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El vuelo 981 de Flydubai cae en picado sobre la pista del aeropuerto ruso de Rostov. Los investigadores desvelan una de las trampas más letales de la aviación.
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00:04¡No, no, no!
00:11Unas cámaras de seguridad captan los últimos instantes del vuelo 981 de Fly Dubai.
00:17Cayó en picado.
00:19La violencia del impacto fue catastrófica.
00:2262 personas pierden la vida en el fatal accidente.
00:26Los investigadores pronto descubren que los pilotos abortaron dos aterrizajes.
00:30Torre en Rostov, abortamos aterrizaje.
00:33Se cancelan cuando las condiciones no son las ideales.
00:36¿Explicaron por qué abortaron la segunda vez?
00:38Solo dijeron, abortamos aterrizaje.
00:41Vigila la velocidad.
00:43Lo siguiente que supe es que el avión caía hacia la pista.
00:47Los investigadores tenían que averiguar las diferencias entre los dos intentos.
00:51El último acabó en tragedia.
00:53¿Por qué?
00:56Mayday, mayday.
01:10Mayday, catástrofes aéreas.
01:19Patrón de espera.
01:21El vuelo 981 de Fly Dubai se acerca al aeropuerto internacional de Rostov del Don, en el suroeste de Rusia.
01:31Torre en Rostov, aquí Sky Dubai 981.
01:34Estamos a 800 metros.
01:36Nuestro siguiente objetivo son 700 metros.
01:38A 20 kilómetros del aeropuerto, el comandante Aristos Sokratus y el copiloto Alejandro Álava Cruz se preparan para el aterrizaje
01:48del Boeing 737-800.
01:53Ambos habían volado muchas horas en el 737-800.
01:56Eran pilotos con mucha experiencia.
02:02981, aquí torre en Rostov.
02:04Viento a 240 grados.
02:06Ráfagas a 15 metros por segundo.
02:08Despejado para aterrizaje en la pista 22.
02:10La controladora les informa de las condiciones meteorológicas en el aeropuerto.
02:16Unas gruesas nubes cubren Rostov del Don y unos intensos vientos azotan las pistas.
02:22La ciudad de Rostov del Don, en ese momento, estaba llena de nubes bajas y ráfagas intensas.
02:30Era algo normal en esa época del año.
02:33Si analizamos su geografía, veremos que está cerca del mar y rodeada de montañas.
02:39No es una ubicación fácil.
02:41El vuelo 981 de Fly Dubai ha salido del aeropuerto internacional de Dubai a las 10.37 de la noche.
02:49El trayecto hasta Rostov del Don dura cuatro horas.
02:54Ha sido un viaje algo accidentado para los 55 pasajeros a bordo, aunque esperan aterrizar en pocos minutos.
03:05280 kilómetros por hora.
03:08A 15 kilómetros del aeropuerto, los pilotos reducen la velocidad al iniciar su descenso final.
03:14En una aproximación, los pilotos saben qué hace el avión y conocen las condiciones por las que atraviesan.
03:20Flaps a 30.
03:21Flaps a 30.
03:23Y van a despegar los flaps poco a poco y luego bajar el tren de aterrizaje.
03:27Es un proceso muy gradual.
03:30Al principio habrá turbulencias, pero luego ya se calmará todo.
03:34Los pilotos esperan turbulencias en la aproximación, pero creen que el aterrizaje será suave.
03:41La pista está a tan solo 7 kilómetros de distancia, pero se topan con un peligro en su camino.
03:49El radar a bordo ha detectado vientos peligrosos.
04:11El radar a bordo ha detectado vientos peligrosos.
04:17Hay que abortar.
04:22Hay que abortar.
04:24A tan solo 300 metros de altura, aterrizar en Rostov del Don se vuelve demasiado riesgo.
04:33Torre en Rostov, aquí 981.
04:35Vamos a abortar el aterrizaje por tizalladura del viento.
04:39Los pilotos abortan la aproximación.
04:43Todos los pilotos están preparados para abortar todas las aproximaciones.
04:48Es algo que hacen casi instintivamente.
04:51No hay ningún manual para ello.
04:54No hay límite de intentos para aterrizar siempre y cuando tengas combustible suficiente.
04:59¿Por qué no dar la vuelta e intentarlo de nuevo?
05:02981 recibido.
05:05El vuelo 981 es uno de los cuatro aviones que los controladores deben gestionar en su llegada al aeropuerto.
05:13Aeroflot 1166, Sky Dubai 981 ha informado de cizalladura del viento.
05:20La carga de la controladora aérea aumentó drásticamente.
05:24Ahora tendría que empezar a hacer malabares con los cuatro vuelos.
05:27Mientras el vuelo 981 asciende...
05:31Aeroflot 1166, despejado para aterrizaje en pista 2-2.
05:36Un avión de Aeroflot se prepara para aterrizar.
05:41El comandante Sokratus presta especial atención a las conversaciones.
05:47Quiero ver cómo lo hace.
05:50Los pilotos esperaban que las tripulaciones de otros vuelos les dieran información que luego ellos pudieran usar para decidir qué
05:56hacer después.
06:00Ese avión tampoco puede aterrizar en Rostov del Don.
06:04Aquí Aeroflot 1166, abortamos por cizalladura del viento.
06:09Los pilotos de Aeroflot también se topan con una cizalladura del viento en su aproximación final y se ven obligados
06:16a abortar el aterrizaje.
06:17Eso significaba que el vuelo Fly Dubai tendría que esperar o que desviarse a un aeropuerto alternativo.
06:25Sobre la ciudad de Rostov del Don, los pasajeros del vuelo 981 están inquietos.
06:31Los pilotos se mantienen a 4.600 metros de altura, dando vueltas al aeropuerto a la espera de una oportunidad
06:38para aterrizar.
06:40Realizaron lo que se llama patrón de espera, ya que tenían suficiente combustible para esperar a que mejorara el tiempo.
06:46Otros tres aviones también están en patrón de espera.
06:50La tormenta sobre Rostov del Don no mejora.
07:00Aquí Aeroflot 1166, nos desviamos.
07:06Sky Dubai 981, para su información los demás vuelos se dirigen a aeropuertos alternativos.
07:12El resto de aviones decide desviarse a otros aeropuertos.
07:19El problema de desviarse del aeropuerto es que es caro e incómodo.
07:25Los pasajeros no se bajan en su destino y hay que alojarlos en hoteles.
07:29Eso es lo último que quiere una aerolínea de bajo coste.
07:33El comandante Sokratus sigue vigilando el radar meteorológico.
07:38Finalmente detecta un claro en la tormenta.
07:41Creo que deberíamos intentarlo.
07:43Estoy de acuerdo, vamos allá.
07:46No es inusual que las tripulaciones aprovechen un parón en las inclemencias del tiempo
07:51que ofrezca las condiciones de seguridad necesarias para aterrizar.
07:56Aquí 981, solicitamos descenso para realizar otra aproximación.
08:00A 4600 metros sobre Rostov del Don, los pilotos se preparan para aterrizar de nuevo.
08:08Sky Dubai 981, aquí Torre en Rostov.
08:11Despejado para aterrizaje en pista 2-2.
08:16Buenas noches, les habla el copiloto.
08:18Vamos a aterrizar en breve. Disculpen de nuevo el retraso.
08:23A 24 kilómetros de la pista 2-2, los pilotos inician una segunda aproximación.
08:31Hay vientos de frente a baja altura 27 metros por segundo y algo de hielo.
08:35A pesar de los fuertes vientos, los controladores no informan de ninguna cizalladura del viento en la pista.
08:45Flaps a 30.
08:47Flaps a 30.
08:49Sin embargo, al realizar la aproximación enseguida se dan cuenta de que algo no va bien.
08:54Vigila la velocidad.
09:00Vale, abortemos.
09:03Los pilotos abortan el aterrizaje de nuevo.
09:16Mantén el morro elevado.
09:19A tan solo 600 metros de altura, el comandante Sokratus lucha contra el Boeing 737.
09:29Segundos más tarde, el vuelo 981 cae en picado hacia la pista.
09:47¡Ay, Dios!
09:59Los equipos de bomberos y emergencias corren hacia el final de la pista 2-2.
10:05El avión creó un agujero en la pista de un metro y medio de profundidad.
10:11Había restos repartidos por todas partes.
10:16Los bomberos luchan contra el fuego toda la noche.
10:22Pero no logran rescatar a nadie con vida.
10:25Las 62 personas a bordo del vuelo 981 han fallecido.
10:32Sus afligidas familias y el resto del mundo exigen respuestas.
10:43Horas después de que el vuelo 981 de Fly Dubai se estrelle contra una pista en el aeropuerto de Rostov
10:49del Don,
10:50llega al lugar del accidente un equipo de investigadores del IAC, el Comité Interestatal de Aviación.
10:57El IAC es la agencia de investigación de accidentes aéreos más importante no solo en Rusia,
11:03también en varios países de la antigua Unión Soviética.
11:07El IAC debe encontrar la causa de la horrible tragedia.
11:19Los restos del vuelo 981 se trasladan a un hangar cercano para poder inspeccionarlos más de cerca.
11:26Un equipo de los Emiratos Árabes Unidos ayuda en la investigación.
11:33¿A qué velocidad impactó contra el suelo?
11:43El tamaño de los restos indica si el impacto se produjo a mucha o a poca velocidad.
11:48Los restos aportan vistas.
11:53No queda casi nada.
11:58Solo quedaban fragmentos muy pequeños, lo que significa que el golpe contra el suelo fue violento y a mucha velocidad.
12:08Eso te hace preguntarte, ¿qué pasó realmente?
12:16Los investigadores se preguntan cómo pudo el avión acumular tanta velocidad durante un intento de aterrizaje.
12:24Cayó en picado.
12:26Unas cámaras de seguridad captan los últimos instantes del vuelo 981.
12:36El ángulo de descenso del avión hace pensar a los investigadores que los pilotos pudieron tener algún problema de control.
12:45¿Pudo ser un fallo en los controles de vuelo?
12:49Sí, eso ya lo he visto antes.
12:51Los controles de vuelo del Boeing 737 tienen un historial un tanto problemático.
13:003 de marzo de 1991.
13:03El vuelo 585 de United Airlines se inclina bruscamente a la derecha e impacta contra el suelo mientras intentaba aterrizar.
13:11Murieron todas las personas a vuelo.
13:14Tres años después volvió a pasar.
13:16El vuelo 427 de US Air se inclina hacia la izquierda y se estrella cerca de Pittsburgh.
13:21Los investigadores trataban de descubrir el porqué.
13:25Pasaron dos años sin incidentes hasta que los pilotos del vuelo 517 de Eastwind Airlines perdieron el control de su
13:32avión durante una aproximación final.
13:35Esa vez, los pilotos logran recuperar el control y aterrizar de forma segura en Richmond, Virginia.
13:44El avión está intacto.
13:46Los investigadores obtienen la mejor pista hasta la fecha.
13:49Tras una investigación de 5 años, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos
13:55concluyó que una unidad de potencia en el timón había provocado lo que se denomina sobredesplazamiento del timón.
14:03Es decir, que el timón se había movido demasiado hacia un lado, haciendo que el avión girara y luego cayera
14:11en picado.
14:11El timón y otras superficies de control se mueven cuando los pilotos aprietan el pedal del timón o tiran de
14:18la palanca de mando.
14:19Las unidades de control de potencia convierten esas órdenes en movimientos de las superficies de control.
14:25Es un poco como la dirección asistida de los coches.
14:32Hola, ¿habéis recuperado las unidades de control de potencia?
14:36Los investigadores quieren saber si falló alguna de las unidades de control del vuelo 981.
14:43Sí, están aquí. Tenemos que analizarlas.
14:47Gran parte del Boeing 737 ha quedado destrozado tras el impacto a alta velocidad,
14:52pero dos de las unidades de control de potencia han sobrevivido.
14:55Podrían aportar información crucial.
14:57Las unidades de control de potencia son el corazón de los controles de vuelo del avión.
15:02Una de las primeras preguntas que debes hacerte si el aparato se ha desplomado con un ángulo de 50 grados
15:06es,
15:07¿habría algún problema en las unidades de control de potencia?
15:12Los investigadores examinan cuidadosamente las unidades de control de potencia del vuelo 981 en busca de algún fallo.
15:28No les pasa nada malo.
15:32Las analizaron a fondo y determinaron que no había conexión alguna entre ellas y el desplome del avión.
15:40Tras descartar la posibilidad de un problema de control, el equipo acude a la controladora en busca de información.
15:46Cuénteme lo que vio.
15:48Estaban realizando la aproximación final.
15:54981, aquí Torre en Rostov. Despejado para aterrizaje en la pista 2-2.
16:01Después cancelaron su primer intento de aterrizaje por cizalladura del viento.
16:09Torre en Rostov, aquí 981. Vamos a abortar el aterrizaje por cizalladura del viento.
16:15Sky Dubai 981, realicen el patrón de espera que quieran.
16:20Ascendieron y esperaron.
16:23¿Cuánto tiempo esperaron?
16:25Mucho tiempo.
16:25Los investigadores descubren que los pilotos esperaron durante casi dos horas a que el tiempo mejorara.
16:35Aquí 981, solicitamos descenso para realizar otra aproximación.
16:39Después pidieron aterrizar.
16:41Pero algo salió mal cuando los pilotos realizaron su segunda aproximación.
16:47Torre en Rostov, aquí Sky Dubai 981. Abortamos aterrizaje.
16:52¿Explicaron por qué abortaron la segunda vez?
16:55No. Solo dijeron, abortamos aterrizaje.
16:59Lo siguiente que supe es que el avión caía hacia la pista.
17:09¿Informaron de algún problema con su avión?
17:11No, ninguno.
17:13Los investigadores del IAC siguen sin poder explicar por qué el vuelo 981 se inclinó de repente y cayó en
17:20picado hacia la pista 2-2.
17:23Algo fue mal durante el segundo intento, pero los investigadores no sabían qué era.
17:27¿Tendría algún problema el avión?
17:29¿Cometerían los pilotos algún error?
17:31Aún no tenían las respuestas.
17:39Abortaron el aterrizaje dos veces y uno acabó en tragedia.
17:44¿Por qué?
17:45Analicemos el primero.
17:46Los investigadores acuden al registrador de datos de vuelo para entender mejor por qué el vuelo 981 de Fly Dubai
17:53abortó el aterrizaje con éxito la primera vez, pero se estrelló durante la segunda.
17:58Necesitaban determinar en qué se diferenciaban esos dos intentos.
18:03Acércalo más.
18:08Mira, confirman que los pilotos reaccionaron ante la alarma por cizalladura del viento durante la primera aproximación.
18:17¿Cuál fue la respuesta?
18:19Aumentaron el empuje a 102.
18:29Aplicaron a máxima potencia.
18:31¿Y los flaps?
18:33A 30.
18:35Y el tren permaneció abajo.
18:47Una reacción manual.
18:49Sí.
18:51Si un piloto se topa con una cizalladura del viento, lo que debe hacer es la llamada maniobra de escape
18:56ante una cizalladura del viento.
18:58Eso implica aumentar la potencia de los motores al máximo y desplegar los flaps y el tren de aterrizaje.
19:05Hay que abortar.
19:07El primer intento de aterrizaje fue bastante rutinario.
19:11Respondieron adecuadamente e hicieron lo que debían hacer.
19:18Este es el segundo intento.
19:21Los investigadores analizan el segundo intento de aterrizaje, centrándose en los instantes previos al accidente.
19:29¿Les saltó la alarma por cizalladura del viento la segunda vez?
19:33No, nada.
19:41Mira, hay un cambio en la velocidad de 283 a 325 en segundos.
19:47Diez segundos antes de que los pilotos abortaran el aterrizaje, se registró un aumento repentino de la velocidad del avión.
19:54Los investigadores descubrieron que la velocidad varió más de 40 kilómetros por hora en pocos segundos.
19:59Fue una ráfaga de viento bastante intensa.
20:03Eso quedó claro gracias al registrador de datos de vuelo.
20:06El equipo determina que una fuerte ráfaga de viento golpeó el avión.
20:13En esos casos se nota cómo aumenta el viento en la parte delantera del avión y cómo lo mueve hacia
20:18un lado o hacia otro.
20:20No es una sensación nada agradable.
20:23¿Cómo respondieron los pilotos esa vez?
20:26A ver.
20:29Aumentaron la potencia al máximo también.
20:32Vale, abortemos.
20:40¿Y los flaps y el tren de aterrizaje?
20:43Los flaps estaban retraídos.
20:46Y el tren también.
20:51Los datos muestran que durante el segundo intento, los pilotos realizaron un procedimiento diferente.
20:59No realizaron esa maniobra de escape la segunda vez.
21:03Parece que abortaron el aterrizaje de manera estándar.
21:07Cuando se aborta un aterrizaje de manera estándar, los flaps y el tren de aterrizaje no se despliegan.
21:14Pero lo hicieron a máxima potencia.
21:17Dada la gran aerodinámica del avión, si el tren de aterrizaje no está debajo y los flaps están retraídos, el
21:24uso de la máxima potencia es muy arriesgado.
21:27Los investigadores concluyen que en el segundo intento, la tripulación mezcló dos procedimientos distintos.
21:36Emplearon la potencia de una maniobra de escape ante una cizalladura del viento con la posición de los flaps y
21:43del tren de aterrizaje de un proceso tradicional.
21:50¿Cómo reaccionaría un avión ante eso?
21:54Tendremos que tener en cuenta todos los factores en juego.
22:03Estuvieron esperando casi dos horas, es decir, que quemaron unas cuatro toneladas de combustible.
22:10El peso de un Boeing 737 es un factor crítico en su rendimiento.
22:16Contando todo, el avión pesaba 54 toneladas.
22:32Con tan poco peso, el avión aceleraría más rápido.
22:43Máxima potencia sin resistencia por parte de los flaps o del tren de aterrizaje.
22:47Poco peso.
22:51Ese avión podría haber acelerado peligrosamente rápido.
22:55La aceleración sería tremenda.
22:58Era un avión con mucha potencia, que funcionaría como si fuera un postquemador.
23:04¿A cuántos kilómetros por hora de más iban en el segundo intento?
23:13Tendremos que hacer un modelo.
23:17Era muy importante para los investigadores analizar más a fondo la cuestión de la aceleración.
23:23El equipo crea un modelo informático para responder una pregunta crucial.
23:29Aquí están todos los datos del primer y del segundo intento.
23:32Vale.
23:34¿En qué se diferenció la tasa de aceleración al inicio de cada uno de los intentos?
23:44En el primer intento la velocidad aumentó 31 kilómetros por hora.
23:50¿Y en el segundo?
23:59En el segundo, aumentó 46 kilómetros por hora.
24:04¿Hay una diferencia de 15 kilómetros por hora entre los dos intentos?
24:07Sí.
24:09Fue muy relevante para el caso descubrir que había una diferencia de más del 40% entre la aceleración del
24:15primer intento y la del segundo.
24:19¿Pudo ese aumento en la aceleración haber afectado a los pilotos?
24:23El equipo calcula el impacto del segundo intento.
24:33¡Guau!
24:34Mira la fuerza de retroceso que experimentó el comandante.
24:38Ese aumento de la aceleración en el segundo intento seguramente le empujaría hacia atrás.
24:44El equipo también analiza el impacto de la aceleración vertical.
24:54La fuerza G habría elevado a los pilotos.
24:58El comandante seguramente sintió una ligera ingravidez.
25:02Se elevaría de su asiento.
25:03Una aceleración tan repentina como esa, tanto horizontal como vertical, puede jugarte malas pasadas.
25:14¿Fueron los sentidos del comandante Sokratus su peor enemigo?
25:19Puede que sufriera una ilusión somatográfica.
25:25Vigila la velocidad.
25:29Vale, abortemos.
25:31Una ilusión somatográfica es una peligrosa forma de desorientación espacial.
25:36Cuando un avión acelera muy deprisa sin una referencia visual del horizonte,
25:41las fuerzas gravitatorias provocan una ilusión de elevación en el oído interno.
25:46El pequeño vello del oído interior se echa hacia atrás,
25:50lo que hace pensar erróneamente al cerebro que la cabeza se está inclinando.
25:55Aunque no subas ni bajes, si no puedes ver en el exterior,
25:57esa sensación en tu sistema vestibular es abrumadora.
26:01Y te hace creer que sí te estás elevando.
26:06Una ilusión somatográfica es una de las trampas más letales en el mundo de la aviación.
26:11Mantén el morro elevado a 15 grados.
26:14Es una ilusión extremadamente convincente.
26:22¿Cuál fue el cabeceo real del avión tras la aceleración experimentada en el segundo intento?
26:28Casi 20 segundos después, el cabeceo real era de 8,8 grados hacia arriba.
26:36Los investigadores buscan pruebas de que los pilotos del vuelo 981 se desorientaron gravemente en la oscuridad.
26:47Imaginad que este vaso con agua representa el líquido que tenemos en el oído.
26:51Si el vaso sufre una aceleración en la superficie plana,
26:55eso empujará el agua hacia la parte trasera del vaso, es decir, así.
27:00En otras palabras, se produce el mismo efecto que si inclinaras el vaso.
27:06Si eliminamos la información visual, lo que suele pasar es que el piloto se olvida de la aceleración
27:13y asume que todo lo que siente se debe al cabeceo.
27:20¿Qué cabeceo percibía el comandante?
27:24Combinando la aceleración horizontal y la vertical que experimentó el comandante,
27:29se puede calcular el cabeceo que percibió.
27:33A eso se le llama cabeceo ilusorio.
27:35El cabeceo percibido por el comandante fue de 21,6 grados.
27:41El equipo compara el cabeceo real del avión con el cabeceo ilusorio del comandante
27:46durante el segundo intento de aterrizaje.
27:49Diez segundos después, el cabeceo del avión era de 3,9 grados hacia arriba.
27:59Aunque el piloto percibía que era de 26,7 grados.
28:14¡Wow! Es una diferencia enorme.
28:22Eso habría puesto al comandante en una situación en la que podría haber sufrido una ilusión somatográfica.
28:28El comandante sentía una cosa, pero el avión hacía otra completamente diferente.
28:33Mira esto.
28:34Casi al final del vuelo, el cabeceo real era de 7,6 grados.
28:43Y el ilusorio ascendió a más de 40.
28:49Los investigadores descubren tres momentos en los que hubo una drástica diferencia entre el cabeceo real y el percibido por
28:56el comandante.
29:00Mantén el morro elevado a 15 grados.
29:02Eso demuestra que los pilotos podrían haber sufrido una ilusión somatográfica durante el segundo intento de aterrizaje.
29:10¿Pudo lo experimentado por la rápida aceleración afectar la forma de pilotar de la tripulación?
29:16El equipo analiza más a fondo los datos de vuelo.
29:20El comandante empujó la palanca de control hacia adelante.
29:24Intentaba bajar el morro.
29:25Es lo que sus sentidos le decían que debía hacer.
29:29El comandante, reaccionando más a lo que sentía que a lo que veía en los instrumentos que tenía delante,
29:34decidió que tenía que empujar la parte delantera del avión hacia abajo para contrarrestar ese enorme cabeceo hacia arriba.
29:40Intentaba evitar que el aparato se inclinara demasiado hacia abajo.
29:44Vaya, mira esto.
29:46Empujó el compensador del estabilizador hacia abajo.
29:50Gracias a los datos, los investigadores averiguan que el comandante no solo movió la palanca de mando.
29:55¡Ten cuidado!
29:58El comandante movió el compensador del estabilizador porque estaba empujando la palanca de control intentando bajar el morro del avión.
30:06¿Durante cuánto tiempo?
30:12Aquí movió el compensador durante 12 segundos.
30:17Mover el compensador durante 12 segundos es algo inaudito.
30:20No se debería accionar durante tanto tiempo.
30:23El equipo descubre que en vez de elevar el morro del avión para elevarse, el comandante lo empujó hacia el
30:30suelo.
30:32¡No, no, no!
30:34Hasta que el avión inició un descenso fatal.
30:39El repentino cambio en la dirección es desconcertante.
30:43En ese momento en el que empezaron a descender a tanta velocidad, sentirían que estaban en una montaña rusa.
30:49La sensación es similar.
30:52La inclinación hacia abajo podría haber tenido otro efecto desorientador para los pilotos.
30:59Esa inclinación hacia abajo habría hecho que tanto el comandante como el copiloto sufrieran un cambio drástico en las fuerzas
31:06G.
31:06¡Ay, Dios!
31:09Eso aumentaría la confusión en la cabina de mando.
31:14Los investigadores concluyen que las diferentes fuerzas G que experimentó el comandante Sokratus lo desorientaron completamente.
31:25El comandante no paraba de mover la palanca de mando y el timón y el avión empezó a caer.
31:30Eso muestra mucha confusión, seguramente estaba desorientado.
31:34¡Ay, Dios!
31:35Intentaba desesperadamente escapar de la sensación que estaba teniendo.
31:40Pero hay una pregunta que sigue inquietando a los investigadores.
31:44¿El copiloto también sentiría esa misma ilusión?
31:49Aunque la aceleración experimentada por ambos pilotos fue la misma.
31:55La percepción de cada uno de ellos en cuanto a lo que ocurría podría ser diferente.
32:00Eso se debería a muchos factores.
32:02Las expectativas, lo que veían en ese momento, su edad, su experiencia...
32:07Ponlo en el segundo intento.
32:10La grabadora de voz de la cabina de mando podría indicarles si el copiloto estaba también bajo la influencia de
32:16una ilusión somatográfica.
32:19Vale, abortemos.
32:24¡Ten cuidado!
32:28¡No, no, no, no, no!
32:32¡No!
32:33¡No hagas eso!
32:34Ve que algo no va bien.
32:37¡No!
32:38¡Tira, tira, tira!
32:39Le pide que eche la palanca hacia atrás.
32:42¡Tira!
32:44No parece que el copiloto sufriera la misma ilusión somatográfica que el comandante.
32:51El copiloto era consciente del gran peligro en el que estaban.
32:54Sabía que el comandante no estaba actuando como debía.
32:57¡Ay, Dios!
32:58¡Pum, ap!
32:59¡Pum, ap!
33:04Los investigadores siguen preguntándose por qué el copiloto no intervino.
33:12El copiloto intentó hacerlo lo mejor que podía.
33:15¿Por qué no asumió el control del aparato?
33:19¡Ah!
33:35Llevaba pilotando el 737 casi dos años.
33:37Contaba con los certificados correspondientes.
33:40Los investigadores analizan el historial del copiloto para comprender por qué no tomó el control del vuelo 981
33:46cuando vio que el comandante estaba cometiendo errores muy graves.
33:51Mira, su instructor escribió comentarios sobre su valoración.
33:56Este es bastante esclarecedor.
33:57Encuentran unos comentarios preocupantes de uno de sus instructores de vuelo.
34:02Un aspecto que podría haber salvado el avión estaba anotado en un comentario que escribió uno de sus instructores de
34:09vuelo.
34:10Necesita ser un poco más asertivo con lo que necesita el comandante.
34:14Y sigue.
34:16Dile lo que quieres hacer sin esperar a que el comandante te lo diga o te lo confirme.
34:25No es el tipo de copiloto que asume el control.
34:30¡No! ¡Tira! ¡Tira, tira, tira!
34:34El copiloto vio que el comandante estaba teniendo gravísimos problemas a la hora de controlar el intento de aterrizaje.
34:41Debería haber tomado cartas en el asunto y haber intervenido.
34:45¡Ay, Dios!
34:52Hay algo que sigo sin entender.
34:54¿Por qué intentaron aterrizar a pesar de todos los contratiempos?
34:58El misterio seguía siendo por qué estaban tan decididos a aterrizar en Rostov del Don cuando el resto de los
35:03aviones ya se habían desviado a otros lugares.
35:05Una tormenta azotaba el aeropuerto de Rostov del Don mientras el vuelo 981 daba vueltas sobre él.
35:13¿Por qué no se desviaron los pilotos a otro aeropuerto?
35:17Los investigadores buscan respuestas en la grabadora de voz de la cabina de mando.
35:23Sky Dubai 981. Para su información, los demás vuelos se dirigen a aeropuertos alternativos.
35:37Los investigadores no entendían por qué prefirieron volar en círculos durante casi dos horas.
35:44Voy a intentar la aproximación. Y si no lo logramos, abortaremos el aterrizaje y nos dirigiremos a Mineral Yevody, ¿de
35:52acuerdo?
35:52Entendido, comandante.
35:54¿Con quién habla?
35:55Con el despachador en Dubái.
35:56Los investigadores por fin entienden por qué el comandante intentó realizar otra aproximación en Rostov del Don.
36:03Para decidir si desviarse o no, el comandante se pone en contacto con el despachador de vuelo de Fly Dubai
36:09que está en los Emiratos Árabes Unidos.
36:11Nosotros le recomendamos que espere lo máximo posible.
36:16Los despachadores gestionan las operaciones de toda la flota de una aerolínea.
36:20El despachador y el comandante compartían la responsabilidad de mantener a salvo el vuelo.
36:27Siempre se produce un tiray afloja entre los despachadores y los comandantes.
36:32El comandante siguió la recomendación del despachador.
36:35Los minutos se convierten en horas mientras los pilotos esperan una oportunidad para aterrizar.
36:41No sé, si nos desviáramos, superaremos nuestras horas de vuelo estipuladas.
36:49¿Qué miras?
36:50El máximo de horas que podemos hacer.
36:53Está calculando sus horas de servicio.
36:56La normativa limita el número de horas que los pilotos pueden volar durante un turno de trabajo.
37:03Llevamos en el aire cinco horas y media.
37:05Los investigadores descubren que a los pilotos les preocupaba superar sus horas de servicio.
37:12Páralo.
37:13Pon el mapa.
37:17Llevaban volando más de cinco horas.
37:20Tardarían otra hora en llegar a un aeropuerto alternativo.
37:24Y luego tendrían que volver a Rostov-Deldón y regresar a Dubái.
37:27Si se desviaban, superarían sus horas de servicio.
37:30Sí.
37:32Creo que cuando intentemos de nuevo la aproximación ya estará despejado.
37:36De hecho, creo que podríamos empezar ya.
37:40Estaremos bien.
37:42Vale.
37:44¿Iba a aterrizar porque estaba despejado o porque quería tocar tierra cuanto antes?
37:50La conversación en la cabina de mando antes de la segunda aproximación muestra claramente que no estaban pensando en la
37:56seguridad del aterrizaje, sino en sus ganas de aterrizar.
38:01Creo que deberíamos intentarlo.
38:03Estoy de acuerdo. Vamos allá.
38:06Para la grabación.
38:10Decidieron dar vueltas durante dos horas tras un trayecto de cuatro horas en medio de la noche.
38:20¿Pudo el largo viaje haber afectado la habilidad de los pilotos para manejar el avión con seguridad?
38:27Dos horas de espera, seis en total.
38:30¿Podría el cansancio haber mermado su capacidad de tomar decisiones?
38:34¿Cansado?
38:36No.
38:43Cuando los investigadores analizan a fondo el trayecto del vuelo 981 de Dubái a Rostov del Don, identifican un problema
38:50grave.
38:51Estuvieron en el aire durante más de seis horas.
38:54Eran las cinco de la mañana hora local cuando intentaron aterrizar.
38:58Los ritmos circadianos se ajustan a los ciclos naturales del cuerpo humano del día y la noche.
39:05El periodo más tranquilo dura unas cuatro horas, entre las dos y las seis de la mañana.
39:11En ese momento, tus facultades mentales están en su punto más bajo.
39:18Creo que deberíamos intentarlo.
39:21Estoy de acuerdo. Vamos allá.
39:24Los investigadores determinan que la tripulación sufrió fatiga operacional mientras realizaba su segunda aproximación.
39:33Buenas noches. Les habla el copiloto.
39:36Vamos a aterrizar en breve. Disculpen de nuevo el retraso.
39:40La decisión de intentar aterrizar de nuevo en Rostov del Don desencadena una serie de acontecimientos que terminaría en catástrofe.
39:49Vigila la velocidad.
39:51Cuando una ráfaga de viento golpeó el avión, la tripulación se vio obligada a abortar de nuevo el aterrizaje.
39:58Vale, abortemos.
39:59A partir de ese momento, todo salió mal.
40:02El comandante Sokratus realiza una maniobra de escape ante una cizalladura del viento acelerando al máximo.
40:08El copiloto actúa como si fuera un procedimiento normal, retrayendo los flaps y subiendo el tren de aterrizaje.
40:16Era como si los dos pilotos volaran en dos aviones diferentes.
40:20Eso contribuyó enormemente a que se produjera la tragedia.
40:24El vuelo 981 se eleva sobre Rostov del Don a gran velocidad.
40:29Si vuelas con poco combustible pero a máxima potencia, el avión acelerará.
40:36Eso fue lo que sucedió en los últimos segundos del vuelo 981.
40:43Mantén el morro elevado a 15 grados.
40:45En ese momento, el comandante Sokratus libra una batalla interna.
40:49La aceleración hace creer al comandante que el avión está elevando su morro mucho más de lo que lo está
40:56haciendo en realidad.
40:58Su orientación espacial empeora rápidamente.
41:03Los sentidos vestibulares de su oído medio le engañaron.
41:08Por culpa de la ilusión somatográfica que está sintiendo, el comandante empuja la palanca de mando hacia adelante.
41:16El comandante perdió el contacto con la realidad de lo que estaba pasando en ese avión.
41:22Y por último...
41:24El comandante movió el compensador del estabilizador durante 12 segundos.
41:30Tras la bajada repentina del morro del avión y el cambio en el compensador del estabilizador,
41:35el avión pasa de ascender a de repente caer en picado.
41:42El avión estaba en una situación muy peligrosa que el comandante era incapaz de solucionar.
41:48¡Ay, Dios!
41:51Estaban acelerando muy rápido.
41:53El copiloto cogió la palanca de mando e intentó tirar de ella,
41:56aunque los controles que realmente manejan el avión están en el lado izquierdo.
42:02Y cuando llegas a cierto punto, ya no hay recuperación posible.
42:07Cayendo en picado a máxima potencia hacia la pista,
42:10el comandante Sokratus está completamente desorientado.
42:14Al mover el timón en los últimos segundos,
42:16pierde toda conciencia de cómo está volando el avión.
42:27En este caso, los pilotos manejaron perfectamente el vuelo hasta esos últimos segundos.
42:35Ahí es cuando todo se truncó.
42:44La investigación del IAC sobre el accidente del vuelo 981
42:48es un claro caso de cómo la desorientación espacial puede acabar en desastre.
42:54Este accidente fue una llamada de atención para la industria.
42:58Fue una de las tragedias que ayudó a mejorar la formación en desorientación espacial.
43:04En su informe final, los investigadores culpan al mermado estado psicológico del comandante
43:10de la serie de errores que cometió.
43:13El IAC recomienda que Fly Dubai mejore la formación sobre el manual de operaciones
43:17del compensador del estabilizador para que sus pilotos no vuelvan a cometer ese error.
43:24La investigación de los factores humanos, incluidas situaciones como esta,
43:28en las que es probable que se produzca una desorientación,
43:31es primordial en el campo de la investigación en seguridad aérea.
43:34Formamos a nuestros pilotos en simuladores para que experimenten esas ilusiones
43:38antes de que lo hagan en un vuelo real y así puedan reconocer estas situaciones.
43:45El accidente de Fly Dubai demuestra lo rápido que nuestros sentidos pueden engañarnos.
43:52Una de las lecciones clave es que los pilotos deben confiar en sus instrumentos de vuelo,
43:58deben dejar a un lado lo que creen que están viendo y comprender
44:02qué le pasa al avión en realidad para que siga volando sin incidencias.
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