- hace 2 días
El 18 de junio de 2007, un Beechcraft 1900D de Eagle Airways, operado Air New Zealand Link, se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto de Woodbourne, en Blenheim, tras fallar el tren de aterrizaje. El avión volaba de Timaru a Wellington y aterrizó en Woodbourne debido a la disminución del tráfico aéreo. Nadie a bordo resultó herido y la aeronave solo sufrió daños menores.
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00:02Bajamos tren.
00:04Los pilotos del vuelo 2300 de Eagle Airways no pueden desplegar el tren de aterrizaje.
00:09Pinta mal.
00:10Muy mal.
00:11Cuando ves a un piloto consultando un manual, sabes que algo debe de estar yendo muy mal.
00:17Tendremos que aterrizar sin el tren.
00:18Con poco combustible, no les queda otra que intentar aterrizar en el aeropuerto de Woodport, en Nueva Zelanda.
00:25Se enfrentaban a una situación sin solución aparente.
00:27Un aterrizaje con el tren recogido no es algo que suceda a diario.
00:32Temí por mi vida.
00:37Al investigar la causa del fallo descubren un problema mucho más extendido.
00:42¿Qué tenemos entonces?
00:43Doce fisuras incipientes más las dos que ya conocíamos.
00:46Era un problema sistémico importante, no solo en Air New Zealand, sino a nivel mundial.
01:13Es primera hora de la mañana en el aeropuerto de Timaru, en la isla sur de Nueva Zelanda.
01:18Los pilotos del vuelo 2300 de Eagle Airways realizan las comprobaciones previas al vuelo.
01:28Buenos días, ¿todo bien?
01:3015 pasajeros embarcan antes de la salida prevista a las 7 y 10.
01:35Entre ellos está Lyle Richards, empresario de 50 años.
01:41Volaba con bastante frecuencia.
01:44De hecho, había hecho ese mismo trayecto la semana anterior.
01:48Eagle Airways es una aerolínea regional, filial de Air New Zealand.
01:56La misión principal de Eagle Air era conectar a los habitantes de las regiones con los centros principales.
02:05Al mando está el comandante Miles Goumet, de 42 años, que lleva casi 12 años en Eagle Airways.
02:15Puerta de cabina cerrada.
02:19El copiloto de 32 años actúa hoy como piloto que monitoriza.
02:24Entró en Eagle Airways el año anterior.
02:29Vamos ya.
02:32Cuando quieras.
02:33Adelante.
02:36Eagle 300, rodando para salida a Wellington.
02:41A las 7 y 10, el vuelo 2300 se dirige a la pista.
02:46Para nosotros era un vuelo habitual.
02:50Probablemente volé esa ruta 7 u 800 veces.
02:57Aumentando velocidad, 150.
03:00El avión es un Beechcraft 1900D, un turbohélice bimotor de ala baja con capacidad para 19 pasajeros y dos tripulantes.
03:11El Beechcraft 1900D es un avión muy estable y agradable de volar.
03:16Una aeronave muy útil.
03:17Un verdadero caballo de batalla.
03:21Tasa positiva.
03:22Tren arriba.
03:24Tren arriba.
03:36Es un vuelo de una hora desde Timaru hasta Wellington, en la isla norte de Nueva Zelanda.
03:45El vuelo 2300 estabiliza a 6.400 metros.
03:51Los pasajeros se acomodan para el corto trayecto.
03:55Volaba por trabajo.
03:57Era el gerente de una fábrica de barbacoas y estábamos abriendo una nueva sucursal al norte de Wellington.
04:10¿Puedes encargarte del ATIS de Wellington? Yo sigo en la radio 1.
04:15Los pilotos consultan la meteorología de Wellington.
04:19Aeropuerto de Wellington. Viento 210 a 19 kilómetros por hora. Visibilidad 20 kilómetros reduciéndose a 10 por chubascos.
04:28¿Estado del cielo?
04:29Escuchamos el ATIS para tener la información meteorológica más actualizada antes del descenso y saber el estado de la pista
04:38y así planificar la llegada a Wellington.
04:42No hay tanto viento como de costumbre, aunque sí humedad y el techo de nubes está bajo.
04:47Sí.
04:48¿Y en Goodborne?
04:51Aeropuerto de Goodborne. Viento 260 a 15 kilómetros por hora. Visibilidad 50 kilómetros.
04:58Cielo despejado.
05:00Goodborne, en cambio, está perfecto. No hay ni una nube. Parece que tendremos un día estupendo al llegar.
05:11Señores pasajeros, iniciamos el descenso hacia la zona de Wellington.
05:15En este momento asegúrense de que tienen los cinturones abrochados, las bandejas plegadas y los objetos de mano guardados bajo
05:21el asiento delantero.
05:25Me sentía genial. Sabía que me esperaban tres o cuatro días largos preparando la nueva sucursal, pero tenía ganas.
05:34A las 8 y 12 de la mañana, los pilotos inician la aproximación al aeropuerto de Wellington.
05:41Aproximándonos al Eels de la pista 1-6. Hílices a 15.50.
05:46Listas.
05:47Flaps a 17.
05:49Flaps a 17.
05:52Interceptando la senda. Bajamos tren.
05:55Velocidad 315 kilómetros por hora. Bajamos tren.
06:02La aproximación rutinaria da un giro inesperado.
06:09Pinta mal.
06:12Muy mal.
06:14El tren de aterrizaje no se extiende.
06:19Interrumpimos la aproximación.
06:20Nunca había visto ese problema.
06:24Y no íbamos a seguir descendiendo hacia Wellington.
06:28Control Wellington, Eagle 300.
06:31Adelante, Eagle 300.
06:34Aproximación frustrada.
06:36Mantenemos 900 metros.
06:38Tenemos un problema con el tren.
06:42Eagle 300.
06:43Autorizado a mantener 900 metros.
06:46Rumbo 270.
06:47270. Eagle 300.
06:50Lo prioritario era apartarnos del tráfico y analizar el problema.
06:56Recógelo y vuelve a intentarlo.
07:01Los pilotos siguen los procedimientos.
07:05Nada.
07:08Restauramos la configuración. Flaps arriba.
07:11Probamos a ciclar el tren una segunda vez.
07:14Y tampoco funcionó.
07:16Así que teníamos que salir de la configuración de aterrizaje,
07:20subir flaps y seguir buscando el problema.
07:23Eagle 300.
07:24Asciendan a 1830 metros.
07:27Rumbo 270 sobre el estrecho de Cook y fuera del tráfico.
07:34En la cabina de pasajeros,
07:36estos empiezan a notar que algo va mal.
07:40Era un vuelo normal.
07:42Estábamos a punto de aterrizar y, de repente,
07:44pusieron la potencia al máximo
07:46y volvimos a ascender hacia el cielo.
07:50El vuelo 2300 asciende a una altitud con menos tráfico.
07:58Vamos a volver a intentarlo.
08:04Bajamos...
08:05Tren.
08:08Nada.
08:09Vale.
08:11Revisemos el sistema eléctrico.
08:16En ese momento pensamos que quizá era un fallo eléctrico.
08:22Vale.
08:25Disyuntor del relé,
08:26del tren de aterrizaje...
08:29Nada, no ha saltado ninguno.
08:32El sistema eléctrico parece correcto.
08:35Ahí nos dimos cuenta de que no íbamos a poder desplegar el tren de manera normal.
08:40Los pilotos barajan otra opción.
08:43Vamos a tener que bajar el tren manualmente.
08:47Hay una palanca al lado de la pierna derecha del comandante.
08:50Si la sacas, la levantas, presurizas el sistema y bombeas arriba y abajo,
08:54el tren debería bajar con normalidad.
08:58No podemos seguir hacia Wellington con este problema.
09:01Allí hay tráfico, nubes bajas y chubascos.
09:04Es una aproximación, Iles.
09:06Antes de intentar bajar el tren manualmente,
09:08los pilotos valoran desviarse a otro aeropuerto.
09:14Goodborn es abierto.
09:15Está despejado y podemos mantenernos en vuelo visual.
09:18Exacto, y nuestra base de mantenimiento está allí.
09:20¿Nos desviamos a Goodborn?
09:21Vale.
09:24Control de Goodborn.
09:25Tenemos un problema con el tren.
09:27Solicitamos descenso a Goodborn.
09:29Necesitamos extender el tren de manera manual.
09:31Solicitamos personal de soporte local.
09:35Voy a informar a los pasajeros.
09:38Señoras y señores, les habla su comandante.
09:40Hemos tenido un problema con el tren de aterrizaje.
09:43Nuestro plan es desviarnos a Goodborn,
09:45en la zona de Blenheim, para mantenerlos en espera.
09:48Vamos a extender el tren de manera manual.
09:50Les mantendremos informados, pero no anticipamos problemas.
09:55Sabes que hay un problema con el tren y te preguntas...
10:00¿Cómo de serio será?
10:03El vuelo 2300 desciende en un cielo despejado.
10:10Vale.
10:11Intentemos extenderlo manualmente.
10:13Tienes el control.
10:15Lo tengo.
10:18El comandante revisa el procedimiento para la extensión manual.
10:24Me asomé por el pasillo.
10:26Miré hacia la cabina y vi al piloto ocupado ojeando lo que parecía un manual.
10:34Cuando ves a un piloto consultando un manual,
10:37sabes que algo debe de estar yendo muy mal.
10:42Palanca de control del tren.
10:44Abajo.
10:46Palanca de extensión alternativa.
10:48Sacar y bombear.
10:51Bombear arriba y abajo hasta que se enciendan los tres indicadores verdes de tren bajado.
11:02Nada.
11:07El sistema de respaldo del 1900D se supone que es un seguro que debería funcionar y no lo hizo.
11:16Así que era mala señal.
11:22Los intentos de bajar el tren de aterrizaje del vuelo 2300 usando los sistemas normal y manual han fallado.
11:32Los pasajeros se preguntarán qué está pasando.
11:35Hablo yo con ellos.
11:37El sistema de megafonía del Beechcraft 1900D no era el mejor.
11:42Era más fácil enviar al copiloto a la cabina para hablar con los pasajeros
11:45y que estuvieran completamente informados de todo lo que hacíamos y de todo lo que estaba ocurriendo.
11:53Señores pasajeros, tenemos un pequeño problema con el tren de aterrizaje que aún estamos intentando resolver.
11:58No hay motivos para alarmarse, pero vamos a dar unas vueltas mientras lo solucionamos.
12:02Les mantendremos informados.
12:04Gracias.
12:07Cuando escuché eso, pensé que podía ser algo serio.
12:11Me vinieron a la cabeza mi mujer y mis hijos.
12:14Y luego empecé a imaginar todos los posibles escenarios de lo que podría pasar.
12:22A medida que los pilotos siguen intentando bajar el tren,
12:26saben que tienen tiempo limitado para seguir investigando.
12:30Les queda poco más de una hora de combustible.
12:33Llamemos al centro de operaciones.
12:37Base Blenen, Eagle 300.
12:40Eagle 300, aquí centro de operaciones.
12:43Tenemos un problema con el tren.
12:46Hemos intentado la extensión normal varias veces y la manual también.
12:52Seguimos sin conseguirlo.
12:54Eagle 300, contactaremos con un ingeniero para ayudarles de inmediato.
12:59Como el tiempo estaba despejado,
13:02pudimos establecer un patrón de viraje a la derecha
13:05y hablar con los ingenieros de la base de Goodborn para investigar el problema.
13:10Después de dar vueltas durante 15 minutos,
13:13el centro de operaciones contacta con el vuelo 2300.
13:18Eagle 300, intenten aislar la alimentación eléctrica del motor del tren de aterrizaje.
13:32Nada.
13:34No sé por qué no funciona.
13:39En ese momento estábamos intentándolo todo,
13:41porque no había motivos para que las ruedas no bajaran,
13:44pero no lo hacían.
13:45Seguían bloqueadas.
13:49Tenemos que seguir investigando.
13:52Apaguen el suministro eléctrico.
13:54Todo.
13:56Si los pilotos aíslan todos los sistemas eléctricos y el tren baja,
14:01eso confirmaría que el problema es eléctrico.
14:09Pero las cosas no cambian.
14:12Las ruedas ya deberían haber bajado.
14:14Nada.
14:15Nada.
14:18En ese momento estábamos casi sin opciones.
14:24Solo nos queda combustible para 45 minutos.
14:28Tendremos que aterrizar sin el tren.
14:32Se ven obligados a intentar uno de los aterrizajes más complicados de la aviación.
14:38Un aterrizaje sin tren no es algo que ocurra a diario.
14:41Se enfrentaban a una situación que no tenía solución en vuelo.
14:45Bomberos y ambulancia listos.
14:47Gracias.
14:48Los pilotos actualizan a la controladora de Woodburn sobre la situación.
14:53Torre de Woodburn.
14:55Eagle 300.
14:56Seguimos sin poder bajar el tren.
14:59Declaramos emergencia total en Woodburn.
15:01Confirmamos su problema con el tren.
15:02Eagle 300.
15:04Ya se ha activado la respuesta completa de emergencia.
15:09Señoras y señores, no podemos bajar el tren, así que...
15:14tendremos que aterrizar sin él.
15:18Obviamente la tensión se disparó.
15:20Un aterrizaje forzoso es el peor miedo de cualquiera.
15:23El aterrizaje será más duro de lo normal y habrá bastante ruido.
15:28Asegúrense de que tienen los cinturones abrochados y prepárense para adoptar la posición de apoyo cuando yo lo indique.
15:36Echen un vistazo a la tarjeta de seguridad.
15:39Todos cogieron de golpe la tarjeta de información que normalmente nadie lee.
15:46De repente era muy importante y todos la leímos.
15:51Señora, vamos a cambiarla de sitio, ¿vale?
15:53Gracias.
15:55El copiloto cambia a una mujer embarazada del asiento junto a la salida de emergencia.
15:59Señor, ¿puede abrir la puerta de emergencia cuando aterricemos?
16:05Sí, claro.
16:06Perfecto, gracias.
16:16Una vez que el avión se detenga, tire de la manecilla roja y empuje la puerta hacia afuera.
16:22Salga y aléjese lo más posible.
16:26En ese momento la adrenalina ya estaba por las nubes.
16:30Gracias. Muchas gracias a todos.
16:37Temí por mi vida pensando en lo que podía suceder.
16:44Vale, repasemos el procedimiento de aterrizaje sin tren.
16:53Tripulación, repaso de responsabilidades para el aterrizaje de emergencia.
16:58Aterrizaje, en la pista más larga posible.
17:03La clave de un aterrizaje seguro sin tren es la sincronización.
17:10Queríamos consumir combustible, pero no tanto como para tener un fallo de motor.
17:17Tras 45 minutos dando vueltas, el nivel de combustible llega al punto adecuado.
17:23Es el momento.
17:27Torre de Goodborne, Eagle 300.
17:31Necesitamos realizar un aterrizaje sin tren.
17:34Recibido, Eagle 300. Autorizo a aterrizar en pista 2-4.
17:40La tripulación se prepara para un aterrizaje de emergencia.
17:45Apaguemos todos los sistemas eléctricos que no necesitemos.
17:49Pantalla EFIS apagada.
17:53Disyuntor del tren de aterrizaje desconectado.
17:57Apagan todos los sistemas eléctricos no esenciales para evitar un cortocircuito o incendio.
18:04También desconectan el disyuntor del tren para impedir un despliegue accidental antes o durante el contacto.
18:13En cabina, la tensión es máxima.
18:17Iba a pasar. Estaba a punto de hacerlo.
18:22Así que la cosa se estaba poniendo seria.
18:27Torre de Goodborne, Eagle 300. ¿Autorización para aterrizar?
18:31Autorización para aterrizar en pista 2-4.
18:33Servicios de emergencia preparados.
18:36¿Se nos ha escapado algo?
18:40No.
18:41Vale.
18:43Vamos allá.
18:46A solo 150 metros del suelo, los pilotos del vuelo 2300 se alinean con la pista.
18:53La única diferencia con este aterrizaje es que tocaremos un poco más bajos.
18:59Casi dos horas después de salir de Timaru, el vuelo 2300 se prepara para aterrizar sin tren de aterrizaje.
19:07En ese momento, estábamos concentrados en nuestros respectivos roles.
19:12Yo pilotando el avión y el copiloto supervisando como piloto monitor.
19:21¿Vale?
19:23Todos en posición de apoyo.
19:27Justo cuando íbamos a tocar tierra, por la ventana veía el césped acercándose cada vez más.
19:33Había absoluto silencio.
19:35Se podía oír caer un alfiler.
19:44El vuelo 2300 está a segundos de aterrizar en el aeropuerto de Woodbourne sin haber desplegado el tren de aterrizaje.
19:56Si el avión no llega nivelado, hay riesgo de que un ala toque la pista y se rompa.
20:25Mientras nos deslizábamos por la pista, el ruido era fuerte y chirriante.
20:32Parecía que duraba una eternidad.
20:36El comandante necesita detener el avión por completo para evitar salirse de la pista.
20:42Si entra en el césped, puede clavarse y volcar.
20:56Casi 15 segundos después del aterrizaje de emergencia, el vuelo 2300 se detiene completamente.
21:05Cuando el avión se detuvo, no sé qué sentí, pero aún teníamos trabajo por hacer.
21:12Me quedé mirando alrededor y pensé, estamos bien, no hay humo, no hay fuego y tengo todas las extremidades intactas.
21:27Evacuamos.
21:29Pero pasajeros y tripulación aún no están fuera de peligro.
21:33El riesgo de incendio hace urgente la evacuación.
21:39Abrí la escotilla, la empujé hacia afuera y sonó un ruido muy fuerte y un silbido que me asustó mucho
21:48porque no sabía qué era.
21:51Resultó que era la brigada de bomberos rociando el avión con espuma.
22:00Los 15 pasajeros y los pilotos salen ilesos.
22:06Me di cuenta de la magnitud cuando salimos del avión y todos los camiones de bomberos, ambulancias y varios vehículos
22:14policiales estaban alineados al lado de la pista.
22:21Cuando llegué a la terminal, empecé a notar que estaba impactado.
22:27Estaba temblando, pero fue un gran alivio poder llamar a mi mujer y decirle que estaba bien.
22:37Se ha evitado un desastre y las 17 personas salen ilesas.
22:44La Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte, o TAIC, lidera la investigación sobre el fallo del tren de aterrizaje
22:52del vuelo 2300.
22:55La primera pregunta era ¿por qué? El avión llevaba unos cinco años en servicio con el operador. ¿Cómo pudo pasar
23:04esto? Hasta entonces el avión era bastante fiable.
23:09¿Qué pudo causar el fallo del tren?
23:15Podría haber sido mucho peor.
23:17Tengo informes, vamos a verlos.
23:21Los investigadores revisan el historial de mantenimiento del avión.
23:27Parece que se mantuvo según lo previsto.
23:30Incluso se realizó una revisión de mantenimiento apenas seis días antes del accidente.
23:36Algo más llama su atención.
23:39Hubo un fallo en el tren de aterrizaje en enero.
23:43Tres semanas después se encontró una fuga de fluido hidráulico bajo el ala izquierda.
23:49¿Pasaría eso aquí?
23:51El fluido hidráulico es la sangre del sistema del tren de aterrizaje y sin él no se puede retraer ni
23:57extender el tren.
24:01El avión se levanta con grúa y se traslada a un hangar para examinarlo.
24:10Los investigadores revisan el depósito de fluido hidráulico.
24:15Está vacío. No hay fluido hidráulico en el depósito.
24:23En la inspección inicial del avión vimos que el depósito hidráulico estaba vacío.
24:29Eso plantea dos preguntas.
24:31¿A dónde fue? ¿Y por qué?
24:35¿Cuándo se filtró?
24:37¿Antes o después del despegue?
24:40Los investigadores solicitan fotos de la noche anterior en Timaru,
24:44donde el vuelo 2300 de Eagle Airways estuvo aparcado.
24:50Buscan signos de fuga de fluido hidráulico necesario para bajar el tren de aterrizaje.
24:57En el Beechcraft, las ruedas se mantienen arriba por la presión hidráulica.
25:01Así que si no puedes liberarla, permanecen arriba.
25:05No hay signos de fluido en el suelo.
25:08Eso significa que la fuga ocurrió en el vuelo.
25:11Probablemente el fluido del sistema se perdió al retraer el tren en Timaru.
25:19Pero si el avión perdió fluido hidráulico en vuelo, ¿no habrían recibido una alerta a los pilotos?
25:25Deberían.
25:27El Beech 1900D tiene un sistema que avisa a los pilotos si el depósito de fluido hidráulico está abajo.
25:35Si el indicador llega a un nivel crítico, se enciende una luz amarilla en el panel de instrumentos.
25:43Los investigadores le preguntan al comandante si recibió alguna indicación de bajo nivel de fluido.
25:52Llegó a Timaru la noche anterior.
25:55¿Tuvo problemas con el avión?
25:57No, ninguno.
26:00¿Y en la inspección previa al vuelo, por la mañana?
26:05No, Richie inspeccionó el exterior y nosotros el interior.
26:11Todo perfecto.
26:13¿Y el aviso de bajo nivel hidráulico?
26:18Como parte de la inspección, los pilotos comprueban que el sistema de aviso está operativo.
26:25Si funciona, la luz se enciende tras cuatro segundos de retardo.
26:31Todo correcto.
26:33¿Se encendió la luz después?
26:38No.
26:40Permaneció apagada.
26:42Sabíamos que el depósito estaba vacío, así que la luz debería haberse encendido, pero no lo hizo.
26:51El comandante dijo que la luz de aviso funcionaba antes del despegue.
26:57Si hubiera funcionado correctamente, habría ayudado a los pilotos a entender por qué el tren no bajaba.
27:05Sabíamos que el tren no bajaba y además que el depósito estaba vacío.
27:10Teníamos que averiguar por qué se había filtrado el fluido.
27:17Los investigadores buscan el origen de la fuga que provocó el fallo del tren de aterrizaje del vuelo 2300.
27:30Listo.
27:32Añaden una pequeña cantidad de fluido hidráulico y usan el sistema manual para comprobar fugas.
27:47Vale, para.
27:50Tenemos una fuga en el tren derecho.
27:54Parece que viene del actuador.
27:58Cuando los pilotos activan el tren de aterrizaje, el fluido hidráulico del depósito se envía a los actuadores que extienden
28:05las ruedas hasta la posición de bajada y bloqueo.
28:11Durante la investigación y las pruebas, si ves que el fluido hidráulico se filtra al actuador, eso es que estás
28:19muy cerca de localizar la fuga.
28:23Examinan el actuador para ver si estaba defectuoso.
28:30Hay una grieta en la tapa del extremo.
28:34Para confirmar nuestra teoría sobre el actuador fallido, lo reemplazamos, rellenamos el sistema de aceite y realizamos varias extensiones y
28:45retracciones del tren.
28:47Esto confirmó que el problema estaba en ese actuador.
28:51El actuador defectuoso se envía al laboratorio de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte en Estados Unidos para
28:58un análisis metalúrgico.
29:01Hicimos eso porque el Beach 1900 estaba fabricado en Estados Unidos, igual que el actuador, y ellos tenían acceso a
29:09ambas organizaciones para apoyar ese análisis.
29:15Mientras esperan los resultados metalúrgicos, se revisa el resto de la flota de Eagle Airways en busca de actuadores defectuosos.
29:23Era importante determinar si se trataba de un caso aislado o de un problema sistémico más amplio.
29:30No se encuentran más grietas.
29:34Lo más probable es que fuera un caso aislado.
29:38Pero apenas tres meses después del fallo del tren del vuelo 2300, la tripulación de otro Beechcraft 1900D observa un
29:47charco de fluido hidráulico cerca del tren derecho.
29:54Se desmonta el actuador del avión y un examen más detallado revela una grieta en el mismo punto que en
30:01el del vuelo 2300.
30:03Esto resultó preocupante por si se trataba de un problema sistémico que pudiera afectar a toda la flota.
30:10Mientras el nuevo actuador agrietado también se envía para el análisis metalúrgico, Eagle Airways realiza pruebas más rigurosas en toda
30:17la flota.
30:18La prueba ultrasonica es un método de inspección no destructiva que utiliza ondas sonoras de alta frecuencia.
30:24Estas ondas penetran en el material y permiten detectar grietas tanto en la superficie como en el interior.
30:32La prueba ultrasonica revela un problema grave.
30:36De acuerdo, gracias.
30:40Otro más.
30:43¿Cuántos son ya?
30:4412, con grietas incipientes más los dos que ya conocíamos.
30:4914 actuadores agrietados.
30:51¿Todas las grietas estaban en el mismo punto?
30:53Sí. Todas en la tapa del actuador.
30:57La identificación de otros 12 actuadores posiblemente afectados indicaba que teníamos un problema sistémico serio en toda la flota.
31:05No solo en Nueva Zelanda, sino a nivel mundial.
31:12Gracias.
31:14Ya tenemos los resultados de metalurgia.
31:16¿Qué provocó que los actuadores de dos aviones de Eagle Airways se agrietasen y perdieran fluido hidráulico?
31:24Los actuadores fueron sometidos a dos exámenes metalúrgicos independientes, uno por parte de la NTSB y otro por nosotros.
31:32Con ambos análisis esperábamos identificar el origen de las grietas y entender cuánto tiempo tardaron en crecer hasta el punto
31:39de llegar al fallo.
31:41El actuador agrietado del vuelo 2300 está a la izquierda, el segundo encontrado tres meses después está a la derecha.
31:48Las pruebas metalúrgicas revelan que las grietas se formaron en la esquina interna de las tapas de extremo del actuador.
31:57Hay marcas de mecanizado aquí y aquí.
32:00Ahí es donde se originaron la mayoría de las grietas.
32:05Parece que estos actuadores se fabricaron a partir de una sola pieza de metal.
32:10Para darle forma a esa pieza y convertirla en la tapa de extremo, se utilizan herramientas para conseguir la forma
32:16deseada.
32:17Estas herramientas pueden acabar dejando marcas de mecanizado.
32:22Las marcas de mecanizado por sí solas no serían un problema.
32:25Pero los investigadores descubren algo más en las tapas de extremo.
32:30Parece que el interior de las tapas fue anodizado.
32:35El anodizado consiste en sumergir el metal en un baño electrolítico y aplicar una corriente eléctrica.
32:43El objetivo del anodizado es crear una capa exterior endurecida que aumenta la resistencia al desgaste,
32:48pero también vuelve el material más frágil y por lo tanto más susceptible a la formación de grietas.
32:53Todos estos pequeños factores encontrados en el análisis metalúrgico combinados hicieron que la tapa de extremo
33:01fuese más propensa al agrietamiento por fatiga.
33:05Un análisis detallado del segundo actuador agrietado revela que una vez formada la grieta inicial,
33:11tardó casi 12.000 ciclos en alcanzar un tamaño crítico y fallar.
33:22A ver, ¿cuántos ciclos se supone que debe soportar este componente?
33:27Solicitaré las especificaciones originales.
33:29Vale.
33:30Los investigadores se centran en el plano de control de especificaciones o SCD de los aviones implicados.
33:38El SCD es un documento que establece los parámetros operativos del actuador.
33:45¿Cuántos ciclos debe resistir?
33:48¿Qué cargas está diseñado para soportar?
33:51Etcétera.
33:53Estos actuadores se prueban para una vida útil de 50.000 ciclos.
33:58Un ciclo es una secuencia completa de extensión y retracción del tren de aterrizaje.
34:05¿Cuántos ciclos tenían los actuadores agrietados?
34:08En promedio, 18.000 ciclos, menos de la mitad de lo que deberían soportar.
34:15¿Estamos ante un problema de diseño o de fabricación?
34:21Al revisar la prueba metalúrgica, necesitábamos determinar si el componente se había fabricado conforme a los requisitos del diseño original.
34:31Los investigadores visitan al fabricante de los actuadores.
34:36A ver, ¿cuándo se diseñaron estos actuadores?
34:40¿Seguimos el SCD que se nos proporcionó?
34:45¿Deberían soportar 50.000 ciclos?
34:48Sí, pero hace unos 10 años recibimos tres actuadores para revisarlos.
34:54Los investigadores descubren que esos actuadores presentaban grietas, lo que llevó a realizar un rediseño.
35:01Si corrigieron el diseño del actuador en el 97, ¿por qué hay grietas de 10 años después?
35:08Bueno, las grietas aparecieron en el extremo opuesto.
35:12Había preocupación respecto al diseño que el fabricante había recibido.
35:18El fabricante del actuador consideraba que la información proporcionada por Beach era insuficiente.
35:23Los ciclos, las cargas y las presiones reales que soportaban estos actuadores no coincidían con lo que Beach les había
35:30comunicado.
35:32¿Trasladaron sus preocupaciones al fabricante del avión?
35:34Sí, dijeron que realizarían un vuelo de prueba.
35:36La finalidad del vuelo de prueba era medir las cargas reales que soportaba el actuador durante la operación.
35:43¿Y ese vuelo de prueba?
35:45Sí.
35:45¿Qué reveló?
35:47La prueba reveló que la tapa de extremo del actuador no sufría un único pico de presión por ciclo, sino
35:55dos.
35:57Eso significaba que cada ciclo de extensión y retracción sometía al actuador al doble de carga de la esperada.
36:03Si se suponía que debía aguantar 50.000 ciclos, en realidad solo podía soportar unos 25.000.
36:11¿Hicieron algún cambio a raíz de esto?
36:14No, no recibimos los resultados hasta después del accidente.
36:19Por desgracia, la falta de comunicación entre el fabricante del avión y los fabricantes de componentes, aunque poco habitual, no
36:25es inexistente.
36:26Los investigadores descubren que una combinación de factores provocó el fallo del tren de aterrizaje en el vuelo 2300.
36:36Velocidad 150 kilómetros por hora.
36:39Tras miles de extensiones y retracciones del tren a lo largo de miles de vuelos, los actuadores del tren estaban
36:46envejeciendo al doble de velocidad de la prevista.
36:49Régimen positivo.
36:51Tren arriba.
36:52Tren arriba.
36:59Las marcas de mecanizado en la tapa de extremo del actuador, unidas a debilidades metalúrgicas,
37:05produjeron grietas por fatiga que acabaron provocando el fallo de esa tapa.
37:10Ese actuador no estaba fabricado para soportar las cargas reales.
37:14Estaba condenado a fallarles a esos pilotos.
37:18Lo que quiero saber es cómo consiguieron aterrizar también.
37:26Los investigadores repasan cómo actuaron los pilotos del vuelo 2300 para lograr un aterrizaje de emergencia exitoso.
37:37Cuando no bajó el tren, elaboraron un plan.
37:42Interrumpimos la aproximación.
37:48Suspendieron la aproximación de inmediato. Genial.
37:51Después intentaron solucionar la avería desde 1800 metros.
37:54Cuando eso no funciona, valoran sus opciones.
37:59Goodborne es abierto. Está despejado y podemos mantenernos en vuelo visual.
38:03Decisión inteligente. Sabían que en esas condiciones podrían seguir intentando resolver la avería y prepararse para un aterrizaje de emergencia.
38:09Luego hicieron lo que dicta el procedimiento. Intentaron la extensión manual del tren de aterrizaje.
38:14Como parte de nuestra formación, yo ya había realizado una extensión manual del tren y estaba familiarizado con la lista
38:22del manual de referencia básica o QRH.
38:26Accionar la palanca arriba y abajo hasta que se enciendan las tres luces verdes de tren encendido.
38:34Perfecto. Siguieron el procedimiento del QRH.
38:37Y por lo visto fueron informando a los pasajeros durante todo el proceso.
38:42Señores pasajeros, tenemos un pequeño problema con el tren de aterrizaje que aún estamos intentando resolver.
38:47El copiloto lo hizo de maravilla.
38:50Trabajó conmigo paso a paso sin perder la calma.
38:53No estaba estresado ni entró en pánico.
38:56Y eso me ayudó muchísimo.
38:58Es muy distinto tener a alguien así a tu lado.
39:04Mantuvieron la calma y el control de forma impresionante.
39:08Se notaba mucho su formación.
39:10Sabían lo que estaban haciendo.
39:13Nuestras vidas estaban en sus manos y respondieron de manera impecable.
39:18Se mantuvieron calmados y no entraron en pánico.
39:21Genial.
39:22Y cuando vieron que el combustible estaba bajo decidieron aterrizar sin el tren de aterrizaje.
39:26Sí. Y luego prepararon la aeronave para minimizar riesgos.
39:32Disyuntor del tren de aterrizaje desconectado.
39:38Ambos queríamos hacer un buen trabajo y aterrizar el avión en la menor distancia posible.
39:45Vale.
39:46Todos en posición de apoyo.
39:56Tras tocar pista, controlaron la aeronave con precisión.
40:02Los pilotos hicieron un trabajo increíble.
40:06No era un aterrizaje rutinario.
40:09Era una situación muy seria.
40:11Y la gestionaron como auténticos profesionales.
40:15Requirió bastante concentración asegurarnos de mantenernos en el eje central de la pista
40:20para no desviarnos al césped.
40:31Tuvimos muchísima suerte ese día.
40:34El avión no se incendió, no volcó, no se partió.
40:39La suerte estuvo claramente de nuestro lado.
40:45Hicieron todo correctamente.
40:47No hubo heridos y los daños de avión fueron mínimos.
40:52Solucionaron la situación.
40:57Los pilotos de este vuelo realizaron un trabajo sobresaliente.
41:01Que consiguieran aterrizar sin tren de aterrizaje
41:03y mantener el control del avión en la pista es ejemplar.
41:12Como resultado de la investigación sobre el fallo del tren de aterrizaje del vuelo 2300,
41:18se implantaron controles de seguridad
41:20para garantizar que el sistema de aviso de bajo nivel de fluido hidráulico
41:24funcione correctamente, incluyendo el sensor de fluido.
41:28Un boletín de servicio exige la inspección inmediata de los actuadores del Beachcraft
41:33y la implementación de un régimen de mantenimiento exhaustivo
41:36hasta que se rediseñe el actuador.
41:41Mientras tanto, Eagle Airways continúa realizando pruebas ultrasonicas
41:45de los actuadores cada mil ciclos,
41:48reemplazándolos cada 10.000 ciclos.
41:52La aviación se volvió más segura gracias a esta investigación,
41:56porque derivó en un régimen de inspección
41:58que asegura que un fallo como este no vuelva a ocurrir.
42:04Cada vez que vuelas en un avión,
42:06no esperas que ocurra nada malo,
42:09pero aquel día lo hicimos bien.
42:12El copiloto y yo actuamos correctamente.