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Tras perder ambos motores, un turbohélice se estrella en Papúa Nueva Guinea. Los investigadores no tardan en desvelar un fallo de fatales consecuencias en un avión que es utilizado en el mundo entero.
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00:04¿Pero qué hemos hecho?
00:05No lo sé, tío, no lo sé.
00:07Los pilotos de un avión turbohélice se enfrentan a una pesadilla cuando sobrevuelan Papua, Nueva Guinea.
00:13Mayday, mayday, mayday. Fallo en ambos motores. Procedemos a realizar un aterrizaje de emergencia.
00:18Esta tripulación perdió ambos motores al mismo tiempo. Solo puede haber un resultado.
00:30Los investigadores descubren pronto pistas en los restos.
00:34No había salido el tren de aterrizaje.
00:36Los flaps tampoco estaban extendidos.
00:39No estaban activados para el aterrizaje.
00:42Algo que encuentran en una grabación de la cabina de pilotos.
00:45Pon más alto el resto.
00:48Ahí lo tienes.
00:50Revela un fallo que podría ser mortal en un avión utilizado en todo el mundo.
00:54Queríamos comprobar que los aviones de ese tipo operaban con seguridad.
01:01Mayday, mayday.
01:04Mayday, mayday.
01:10Mayday, mayday.
01:23Juego del poder.
01:27El vuelo 16-0-0 de PNG Airlines se eleva a 4.900 metros sobre la cordillera Finisterre de Papua,
01:35Nueva Guinea.
01:38Estamos en crucero.
01:40El capitán australiano Bill Spencer es un experimentado comandante de vuelo.
01:45Potencia de crucero establecida.
01:47El neozelandés Campbell Wasthav es el primer oficial del último vuelo de la tarde.
01:54Ambos pilotos llevaban alrededor de un año en la compañía.
01:58El comandante tenía mucha experiencia.
02:00Tenía unas 18.000 horas de vuelo.
02:03El primer oficial también tenía mucha experiencia, con algo menos de 3.000 horas de vuelo.
02:12Un tripulante de cabina se encarga de la comodidad y la seguridad de los 29 pasajeros que van a bordo.
02:18La mayoría son padres que se dirigen a la graduación de sus hijos en la Universidad del Verbo Divino en
02:24Madang.
02:30El vuelo 16-0-0 de PNG se encuentra a mitad de camino.
02:35El vuelo dura 30 minutos hasta la ciudad de Madang, en la costa norte de Papua, Nueva Guinea.
02:42¿Cómo vamos de hora?
02:45A la 1 y 17, justo a tiempo.
02:47Los pilotos vuelan en modo piloto manual, porque el piloto automático está inoperativo.
02:54Están a los mandos de un bombardier Dash 8 bimotor, muy adecuado para transportar pasajeros por la isla del Pacífico.
03:00El avión es capaz de operar en pistas cortas.
03:04A menudo son pistas que no están preparadas, en pequeñas áreas donde no cuentan con las instalaciones necesarias para operar
03:11un avión de pasajeros más grande.
03:15Dos motores turbohélice Pratt & Whitney propulsan este avión de casi 23 años.
03:22El Dash 8 es uno de esos aviones que se han convertido en eternos.
03:26Aún lo utilizan compañías aéreas de todo el mundo.
03:29A medida que algunas de las principales compañías actualizan sus aviones por otros más modernos,
03:34los Dash 8 encuentran un nuevo hogar en otras aerolíneas, ya que siempre están muy solicitados.
03:40Charlie Bravo acercándose a Madame. Estamos cruzando.
03:43¿Lo has escuchado?
03:44Sí.
03:46A 64 kilómetros de Madame, los pilotos reciben una actualización del tiempo que hay en ruta.
03:51Se está formando una tormenta cerca de su destino.
03:54Vamos a rodearla, ¿de acuerdo?
03:56Buena idea.
03:58Los aviones turbohélice no pueden volar tan alto como un avión a reacción,
04:02lo que significa que no pueden pasar por encima de muchas de las condiciones meteorológicas con las que se encuentran
04:07en ruta.
04:07Torre de control de Madame, somos el vuelo 1-6-0-0 de PNG Airlines.
04:11Nos desviamos ligeramente para evitar la tormenta.
04:14Torre de control de Madame a vuelo 1-6-0-0 de PNG Airlines. Entendido.
04:19El comandante Spencer vuela alrededor de la tormenta.
04:27El comandante intenta evitar las nubes, lo cual es normal.
04:31Pero a 61 kilómetros de Madame, la tripulación sigue sin poder ver el aeropuerto.
04:38Vamos a descender.
04:39Vale.
04:42En aeropuertos grandes, normalmente hay procedimientos según los cuales podemos atravesar las nubes y nos dirigiremos directamente a la pista.
04:49Sin embargo, en aeropuertos más remotos, estos procedimientos no existen, así que hay que descender por debajo de la capa
04:57de nubes.
04:57Una vez por debajo de la capa de nubes, se puede volar hasta la pista y realizar una aproximación y
05:03un aterrizaje seguros.
05:06La tripulación informa a la torre de la ruta de vuelo actualizada.
05:10Torre de control de Madame, somos el vuelo 1-6-0-0 de PNG Airlines.
05:14Estamos en descenso a 4.000 metros. Estimamos el aterrizaje a la 1 y 6 minutos.
05:18Torre de control de Madame a vuelo 1-6-0-0 de PNG Airlines. Repita a qué nivel están.
05:23Estamos a 3.700 metros.
05:27Recibido. Pista 07. Chubascos sobre la cabecera entrando por el este.
05:36Mientras el comandante Spencer hace un descenso brusco a través de las nubes,
05:44el avión coge demasiada velocidad.
05:50Aerodinámicamente, volar con un exceso de velocidad de algunos kilómetros por hora no es realmente un gran problema.
05:55Es como ir a unos kilómetros por hora por encima del límite de velocidad con tu coche.
05:59La velocidad.
06:01Ya lo veo.
06:03Hay varias formas de reducir la velocidad del avión.
06:08Al aumentar el cabeceo del avión, esto reduce la velocidad.
06:11Además, se puede reducir la potencia de los motores.
06:25¿Pero qué hemos hecho?
06:27No lo sé, tío. No lo sé.
06:29Un sonido ensordecedor hace casi imposible que los pilotos se comuniquen.
06:35Era abrumador.
06:37Había ruidos fuertes con los que no estaban familiarizados.
06:40Había humo.
06:41El avión emitía numerosos avisos.
06:43Y todo esto sucedió a la vez.
06:46Hay un exceso de velocidad.
06:47La velocidad está muy alta.
06:48Parece que las hélices giran al doble de su velocidad normal.
06:51El primer oficial, Wastav, nota que las hélices giran demasiado rápido.
06:55El avión está inestable.
07:00Tenían dificultades para controlar el avión.
07:02Podría haber daños en el motor.
07:04Y en última instancia, podría haber fallo de motor.
07:13¿Qué hemos hecho?
07:14Hay un exceso de velocidad.
07:17El número 2 está apagado.
07:19No te oigo.
07:20La tripulación tenía grandes dificultades para parar el ruido y poder identificar la causa inicial del problema.
07:34Finalmente, el ruido ensordecedor se disipa.
07:38¿Funciona el motor izquierdo?
07:39No.
07:40Dios mío, no funciona ninguno.
07:42Ambos motores han fallado.
07:45El avión está descendiendo rápidamente.
07:49Esta tripulación se enfrentó a un escenario en el que habían perdido ambos sistemas del avión y los dos motores
07:56al mismo tiempo.
07:57Eso puso a la tripulación en una situación muy difícil en la que solo había una salida.
08:04Un aterrizaje forzoso.
08:05Un aterrizaje forzoso significa que a los pilotos no les queda otra opción que aterrizar inmediatamente.
08:11A 26 kilómetros del aeropuerto de Madang, el comandante Spencer dirige el avión hacia la costa.
08:17Necesita encontrar un lugar seguro para aterrizar el avión.
08:20Avisa a la torre.
08:23Torre de control de Madang.
08:24Mayday, Mayday, Mayday.
08:26Vuelo 1600 de PNG Airlines.
08:28Doble fallo de motor.
08:29Vamos a hacer un aterrizaje de emergencia.
08:32¿Me confirman que pueden llegar a la pista?
08:35El escenario óptimo en un aterrizaje forzoso sería planear hasta un aeropuerto.
08:39En su defecto, la siguiente mejor opción sería aterrizar cerca de un pueblo o de una ciudad.
08:44Esto puede aumentar las probabilidades de que los servicios de bomberos o de rescate del aeropuerto puedan atender tanto a
08:51la aeronave como a los pasajeros y a la tripulación.
08:53Pero esas opciones no existen.
08:56Infórmale de que vamos a hacer un amerizaje.
08:59Negativo, negativo.
09:00Probablemente hagamos un amerizaje.
09:03Un amerizaje forzoso es un aterrizaje forzoso que debe hacerse en aguas abiertas.
09:09Es la última opción para los pilotos si existe esa alternativa.
09:14El vuelo 1600 está perdiendo altitud rápidamente y el tiempo se acaba.
09:22Mira, un río.
09:26Desde arriba, un río puede parecer una zona grande y segura para aterrizar el avión en un aterrizaje forzoso.
09:38Intentaré acercarme a la orilla del río.
09:49Vuelo 1600 de PNG Airlines. Vamos a amerizar en el río.
09:53Confirme ubicación.
09:54Los controladores necesitan una ubicación para poder enviar ayuda.
09:59No estoy seguro del nombre del río.
10:01La vida de las 32 personas que van a bordo está en peligro.
10:07Los pilotos seguirán concentrados hasta el final.
10:10Un piloto nunca deja de luchar para salvar su avión.
10:13¿Quieres que apague ambos motores?
10:15Sí, apaga todo.
10:18Apagar los motores antes de un aterrizaje forzoso fuera de pista puede ayudar a ralentizar la propagación de cualquier incendio
10:24que pueda darse después del accidente.
10:27El vuelo 1600 es ahora un planeador.
10:32El dash está a tan solo unos cientos de metros del suelo.
10:38En cierto momento, al acercarse al suelo, los pilotos tuvieron que confiar en la decisión que habían tomado y esperar
10:44que fuera la correcta.
10:45Protección, protección.
10:47Segundos antes de aterrizar, el comandante Spencer ve un peligro mortal.
10:52Rocas.
10:53Todo lo que tenían era sus ojos.
10:55Lo que veían desde 3000 metros, desde 1500 metros y desde 150 metros podría parecer diferente,
11:00ya que la percepción de la profundidad aumenta a medida que te acercas al suelo.
11:05A 60 metros del suelo, el comandante Spencer intenta esquivar las rocas que hay en el río.
11:11Protección, protección.
11:13La única opción es la orilla del río.
11:27El vuelo 1600 de PNG Airlines se estrella contra la maleza cerca de la desembocadura del río Guave.
11:36Mueren 28 personas.
11:39Solo sobreviven un pasajero y los tres miembros de la tripulación.
11:46Era un río seco, así que el avión se partió en muchas partes.
11:51Después hubo un incendio que destruyó muchas de las pruebas.
11:57La Comisión de Investigación de Accidentes de Papúa, Nueva Guinea, envía un equipo al lugar del siniestro.
12:04Y pide ayuda a otros países.
12:07Yo quería ver cómo era el lugar del accidente y desplegar a mi equipo allí.
12:14Eric Blankestein, de la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte,
12:18es uno de los primeros investigadores en llegar al lugar del accidente.
12:22Mis primeras impresiones fueron que era un sitio increíblemente grande y difícil para trabajar
12:27y que necesitábamos prepararnos logísticamente para hacer el trabajo.
12:31El tamaño y la forma de la zona donde están los restos indica cómo cayó el avión.
12:40300 metros de largo.
12:43Se extiende desde el punto del impacto.
12:48Una distancia tan larga y el rastro de restos en forma de V
12:51nos indica un ángulo de entrada abajo y una gran velocidad.
12:55Así que enseguida pudimos darnos cuenta de que ese aterrizaje fuera de pista
13:00fue un aterrizaje particularmente rápido.
13:06Vamos a ver cómo configuraron el avión.
13:10Normalmente, al aterrizar, aunque fuera un aterrizaje fuera de pista,
13:14los flaps están bajados para poder aterrizar el avión de una forma más lenta.
13:19Asimismo, era de esperar que el tren de aterrizaje
13:21también esté bajado para suavizar el golpe del impacto.
13:27El tren de aterrizaje está arriba.
13:30Blankenstein descubre que no han sacado el tren de aterrizaje.
13:35Los flaps tampoco estaban extendidos.
13:41No estaban activados para el aterrizaje.
13:44Al no desplegar los flaps ni el tren de aterrizaje,
13:47el avión habría chocado contra el suelo a gran velocidad.
13:51Es un misterio lo que desencadenó el accidente.
13:54Ese es el motor izquierdo.
13:57El motor izquierdo se había separado del ala
13:59y se había partido en dos partes.
14:02¿Tuvieron algo que ver los motores turbohélice?
14:07Inmediatamente me llamaron la atención
14:08algunas cuestiones relacionadas con los motores,
14:11aunque no queríamos acotar la investigación demasiado rápido.
14:14Las hélices no están muy dañadas.
14:17Por el estado de las hélices,
14:19pueden deducir que muy poca potencia provenía de los motores.
14:23¿Emplumaron las hélices izquierdas?
14:25Voy a comprobarlo.
14:28Si falla un motor,
14:30los pilotos tienen que ajustar el ángulo de ataque de las hélices
14:33para que no creen resistencia.
14:35Eso se llama emplumar.
14:38Los pilotos generalmente no empluman las hélices de los aviones
14:41a menos que haya un problema en el motor.
14:43Si emplumas una hélice, ya no tienes propulsión para tu avión.
14:46Las hélices izquierdas están emplumadas.
14:49¿Has comprobado las hélices derechas?
14:50Sí, también han sido emplumadas.
14:53Cuando identificamos que ambas hélices estaban emplumadas,
14:57inmediatamente entendimos que había un problema con los motores.
15:03Vamos a necesitar que los saquen de aquí por aire.
15:06Yo me encargo.
15:08Pudimos llevarlas en helicóptero a Madang
15:11y luego transportar parte de los motores a Puerto Moresby,
15:15donde pudimos hacer un examen completo y minucioso de los motores.
15:26Ya tengo los datos.
15:28David Magner, de la Oficina de Seguridad en el Transporte de Canadá,
15:32se une a la investigación.
15:34Recibimos una notificación que nos informaba de que el DAS-8 se había estrellado
15:39debido a que la aeronave se fabrica en Canadá requería nuestra participación.
15:43¿Podéis conectar esto, por favor?
15:47Primero se centran en la caja negra.
15:52La información sobre los motores era escasa.
15:56Y eso era lo que buscábamos en la caja negra.
15:58Muchos parámetros indican en qué momento los motores hacen cada cosa y cómo sucedió.
16:04Comproba esto.
16:05Los investigadores descubren que a los 28 minutos de vuelo,
16:09las revoluciones por minuto subieron a 1.500 en ambos motores.
16:14Es el nivel más alto que se puede registrar.
16:19Eso no es normal.
16:21La hélice en el aire gira entre 900 y 1.200 revoluciones por minuto.
16:26Durante el vuelo superaron las 1.500.
16:30Sobre velocidad de las hélices.
16:32Los investigadores descubren pruebas que determinan una horrible condición del motor
16:37llamada sobre velocidad de la hélice.
16:39El exceso de velocidad de las hélices puede desestabilizar las turbinas
16:44y causar daños catastróficos si los pilotos no detectan el problema a tiempo.
16:50Quieres que el motor impulse a la hélice, pero no quieres que la hélice dirija al motor.
16:55Y en esas condiciones es cuando se produce ese exceso de velocidad.
16:59Ambos motores tuvieron una condición de sobrevelocidad.
17:02¿Podría el exceso de velocidad de la hélice haber causado el accidente del vuelo 16-0-0?
17:09Si el motor va demasiado rápido, se rompe.
17:12Y ya no tienes el control de ese motor.
17:15Necesitamos echar un vistazo más de cerca a los motores.
17:23Vaya, mira.
17:24Los daños en las aspas de la turbina del motor izquierdo del avión del vuelo 16-0-0
17:30de la compañía PNG Airlines proporcionan pruebas inequívocas.
17:34¿Está dañado?
17:35Sí.
17:38Esto se produce cuando la velocidad de la hélice es tan feroz
17:41que provoca que las aspas se desprendan.
17:46Era como si hubieran arrancado a mordiscos las aspas de la turbina.
17:50Estaban dañadas.
17:51Esto es una característica del diseño
17:54que cuando superan la velocidad en un 140 o 150% se desprenden.
17:59Esto es una medida de protección
18:01que impide que las aspas de la turbina giren lo suficientemente rápido
18:05como para destrozar el motor.
18:10Mira el motor derecho.
18:14El derecho se ve perfecto.
18:17A diferencia del motor izquierdo,
18:18la turbina derecha no muestra signos evidentes de daños por sobrevelocidad.
18:23Al motor izquierdo se le habían desprendido las aspas de la turbina
18:26y al derecho no.
18:27Al motor derecho le ocurrió algo completamente diferente.
18:31El motor derecho estaba emplumado,
18:33pero mecánicamente observando la turbina no parecía estar dañado.
18:37Habíamos dado por sentado que ambos motores se habían dañado
18:41por el exceso de velocidad,
18:42pero está claro que el motor derecho no sufrió tantos daños como el izquierdo.
18:49No lo entiendo.
18:51En cualquier caso, ¿no se habrían activado los sistemas de protección?
18:57Buena apreciación.
18:59Hay tres protecciones diseñadas para evitar el exceso de velocidad de cada motor.
19:04Una unidad de control de las hélices,
19:07una unidad de control del exceso de velocidad y un sistema de apoyo.
19:11Para poder ir a esa velocidad,
19:14ambas hélices tendrían que saltarse estos tres sistemas.
19:18¿Fallaron los sistemas de protección del motor?
19:22Como en la mayoría de las investigaciones,
19:25empiezas a buscar cuáles fueron las razones por las que pasó
19:28y si había algún sistema que impidiera que esto sucediera.
19:32La respuesta en este caso es sí.
19:34Había un sistema.
19:35Había un diseño.
19:42Los resultados de las pruebas.
19:44Los investigadores analizan las pruebas realizadas
19:47a los sistemas de protección del avión del vuelo 16-0-0.
19:51No hay información sobre el motor derecho.
19:53Las inspecciones realizadas en los sistemas de protección del motor derecho
19:57no son concluyentes debido a los daños causados por el fuego originado tras el accidente.
20:01Los investigadores se lo envían al fabricante para su análisis.
20:05Quizás puedan averiguar qué le pasó.
20:07¿Y qué pasa con el izquierdo?
20:09El motor izquierdo no está tan quemado
20:12y las inspecciones aportan una respuesta crucial.
20:15Los tres sistemas de protección estaban operativos.
20:21Si los sistemas de protección del motor izquierdo funcionaban,
20:25¿por qué no impidieron un exceso de velocidad
20:27y como consecuencia los daños sufridos?
20:32Eludir tres sistemas de protección al mismo tiempo
20:34sería estadísticamente improbable.
20:37Así que sabíamos que debía de haber algo más
20:40en estos excesos de velocidad de las hélices.
20:46Vamos a ver qué nos cuentan los pilotos sobre lo que ha pasado.
20:50El equipo revisa las transcripciones de los interrogatorios a los dos pilotos.
20:56Obviamente te haces una lista de preguntas para las que quieres respuestas.
20:59¿Qué pensaban en esos momentos?
21:01¿Eran conscientes del motivo por el que las hélices sobrepasaban la velocidad límite?
21:05¿Qué acciones tomaron en esos momentos?
21:08El comandante dijo que había mucha nubosidad en la aproximación.
21:11¿Y qué más?
21:14Vamos a descender.
21:16Vale.
21:21Pero inesperadamente empezaron a sonar los avisos de exceso de velocidad.
21:26Cuando el comandante Spencer inicia el descenso bajo las nubes,
21:31suena un aviso que le alerta de que el avión va demasiado rápido.
21:38¿Y qué hizo?
21:41Dijo que levantó el morro y redujo la potencia.
21:48¿Lo ha apropiado?
21:50Sí.
21:52¿La velocidad?
21:54Ya lo veo.
21:56Si recibes un aviso de exceso de velocidad, tienes que reducir la velocidad.
22:01Lo primero y más obvio es reducir la potencia.
22:03Sería como levantar el pie del acelerador del coche.
22:08El testimonio del comandante no aporta nuevas pistas a los investigadores.
22:14¿Qué dijo el primer oficial sobre el aviso de exceso de velocidad?
22:19Mira esto.
22:21Dice que una vez que sonó el aviso, el comandante tiró de las palancas de aceleración rápidamente.
22:26El primer oficial, Wastav, añade un detalle importante.
22:31El copiloto indicó que rápidamente tiró de las palancas de aceleración, por lo que el problema ocurrió justo después de
22:38eso.
22:48Su instinto de tirar de las palancas fue acertado.
22:52¿Pero pasó algo al tirar de ellas rápidamente?
22:59Quizás tiró tan rápido que las puso en modo tierra.
23:05Las palancas de aceleración del Dash 8 tienen dos posiciones, modo vuelo y modo tierra, usadas solo cuando el avión
23:14está en tierra.
23:17Necesitas un modo para utilizar durante el rodaje y poder controlar la potencia de las hélices.
23:23Permite manejar el avión de una forma más sencilla, cuando está en tierra.
23:27Los pilotos están entrenados para no poner el avión en modo tierra mientras están en el aire.
23:33El único momento en el que se puede poner el modo tierra es cuando estás en tierra, cuando pones en
23:38marcha el avión, cuando estás maniobrando el avión y durante el rodaje.
23:45¿Con el avión volando en modo tierra se desactivarían los sistemas de protección de sobrevelocidad?
23:51Vamos a mirar en el manual del fabricante.
24:06Escucha, si los pilotos ponen el avión en modo tierra a mitad de vuelo, esto desactivaría los sistemas de protección.
24:19Si tiras de las palancas de aceleración rápidamente, te quedas en tierra de nadie.
24:24Estás en un precipicio hacia el desastre porque no tienes el control de las hélices.
24:32Entonces, en este caso, es error del piloto.
24:35A lo mejor.
24:37Pero a lo mejor no.
24:39¿No tienen las palancas de aceleración una compuerta protectora entre el modo vuelo y el modo tierra?
24:47Correcto.
24:50Un tope mecánico o compuerta impide a los pilotos mover las palancas de aceleración al modo tierra por error.
24:57Los gatillos de la palanca de aceleración levantan la compuerta, permitiendo el movimiento al modo tierra.
25:03Hay que mover la mano por la parte delantera de las palancas de aceleración para llegar a esas dos pequeñas
25:09pestañas
25:10y tirar de ellas verticalmente hacia arriba para después moverlas hacia atrás.
25:16Los investigadores tienen que averiguar si la compuerta mecánica funcionaba correctamente en el avión del vuelo 16-00.
25:23Parece que algunas de las piezas sobrevivieron al accidente.
25:33Los muelles del gatillo se quemaron en el accidente, pero aún sirven.
25:37¿Fallaron los gatillos de las palancas de aceleración provocando que las hélices se aceleraran demasiado?
25:47Había poca información sobre los restos del avión.
25:50El incendio destruyó muchas cosas.
25:52En este caso, una de ellas eran los muelles del gatillo.
25:55El muelle sirve para mantener los gatillos de las palancas de aceleración en su sitio.
26:01Todavía tienen resistencia.
26:04El muelle funcionaba correctamente y los gatillos funcionaban según para lo que estaban diseñados.
26:10Se comprobó durante la inspección.
26:13Si los gatillos funcionaban, ¿cómo de sencillo le resultaría al comandante levantarlos y poner las palancas en modo tierra?
26:26Decidimos examinar el sistema de protección para intentar averiguar cuánto era necesario levantar los gatillos para poder mover la compuerta
26:33y con ello las palancas.
26:42He hecho una prueba con las palancas.
26:45Primero, he probado las palancas para ver cómo funciona la compuerta.
26:49No he tocado los gatillos.
26:54Las palancas se han detenido por completo.
26:57La compuerta ha funcionado como debe hacerlo.
27:00Entonces, lo he vuelto a repetir, pero esta vez muy rápido.
27:04Blankestein simula la reacción que tuvo el comandante tras recibir el aviso de sobrevelocidad.
27:09Casi sin querer he apretado los gatillos.
27:22Eso no debería suceder.
27:24El equipo descubre la facilidad con que los pilotos podrían haber puesto el avión en modo tierra por error.
27:31Observamos durante las pruebas de las palancas de aceleración
27:35que si se movían hacia atrás con bastante rapidez, era bastante sencillo apretar los gatillos,
27:42sin ni siquiera darse cuenta de que lo habías hecho.
27:46Los pilotos solo tuvieron que levantar el gatillo 6 milímetros para que las palancas pasaran del modo vuelo al modo
27:53tierra.
27:55No creo que ninguno de los que pilotaba el avión en ese momento supiera que con apretar 6 milímetros un
28:01gatillo
28:01pudiera hacer que ambos motores provocaran sobrevelocidad en las hélices.
28:07¿Pero realmente el comandante Spencer hizo lo que sospechan los investigadores?
28:15Estamos a 4 minutos del momento en el que se estrella el avión.
28:19Empezamos.
28:19Los investigadores escuchan la grabadora de voz de la cabina
28:23para confirmar su teoría de que el comandante accionó las palancas de aceleración en modo tierra.
28:28Vamos a descender.
28:30Vale.
28:32Escuchan cómo el comandante dice que va a iniciar un descenso anticipado para evitar el mal tiempo.
28:37La grabadora de la cabina graba las voces de las personas que están en la cabina,
28:42pero también captura todos los ruidos, y los ruidos pueden ser muy útiles para el análisis.
28:48Poco después suena el aviso de exceso de velocidad.
28:51Encaja con lo que el comandante les dijo a los investigadores.
28:56La velocidad.
28:58Ya lo veo.
29:02¡Hala!
29:03Este es un muro de sonido.
29:07Es el sonido del exceso de velocidad de la hélice.
29:18Es tan ruidoso porque las puntas de las hélices están rompiendo la velocidad del sonido
29:24y por eso se oye ese sonido.
29:27Hay mucha vibración y mucho ruido.
29:30Dale para atrás cinco segundos.
29:31Me ha parecido oír algo antes del ruido provocado por la sobrevelocidad de la hélice.
29:36Mientras escuchan la conversación de la cabina de pilotos...
29:40La velocidad.
29:41Ya lo veo.
29:42...un pequeño sonido capta la atención del equipo.
29:46¿Habéis oído eso?
29:49He oído algo, pero es difícil decir qué es exactamente.
29:53¿Puedes eliminar el sonido de las hélices?
29:58Los investigadores examinan cuidadosamente todos los sonidos de la cabina.
30:03Intenta quitar también el sonido de la alarma.
30:09Vale, sube todo lo que puedas el volumen y vamos a escuchar.
30:27Ahí está.
30:29Oculto en lo más profundo del ruido de la cabina descubren lo que están buscando.
30:35Tal vez ese sonido que hay justo antes del ruido provocado por el exceso de velocidad de la hélice...
30:41...fuera el piloto tirando hacia arriba de los gatillos hasta llevar la palanca al modo tierra.
30:47Parece que vamos en la dirección correcta.
30:50Justo después del clic oyen un sonido importante.
30:54Es el pitido de advertencia que no se oía debido al ruido por el exceso de velocidad.
31:00Ese aviso suena al poner la palanca en modo tierra.
31:07Era un sonido intermitente muy difícil de oír por encima del sonido de las propias hélices.
31:12Pero pudimos escuchar esos pequeños pitidos que sonaron en la cabina de los pilotos...
31:16...y que nos indican qué fue lo que pasó.
31:27La velocidad.
31:29Ya lo veo.
31:30Es una prueba definitiva que confirma las sospechas de los investigadores.
31:35El comandante puso el avión en modo tierra en pleno vuelo, provocando un exceso de velocidad de las hélices.
31:43El manual del fabricante especifica que no se puede poner en modo tierra.
31:47Está prohibido, de hecho.
31:54Pero si es tan fácil de hacer, ¿cómo es que no ha ocurrido antes?
32:01Es una buena pregunta.
32:03¿El accidente del vuelo 1600 fue causado por un improbable error del piloto o el DAS-8 tenía un defecto
32:11que lo permitió?
32:13Teníamos que averiguar si era un problema de esa flota.
32:17Queríamos saber si los mil aviones de ese tipo eran seguros.
32:26Este no puede ser el único caso.
32:28Los investigadores buscan pruebas de otros pilotos que hayan cometido el mismo error que la tripulación del vuelo 1600.
32:39Dígame.
32:45¿En serio?
32:48Dos meses tras este accidente, hubo un incidente con un DAS-8 en el que las hélices sobrepasaron la velocidad
32:54límite.
32:55Perfecto, gracias.
32:58Ha vuelto a pasar.
33:00¿Qué ha pasado?
33:01Un incidente como el del vuelo 1600, hace solo unos días.
33:05El equipo se entera de que otra tripulación en Australia puso el modo tierra en pleno vuelo en un DAS
33:11-8.
33:12En ese caso, el primer oficial tenía la mano en las palancas de aceleración y experimentaron una corriente ascendente seguida
33:20de una corriente descendente.
33:22Y sin darse cuenta, apretó los gatillos de las palancas de aceleración y movió las palancas más allá del modo
33:27vuelo.
33:28Los pilotos consiguieron solucionarlo.
33:30Volvieron a poner las palancas en modo avión de inmediato.
33:33Todos están bien.
33:38Pero ese no es el único incidente.
33:41Hay más.
33:43El incidente más reciente es solo la punta del iceberg.
33:47Los investigadores han descubierto otros seis casos en los que los pilotos del DAS-8 cometieron un fallo con los
33:53motores Pratt & Whitney
33:54al poner las palancas de aceleración en modo tierra estando en pleno vuelo.
34:00Para nosotros era bastante obvio que poner las palancas de aceleración en modo tierra sin darse cuenta era algo que
34:07podía ocurrir y que ocurriría en el futuro.
34:10La Junta Nacional de Seguridad en el transporte lleva años detrás de que se instalen unos topes en las palancas
34:16de aceleración para evitar el movimiento a modo tierra en el vuelo.
34:19¿Y la Administración Federal de Aviación?
34:21Yo también me lo he preguntado. Ellos se han copiado. Era obligatorio.
34:29Se desarrolló un sistema de bloqueo para el DAS-8 para que esto no volviera a ocurrir.
34:35Así que solucionaron el problema.
34:37El diseño del sistema se revisó y hubo muchos cambios para intentar que fuera menos fácil cruzar al modo tierra.
34:46Sabían de esto desde hace diez años.
34:48Entonces, ¿por qué el avión del vuelo 1600 no tenía ese sistema?
34:52Echa un vistazo.
35:01Esto es solo en Estados Unidos.
35:03Exacto.
35:05Los DAS-8 en Estados Unidos tenían que incorporar un sistema que evitara el exceso de velocidad de las hélices
35:11al activar el modo tierra.
35:14Pero el resto del mundo no incorporó ese sistema.
35:17Si hubieran impuesto aquí ese sistema, se habrían salvado vidas.
35:22Los investigadores concluyen que las palancas de aceleración de cientos de DAS-8 en todo el mundo tienen un peligroso
35:29defecto.
35:31Pero aún queda un problema por resolver.
35:35¿Tenemos los resultados del fabricante respecto a lo que pasó con el motor derecho?
35:41A pesar de que ambos motores experimentaron el mismo exceso de velocidad, ¿por qué el motor derecho no se destruyó
35:49igual que lo hizo el izquierdo?
35:55El interruptor que activa las hélices no tenía un mantenimiento adecuado.
36:03Poco después de que la hélice derecha sufriera un exceso de velocidad, se atascó en la posición de emplumado y
36:09no pudo seguir funcionando.
36:12Efectivamente se quedó en punto muerto. No funcionaba. Tampoco iba hacia atrás. Simplemente se movía con el aire.
36:20Esto impidió que el motor derecho sufriera los mismos daños que sufrió el izquierdo.
36:26Esta es la última pieza del rompecabezas.
36:31Así que el comandante Spencer inició un descenso rápido del avión.
36:35Los investigadores por fin entienden la secuencia de sucesos que causaron que el vuelo 16-00 se estrellara.
36:42Vamos a descender.
36:44Vale.
36:45Mientras el avión se dirige a Madang, unas nubes espesas se interponen en su trayectoria.
36:52El comandante quiere ver el aeropuerto. Es entendible, pero va demasiado rápido.
37:04Más o menos aquí, a 3.200 metros, saltan los avisos de exceso de velocidad.
37:12La velocidad.
37:14Ya lo veo.
37:16Tira de las palancas de aceleración poniendo accidentalmente el avión en modo tierra.
37:28¿Pero qué hemos hecho?
37:30No lo sé, tío.
37:31Ambos motores dejan de funcionar correctamente por diferentes razones y el avión empieza a planear.
37:38Fue lo peor que pudo pasar.
37:40La peor consecuencia es perder ambos motores.
37:43En ese caso toca hacer un aterrizaje fuera de pista.
37:46¿Cuánto tiempo tardaron en estrellarse?
37:50Las hélices empezaron a superar la velocidad límite aquí.
37:54Así que 4 minutos y 18 segundos.
37:57Eso no es mucho tiempo para un aterrizaje de emergencia.
38:00Torre de control de Madange.
38:01Mayday, mayday, mayday.
38:03¿Pero fue suficiente tiempo para encontrar un lugar seguro donde aterrizar?
38:08Necesitábamos saber cómo gestionó el vuelo la tripulación, qué podían haber hecho y qué hicieron.
38:22Los investigadores analizan la reacción de los pilotos del vuelo 16-0-0 de PNG Airlines tras el fallo de
38:29ambos motores.
38:31¿Qué hicieron?
38:33¿Pero qué hemos hecho?
38:35No lo sé, tío. No lo sé.
38:39¿O qué no hicieron?
38:43Recurren a las transcripciones de la conversación en cabina para ver si los pilotos llevaron a cabo las listas de
38:49verificación del manual del fabricante en los últimos 4 minutos de vuelo.
38:54Cuando los motores no funcionan, te enfrentas a un aterrizaje forzoso y hay una lista de comprobaciones que hacer.
39:01Mayday, mayday, mayday.
39:03Procedemos a realizar un aterrizaje de emergencia.
39:07La lista de verificaciones tiene orientaciones básicas sobre la velocidad a la que deben volar.
39:13Reducir la velocidad les permite a los pilotos tener más tiempo para localizar un lugar adecuado y prepararse para un
39:19aterrizaje de emergencia.
39:21La lista de comprobación de aterrizaje forzoso les indicaría que activaran los flaps y bajaran el tren de aterrizaje.
39:27Pero en ningún momento se habla de esa lista.
39:32Está claro que no revisaron ninguna lista.
39:36En vez de configurar el avión para obtener un mejor planeo, aumentaron la velocidad de descenso, sacrificando gran parte de
39:43la altitud,
39:44que les podría haber permitido tener más tiempo para elegir un lugar para el aterrizaje forzoso.
39:49Mira, un río.
39:53La tripulación reaccionó, pero parece que no hicieron nada para buscar la mejor solución al problema.
39:58Ni siquiera debatieron a qué velocidad era mejor volar.
40:01Si hubieran configurado el avión para planear, ¿a qué velocidad habrían volado?
40:08Espera.
40:10Los investigadores determinan la velocidad a la que podrían haber ido los pilotos para maximizar el tiempo de planeo.
40:17La velocidad de pérdida por 1,3.
40:214 kilómetros por 300 metros.
40:28Eso es 222 kilómetros por hora.
40:31Cuando comparan la velocidad de planeo con la velocidad real del vuelo, los investigadores llegan a una conclusión reveladora.
40:38Iban a 463 kilómetros por hora.
40:41El doble de la velocidad adecuada.
40:46¿Cuánto tiempo más podrían haber permanecido en el aire los pilotos si hubieran mantenido la velocidad de planeo recomendada?
40:58Podrían haber ganado seis minutos más de tiempo de planeo.
41:02Ese tiempo adicional podría haber sido muy útil por varias razones.
41:07Habrían reservado parte de la potencia del avión y eso les habría permitido volar más tiempo.
41:11Además, habrían tenido más tiempo para revisar los procedimientos y la lista de comprobación
41:15y eso les habría ayudado a obtener un resultado más satisfactorio en un aterrizaje forzoso.
41:19Voy a intentar acercarme a la orilla del río.
41:22En lugar de frenar el avión y evaluar todas sus opciones, el comandante intenta llegar a tierra lo antes posible.
41:30Tras el exceso de velocidad, la velocidad de descenso del avión aumentó de 450 metros por minuto a 1.800
41:35metros por minuto.
41:38Es una velocidad de descenso asombrosa.
41:41Lo último que querrías hacer al perder los dos motores es perder rápidamente la altitud.
41:46Al tener poco tiempo para planificar un amerizaje forzoso, los pilotos eligen un lugar complicado para aterrizar.
41:52Los aviones están diseñados para soportar la carga estructural que supone aterrizar sobre una superficie firme,
41:58utilizando los sistemas que hay a bordo, como el tren de aterrizaje y los flaps.
42:02Pero los sistemas de un avión convencional no están diseñados para aterrizar en el agua.
42:07Al final, las rocas impiden cualquier posibilidad de amerizar en el agua,
42:12obligando a los pilotos a aterrizar en la orilla del río.
42:15El vuelo 16.00 de PNG no estaba configurado debidamente para aterrizar en tierra.
42:36Murieron muchas personas en este accidente.
42:38Este accidente hizo que todo el mundo se diera cuenta de que había que hacer algo para evitar este tipo
42:43de situaciones.
42:44Buen trabajo.
42:46La investigación sobre el accidente del vuelo 16.00 de PNG Airlines concluye con una clara recomendación.
42:53No se puede simplemente decir que fue un error del piloto y ya está.
42:56Hay que preguntarse por qué sucedió ese error, por qué no se eliminó ese error.
43:00En este caso es el diseño del avión.
43:03En el resto del mundo no se impuso un cambio que se llevaba haciendo mucho tiempo en Estados Unidos.
43:10Teníamos pruebas suficientes para que esto cambiara.
43:13Utilizamos todos los documentos, los hechos y las pruebas que teníamos que mostraban problemas de seguridad
43:19y se los presentamos al fabricante y al Ministerio de Transporte de Canadá y lo cambiaron.
43:25Ahora es obligatorio un sistema de bloqueo en todos los aviones DAS-8 del mundo.
43:31Siempre ha sido un buen avión, pero ahora hemos tenido que modificar el sistema
43:36para evitar este tipo de acciones, ya sea intencionada o no intencionalmente.
43:42Es decir, ya no puedes hacerlo aunque quieras.
43:46Así que en este caso en particular hemos podido averiguar qué fue lo que ocurrió
43:50y hacer esas mejoras en seguridad.
43:52Como investigador no puedo pedir más.
43:54Para eso hacemos el trabajo que hacemos.
43:56Solo queremos mejorar los sistemas y en última instancia salvar vidas en el futuro.
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