:48El controlador estaba seguro de que desempeñaron bien las tareas.
21:52No se detectó que hicieran algo incorrecto y la información fue acertada.
21:58¿Le reportaron algún problema con la nave?
22:02No, no lo creo.
22:04¿Cómo estaba el clima?
22:08Había lluvia, pero otros aviones estaban despegando y aterrizando sin dificultad.
22:16Martiner 461, con campo a la vista.
22:20Minutos antes del choque, el controlador estuvo en contacto con un avión que despegó y con otro que aterrizó en
22:26la misma pista.
22:29Autorizados a aterrizar en la pista 11.
22:32Ninguno de ellos reportó clima extremo sobre la pista.
22:37Hablemos de la cizalladura.
22:39¿Hubo algún registro en los sensores de la pista?
22:44El aeropuerto de Faro está equipado con dos anemómetros que miden tanto la velocidad como la dirección del viento.
22:51Y están en la pista 29 y en la 11.
22:54Si los anemómetros detectan un cambio súbito de la velocidad del viento de al menos 8 metros por segundo,
23:00se activa una alerta automática de cizalladura.
23:11Sí, hubo alerta de cizalladura, pero después de que la aeronave se estrellara.
23:24Si al vuelo 495 lo hubiera golpeado una fuerte ráfaga antes de chocar con la pista,
23:30el sistema lo hubiera detectado.
23:33Y no fue así.
23:35Había un conflicto con la información entre lo que los pilotos dijeron y los reportes del controlador de tráfico.
23:42Las declaraciones de los pilotos y el reporte del controlador sobre el clima no concuerdan.
23:48Gracias.
23:52Lo mejor para corroborar lo sucedido
23:55era que se pudiera indagar realmente qué se dijeron los pilotos mutuamente en la cabina.
24:06Primero el informe de aproximación.
24:10Una semana después del choque del vuelo 495,
24:13ya se pueden revisar los datos de la grabación de voces de la cabina.
24:18Aproximación con los flaps a 50.
24:20Con mínimos de aproximación y el campo a la vista.
24:23Mira afuera.
24:25Pista mojada.
24:27Activo limpiadores.
24:29Entendido.
24:30Mientras los pilotos se preparaban para la aproximación,
24:34se dan cuenta de las condiciones climáticas en el aeropuerto de Faro.
24:38Haremos un aterrizaje positivo.
24:40Sí.
24:43Muy bien.
24:45Les preocupaba las condiciones de la pista.
24:51En un aterrizaje positivo,
24:53el avión desciende con la firmeza para penetrar el agua,
24:56permitiendo que las ruedas hagan fricción con la pista y frenen la inercia.
25:02Querían aterrizar firme para evitar patinar fuera de la pista.
25:07¿Qué fue lo que ocurrió?
25:08¿De alguna manera los pilotos estropearon su plan mientras se acercaban a la pista?
25:18500.
25:19Despejado.
25:21La velocidad es baja.
25:23Velocidad baja.
25:27Baja.
25:28Deténlo.
25:30La velocidad es un indicio.
25:34Al entrar en una pista mojada,
25:36la velocidad aerodinámica es muy importante,
25:39ya que no debe ser mucha para que el avión flote,
25:41pero no debe ser tan poca que termines impactándote con la pista muy fuerte.
25:47Sigamos oyendo.
25:49La velocidad está bien.
25:51Mecanismo antihielo.
25:52No puedo ver nada.
25:53Estoy en eso.
25:55Limpiadores en alta.
25:57Mientras el avión se acercaba al terreno,
25:59los pilotos lidiaban con el clima tormentoso.
26:02Está algo bajo.
26:05Bajo.
26:07Sí.
26:10¡Potencia!
26:20¿Por qué el capitán gritó potencia?
26:25Que el capitán lo dijera,
26:27en ese momento nos hace cuestionarnos
26:30si es que tuvieron un problema en la última fase del aterrizaje.
26:34Bien, veamos el perfil de descenso.
26:37Si el vuelo 495 ingresó con la trayectoria correcta,
26:41los datos lo confirmarían.
26:42Listo.
26:44La grabadora de datos de vuelo
26:46brinda datos objetivos y claros
26:48de lo que el avión estaba haciendo entonces.
26:51Estaba volando a la velocidad adecuada.
26:55Los cambios en la velocidad del aire
26:57eran indicador de un clima con una grave condición.
27:01¿Y cómo los pilotos respondieron a esas condiciones?
27:06Piloto automático encendido.
27:08Entonces ellos descienden en ángulo estándar
27:11y aquí bajan y se elevan.
27:18Luce bien.
27:21A 200 pies, cuando faltan 12 segundos para aterrizar,
27:25tienen una trayectoria normal.
27:29¿Algo pasó entre eso y el aterrizaje?
27:34Los datos de la velocidad.
27:40Vuelan estables en su trayectoria a 145 nudos hasta aquí.
27:46Luego hay un brinco
27:47y la velocidad cae hasta 139 nudos.
27:53Los investigadores tienen evidencia de fluctuaciones
27:57en la velocidad aerodinámica
27:58durante el último minuto del vuelo.
28:00Todas esas fluctuaciones
28:02podrían ser causadas por micro ráfagas
28:05en lo que ejecutaban el aterrizaje.
28:14La velocidad desciende.
28:18¡Desciende!
28:26Se normalizó.
28:28El capitán estaba preocupado
28:30de que la velocidad no bastara
28:31para compensar el fuerte viento frontal.
28:38Estas fluctuaciones se ven extremas
28:40para que las causara el viento
28:41de 20 nudos reportado.
28:44Hagamos un análisis total
28:45de las condiciones en la última aproximación.
28:50Los investigadores le piden
28:52al Laboratorio Aeroespacial de los Países Bajos
28:55que hagan un estudio detallado del clima
28:57para determinar si los vientos
28:58eran más fuertes de lo reportado
29:00durante el vuelo 495.
29:02¿Y los datos del autoacelerador?
29:05Veámoslos.
29:11Sí, las fluctuaciones de los autoaceleradores
29:16coinciden con las fluctuaciones de velocidad.
29:23Si se incrementa esa velocidad,
29:26el sistema de aceleración disminuirá la potencia
29:29que se está indicando
29:30y la cantidad de empuje que están produciendo los motores.
29:34Y si ocurre lo contrario,
29:37el sistema de aceleración automática
29:39activará un mayor empuje
29:41para llevar el avión a la velocidad aérea indicada.
29:45De hecho, los aceleradores automáticos
29:48se estuvieron ajustando
29:49a esos cambios drásticos de velocidad.
29:51Guau, ¿esto qué es?
29:53Potencia el 102%.
29:54Los investigadores descubren
29:57un pico muy alto en la potencia del motor
29:59a 1.2 kilómetros de la entrada de la pista.
30:02Ese 102% que mandó el sistema de aceleración
30:06es una enorme cantidad de potencia.
30:08Podría ser similar a la cantidad de potencia
30:10que usarías para despegar.
30:12Es demasiado para intentar aterrizar.
30:15Y aquí, la potencia baja al 40%.
30:19El equipo descubre que la potencia bajó al mínimo
30:23o que el motor estuvo en ralenti poco después.
30:27Es muy rápido para que el sistema automático
30:29de aceleración lo hiciera solo.
30:34Que los motores desaceleraran con tal rapidez
30:37implica que las palancas se movieron más rápido
30:40de lo que los embragues del acelerador pueden moverlas.
30:44Los aceleradores se moverían con esa rapidez
30:47solo si los pilotos manualmente los ajustaran al 40%.
30:54El sistema automático de aceleración
30:56puede hacer grandes correcciones
30:58y tienes que hacer ajustes manuales si no pueden.
31:07El primer oficial que es quien controla la nave
31:10tomó la decisión de anular el sistema de aceleración automática
31:14y retirar la potencia.
31:18Y de hecho, la llevó al punto de inactividad.
31:22Con tan poca potencia, habrían caído como una roca.
31:27Según los datos, estaban bajando a 300 metros por minuto.
31:32300 metros es mucho más que el límite operativo
31:35de 180 metros por minuto para el DS-10.
31:39Como consecuencia de la baja potencia,
31:41el avión golpea a la pista con fuerza suficiente
31:44como para romper el tren de aterrizaje.
31:48Nunca experimenté un aterrizaje tan fuerte como ese.
31:52Mis dientes chocaron en mi boca.
31:56Eso no tuvo comparación.
31:58Los investigadores se quedan con una pregunta clave.
32:03¿Por qué los pilotos reducirían la potencia de esa manera,
32:06tan lejos de la cabecera de la pista?
32:21Nos dieron el reporte del clima.
32:23Los investigadores recurren a un análisis del clima
32:26que envió el Laboratorio Aeroespacial de los Países Bajos
32:29para determinar si el clima afectó las acciones de los pilotos
32:32durante la aproximación final.
32:34El clima era peor de lo que se dijo.
32:36¿Lo era?
32:39Vieron con no menos de tres microráfagas separadas
32:41en el último minuto de vuelo.
32:44¡Wow! ¡Qué horror!
32:47Una microráfaga es una columna de aire
32:50que desciende desde las nubes de lluvia,
32:52toca el suelo y se dispersa horizontalmente.
32:55Provoca fluctuaciones considerables
32:57en la velocidad aerodinámica de un avión.
33:04¿Cuándo exactamente?
33:09La primera fue a 700 pies.
33:13La segunda entre los 600 y los 300 pies.
33:21y la tercera entre los 200 y los 100 pies.
33:31Pues esta última fue la peor.
33:35La velocidad del viento pasó de los reportados 20 nudos
33:38a 40 nudos.
33:40¡Wow!
33:42Habría disparado una alerta de cizalladura
33:44si la hubiera tenido el avión.
33:47Luego el viento cambia de frontal a viento de cola.
33:54Un cambio abrupto de viento frontal
33:57a viento de cola es lo peor
33:59porque uno frontal mejora el ángulo de ataque
34:01para asegurar que la nave tenga buena sustentación.
34:06Cuando cambia a viento de cola
34:08pierdes ese rendimiento aerodinámico.
34:13Si no tiene el empuje para compensarlo de inmediato,
34:16el avión se caerá.
34:20Hay que comparar esto
34:22con los datos de autoaceleración.
34:32Se alinean.
34:34Ajá.
34:36Con cada micro ráfaga
34:38coincide un incremento de potencia del motor
34:40porque el sistema automático
34:42intenta mantener la velocidad del avión.
34:45El autoacelerador iba de arriba a abajo.
34:48Le fue muy difícil luchar contra las fuertes ráfagas.
34:53Las ráfagas descendentes
34:55causan una disminución en la estabilidad
34:57y provocan oscilaciones de giro
34:59y de inclinación por turbulencia.
35:06Fue una gran turbulencia.
35:08Sí.
35:09Al pasar por cada micro ráfaga,
35:12los autoaceleradores se ajustaban a los cambios en el viento.
35:29En los últimos momentos,
35:31se aproximaban bajo condiciones de clima extremo.
35:35Había mucha oscilación en la velocidad
35:37y eso le causó mucho estrés al piloto que volaba la nave.
35:42Me parece que el primer oficial
35:44tendría que haber estado abrumado
35:47por el inesperado cambio en el clima.
35:53Sabiendo que tenía que hacer un aterrizaje positivo
35:56en la cabecera de la pista,
35:58él ve el indicador de potencia al 102%
36:01y corrige manualmente.
36:04Para hacer bajar el avión al suelo,
36:06el copiloto anula el acelerado automático
36:09y baja la potencia a nivel inactivo.
36:12Los investigadores descubren
36:15cuán inoportunas fueron esas acciones.
36:19Él cortó la potencia
36:20justo en el momento en el que entraron
36:22a la última micro ráfaga.
36:31El capitán trata de parar
36:33el descontrolado descenso del avión
36:37pero ya es muy tarde.
36:46El capitán debió actuar antes.
36:50Él debió notar que algo no andaba bien.
36:55El capitán debió haberse encargado
36:57de aterrizar el avión.
37:00Los investigadores sospechan
37:02que el abrupto cambio en el clima
37:04combinado con la decisión del piloto
37:06de cortar la potencia anticipadamente
37:08causaron que la nave aterrizara
37:10con más fuerza de la que podía soportar.
37:12Pero una pregunta queda en el aire.
37:16Si había ráfagas de viento
37:18de 40 nudos a 800 metros
37:21de la pista
37:24que los vientos en la pista
37:26no son mayores
37:27a los 20 nudos
37:28que reportó el controlador?
37:40El equipo le lleva los hallazgos
37:42al controlador de tráfico aéreo
37:44que guió al vuelo 495 de Martin Air.
37:48Reportó que en los vientos
37:50en la pista 11
37:52hubo ráfagas de 20 nudos.
37:55Es correcto.
37:56Pero eso no está bien.
37:58En un estudio del clima
38:00se confirma que hubo
38:01tres micro ráfagas
38:02en el último minuto del vuelo
38:04con vientos más fuertes que eso.
38:10¿Quisiera mostrarme
38:11los datos
38:12de la pista 11?
38:28De acuerdo con esos datos,
38:31los vientos de hecho
38:33eran de 35 nudos.
38:35Eso tiene más coherencia.
38:40Pero,
38:40¿cómo es que usted
38:42reportó
38:43vientos más lentos?
38:56Se reciben
38:57esos datos
38:58cada 30 segundos
38:59desde este aparato.
39:06Debió estar puesto
39:07en la pista 29.
39:14en lugar
39:14de la 11.
39:20Los investigadores
39:21descubren
39:22que el controlador
39:22de tráfico aéreo
39:24en el aeropuerto
39:24de Faro
39:25seleccionó
39:26erróneamente
39:27la lectura
39:27del viento
39:28de la pista 29
39:29en lugar
39:29de la 11.
39:32Los aeropuertos
39:33son grandes lugares
39:34y cuando tienes
39:35anemómetros
39:36en extremos opuestos
39:37del aeropuerto,
39:37uno esperaría
39:38que frecuentemente
39:39hubiera una diferencia
39:40en la dirección
39:42y velocidad
39:42de lo que reportan
39:43en el viento.
39:45Martiner 495
39:46puede aterrizar
39:47en la pista 11.
39:49Vientos
39:49de los 150
39:50a 15 nudos
39:51con máxima de 20.
39:58¿Autorizados?
40:00La información
40:01que el controlador
40:02le proveyó
40:03a los pilotos
40:04no era representativa
40:05de lo que estaba
40:06ocurriendo exactamente
40:07en la pista.
40:15Vista mojada,
40:17vientos cruzados,
40:19eso es muy diferente.
40:21Si lo hubieran sabido,
40:22hubieran declarado
40:23una aproximación fallida.
40:26Los investigadores
40:27por fin averiguaron
40:28qué derribó
40:29al vuelo 495.
40:38495 inbound.
40:42495,
40:43por favor,
40:44reporte con campo
40:45a la vista.
40:46La superficie
40:47de la pista
40:47está inundada.
40:49Entendido,
40:50495.
40:56Tren abajo.
40:59Tren abajo.
41:01Con la pista
41:02en faro inundada,
41:03los pilotos planean
41:05un aterrizaje positivo
41:06en la entrada
41:07de la pista.
41:08Puede aterrizar
41:09en la pista 11.
41:10Vientos
41:11de los 150
41:12a 15 nudos
41:13con máxima
41:15de 20.
41:16Pero no saben
41:17nada
41:17de las graves
41:18condiciones climáticas.
41:20No puedo ver nada.
41:21Estoy en eso.
41:24Los impacta
41:25una serie
41:26de micro ráfagas
41:27inesperadas,
41:30causando que
41:31la potencia
41:31del motor
41:32se dispare
41:32automáticamente.
41:34Sabiendo
41:35que el exceso
41:36de potencia
41:36es demasiado
41:37para un aterrizaje
41:38positivo,
41:40el primer oficial
41:41la reduce
41:42a ralenti
41:42justo cuando
41:43sobreviene
41:44la última
41:44micro ráfaga.
41:46Y los vuelve
41:47vulnerables
41:47a los fuertes
41:48vientos.
41:49El avión
41:50cayó
41:50desde una altura
41:51de 150 pies.
41:53Caída,
41:54caída.
41:59El vuelo
42:00495
42:01se desploma
42:02hacia el suelo
42:03a 300 metros
42:04por minuto.
42:12El riesgo
42:12de volar
42:13lento
42:14y entrar
42:15a una ráfaga
42:16descendente
42:16es que quizá
42:18no logres
42:19recuperarte
42:19a tiempo
42:20y eso
42:21es muy
42:21desastroso.
42:24Pudieron
42:25haber volado
42:26más rápido
42:27o tal vez
42:28aplazado
42:29la aproximación,
42:30pero la verdad
42:31es que hicieron
42:32todo lo posible.
42:34No es
42:35un accidente
42:36en donde
42:37se aprecia
42:37negligencia
42:38o un error
42:39evidente.
42:42A partir
42:43de su informe
42:44sobre el accidente
42:45del vuelo
42:45495
42:46de Martin Air,
42:47los investigadores
42:48hacen una serie
42:49de recomendaciones.
42:52Este accidente
42:53tendría que llegar
42:54a ser otro ejemplo
42:55de la
42:57recuperación
42:58inapropiada
42:59en la
43:00cizalladura
43:01según el procedimiento
43:02o
43:03entiéndase
43:04entrenamiento
43:05adicional
43:05de los pilotos.
43:07Indica
43:07más sistemas
43:08de detección
43:09de cizalladura
43:10en aviones
43:11indica
43:12un enfoque
43:13más agresivo
43:14para los traslados
43:15en condiciones
43:16inestables.
43:17Poco después
43:18del choque,
43:19el aeropuerto
43:20de Faro
43:21modernizó
43:21sus sensores
43:22e instrumentos
43:23de viento
43:23para cumplir
43:24con las normativas
43:25internacionales.
43:27La información
43:28crucial
43:28que los controladores
43:30deben darle
43:30a los pilotos
43:31tiene que ser
43:32sumamente precisa.
43:34Son
43:34algunas
43:35de las lecciones
43:36que la industria
43:37entendió
43:37y las implementó
43:39después de este
43:40accidente.
43:43Una de las cosas
43:45que me dijeron
43:45cuando estudiaba
43:46para ser piloto
43:47fue que nunca
43:47bajara la guardia.
43:48Tú podrías tener
43:49un hermoso
43:50y maravilloso vuelo
43:52y de buenas a primeras
43:53todo se altera.
43:56Lo tengo
43:57metido
43:57en la cabeza.
43:58Tienes que esperar
44:00lo inesperado.