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El 31 de marzo de 1992, el vuelo 671 de Trans-Air Service sufrió una separación en vuelo de sus dos motores derechos mientras se dirigía a Kano, Nigeria, lo que obligó a los pilotos a realizar un aterrizaje de emergencia en la base aérea de Istres-Le Tubé en Francia. El motor número tres se desprendió debido a la fatiga del metal y arrancó el motor número cuatro.
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00:23¡Suscríbete al canal!
00:30Entonces descubren algo aún más aterrador.
00:36No vi nada en la posición del motor número 4. No estaba en el ala.
00:42Previéndolo peor, el primer oficial deja una pista para los investigadores.
00:47Tomé una foto porque no estaba seguro de qué iba a suceder.
00:52Si alguien encontraba la cámara, tendrían algo.
00:57¡Mate! ¡Mate!
01:02¡Subiendo!
01:04Torre de control. Vamos en curso de colisión. Repito, curso de colisión.
01:10Mayday. Catástrofes aéreas.
01:14Esta historia es real. Se basa en reportes oficiales y relatos de testigos.
01:20Doble problema.
01:23El vuelo 671 de Transair se prepara para despegar en el aeropuerto de Luxemburgo.
01:31El pronóstico advierte mal clima en una hora.
01:34Al ir cruzando los Alpes. Típico.
01:38El capitán Ingemar Berglund es un piloto sueco con mucha experiencia que ha volado aviones Boeing 707 por más de
01:46una década.
01:48El capitán fue piloto militar y luego estuvo volando en el transporte aéreo la mayor parte de su vida laboral.
01:55Su experiencia era muy amplia en África y en Europa. Conocí a las rutas y era muy buen piloto.
02:03Cabo 671 autorizado para despegar por la pista 2-4.
02:09671 hacia el despegue. Entendido.
02:12El primer oficial, Martin Emery, es un piloto británico experto que ha trabajado como instructor y como controlador aéreo.
02:21Saliendo.
02:27El primer oficial tenía 10.000 horas de vuelo.
02:31Casi la mitad a bordo de Boeing 707. Creo que era muy experimentado.
02:37B-1.
02:39170 kilómetros.
02:41Rotar.
02:46El Boeing 707 es una nave de largo alcance impulsada por cuatro motores Pratt & Whitney.
02:53Era muy básico ese avión. Muy fuerte, muy confiable y podía llevar 40 o 50 toneladas de carga.
03:04El ingeniero de vuelo Terry Boone va apoyando a los pilotos.
03:11El Boeing 707 no tenía muchos sistemas automatizados, lo cual significa que había todo un panel al costado de la
03:20cabina en el que el ingeniero de vuelo tenía que operar todos los sistemas manualmente.
03:27Probablemente era uno de los ingenieros con más experiencia volando Boeing 707 en el mundo.
03:34Luxemburgo. El vuelo de hoy es de 7 horas desde Luxemburgo a Cano, Nigeria.
03:44Hoy se siente algo pesado.
03:47Pues viste lo que cargaron atrás. Equipo de pozos petroleros.
03:51Sí, y no de ligero.
03:54El vuelo 671 lo opera una compañía nigeriana de reciente creación, Transair Limited.
04:01El cliente es Cabo Air Cargo.
04:05Transair apenas se había formado algunas semanas previo al incidente.
04:10Se creó exprofeso para el transporte de mucho equipo hacia Nigeria para la extracción.
04:17Era un vuelo extraespecial en el que se llevaba equipo que ayudaría a Nigeria en su modernización.
04:27Cabo 671 se nivela a 8800 metros.
04:35El plan de vuelo indicaba que por el peso de la nave deberíamos ir a un nivel de vuelo un
04:41tanto más bajo de lo normal durante la primera parte hasta quemar combustible.
04:46Y luego pudiéramos ir a un nivel más alto.
04:49¿Qué tal los chicos detrás?
04:51Bien, nos hicieron café.
04:53A bordo también van el supervisor de carga y el ingeniero de mantenimiento.
04:58Me caen mejor cada día.
05:01Así que los cinco conocían muy bien la operación de 707.
05:05Conocían muy bien este tipo de trabajo ad hoc de carga aérea.
05:10Y aunque no se conocieron sino hasta 15 días antes, creo que trabajaron bien como equipo.
05:18El clima cambia sobre los Alpes.
05:24Casi desde el nivel del suelo y hasta los 10.000 metros estaba nublado y las nubes eran rudas y
05:31turbulentas.
05:35Me pondré el cinturón hasta salir.
05:38Buena idea.
05:42Aseguramos nuestro cinturón de seguridad de cinco puntos en lugar de solo los cuatro que usamos hasta el punto más
05:48alto.
05:48Y luego movimos nuestros asientos hacia adelante para estar bien y al tanto de los controles en ese aire turbulento.
05:55Pregunta si podemos ir a 10.000.
05:59Cabo 671, pedimos subir a 10.000 metros.
06:06Entendido, 671. Suban a los 10.000 metros.
06:10A 10.000 metros, 671.
06:16La altura solicitada implicaba subir 12.000 metros.
06:29Después de una hora de vuelo, justo cuando el avión llega a los 10.000 metros.
06:40Hubo una sacudida enorme, seguida casi de inmediato por otra y el avión se inclinó por completo a la derecha.
07:00El capitán usa toda su fuerza para nivelar el avión.
07:06Si el capitán no hubiera reaccionado así, el avión hubiera girado y se hubiera volteado.
07:14Motor incendiado.
07:17Los motores 3 y 4 tienen alerta de incendio.
07:23Mientras el ingeniero de vuelo se encarga de las alarmas de los motores,
07:28el primer oficial revisa los motores.
07:33No vi nada en la posición del motor número 4.
07:38El motor 4 no está en el ala.
07:46Payday, payday, payday, cabo 671.
07:49Como les falta un motor y están desequilibrados,
07:53el avión empieza a caer en un descenso descontrolado.
07:57La caída era terrible.
08:00Yo creo que fueron 2.400 o 2.700 metros por minuto.
08:05Cae rápidamente entre las nubes densas hacia los Alpes franceses.
08:11Tienen que salir de las montañas y no pueden ver afuera por las nubes densas.
08:19Requieren que el controlador de tráfico les dé una dirección a donde dirigirse,
08:24a un refugio seguro, un aeropuerto seguro.
08:29Mayday, mayday, mayday.
08:30Requiero descenso para aterrizaje por radar.
08:33El servicio en tierra puede rastrearte sobre el suelo, tu rumbo, tu altura y velocidad desde un transpondedor.
08:41Y pueden guiarte a la pista más cercana disponible.
08:45Pero el controlador les tiene malas noticias.
08:53Cabo 671, no hay contacto de radar.
08:56Dígame su posición.
08:58Ya no pueden ver al vuelo 671 en el radar.
09:04Sin nadie capaz de darles una dirección a donde ir,
09:07tenían una posibilidad muy real de chocar con una montaña.
09:12El transpondedor del radar del avión falló.
09:22Estaba evaluando qué dirección seguir para no chocar.
09:27Tenía mucho miedo.
09:37La situación es tan grave que el primer oficial registra el daño en el ala.
09:45No estaba seguro de qué pasaría.
09:49Creí que si esto terminaba como el vuelo antes de estar listos,
09:54si alguien encontraba la cámara, ellos tendrían algo.
10:05El vuelo 671 desciende sin control sobre los Alpes franceses.
10:10Con nubes densas y sin un transpondedor para que el controlador los guíe,
10:14los pilotos vuelan a ciegas.
10:17Mayday, mayday, mayday.
10:19Requiero descenso para aterrizaje por radar.
10:20Mayday.
10:24El ingeniero de vuelo intenta reestablecer el transpondedor.
10:28Sospecha que el problema es de energía.
10:32La razón por la que el controlador de tráfico perdió el radar en principio
10:36fue probablemente porque la electricidad que energiza el radar
10:40falló cuando el motor número 4 se cayó.
10:45El ingeniero de vuelo canaliza la energía al motor 1.
10:50Eligió el selector de energía esencial para el motor número 1,
10:54que tenía un generador eléctrico funcionando.
11:00Funciona.
11:01Requiero descenso para aterrizaje por radar.
11:04Ya está.
11:05A la izquierda hacia el sur de Marsella.
11:07El controlador dirige el vuelo 671 al aeropuerto de Marsella,
11:12que está a 120 kilómetros.
11:15A la izquierda, 180.
11:18Ok.
11:23Se sintieron tan aliviados mientras descendían de esas nubes
11:27y al fin lograban ver las montañas que los rodeaban.
11:31Pero el alivio dura poco cuando el primer oficial mira el ala derecha con más cuidado.
11:41Perdimos ambos motores del ala derecha.
11:43¿Qué?
11:47El cinturón de cinco puntos te restringe un poco,
11:50pero me las arreglé para mirar por sobre mi hombro derecho
11:53y ambos motores ya no estaban en el ala,
11:55lo cual fue un gran impacto.
11:59Perdimos ambos motores.
12:00¿Ambos?
12:03De lo peor que puede pasar en un avión
12:06es que un motor se caiga del ala.
12:10Lo único peor sería que dos motores se caigan de la nave.
12:16Con solo dos motores funcionales,
12:18el control del avión está comprometido.
12:23Cuando pierdes ambos motores del ala derecha
12:26y aún tienes mucho empuje de los motores del ala izquierda,
12:30se trastorna el balance
12:32y hace que el avión gire y gire con mucha fuerza hacia la derecha.
12:38Hacer que el avión gire a la izquierda
12:40es una gran tarea en estas circunstancias.
12:53Volar el avión averiado pone a prueba la fuerza del capitán.
13:00El Boeing 707 solo tiene controles manuales.
13:04Es muy difícil volar cuando todo funciona bien,
13:08pero si se pierden dos motores en un lado,
13:11está prácticamente al límite de la capacidad física del capitán.
13:20¿Tiramos combustible?
13:21Sí, tíralo.
13:24Para mantener el vuelo 671 en el aire,
13:27los pilotos deciden reducir el peso.
13:30El avión llevaba muchísimo combustible
13:33y era imperativo reducir esa carga.
13:37Pero se requiere de un cálculo preciso.
13:39Necesitan conservar suficiente combustible
13:42para llegar a Marsella y aterrizar a salvo.
13:46112 toneladas es el peso máximo seguro
13:49para poder aterrizar.
13:50Si pesan más que eso y golpean el suelo con fuerza,
13:53se deslizarían sobre el vientre por la pista,
13:56derramando combustible y ardiendo.
13:58No es una posición en la que quieras estar.
14:00El proceso lleva tiempo.
14:11A medida que el vuelo 671 completa su viraje hacia Marsella,
14:16el capitán Berglund reduce la potencia en los dos motores izquierdos.
14:20Debían reducir la potencia en los motores izquierdos
14:24para tener una oportunidad de mantenerse erguidos
14:26e ir en la dirección en la que querían.
14:30Reducir la velocidad implica un incremento en el ángulo de descenso.
14:37Por desgracia, esto provocó que descendieran más rápidamente.
14:42Tenían que aterrizar ya y hacerlo en algún lugar muy cercano.
14:47La velocidad no es el único problema que tienen.
14:50¿Cómo está el clima?
14:52Denme el tiempo de Marsella, 671.
14:56Necesitaba el clima de Marsella
14:58para hacer un plan de aproximación a tierra.
15:00Quizá directa, indirecta o lo que fuera mejor.
15:04Pero el controlador de tráfico aéreo no responde.
15:07¿Cómo está el clima?
15:10Mayday, Mayday, Mayday, 671.
15:12¿Cómo está el clima?
15:18Fue bastante difícil obtener el clima real de ese momento
15:23en el aeropuerto de Marsella que necesitábamos de inmediato.
15:29Para empeorar las cosas,
15:31la pérdida de combustible no va como esperaban.
15:35El tanque número uno no se está descargando.
15:43Al ingeniero de vuelo le resultó evidente
15:46que el tanque de combustible número uno no se vaciaba.
15:49Esto causaría un desequilibrio lateral en el avión,
15:52lo cual no era bueno.
15:53Tengo límite de variobra.
15:59¿Se vacía?
16:02Sí.
16:07El ingeniero de vuelo descubre que se activó
16:10un interruptor de circuito.
16:15Al reinsertar el interruptor del circuito,
16:18fue capaz de reactivar la bomba de combustible número uno
16:22y hacer que se vaciaran los cuatro tanques simultáneamente.
16:30El vuelo 671 está a 50 kilómetros de la pista en Marsella.
16:35Mayday, mayday, mayday.
16:37Necesitamos a ver cómo está el clima.
16:39No, está bien. Gracias.
16:42Llueve en el aeródromo.
16:46Estratocúmulos de dos octas a 150 metros.
16:49Cúmulonimbos de tres octas a 500 metros.
16:52Cúmulos de tres octas a 600 metros.
16:54No, no, no.
16:57Nubes de tormenta
16:58y el riesgo de turbulencia
17:00harán aún más difícil el aterrizaje.
17:02Teníamos que llegar ahí con la altura disponible
17:05y con tormenta eléctrica sí que era algo riesgoso.
17:09Cabo 671, ¿cuál es la distancia a la pista?
17:1535 kilómetros, señor.
17:18En ese punto, no había plan B.
17:22Era un momento crucial.
17:24Necesitábamos una pista y tenía que ser rápido.
17:37Oye, ¿es el aeródromo?
17:41¿Dónde está?
17:42El vuelo 671 está en descenso rápido,
17:46con maniobrabilidad limitada a menos de 2.700 metros sobre el sureste de Francia,
17:52cuando al fin los pilotos hallan la esperanza.
17:55Miré a través de una nube bajo nosotros y logré divisar asfalto negro con franjas.
18:02Era una pista.
18:07Cabo 671, vemos un aeródromo. ¿Cuál es?
18:12Un aeródromo militar a sus 12 en punto, a 10 kilómetros.
18:18¿Podemos aterrizar?
18:19No, es corto.
18:20Muy corto.
18:21¿Cuán larga es la pista en este aeródromo militar?
18:244.000 metros.
18:26O sí.
18:28Ok.
18:29La pista de Istres es larga.
18:32Es el centro de pruebas de vuelo en Francia,
18:34un campo de aprendizaje alterno del transbordador espacial
18:38y puede que el mayor aeropuerto de Europa.
18:41Aeródromo militar Mayday, tráfico 671.
18:43El primer oficial hace contacto con control de tráfico aéreo del aeropuerto de Istres.
18:50671 aquí, Istres.
18:52Puedes aterrizar ahora en la pista 3-3.
18:57A la vista. ¿Cuál es el viento?
18:59El viento está a...
19:025 metros por segundo con rachas de 7 metros.
19:07Patrón a mano izquierda desde el oeste.
19:09Sí.
19:11Al controlador de tráfico francés, yo lo conocía.
19:15Creo que era genial.
19:17A la izquierda, tierra.
19:18Sí.
19:20Cuando empiezan a virar, los pilotos bajan los flaps del avión
19:23y se preparan para aterrizar.
19:27Con el tren desplegado y los flaps bajando,
19:30el capitán Berlund tendría más control de giro.
19:33Pero al extender los flaps, el desastre ocurre.
19:38Oh, man.
19:40No puede ser.
19:41Hubo otra gran explosión y nos hacía girar a la derecha.
19:49Izquierda.
19:51Izquierda, tierra.
19:55Izquierda.
19:55¡Lo intento!
19:57Izquierda, tierra.
19:58Izquierda.
19:59¡Sí!
20:04Pasamos la pista.
20:08No pueden alinearse para aterrizar.
20:196-7-1, tienen fuego a bordo.
20:22Confirmo, fuego a bordo.
20:25Sí oía el fuego, pero no dije nada.
20:29¿Qué tal otra pista?
20:32Use la pista 1-5.
20:34El viento está a 5 metros por segundo y es directo.
20:40Tras no poder hacer un giro a la izquierda para aterrizar en la pista 3-3,
20:44los pilotos intentan regresar y aterrizar en el extremo opuesto de la pista, conocido como 1-5.
20:52El capitán no tiene fuerzas para dar la vuelta por su cuenta, pero el primer oficial tiene una idea.
20:58Dije, tomaré la potencia.
21:01Y el capitán me dijo entonces, con cuidado.
21:04Dije, lo tendré, lo prometo.
21:06El primer oficial ajusta los aceleradores para ayudar a dirigir el avión hacia la pista.
21:11Al retraer el número 1 y avanzar el número 2, sí pudimos girarlo a la izquierda y logró volarlo hacia
21:16la pista, lo cual fue un milagro.
21:19Sí que lo fue.
21:21Es una carrera contra el tiempo para llevar el avión a tierra antes de que el ala se incinere.
21:31Buen descenso. Está en el eje.
21:35El vuelo 671 va a 90 kilómetros por hora, más rápido que la velocidad normal de aterrizaje.
21:47El capitán aterrizó perfectamente.
21:50Se quedó a la izquierda de la línea central e íbamos seguros en el terreno a gran velocidad, pero en
21:54el suelo.
21:56Si no frenan pronto, se saldrán de la pista.
22:00Sin su sistema hidráulico, solo tienen el freno de emergencia del avión para reducir la velocidad.
22:06No había protección antideslizante.
22:09Eso significaba que los neumáticos empezarían a rayarse y reventarse, reduciendo su capacidad para desacelerar.
22:17Solo importaba que paráramos.
22:20¿Con ambos inversores de empuje?
22:22El ingeniero de vuelo quería usar los inversores de empuje en los dos motores izquierdos, porque era la única manera
22:28de poder desacelerarse.
22:30No, apaga motores.
22:31El primer oficial no quería que lo hiciera, porque haría que el avión se alejara a la izquierda.
22:37Revertiré el motor 2.
22:42Para compensar, usaron el empuje inverso en el motor proximal izquierdo, el número 2, que ayudó a que redujeran su
22:49velocidad, pero desvió al avión en la pista hacia la izquierda.
22:58La aeronave se detuvo en el lodo.
23:06¡Se incendia! ¡Evacúen! ¡Evacúen!
23:09Me di cuenta de que se incendiaba, se quemaba y expulsaba humo y fuego.
23:14Teníamos que bajar, salir y escapar.
23:22Con dos motores caídos, un ala en llamas y sin frenos, el vuelo 671 aterrizó en Istres, Francia.
23:30La carga y la tripulación están ilesos.
23:34Que dos de los cuatro motores se cayeran del ala es algo nunca visto en la historia de la aviación.
23:41El heroico escape de la muerte es noticia en todo el mundo.
23:45Pero, cuando llegan los investigadores franceses, se enfrentan a una pregunta importante.
23:50¿Qué provocó que dos motores se cayeran de un avión?
23:55Perder dos motores es algo serio.
23:58Y los investigadores tenían la gran misión de establecer qué había pasado.
24:03Y aún más importante, por qué y cómo evitar que volviera a pasar.
24:14Llevan al 707 dañado a un hangar para que lo examine la BEA, la Autoridad de Investigación Aérea de Francia.
24:22El nivel de daño en esta nave era muy cercano a verse como una falla estructural total.
24:40Los investigadores hacen un hallazgo temprano sobre el incendio a bordo del avión.
24:46Estos cables del entramado tienen cortocircuito.
24:49Eso, más una fuga de combustible cerca del motor 3, causó el incendio.
24:53Buen trabajo.
24:55En el instante en que los motores se separaron del ala, rompieron con ellos el cableado eléctrico.
25:05Parte de ese cableado tenía todavía energía circulando.
25:09Cuando extendieron los flaps, el combustible que salía hizo contacto con los cables expuestos e hizo ignición.
25:18Hay que limpiarlo y sabremos mejor qué soltó al motor del ala.
25:26Los investigadores cuentan con que la grabadora de datos del avión les brindará más información.
25:33¿Ok?
25:35Aquí están los datos.
25:46Parece que los motores 3 y 4 estaban generando empuje justo hasta aquí.
25:54De 9 a 10.50 a.m. a una hora de vuelo.
25:58Los datos de la grabadora revelan que ambos motores dejaron de funcionar casi al mismo tiempo.
26:04La grabadora de datos de vuelo prácticamente mostró que los motores operaban bien cuando dejaron la aeronave.
26:18Para entender por qué dos motores perfectamente funcionales se separaron de las alas del 707, los investigadores debían encontrarlos.
26:28Aquí está la ruta.
26:29Ok.
26:35Probablemente aquí es donde cayeron.
26:41Enviaré un equipo de búsqueda y rescate.
26:4924 horas después de iniciar la investigación, hallan los motores del vuelo 671 en la ladera de una montaña cerca
26:57de Céderon, Francia,
26:58a 88 kilómetros al noreste de donde aterrizó el avión.
27:04Los investigadores dan con los motores separados, 800 metros de distancia, lo cual es muy cerca.
27:12Su ubicación también sugiere que los motores se desacoplaron casi al mismo tiempo.
27:19Mientras el equipo espera que se recuperen los motores, acuden a la tripulación para saber más.
27:26Estábamos llegando a los 10 kilómetros para evitar toda esa turbulencia.
27:31De repente hubo mucho ruido.
27:42Vi que el motor 4 no estaba.
27:47Reportó que los motores faltaban en dos momentos diferentes.
27:51¿Es posible que se equivocara?
27:53¿Es posible?
27:55El cinturón de seguridad no me dejaba ver bien por la ventana.
27:59Dijo que subieron para evitar la turbulencia. ¿Qué tan mala era?
28:03Era grave. No quisiera volver a estar ahí.
28:07Estuvieron en una turbulencia muy extrema de un tipo que normalmente no se encuentra.
28:16Entonces había dos nubes cúmulo nimbos aquí y aquí.
28:21Y luego subieron a 10.000 metros.
28:25Los investigadores examinan las condiciones climáticas al momento del incidente.
28:31Hubo una corriente de chorro de 165 kilómetros por hora.
28:42Descubren que el vuelo 671 atravesó por dos condiciones climáticas al llegar a los 10.000 metros.
28:50Estas dos condiciones provocaron esa turbulencia severa.
28:53¿Crees que podrían soportar la turbulencia?
28:57¿Acaso dos condiciones climáticas combinadas desprendieron los motores del 707?
29:02Veamos qué nos dicen los motores.
29:16¡Jefe!
29:18La inspección cercana de los motores les da a los investigadores una nueva pista importante.
29:26Esta marca en el motor 4.
29:29Su forma y diámetro coinciden con una marca en el motor 3.
29:32También la pintura blanca.
29:35Se podría decir, por la forma del daño y por la transferencia de pintura blanca,
29:42de un motor al otro motor que el número 3 había golpeado al número 4 y así lo había separado.
29:52Los investigadores deben averiguar qué causó que el motor 3 se desprendiera.
30:01Al parecer se rompieron los cuatro anclajes.
30:05Cada motor está unido a un pilón.
30:08Ese pilón se atornilla al ala con cuatro anclajes grandes.
30:14Durante el vuelo 671, los cuatro acoples del motor 3 se rompieron.
30:22Tres de los cuatro acoples se rompieron como este.
30:25Puede ver en la superficie que se rompieron por el estrés.
30:31Este anclaje medio es diferente.
30:35Hay algo de distorsión aquí.
30:37Creo que se rompió de una fractura por fatiga.
30:42Podías ver ciertas características en la superficie, en la coloración,
30:48que eran consistentes con una fractura por fatiga.
30:53Con el tiempo, el anclaje medio proximal del motor 3 se debilitó
30:59debido a una fractura causada por la fatiga del metal.
31:03Cuando se rompió en la fuerte turbulencia,
31:06los otros anclajes también se rompieron.
31:09Como metalúrgico, quiero ver estas cosas más de cerca.
31:21Ok, veamos qué hay.
31:24Para establecer una historia detallada del anclaje medio roto del vuelo 671,
31:30los investigadores usan un microscopio electrónico para examinarlo.
31:34Hay líneas de paro múltiples.
31:37Con cada despegue y cada aterrizaje, la fractura crece un poco más.
31:42Deja una marca y cada pequeño ciclo de estrés hace la fractura más grande.
31:51Serían de los vuelos que el avión hizo desde que Transer lo devolvió al servicio hace unas semanas.
31:57¿Pero qué hay de antes?
31:59Mientras el equipo sigue examinando el fracturado anclaje medio,
32:04hacen un hallazgo inusual.
32:06Eso parece corrosión.
32:10El avión debió estar expuesto a la humedad por un largo periodo de tiempo.
32:14Claro.
32:14Bueno, pues, creo que el dueño anterior tuvo el avión guardado por trece meses antes del incidente.
32:25¿Dónde lo guardó?
32:27Ah, en un campo en Inglaterra.
32:35El acero tiende a corroerse en una atmósfera salada o en una atmósfera muy húmeda.
32:43Esta nave en particular se guardó en aeródromos que no estaban lejos del mar.
32:50Eso explica la corrosión.
32:54Pero, ¿qué hay de esas pequeñas marcas?
32:59Cerca de la base del anclaje descubren varias marcas reveladoras.
33:05Esos son hoyos por corrosión.
33:08Esos hoyos son pequeños orificios que aparecen en el metal cuando el agua tiene acceso a ese metal
33:16y causa que la corrosión ocurra y pueden ser el inicio de una grieta muy larga.
33:23Y en este caso había hoyos de corrosión que crecieron en una grieta y a la larga fracturaron el anclaje
33:31medio.
33:32¿Y cuándo se generaron esos hoyos?
33:34No te lo podría decir.
33:37Dada la distancia de las líneas de paro, calculo que pudieron comenzar incluso antes de que lo guardaran.
33:43La grieta no surge cuando está guardado.
33:47La oxidación sí.
33:49Eso nos dice que la grieta se hizo previo a que lo guardaran.
34:01Los anclajes eran como una bomba de tiempo.
34:04¿Y mantenimiento no vio esto?
34:11Transair envió registros de mantenimiento.
34:14Ah, hay que verlos.
34:15Los investigadores quieren saber si el mal mantenimiento en el vuelo 671 abonó en el incidente.
34:24Empiezas a fijarte en la antigüedad de las piezas que fallaron
34:28y cuáles fueron los requisitos de mantenimiento para ellas.
34:32Y si tuvieron que ver algo en el accidente.
34:37En la década de los 90, las aerolíneas nigerianas como Transair tenían reputación de malos mantenimientos.
34:46Por un tiempo, las aerolíneas nigerianas de hecho fueron prohibidas en el espacio aéreo de Gran Bretaña.
34:54De acuerdo con esto, Transair no hizo una revisión de los anclajes medios.
35:00Transair solo había tenido ese avión por un periodo muy corto,
35:04por lo que no es probable que le hicieran algún mantenimiento.
35:07Entonces, tal vez Transair heredó el problema antes de poseer el avión.
35:15Dice que el dueño anterior hizo dos mantenimientos.
35:19Uno el 10 de octubre del 91, cuando el avión estaba guardado.
35:23Y otro en mayo del 90, previo a que lo guardaran.
35:28El equipo ya sabe que el avión pasó dos revisiones de mantenimiento en el periodo de dos años previo al
35:34incidente.
35:36Si la fatiga del metal inició antes de que lo guardaran, en el mantenimiento habrían visto el problema.
35:43Había grietas que debieron arreglar, pero no lo hicieron.
35:48Luego, a un mes de la investigación, otro 707 pierde un motor.
35:54El incidente es similar a lo ocurrido en el vuelo 671.
35:59Durante el despegue en el aeropuerto internacional de Miami,
36:03el motor 3 se desprende del ala y golpea al motor 4.
36:08En el accidente de Miami, los pilotos lograron aterrizar la nave a salvo y nadie resultó herido.
36:17La JNST investiga y descubre que un anclaje medio roto también es la causa de que el motor se separara.
36:25Era, tal vez, la repetición de la historia.
36:31¿Es de la JNST?
36:34Sí.
36:35Los investigadores franceses revisan el reporte preliminar de la JNST
36:39y tienen curiosidad sobre el historial de mantenimiento del avión de Miami.
36:43El mantenimiento del avión de Miami fue 328 vuelos previos al accidente.
36:48Está bien con la recomendación de 600 vuelos de la AFA.
36:53Descubren que el avión también pasó las revisiones de mantenimiento
36:56y no se reportaron fatigas ni grietas de corrosión.
37:01Tanto en el accidente de Miami como en el accidente de Francia,
37:07el anclaje medio había fallado de una manera muy similar
37:12y también se les dio mantenimiento según lo especificado por la AFA y la compañía aérea Boeing.
37:21Tal vez el mantenimiento no se hizo bien.
37:24En aquel entonces se requería que los anclajes medios fueran inspeccionados
37:31en un examen visual de cerca.
37:35Básicamente, tienes acceso al anclaje.
37:39Lo limpiabas lo mejor que podías
37:42y lo que podías ver es lo que se examinaba.
37:47¿Había algún problema con el proceso de inspección?
37:51Los investigadores entrevistan a un supervisor de mantenimiento
37:55sobre cómo se aprueban los anclajes del motor para el vuelo.
37:58¿Y cómo inspeccionan el anclaje?
38:01Se debería hacer una inspección visual de cerca
38:03buscando grietas en las superficies expuestas del anclaje.
38:07¿Y?
38:08Pues, las grietas pueden iniciar por dentro del anclaje.
38:12¿Por qué sería un problema?
38:13Es un problema, ya que no se sabe
38:15si no se remueven el motor y el pilón del ala.
38:19Es un descubrimiento preocupante.
38:22El anclaje medio normalmente se inspecciona
38:25quitando un panel en el pilón.
38:28Pero no se puede ver todo el anclaje desde el panel de acceso.
38:31Es necesario quitar el motor y el pilón
38:35para buscar grietas en el interior del anclaje.
38:40Boeing no exigía desensamblar el anclaje medio.
38:47Su evaluación de riesgo decía
38:50que no valía la pena en este viejo fuselaje.
38:54¿O sea que habría aviones con grietas en el anclaje que nadie ve?
38:58Sí.
39:01Como investigador, siempre debes preguntarte
39:05cuántos motores más van a soltarse de estos aviones.
39:19Escucha esto.
39:20Los investigadores del vuelo 671
39:23indagan en la historia del anclaje medio del Boeing 707.
39:29Ha habido reportes de más de 35 anclajes medios
39:32rotos en el 707.
39:34Aviones al final de su ciclo de vida.
39:37El 707 en Miami había volado 50,000 horas.
39:40El de Transair había volado más de 60,000 horas.
39:45Era un anclaje antiguo en una vieja nave
39:48que se había diseñado hacía mucho tiempo
39:51cuando no sabían cómo envejecerían estos materiales.
39:54La consecuencia de esto, y quizás no el mejor mantenimiento o inspección,
39:58significó que este anclaje solo cedió.
40:01Para 1992, muchos 707 se consideraban muy viejos para llevar pasajeros
40:08y los convirtieron en aviones de carga.
40:13Hay que garantizar que esto no vuelva a ocurrir.
40:17Los investigadores concluyen que una fractura oculta en el anclaje medio
40:21casi cobró la vida de cinco hombres en el vuelo Transair 671.
40:32El destino del avión se selló cuando una inspección de mantenimiento
40:37no logró detectar la grieta por fatiga.
40:40Pregunta si podemos ir a 10,000.
40:44Llevaron al 707 a su punto de quiebre
40:47cuando se combinaron dos eventos climáticos.
40:52La turbulencia en el vuelo era lo mínimo necesario
40:58para causar una fractura.
41:01Fue la gota que derramó el vaso en mantener el pilón unido.
41:07El anclaje medio debilitado se rompe al fin.
41:10Y pierden los dos motores.
41:17De no ser por el heroísmo de los pilotos,
41:19el avión se hubiera estrellado.
41:23El 707 no es un avión fácil de volar cuando las cosas van bien.
41:27Y es muy difícil de volar cuando se sale de control.
41:31Tengo límite de maniobra.
41:34¿Se vacía?
41:38La pericia y el vigor del capitán Berglund fueron notables,
41:42ya que mantuvo al avión estable hasta el aterrizaje usando su fuerza.
41:47Desde el principio del incidente hasta que aterrizaron en la pista,
41:51pasaron 24 minutos.
41:5224 minutos en los que a la mayoría de los pilotos
41:56no les habrían pasado todas esas cosas en toda su carrera.
41:59Este fue un fantástico piloto.
42:06Cabo 671, no hay contacto de radar.
42:09Dígame su posición.
42:11Durante el angustioso vuelo,
42:13el ingeniero Boone solucionó problemas
42:15y reparó sistemas críticos.
42:18El ingeniero de vuelo vio el panel
42:21e ideó soluciones,
42:23ya que el radar no estaba funcionando.
42:26A la izquierda, 1-8-0.
42:29Ok.
42:36Oye, ¿es el aeródromo?
42:38La agilidad mental y la intuición del primer oficial Emery
42:41fueron vitales.
42:43Cabo 671, vemos un aeródromo.
42:46¿Cuál es?
42:47Fue una decisión genial aterrizar en una base militar
42:51con una pista larga.
42:57Dicen mucho sobre el espíritu de los pilotos
43:01y de sobrevivir que de alguna manera se unieron.
43:04Todos utilizaron sus propias habilidades individuales.
43:11La BEA recomienda que las inspecciones
43:14de los anclajes medios se modifiquen
43:16para permitir la detección de grietas ocultas
43:19o que se reemplacen por anclajes reforzados.
43:25La AFA decidió ordenar el reemplazo de los anclajes medios
43:32con un nuevo y mejorado anclaje medio
43:35que no requería inspecciones que fueran ineficaces
43:40en primer lugar.
43:43En 1992, la tripulación del Air Cargo 671
43:47recibió el premio Hugh Gordon
43:49por su sobresaliente habilidad de vuelo.
43:52Este vuelo fue un logro heroico
43:55donde los pilotos se recuperaron
43:57de una prácticamente imposible situación
43:59y se merecen los premios que recibieron.
44:03Hubo mucha suerte, algo de cooperación,
44:06mucho gritar y un poco de acción,
44:09pero un feliz aterrizaje.
44:13¡Gracias por ver el video!
44:13¡Gracias!