- hace 2 horas
Un turbohélice regional atraviesa las densas nubes durante la fase de aproximación final; de pronto, se estrella en una zona montañosa de Nueva Zelanda. Con varias vidas en juego, los equipos de rescate trabajaban contra reloj para localizar el lugar del accidente. Cuando lo encuentran, los investigadores se percatan de que el tren de aterrizaje del avión no funcionaba bien. Sin embargo, tras ahondar un poco más en lo ocurrido, los expertos acaban centrándose en la cabina
Categoría
📺
TVTranscripción
00:02Al descender entre espesas nubes,
00:10el vuelo 703 de Ansett New Zealand se estrella contra una colina.
00:15Fue un impacto fortísimo, un sonido horrible.
00:19Ansett 703, ¿me reciben?
00:21Los que han tenido la suerte de sobrevivir están perdidos.
00:24No hay señal y están fuera de radar.
00:26Y se enfrentan a la posibilidad de morir congelados.
00:30La hipotermia fue un problema muy grave.
00:33Cuando los investigadores terminan de atar cabos,
00:36ahí está, más claro que el agua.
00:38Es obvio que hubo un fallo.
00:40Sus hallazgos desembocan en un cargo de homicidio sin precedentes.
00:44Ese accidente no debería haber sucedido.
01:01Mayday, catástrofes aéreas.
01:10En un aprieto.
01:13Son las 9 de la mañana.
01:15El vuelo 703 de Ansett New Zealand se dirige a la ciudad de Palmerston North, en Nueva Zelanda.
01:24Rumbo de aproximación.
01:26Establecido.
01:28Rumbo 250.
01:31Al mando del avión está el comandante Gary Soceran, de 40 años.
01:35Un veterano de la aerolínea con casi 8.000 horas de vuelo.
01:41Ansett 703, rumbo establecido.
01:43El copiloto de 33 años, Barry Brown, cuenta con más de 6.000 horas de vuelo.
01:49Recibido, aquí Ansett 703.
01:52Era un vuelo regional, bastante estándar.
01:56Y ambos pilotos estaban muy cualificados para pilotar ese avión.
02:00Hay 18 pasajeros a bordo de este corto trayecto.
02:15William McGrory vuela a las oficinas centrales de su empresa para participar en una reunión.
02:21Yo era fontanero y vivía en Oakland y la sede de la empresa estaba en Palmerston North.
02:28¿Te gustan las carreras?
02:30No, nunca he visto ninguna.
02:32Es una forma de pasar el tiempo.
02:35¿Vuelves a casa?
02:36La azafata se sentó en el reposabrazos del asiento que yo tenía delante y comenzamos a hablar.
02:42Me contó su vida y yo le conté lo que iba a hacer.
02:46Era muy simpática.
02:47Estaba llena de vida, llena de planes.
02:49Tenía la vida planificada.
02:52Estoy ahorrando para comprarme una casa.
02:54Era de Christchurch y creo que quería comprarse una casa allí.
02:58Estaba muy emocionada.
02:59Les habla el comandante Soceran.
03:01Vamos a comenzar nuestra aproximación a Palmerston North.
03:04Deberíamos aterrizar a las 9 y media.
03:06La tripulación pilota un Dash 8 Serie 100.
03:10Un avión regional de 40 asientos famoso por su buen rendimiento en despegues y aterrizajes cortos.
03:16Barra de ruta activa.
03:19El vuelo 703 despegó de Oakland para realizar un trayecto de una hora hasta Palmerston North.
03:26Es un viaje de 400 kilómetros al sur, hacia una región famosa por su climatología impredecible.
03:33Había nubes bajas en la zona de Palmerston North.
03:37No era un día bueno para pilotar por la falta de visibilidad.
03:43Al aproximarnos...
03:46Un momento.
03:48Miró por la ventana y me pareció que se preocupó un poco.
03:57Miró hacia el otro lado y me dijo...
03:59Creo que el tren del lado derecho no ha bajado.
04:02¿Podrías comprobarlo?
04:04El tren de aterrizaje en el Dash 8 se sitúa en el compartimento del motor en las alas.
04:10Como las alas se encuentran en la parte alta del avión, cuando el tren de aterrizaje está bajando se ve
04:15claramente desde el interior.
04:17No, no lo veo.
04:20Miramos directamente bajo el ala con detenimiento.
04:23Deberíamos haberlo visto.
04:24Era evidente que no se había extendido.
04:26Perdona.
04:31Karen Gallagher avisa a los pilotos.
04:34Yo vigilo el avión mientras tú haces eso.
04:37Vale.
04:39En la cabina de mando, el comandante Soceran y su copiloto ya están intentando solucionar el problema.
04:45El tren derecho no se ha extendido.
04:47Me imagino que ya lo sabéis.
04:48Sí, lo sabemos.
04:50Gracias.
04:56Cuando el tren no baja de forma correcta, todos los aviones cuentan con una lista de verificación para un sistema
05:03de apoyo.
05:04Eso se exige de fábrica y el Dash 8 no era una excepción.
05:11No pasa nada.
05:15Lo tienen todo bajo control.
05:18Están llevando a cabo un procedimiento estándar.
05:21Volvió y se sentó de nuevo en el reposabrazos.
05:24Me dijo, van a realizar un reseteo manual y bajarán el tren enseguida.
05:29No parecía estresada ni alarmada.
05:31Mientras el vuelo 703 se acerca a Palmerston North, los pilotos siguen los procedimientos para bajar el tren de aterrizaje
05:38de forma manual.
05:40Velocidad por debajo de 260.
05:42Vamos a 260.
05:46Karen seguía sentada delante de mí hasta que...
05:49Después tendré un par de días libres, así que me iré.
05:55Fue un impacto fortísimo con un sonido horrible.
05:59Luego el sonido cesó.
06:01Debimos elevarnos del suelo.
06:07Impactamos de nuevo y parecía que estábamos deslizándonos.
06:13Fue un sonido horrible.
06:15Había metales y objetos del interior del avión que salieron volando.
06:24Al final nos detuvimos.
06:28Se hizo un silencio muy extraño.
06:31Ya no había ruido de metal u objetos moviéndose a mi alrededor.
06:37El impacto le fractura una vértebra a McGlory, pero el subidón de adrenalina le impide sentir dolor.
06:44Me puse en modo supervivencia y no me importaron los daños que tuviera.
06:49Estaba vivo.
06:51Había que salir del avión.
06:52Eso es lo único que pensé en ese momento.
06:57Ví un agujero delante de mí en el lado derecho y aproveché esa oportunidad para escapar.
07:03William McGlory ha sobrevivido al accidente del vuelo 703 de Ansett,
07:08pero ahora se enfrenta a la posibilidad de un incendio.
07:12Me imaginé que habíamos impactado contra el asfalto sin el tren de aterrizaje bajado
07:18y que, en cualquier momento, los motores encendidos podrían prenderse
07:23y no quería verme envuelto en llamas.
07:26McGlory se da cuenta de que no está cerca del aeropuerto.
07:30De hecho, no sabe dónde está.
07:33Miré alrededor y pensé, vaya, estamos en un prado cerca de las colinas.
07:39En ese momento volví al avión porque había gente empezando a salir por los agujeros de los laterales.
07:45Volví a ayudar.
07:51Había personas con heridas muy graves.
07:53Algunos de los pasajeros seguían inconscientes.
07:57En la cabina de mando, ambos pilotos habían sobrevivido, pero estaban muy malheridos.
08:02Los pasajeros que siguen atrapados necesitan ayuda médica urgente.
08:08Ansett 703, Ansett 703, aquí Torre de Palmerston, ¿me reciben?
08:12El controlador aéreo Tony Chapman intenta ponerse en contacto con el vuelo 703 de Ansett.
08:19No sé dónde están. No hay ninguna señal y están fuera de radar.
08:23Los servicios de emergencia estaban listos.
08:26Los bomberos del aeropuerto de Palmerston North estaban preparados, pero no sabían dónde estaba el avión exactamente.
08:31Y para empeorar aún más las cosas, hace muchísimo frío y viento.
08:36Los supervivientes necesitan una forma de mantenerse calientes hasta que llegue la ayuda.
08:40Pensé, necesitamos algo para mantenernos todos calientes.
08:44Debe haber mantas o bolsas en el avión.
08:47Seguro que podemos conseguir algún jersey, sudadera o lo que sea para que la gente no pase frío.
08:54Pero no había nada, nada con lo que poder entrar en calor.
08:59Delante del morro del avión que miraba hacia el lugar de donde veníamos, vi mi maletín.
09:05Lo cogí y lo abrí porque sabía que mi teléfono estaba ahí.
09:12En 1995 no había muchos neozelandeses que tuvieran teléfonos móviles,
09:16por lo que fue increíble que hubiera uno en el avión y que encima funcionase.
09:21Llamé al 111. Me preguntaron, ¿qué emergencia tiene? ¿Necesita ambulancia, bomberos o policía?
09:27Yo contesté, traedlo todo.
09:30Hemos sufrido un accidente de avión.
09:32La operadora cambió el tono inmediatamente. Me respondió, ya vamos para allá.
09:40Es un bimotor blanco. Volaban al oeste sobre el desfiladero de Managuatu en dirección al aeropuerto.
09:46La última vez que informaron de su posición estaban iniciando su aproximación final a la pista 2-5.
09:53El avión podría estar en cualquier punto de un área de casi 400 kilómetros cuadrados.
10:00Todos nos abrazamos para intentar mantenernos calientes, pero la conmoción empezaba a hacer media.
10:05La hipotermia fue un problema muy grave para los pasajeros que sobrevivieron.
10:09Cuando estás herido, lo último que quieres es estar expuesto a tanto frío.
10:13A los supervivientes del vuelo 703 de Ansett se les acaba el tiempo.
10:22El vuelo 703 de Ansett, New Zealand, se ha estrellado en algún lugar de las colinas que rodean Palmerston North.
10:29El pasajero William McGrory espera con impaciencia que la operadora de emergencias le devuelva la llamada.
10:35¿Ha dicho dónde están?
10:38Vale, ¿tiene su teléfono?
10:40La operadora informa a la torre de control aéreo de Palmerston North de la llamada de McGrory.
10:47Perfecto, gracias.
10:50Ha llamado un testigo. Dice que ha presenciado el accidente.
10:58Les había dicho...
10:59¿Sí?
11:00...que yo había presenciado el accidente, pero lo que aún no sabían es que yo iba en ese avión.
11:07Así que se lo dije enseguida.
11:10¿Presenciado?
11:10No, yo iba a bordo.
11:13William, pase lo que pase, no cuelgues.
11:16Tienes que mantenerte en contacto conmigo.
11:18Vale, vale.
11:19El controlador que habló conmigo me dijo, tenemos que saber dónde estáis.
11:23¿Puedes describir lo que ves a tu alrededor?
11:27Estamos en una colina.
11:29Podría haber una granja.
11:31Hace muchísimo frío.
11:32Los pasajeros que sobrevivieron estarían en shock y hacía mucho frío.
11:37Eso podría tener consecuencias nefastas.
11:40Haz lo que sea para mantener caliente a la gente.
11:43Los supervivientes han construido un refugio improvisado con los restos del avión para protegerse del intenso viento invernal.
11:49El día anterior había estado nevando, así que el frío no se había ido.
11:53Hacía un día horroroso.
11:55Vale, a ver qué encuentro.
11:57¿Puedes buscar alguna referencia?
11:59¿Algo que nos ayude a decirles dónde estamos?
12:06¿Cuánto te durará la batería?
12:10Una hora.
12:11Genial.
12:12No me cuelgues.
12:14El pasajero que se acercó a ayudarme me dijo que iba a revisar la zona.
12:18Se fue y comenzó a subir por la colina.
12:21Recorrió bastante distancia y tardó un buen rato.
12:24Al volver me dijo, hay un enorme corral de ovejas en la parte alta de la colina.
12:31Estamos cerca de un enorme corral de ovejas de madera.
12:35De unos 100 metros de largo.
12:39Genial, William.
12:40Un miembro de los equipos de rescate que estaba escuchando la conversación reconoció el lugar y supo dónde ir.
12:48Parece que están cerca de los corrales Buckley en Hal Block Road.
12:51Uno de ellos sabía que el único corral de ese tamaño de toda la zona era el de no sé
12:57quién.
12:59Con el lugar del accidente más o menos señalado, los equipos de rescate salen hacia allá.
13:06Uno de los pilotos de helicóptero lo describió como volar en una botella de leche.
13:11Así de densas eran las nubes.
13:17Oigo un helicóptero.
13:19Qué bien, William.
13:22Se acerca.
13:34Recuerdo ver salir el helicóptero de entre las nubes.
13:38Tenía las luces encendidas para vernos.
13:41Fue increíble.
13:42Nunca olvidaré esa sensación de ver las luces y escuchar el sonido del helicóptero.
13:47William, ya puedes colgar.
13:50Muchas gracias.
14:01Ahí fue cuando dejé de sentir la adrenalina y empecé a sentir el dolor, el frío y el sufrimiento que
14:08sentían todos los demás.
14:09El vuelo 703 se ha estrellado a 18 kilómetros del aeropuerto de Palmerston North.
14:1515 pasajeros y los dos pilotos han sobrevivido.
14:19Desgraciadamente, tres pasajeros y la auxiliar de vuelo Karen Gallagher han fallecido.
14:25Tuvimos mucha, mucha suerte porque sobrevivimos 17 personas.
14:30Lo siento muchísimo por los pasajeros y la auxiliar de vuelo que perdieron la vida ese día.
14:45Los investigadores de la Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte de Nueva Zelanda, la TAIC, llegan enseguida al lugar
14:54del accidente.
14:56En ese momento fue una noticia importantísima.
14:59No se producen muchos accidentes aéreos en Nueva Zelanda y en este además había muchos supervivientes.
15:09Impactó contra el suelo más de una vez.
15:11Como el avión se fabricó en Canadá, Larry Vance, de la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá, viaja
15:17a Nueva Zelanda para ayudar en la investigación.
15:22El fuselaje principal estaba prácticamente intacto.
15:26Se habían separado la cola y el ala izquierda.
15:29Los restos estaban repartidos por las laderas de las colinas.
15:34El terreno era muy inclinado, por lo que todo estaba muy esparcido.
15:42Aquí, la rueda delantera impactó primero.
15:47Las marcas del suelo indican a los investigadores que las ruedas del tren de aterrizaje delantero fueron las primeras en
15:54tocar tierra.
15:56El hecho de que las ruedas delanteras impactaran antes que el resto del aparato, nos indicó que el avión volaba
16:02más o menos nivelado.
16:04No cayó en picado hacia el suelo.
16:07La pista más crítica es la que no existe.
16:12No hay marcas de neumático.
16:13El terreno en el que el tren de aterrizaje derecho debería haber tocado tierra está intacto.
16:19Las marcas en el suelo encajaban perfectamente con el hecho de que el tren de aterrizaje derecho no estuviera extendido.
16:26Las marcas en el suelo muestran que el vuelo 703 volaba nivelado cuando el tren de aterrizaje delantero golpeó contra
16:33el suelo.
16:34Pero el tren derecho no estaba bajado.
16:41En la cabina de mando, los investigadores encuentran pruebas de que los pilotos intentaron extender ese tren de aterrizaje.
16:49Vimos que el selector del tren de aterrizaje estaba bajado.
16:54Y que habían usado el selector del tren de aterrizaje de emergencia.
16:58Con solo mirar la cabina de mando, supimos que tuvieron que lidiar con un problema en el tren de aterrizaje.
17:06Datos de aterrizaje, altímetros, señal de cinturones, velocidad por debajo de 260.
17:11Vamos a 260.
17:13Selector del tren bajado.
17:15Sí.
17:16Compartimento del tren de aterrizaje alternativo completamente abierto. Ya está.
17:20El método alternativo debería haber extendido el tren.
17:24Sin embargo, el avión impactó contra el suelo menos de un minuto después.
17:29Teníamos dos preguntas vitales.
17:31La primera era, ¿por qué no se extendió el tren de aterrizaje?
17:35Y la segunda, ¿por qué los pilotos dirigieron el avión hacia el suelo?
17:42Los investigadores necesitan examinar los restos del vuelo 703 de ANSET
17:47para determinar por qué los pilotos no pudieron extender el tren de aterrizaje.
17:52Pero el embarrado terreno supone todo un desafío.
17:56Era virtualmente imposible llevar equipamiento a ese lugar.
18:01Podría resbalar, quedarse atrapado o rodar colina abajo.
18:06Vance tiene la solución.
18:09Los rusos tenían un helicóptero enorme.
18:12Lo que les planteamos es que se hicieran con un cable enorme
18:16y lo pasaran por todo el fuselaje.
18:18La estructura estaba en buen estado y aguantaría el peso del fuselaje.
18:26Trajeron ese helicóptero con una cuerda de 60 metros de largo
18:29y elevaron lo que quedaba del avión en una sola pieza.
18:36Con todos los restos en un hangar,
18:38los investigadores pueden examinar el tren de aterrizaje derecho
18:42para comprender por qué no se extendió.
18:46El tren de aterrizaje derecho no bajó.
18:50Iniciaron el procedimiento alternativo,
18:52pero después se estrellaron contra una colina a 16 kilómetros de la pista.
18:57La primera pregunta es, ¿qué le pasó al tren de aterrizaje?
19:01Pensamos en que solo hay un par de cosas
19:03que impiden que un tren de aterrizaje se extienda.
19:06Es difícil saber por qué.
19:08Jim Donnelly, ingeniero de mantenimiento de The Haviland,
19:11el fabricante del Dash 8, se une al equipo.
19:15Era evidente que se produjo un fallo en el tren de aterrizaje derecho
19:18y que por eso no se extendió.
19:21Teníamos que analizar qué podría haber afectado el funcionamiento de ese sistema.
19:27Cuando el tren de aterrizaje está subido,
19:29un cerrojo sujeta un rodillo en la pata del tren en posición retraída.
19:34Cuando los pilotos bajan el tren,
19:37un accionador mueve el cerrojo para liberar el rodillo
19:39y permitir que el tren de aterrizaje se extienda.
19:44El problema seguramente esté aquí.
19:49Cuando llegamos al hangar,
19:51pudimos analizar más detenidamente el sistema.
19:54Había más luz y la temperatura era más agradable.
19:58Todo apuntaba a que los culpables eran el accionador
20:03y el cerrojo del tren de aterrizaje derecho.
20:09El cerrojo muestra señales de desgaste.
20:12Cuando examinamos visualmente el cerrojo,
20:15no detectamos nada significativo.
20:18Sin embargo, al tocarlo,
20:21notamos un pequeño surco donde estaba situado el rodillo.
20:28Con el tiempo, el rodillo creó una pequeña ranura
20:31en la parte derecha del cerrojo.
20:33Eso es suficiente para impedir que el tren se extendiera.
20:38Es parecido a lo que pasaría
20:40si se te queda el coche atrapado en hielo
20:42y empiezas a girar las ruedas.
20:45Los neumáticos se desgastarían
20:47y crearían un pequeño surco en el hielo.
20:50Si te pasa algo así, es difícil salir de ahí.
20:57Aquí hay otro.
20:59El tren de aterrizaje no bajó.
21:03Sí, era un problema importante.
21:07Los investigadores analizan más a fondo
21:09el historial del Dash 8.
21:11El problema del desgaste del accionador
21:14estaba bien documentado
21:16en los primeros modelos del Dash 8.
21:20Muchas aerolíneas lo sufrieron.
21:24La flota de Ansett también debió tener problemas.
21:30Parece que en sus dos Dash 8
21:32Los Dash 8 de Ansett, New Zealand
21:35llevan años sufriendo problemas
21:37con sus trenes de aterrizaje.
21:39Se han producido incidentes
21:41en los que los trenes no bajaron
21:43o bajaron demasiado despacio.
21:48El problema estaba tan extendido
21:50que The Haviland ofreció a las aerolíneas
21:53un mecanismo modificado y diseñado
21:55para solucionar ese problema.
21:58Se descubrió que un cambio en los materiales
22:03ayudaría a prevenir ese problema.
22:07Se debía emplear un material más duro
22:09que no tuviera las mismas propiedades de desgaste.
22:12¿Solo el lado izquierdo?
22:15Vale, gracias.
22:19Reemplazaron el mecanismo en el lado izquierdo,
22:22pero no en el derecho.
22:25Ansett solo reemplazó el accionador izquierdo
22:28porque era el que había generado
22:31la mayoría de los incidentes.
22:34Pero la solución a todos esos problemas
22:36con el tren de aterrizaje era sencilla.
22:39En todos los casos,
22:40los pilotos usaron el método alternativo
22:42y todos aterrizaron con seguridad.
22:45Si el tren no se extendía correctamente,
22:48los pilotos tiraban de un dispositivo
22:50en la cabina de mando
22:51que abría de forma manual el cerrojo
22:53para que el tren pudiera extenderse.
22:58El sistema alternativo era 100% fiable.
23:01Nunca había sucedido
23:03que ese sistema de extensión alternativo
23:05del tren de aterrizaje no funcionara.
23:08Pero las pruebas obtenidas de la cabina de mando
23:11revelan que el copiloto no tiró del dispositivo
23:14con la fuerza suficiente
23:15para extender el tren de aterrizaje.
23:19Vimos que solo se había tirado del dispositivo
23:23a la mitad.
23:25No lograr extender el tren de aterrizaje es inusual,
23:28pero eso no explica por qué los pilotos
23:31del vuelo 703 de Ansett
23:32se estrellaron contra una colina
23:34a varios kilómetros del aeropuerto.
23:38Los investigadores necesitan saber
23:40qué pasó dentro de la cabina de mando.
23:43Había que analizar quién pilotaba el avión,
23:46quién supervisaba la altitud,
23:47quién daba las órdenes.
23:49Eso es lo que debían determinar los investigadores.
23:54Los pilotos del vuelo 703 de Ansett
23:57han sufrido graves traumatismos cerebrales
24:00y no pueden ser interrogados.
24:02Es un gran revés.
24:03Para empezar, no hay que bajar de los 1.400.
24:06No hay que bajar de 900 a 17 kilómetros.
24:08Los investigadores dependen
24:10de la grabadora de voz de la cabina de mando
24:12para descubrir qué causó el accidente.
24:16Ansett 703.
24:17Dejen de descender a 1.800 metros
24:20para aproximación VORDME a pista 2-5.
24:24Dejamos de descender a 1.800
24:26para aproximación a 2-5.
24:28Aquí, Ansett 703.
24:30La aproximación a la pista 2-5
24:32de Palmerston North
24:33requiere la realización de un giro a la derecha
24:36a 26 kilómetros del aeropuerto
24:38para aproximarse a la pista desde el este.
24:40Todo pareció bastante normal
24:43hasta que comenzaron la aproximación final.
24:47Para empezar, no hay que bajar de los 1.400.
24:50No hay que bajar de 900 a 17 kilómetros.
24:52No hay que bajar de 750 a 13 kilómetros.
24:55Vale.
24:56Y 500 a 9 kilómetros.
24:59A causa del escarpado terreno
25:01que rodea el aeropuerto,
25:03los pilotos necesitaban alcanzar
25:05altitudes preestablecidas
25:06a distancias concretas de la pista.
25:08Esos son los límites.
25:10Vamos a ceñirnos a ellos.
25:12900 metros a 17 kilómetros.
25:14750 a 13 kilómetros.
25:16500 a 9 kilómetros.
25:17Conocían las alturas mínimas.
25:20La grabación muestra que los pilotos
25:22conocían las altitudes mínimas
25:24a lo largo de todo el descenso.
25:29No hay alertas.
25:31Rumbo de aproximación...
25:34establecido.
25:37Rumbo 250.
25:40Comprobado.
25:43Ansett 703, rumbo establecido.
25:47El vuelo 703 realiza su giro final
25:50e indica que vuela en dirección al aeropuerto.
25:53Ansett 703, contacten con Torre de Palmerston
25:56en 19 kilómetros.
25:58Recibido.
25:59Aquí Ansett 703.
26:01Páralo un momento.
26:04Conocen las alturas mínimas.
26:06Están a 24 kilómetros de distancia
26:09en el rumbo correcto.
26:10Y en...
26:12dos minutos y medio
26:15impactarán contra el suelo.
26:22Baja tren.
26:26¿Perdón?
26:29Baja tren.
26:31Sí.
26:35Hecho.
26:38Y ahora...
26:40Un momento.
26:42Altitud correcta.
26:43Comprobado.
26:47Slaps a 15.
26:51Mierda.
26:54Mira.
26:55No, por favor.
26:57Parece que se acaban de dar cuenta
26:58de que el tren no ha bajado.
27:01No se ha extendido.
27:02No se ha bajado.
27:04¿Usamos el sistema alternativo?
27:07Parece que lo tenían controlado.
27:09Sí.
27:09Extensión alternativa.
27:10Usa el manual.
27:11Sí.
27:13El comandante Soceram pide al copiloto
27:15que lleve a cabo el procedimiento alternativo
27:17que viene explicado en el manual del avión.
27:20Es la lista de verificación diseñada
27:23para garantizar que el tren se extienda
27:25y los pilotos puedan aterrizar.
27:29Revísala a ver si podemos bajarlo
27:30antes de que sea demasiado tarde.
27:33Están a 21 kilómetros de la vista.
27:36Deben darse prisa para extender ese tren.
27:42Yo vigilo el avión mientras tú haces eso.
27:45Vale.
27:48Se dividen las tareas.
27:50Bien.
27:51El comandante pilota
27:52mientras el copiloto sigue la lista de verificación.
27:55El tren derecho no se ha extendido.
27:57Me imagino que ya lo sabéis.
27:58Esa es...
27:59Karen Gallagher.
28:02Sí, lo sabemos.
28:04Gracias.
28:07Extensión de tren alternativa.
28:09Lista de verificación de aproximación.
28:10Presurización.
28:11Ciñete solo a lo importante.
28:14Cuando el comandante le pidió al copiloto
28:16que se saltara los primeros pasos
28:18contaba con el beneplácito de la aerolínea.
28:20No es algo usual,
28:21pero no estaba incumpliendo ninguna norma
28:23porque el tiempo apremiaba.
28:25Debían llevar a cabo la lista de verificación
28:27cuanto antes si querían aterrizar el avión.
28:30Datos de aterrizaje, altímetros,
28:33señal de cinturones,
28:34velocidad por debajo de 260.
28:37Vamos a 260.
28:39Selector del tren bajado.
28:41Sí.
28:42Compartimento del tren de aterrizaje alternativo
28:44completamente abierto.
28:45El copiloto debía abrir un compartimento en el techo
28:48y dejar el dispositivo al descubierto.
28:51Hay que tirar de él hasta que ya no se puede más
28:53y así se extiende el tren de aterrizaje.
28:56Se baja y se coloca en la posición correcta.
29:00Por ahora van bien.
29:02Dos pasos más
29:03y el tren estará bajado y colocado
29:05con cuatro minutos y medio de antelación.
29:09Ansett 703, aproximación final
29:11hacia Palmerston North.
29:13Ansett 703, entendido.
29:17Hay que insertar el dispositivo.
29:21Se inserta hasta que...
29:25Al copiloto Brown le cuesta llevar a cabo el procedimiento.
29:29Si el tren de aterrizaje no se extiende,
29:32existe una bomba manual en el suelo
29:34para la que debes abrir otro compartimento.
29:38Insertas un dispositivo
29:39y comienzas a bombear.
29:43Hay que hacerlo hasta que el tren se extienda.
29:47Se salta un paso.
29:48Está usando la bomba,
29:50pero no ha tirado del dispositivo aún.
29:54Hay que hacerlo
29:55hasta que el tren se extienda.
29:58Tienes que tirar de arriba.
30:04Ah, sí.
30:05Me lo he saltado.
30:15Ya he tirado.
30:18Tiró.
30:19Pero no del todo.
30:20Por eso seguía retraído en el impacto.
30:23El avión está a pocos metros de altura,
30:25pero los pilotos aún no han extendido
30:27el tren de aterrizaje derecho.
30:40¿Saltarse un paso en la lista de verificación
30:42pudo sellar el destino de los pasajeros
30:45y la tripulación del vuelo 703?
30:51¿Sistema alternativo?
30:53Extensión alternativa.
30:54Usa el manual.
30:55Sí.
30:57Yo vigilo el avión mientras tú haces eso.
31:00Vale.
31:01Los investigadores no logran comprender
31:03por qué dos pilotos con experiencia
31:05no se dieron cuenta de que volaban peligrosamente bajo.
31:09El comandante dijo claramente,
31:13yo vigilo el avión.
31:15Pero parece que no lo hizo.
31:17Había dos personas en la cabina.
31:18El comandante debía pilotar,
31:20pero participó también en la lista de verificación.
31:23Hay que hacerlo hasta que el tren se extienda.
31:26Tienes que tirar de arriba.
31:28La grabadora de voz reveló que en vez de vigilar el avión
31:31como dijo que haría,
31:33el comandante se puso a ayudar al copiloto
31:35con la lista de verificación.
31:38En cualquier emergencia,
31:40alguien tiene que controlar el avión
31:41y mantenerlo donde tiene que estar.
31:43Veamos su perfil de aproximación.
31:45Los datos de vuelo muestran
31:47cuando el vuelo 703 comenzó a desviarse
31:50de la trayectoria de descenso establecida.
31:52Se aproximaron a su altitud mínima
31:54con el tren retraído
31:55y siguieron descendiendo muy rápido.
32:02Los datos muestran que el vuelo 703
32:04siguió descendiendo y descendiendo
32:06hasta volar 400 metros por debajo de lo que debía.
32:11El aparato comenzó a descender a mucha velocidad
32:14por debajo de lo que hubiera sido
32:16su trayectoria de planeo deseable.
32:18Pero el comandante no se dio cuenta.
32:21Estaba prestando más atención
32:22a lo que hacía el copiloto
32:24mientras luchaba por intentar bajar
32:26el tren de aterrizaje.
32:31Deberían haber descendido
32:32a unos 180 metros por minuto.
32:35Pero lo hicieron
32:37a unos 365 metros por minuto.
32:40¿Por qué?
32:43El comandante debió aumentar
32:45la potencia de los motores
32:46y ajustar la altitud del morro del avión
32:48para disminuir su tasa de descenso.
32:50Eso es lo que debería haber sucedido.
32:52Mira, aquí pusieron los motores al mínimo.
32:59Barra de ruta activa.
33:01Comprobado.
33:02Descendiendo a 1.400.
33:05El comandante Soceran
33:07puso los motores al mínimo
33:08para facilitar el descenso
33:10y luego los dejó en esa posición
33:12durante más de un minuto.
33:14En ese periodo,
33:15el vuelo 703
33:16descendió por debajo
33:18de la altitud recomendada.
33:21Finalmente,
33:22el comandante aumentó
33:23la potencia de los motores,
33:25pero no lo suficiente.
33:27Flaps A-15.
33:29La subió al 33%.
33:31Luego la volvió a bajar
33:33y luego la puso al 10%.
33:35Eso es bastante poca potencia.
33:43Permitió que el avión
33:44descendiera demasiado
33:45y no se dio cuenta de eso
33:46porque estaba ocupado,
33:48estaba distraído
33:48y el copiloto
33:50tampoco se dio cuenta
33:51porque intentaba repasar
33:52la lista de verificación.
33:56Pero existe un dispositivo
33:58en el DAS-8
33:59que debería haber avisado
34:00a los pilotos
34:01de que se aproximaban
34:02rápidamente al suelo.
34:03Es el Sistema de Advertencia
34:05de Proximidad al Suelo
34:06o GPWS.
34:08Ese sistema
34:09emplea señales de radio
34:10para medir la distancia
34:11entre el avión
34:12en movimiento y el suelo.
34:14Si el avión
34:15se acerca demasiado al suelo
34:16o desciende demasiado deprisa,
34:18un sonido avisa
34:19a los pilotos
34:20de que deben elevarse.
34:27Escuchemos lo que oyeron
34:28en la cabina de mando.
34:30Escuchan la grabación
34:31en busca de la alarma
34:32del GPWS.
34:34Tienes que tirar de arriba.
34:36Ah, sí.
34:37Me lo he saltado.
34:41Ya he tirado.
34:46Ahí está,
34:47más claro que el agua.
34:56Sonó 4,5 segundos
34:58antes del impacto.
35:00No da mucho tiempo
35:01a reaccionar.
35:06La grabadora de voz
35:08revela que el sistema
35:09de aviso
35:09no les dio a los pilotos
35:11mucho tiempo
35:11para elevarse
35:12y salvar el avión.
35:14Teníamos pruebas
35:16de que intentaron
35:17elevarse inmediatamente.
35:24Comenzaron a aumentar
35:25la potencia
35:26y elevaron
35:27la parte delantera
35:28del avión
35:29que antes
35:29no estaba elevada.
35:32Las simulaciones
35:33por ordenador
35:34muestran
35:34que el GPWS
35:36del Dash 8
35:37debería haber avisado
35:38del peligro
35:39mucho antes
35:39de que el vuelo 703
35:41se estrellara
35:42contra la colina.
35:4417 segundos.
35:45Eso está mejor.
35:47Los pilotos
35:48hubieran tenido tiempo
35:49para evitar
35:49la colisión.
35:50Si hubieran tenido
35:5217 segundos
35:53el avión
35:54hubiera esquivado
35:54la colina.
35:59Hay una gran diferencia
36:00entre 17 segundos
36:02y 4,5 segundos.
36:05Pues sí.
36:07Un aviso
36:08cuatro segundos
36:08y medio
36:09antes del impacto
36:11no ayuda mucho.
36:14El equipo
36:14se pregunta
36:15ahora
36:15por qué
36:16el GPWS
36:16tardó tanto
36:17en avisar
36:18a la tripulación
36:19del vuelo 703.
36:35Los investigadores
36:36han recuperado
36:37el sistema GPWS
36:39de entre los restos
36:40del vuelo 703
36:41de ANSET.
36:46No sabíamos
36:47si le había pasado
36:48algo al sistema
36:48pero sí sabíamos
36:50que debíamos
36:50investigarlo
36:51en profundidad.
36:57Está correcto.
36:59Ningún problema.
37:00Parece que la unidad
37:01funcionó correctamente.
37:04Los investigadores
37:05saben que el GPWS
37:06no avisó
37:07a los pilotos
37:08hasta que ya fue
37:09demasiado tarde.
37:11¿Interfirió algo
37:12en el altímetro
37:13que aporta información
37:14a los datos
37:15de la unidad de altitud?
37:18¿Qué sabemos de esto?
37:21El problema
37:22ocurrió
37:22cerca de una torre
37:24de comunicaciones
37:25pero no sabíamos
37:26si eso podría
37:27haber interferido
37:28en el funcionamiento
37:29del avión.
37:30¿Qué pone?
37:31Es una torre
37:32de transmisión de radio.
37:35Sus señales
37:36van de los 800
37:37a los 900
37:38megahercios.
37:43Esas frecuencias
37:44no deberían
37:45afectar
37:45el radioaltímetro.
37:53Descartamos
37:54enseguida
37:55la posibilidad
37:55de la torre
37:56de comunicaciones
37:57porque no emitía
37:58en el mismo rango
37:59de frecuencia
37:59empleado
38:00por el sistema
38:01GPWS.
38:02Eran dos frecuencias
38:04completamente distintas.
38:13La pintaron.
38:15Para evitar
38:15cualquier interrupción
38:17en la señal
38:17en la antena
38:18del radioaltímetro
38:19se leen
38:20las palabras
38:20no pintar.
38:22Parece que
38:23Ansett
38:23lo ignoró.
38:27La antena
38:28del GPWS
38:29envía
38:31y recibe
38:32señales
38:32del radioaltímetro
38:33cuando el avión
38:34sobrevuela
38:35un terreno.
38:36Habían pintado
38:37la antena
38:38y no deberían
38:39haberlo hecho.
38:40No teníamos
38:40ni idea
38:41de lo que eso
38:41podría significar
38:43para el funcionamiento
38:44del sistema.
38:46La pintura
38:47no metálica
38:47no inhibe
38:48las señales
38:49de radio.
38:51Esa no es la causa.
38:53Se están quedando
38:54sin opciones.
38:55Tiene que ser
38:56el software.
38:57El equipo
38:58determina
38:58que un fallo
38:59en el software
38:59evitó
39:00que el GPWS
39:01recibiera
39:02los datos
39:02de altitud
39:03precisos
39:04mientras el avión
39:05descendía
39:05a más velocidad
39:06de lo normal
39:07sobre un terreno
39:08particularmente irregular.
39:09Nuestra conclusión
39:11fue que seguramente
39:12el radioaltímetro
39:13no recibiera
39:14correctamente
39:14alguna señal
39:15mientras se aproximaban
39:16a terreno montañoso.
39:18Eso sería suficiente
39:19para que dejara
39:20de funcionar
39:21momentáneamente
39:22e hiciera sonar
39:23la alarma
39:23con una antelación
39:24de tan solo
39:25cuatro o cinco segundos.
39:28Compartimento
39:29del tren
39:29de aterrizaje
39:30alternativo
39:30completamente abierto.
39:32Ya está.
39:33Pero un GPWS
39:34defectuoso
39:35no responde
39:36la pregunta
39:36más apremiante.
39:37¿Por qué no
39:38abortaron
39:39la aproximación
39:40mientras luchaban
39:41por bajar
39:41el tren
39:41de aterrizaje?
39:44La tripulación
39:45informa del problema
39:46con el tren
39:46de aterrizaje
39:47aquí,
39:47a 22 kilómetros.
39:48Eso solo
39:49les deja
39:49cinco minutos
39:50para extender
39:51el tren
39:51y aterrizar.
39:55¿Por qué no
39:56abortaron
39:57y lo intentaron
39:57de nuevo?
39:58Buena pregunta.
39:59El tiempo
40:00es tu amigo,
40:01pero cuando te falta
40:02se convierte
40:03en tu enemigo.
40:04Tienes que asegurarte
40:05de tener el tiempo
40:06suficiente
40:07para extender
40:08el tren
40:08de aterrizaje,
40:09pero la pregunta
40:09es por qué
40:10siguieron adelante.
40:11Los investigadores
40:12se dan cuenta
40:12de que toda la secuencia
40:14de acontecimientos
40:15desencadenada
40:15por el problema
40:16con el tren
40:17de aterrizaje
40:17podría haberse evitado
40:19si los pilotos
40:19hubieran realizado
40:20una acción
40:21muy sencilla.
40:22Podían haberlo
40:23evitado todo
40:24si hubieran
40:25abortado
40:25la aproximación.
40:30Mierda.
40:31Mira.
40:33No,
40:33por favor.
40:34No se ha extendido.
40:36No,
40:37no se ha bajado.
40:39¿Usamos
40:39el sistema alternativo?
40:41Extensión alternativa.
40:43Usa el manual.
40:44Sí.
40:53A ver si podemos
40:54bajarlo
40:54antes de que sea
40:55demasiado tarde.
40:56El equipo cree
40:57que la decisión
40:58del comandante
40:58Sosheran
40:59de continuar
40:59con la aproximación
41:00mientras intentaban
41:01extender el tren
41:02de aterrizaje
41:03fue un trágico error.
41:04Cuando vieron
41:05que el tren
41:06de aterrizaje
41:06no bajaba
41:07debieron parar
41:08la aproximación
41:09inmediatamente.
41:10Deberían haber dicho
41:11vamos donde sea
41:12a esperar
41:13mientras extendemos
41:14el tren.
41:15Hay que hacerlo
41:16hasta que el tren
41:18se extienda.
41:19Tienes que tirar
41:20de arriba.
41:23Sin embargo,
41:24el comandante
41:24Sosheran
41:25tomó la decisión
41:25de continuar
41:26su aproximación
41:27hacia Palmerston North.
41:30Se conoce
41:31como sesgo
41:32de continuación.
41:33Ese fenómeno
41:34se produce
41:35cuando tienes
41:36planeado hacer algo
41:37y aunque aparecen
41:38distintas cuestiones
41:39que te muestran
41:39que el plan
41:40no es tan bueno
41:40como pensabas,
41:41tú no las aceptas.
41:43su decisión
41:45de continuar
41:45la aproximación
41:46acabó siendo
41:47mortal.
42:05En su informe final
42:07los investigadores
42:08acusan al comandante
42:09Sosheran
42:10de no hacer
42:10los ajustes
42:11de potencia
42:12necesarios,
42:13de no vigilar
42:14la altitud,
42:14de no centrarse
42:15en pilotar el avión
42:16y de continuar
42:17la aproximación
42:18mientras intentaban
42:19solucionar el problema
42:21del tren de aterrizaje.
42:23Lo hicieron ellos mismos.
42:27Un problema
42:28con el tren
42:28de aterrizaje
42:29no debería causar
42:30un accidente aéreo.
42:31Se forma
42:32a las tripulaciones
42:33para superar
42:33ese tipo de emergencias.
42:35Este accidente
42:36lo provocaron
42:37las acciones
42:37de los pilotos.
42:39No debería
42:40haber sucedido.
42:42Ansett New Zealand
42:43revisó su manual
42:44de operaciones
42:45tras la tragedia.
42:46Ahora se forma
42:47a los pilotos
42:48para abortar
42:48la aproximación
42:49y resolver
42:50cualquier situación
42:51inusual
42:51antes de intentar
42:52aterrizar.
42:53Lo que aprendí
42:54de este accidente
42:55es que debemos
42:56tomarnos nuestro tiempo.
42:58No fue una emergencia
42:59crítica,
43:00era algo que podías
43:01resolver
43:01de forma organizada
43:02pero necesitaban tiempo.
43:04En el año 2000
43:05en un acto
43:06sin precedentes
43:07el comandante
43:08Soceran
43:08se enfrenta
43:09a juicio
43:09acusado de homicidio
43:10por pilotar
43:11un avión
43:11de forma imprudente.
43:13Tras un procedimiento
43:15de seis semanas
43:15seis años
43:16después del accidente
43:17un jurado
43:18le declara
43:19no culpable.
43:21Fue un proceso
43:22agotador
43:22para el comandante
43:23nunca volvió
43:24a pilotar
43:24para Ansett
43:25y tuvo que abandonar
43:26el país
43:26para retomar
43:27su trabajo
43:27como piloto.
43:28William McGrory
43:29no guarda rencor
43:31a la tripulación
43:32del vuelo 703
43:33de Ansett.
43:35Sí,
43:36fue un fallo humano
43:37pero en ningún momento
43:38he culpado
43:38a los pilotos
43:39del accidente.
43:41Ese día
43:42se juntaron
43:42varias cuestiones
43:43que formaron
43:44la tormenta perfecta.
43:47Tras el accidente
43:48aprendí a apreciar
43:49la vida
43:50en general.
43:52A veces me digo
43:53a mí mismo
43:54oye,
43:55huele a las rosas
43:56dile a la gente
43:57que la quieres
43:58y recuerda
43:59que ahora
44:00puedes estar aquí
44:01pero que podrías morir
44:02en cualquier momento.
44:04En ese sentido
44:05me vino bien
44:06para apreciar mejor
44:07lo que tengo.
Comentarios