- hace 2 días
El vuelo 1713 de Continental se dirige a Idaho, pero sufre un retraso en pista en Denver, donde los controladores intentan organizar los vuelos para que puedan salir en hora en medio de una tormenta de nieve. Cuando el avión por fin comienza su despegue, se inclina fuertemente y se estrella. Los investigadores no encuentran ningún fallo en el aparato, pero lo que acaban descubriendo cambia para siempre la aviación comercial.
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00:00Un vuelo comercial desde Denver, Colorado
00:05¡Dios!
00:06se estrella en el despegue.
00:12Tenía el avión encima.
00:16Y pensé, vale, quizás vaya a morir hoy aquí.
00:19Los servicios de emergencias luchan durante horas en pleno invierno
00:23para liberar a los pasajeros atrapados.
00:26¡Aguanta! ¡Ya no queda nada!
00:27Nunca puedes salvar a todo el mundo.
00:31¿Qué ha pasado?
00:32Después de afirmar que habría sido técnicamente posible realizar un despegue seguro
00:36debíamos determinar qué había pasado.
00:39Pero aquella tarea fue más difícil de lo que todos esperaban.
00:43Había mucho más y eso es lo que los investigadores tenían que entender.
01:00May Day. Catástrofes aéreas.
01:10En pleno invierno.
01:13Son más de las 2 de la tarde en Denver, Colorado.
01:2377 pasajeros van a bordo del vuelo 1713 de Continental Airlines.
01:30Se dirigen a Boise, Idaho.
01:37Ha estado nevando toda la mañana.
01:40Los controladores están ocupados tratando de organizar el tráfico de aviones en el despegue.
01:46Continental 65, pista 3-5 izquierda.
01:48Despejado para despegue.
01:50El viento es 0-1-0.
01:51En 1-5.
01:53Listo para despegue.
01:543-5 izquierda.
01:56Continental 65.
01:58Continental 594.
01:59Rodaje hasta la posición y manténgase en espera en pista 3-5 izquierda.
02:03Informe en posición.
02:05Los controladores no tienen radar de tierra para ayudarlos a rastrear los aviones en el aeropuerto.
02:11Por eso luchan para mantener las salidas a tiempo.
02:14Cuando los controladores de tráfico aéreo no pueden ver físicamente los aviones,
02:18dependen de que los pilotos les den información sobre sus posiciones
02:22para que las autorizaciones de los rodajes sean por las calles de rodaje correctas
02:27hasta llegar al lugar y luego que informen cuando lleguen allí.
02:30Deben crear una imagen mental de dónde están todos los aviones sin poder verlos físicamente.
02:38Los pilotos del vuelo 17-13 están esperando su turno para despegar.
02:44El clima invernal ya los ha retrasado casi hora y media.
02:48Continental 594, aquí la torre.
02:51El capitán es Frank Svonek.
02:53Tiene 43 años.
02:55Lleva volando para Continental desde hace 19 años.
02:58Dígale que somos el número uno en el lado norte.
03:03Torre de Denver, Continental 17-13 es el número uno.
03:06Somos un DC-9 de Continental.
03:08El primer oficial, Lee Brucher, solo lleva en la aerolínea unos meses.
03:16Los pilotos están al mando de un McDonnell Douglas DC-9,
03:20un avión muy famoso y económico de cortas y largas distancias.
03:25Las aerolíneas hacían volar aquel avión varias veces en un día por economía y porque era seguro.
03:32Continental 875, ruede hasta su posición y manténgase a la espera.
03:37Continental 875, rodamos hasta posición y esperamos.
03:44Un gran viaje, papá.
03:46Gracias.
03:48Ha sido divertido, pero estaría bien volver a casa.
03:51Entre los pasajeros del vuelo de dos horas a Boise se encuentran el adolescente Jason Kemper y su padre.
03:58Se dirigen a casa.
04:00Viajábamos desde Nebraska donde estaba la granja de nuestra familia y volvíamos a Boise.
04:07Se me está haciendo eterno.
04:10Ya te digo, hijo.
04:13Recuerdo estar sentado y esperar, esperar y esperar y pensar, ¿despegaremos algún día?
04:21Estimados pasajeros, nos han autorizado para rodar hacia la pista y esperar.
04:25Ya falta poco para estar en el aire.
04:27Tripulación, preparados para el despegue.
04:32A las 14 horas, 14 minutos de la tarde, el vuelo 1713 se dirige a la pista de despegue.
04:40Antes del despegue, selector de frenos.
04:45Encendido, desactivado.
04:50Continental 875 en el aire.
04:52Hay un poco de mugre en la pista.
04:54Continental 875, gracias.
04:56Si alguien pregunta, hay un poco de suciedad en la pista.
05:01Suciedad.
05:03Velocidad de rotación, 145.
05:06Cuidado no resbalar.
05:07Los pilotos establecen la velocidad de despegue a 145 nudos.
05:13Cuando hay un contaminante en la pista, ya sea nieve húmeda, seca o derretida,
05:19todos afectan de forma diferente a la aceleración y la capacidad de parada del avión.
05:25Continental 1713 en posición.
05:28Vale, gracias.
05:30Ponga los frenos y todo suyo.
05:33Vale.
05:34El primer oficial, Brutcher, pilotará el avión durante el despegue desde Denver.
05:40Continental 1713, pista 3-5 izquierda, despejado para despegue.
05:46Continental 1713, autorizado para despegue.
05:52¿Luces encendidas?
05:56Cuando el avión empieza a acelerar, lo más importante es mantener el control y mantenerlo en la línea central.
06:05Vale.
06:06Potencia de motor izquierdo y derecho.
06:0995 nudos.
06:12Cuando los motores aceleraron, pensé, por fin vamos hacia la pista de despegue.
06:17Aquella fue la parte emocionante del viaje.
06:22United 227, ruede esta posición y espere.
06:25A medida que el vuelo 1713 acelera en la pista, el controlador ya ha dirigido su atención al siguiente vuelo.
06:37Velocidad 1.
06:41El avión empezó a acelerar y luego despegó.
06:49Rotación.
06:56Ritmo positivo.
06:59¡Dios!
07:01El avión apenas ha despegado del suelo, pero da señales de un grave problema.
07:07¿Qué pasa?
07:08Tranquilo, Jason.
07:10Despegamos del suelo y oímos un ruido agudo.
07:16Poco después volvimos a oír el mismo ruido.
07:24Pensé, ¿qué está pasando?
07:31Todo el mundo se puso a gritar y pensé, algo va mal.
08:03En la torre, los controladores no tienen ni idea de cómo se va a hacer.
08:07Que algo va mal.
08:09United 227, avisen cuando estén en pista.
08:13Torre Alien se ha estrellado en 3-5 izquierda.
08:15Gran incendio.
08:19Continental 1713, aquí la torre.
08:26Emergencias.
08:27Todos los equipos de rescate a 3-5 izquierda.
08:29Ha habido un accidente.
08:30Un DC-9.
08:39El bombero Bob Warner es uno de los primeros en responder a la llamada.
08:46Lo primero que pensé fue que no era un avión comercial.
08:50Creía que era un pequeño avión en el que habría dos o tres personas a bordo.
08:55No teníamos ni idea de a qué estábamos respondiendo en realidad.
08:59No teníamos ni idea de a qué estábamos respondiendo en realidad.
09:29Había fuselaje, chatarra y pedazos rotos a mi alrededor.
09:44Y pensé, vale, quizá muera hoy aquí.
09:56Ha caído la noche en el lugar del accidente del Continental 1713 de Denver.
10:02El bombero Bob Warner se da cuenta rápidamente de que el accidente es mucho peor de lo que imaginaba.
10:08Cuando llegué y vi el avión de Continental boca abajo, sobre un costado,
10:15mis planes cambiaron inmediatamente.
10:18De las 82 personas a bordo, más de la mitad siguen con vida.
10:24Pero muchos de los supervivientes como Jason Kemper están atrapados entre los restos de chatarra.
10:31Recuerdo tener muchísimo frío.
10:35A mi izquierda había una mujer histérica.
10:38Decía, no llegaré viva, acción de gracias.
10:43Vamos a tener que cortar el fuselaje.
10:53Hubo varias víctimas que pudieron salir del lugar.
10:59Pero a los que estábamos intentando salvar, estaban atrapados en el avión.
11:04Los servicios de emergencias trabajan frenéticamente para liberar a los pasajeros atrapados.
11:09Pero a Warner le preocupa provocar un incendio catastrófico con las chispas.
11:14El avión llevaba casi 7.700 kilos de combustible.
11:18Empecé a oler vapores y humo.
11:22Con la sierra que estaba usando, estaba creando chispas.
11:26Y no quería convertirme en una fuente de ignición.
11:31Dame esa palanca.
11:36Bob Warner lucha durante 5 horas y media seguidas tratando de salvar vidas.
11:45¡Aguanta! ¡Ya no queda nada!
11:49Cortas piezas y no se mueven.
11:51Y piensas, ¿y ahora qué?
11:53Así que teníamos que ir cortando poco a poco.
11:57Aquellas 5 horas y media se me pasaron volando.
12:01Finalmente, después de horas atrapado en el frío,
12:04extraen a Jason Kemper de Entre la chatarra.
12:13Recuerdo cómo la nieve me caía por la cara.
12:17Y entonces, vi los restos del avión desde el exterior por primera vez.
12:22Los bomberos salvaron 54 vidas.
12:26Pero 28 personas fallecieron en el accidente, incluido el padre de Jason.
12:33Recuerdo estar allí y pensar, no quiero irme de aquí.
12:44Es el peor accidente de la historia del aeropuerto internacional Stapleton.
12:50Hacemos lo que podemos y trabajamos lo más rápido y eficazmente posible.
12:55Pero nunca puede salvar a todo el mundo.
13:09Bob Benson dirigirá la investigación de la Junta Nacional de Seguridad de Transporte.
13:14Fue mi primer gran accidente de una aerolínea importante y estaba un poco abrumado.
13:22Quería hacerlo todo bien.
13:28Veamos los registros del clima en el momento del accidente.
13:33Visibilidad de 800 metros.
13:37Nieve moderada y niebla.
13:40No eran las mejores condiciones para volar, sin duda.
13:44Quiero informes sobre el estado de la pista y los protocolos de medidas antihielo.
13:48Estaba nevando en el momento del accidente.
13:51Las temperaturas estaban por debajo del punto de congelación
13:54y estas no son las condiciones ideales para el pilotaje de un avión.
13:58Pero, de nuevo, no podíamos centrarnos en eso de inmediato
14:02porque otros aviones habían despegado y aterrizado sin problemas.
14:05Así que tenía que haber algo más que simplemente el mal tiempo.
14:12Los investigadores saben que el vuelo 1713 apenas despegó del suelo.
14:18La falta de elevación apunta a una posible causa.
14:21Los flaps de las alas.
14:25Richard Rodríguez es el investigador que analiza el funcionamiento del avión.
14:33Había habido un accidente reciente de un MD-80
14:36que no había configurado correctamente el avión para el despegue.
14:39Se habían dejado los flaps hacia arriba en lugar de la posición de despegue.
14:44Teníamos aquello en mente, así que fue una de las primeras cosas que miramos.
14:49Los flaps estaban fuera, sin duda.
14:54Rápidamente descubren que los flaps en el vuelo 1713
14:57estaban en la posición correcta para el despegue.
15:01Los flaps estaban abajo cuando llegamos allí.
15:04Eso indicaba que lo habían configurado correctamente.
15:08Los investigadores necesitarán ayuda de las dos cajas negras del avión
15:12si esperan resolver este caso.
15:15Afortunadamente, ambas se encuentran intactas.
15:17Los grabadores de voz registran más que las voces en la cabina.
15:21Se puede determinar una velocidad de rotación del motor,
15:24escuchar interruptores que se activan,
15:27advertencias auditivas que emiten los aviones,
15:29tumbidos o ruidos y cosas por el estilo.
15:32¿Qué pistas esconderán los grabadores del vuelo?
15:35Los investigadores no lo sabrán
15:37hasta que los técnicos de la NTSB tengan la oportunidad de analizarlos.
15:45Mientras los investigadores esperan los datos de la caja negra,
15:48entrevistan al controlador aéreo en el momento del accidente
15:51para obtener más información sobre el vuelo.
15:55Bien, cuéntemelo el dato.
15:57La primera vez que supe de ellos ya estaban en la pista.
16:00La verdad es que me pilló por sorpresa.
16:09Continental 594, aquí la torre.
16:11El controlador pensó que el próximo vuelo en cola
16:14era el Continental 594,
16:17pero no pudo contactar con ese avión.
16:21Torre de Denver, el número uno en la pista es Continental 1713.
16:271713, ¿son ustedes un MD-80?
16:30Negativo, un DC-9.
16:37No sé cómo el 1713 ha llegado ahí, pero ahí está.
16:41El controlador explica que de repente el vuelo 1713 informó que estaba en la pista.
16:47Debería haber ido desde la puerta de embarque
16:52al área de deshielo y luego rodar hacia la pista.
16:58Pero lo primero que supe de ellos fue que ya estaban en posición en la pista.
17:01La revelación deja a los investigadores con una pregunta crucial.
17:06¿No pasó el vuelo 1713 por el área de deshielo antes de ir a la pista?
17:16El hielo en la superficie de un ala puede ser mortal.
17:20Puede alterar la capacidad del ala de producir sustentación,
17:23lo que lleva a una parada aerodinámica.
17:27Es por eso por lo que en condiciones invernales los aviones deben recibir un tratamiento antihielo antes de cada despegue.
17:34Por razones aerodinámicas es importante que no se adhiera el hielo.
17:39Distorsiona el flujo de aire y tiene un efecto adverso sobre la sustentación o la capacidad del avión para volar.
17:48Los investigadores entrevistan al supervisor del área de deshielo.
17:54¿Entonces le quitaron todo el hielo antes de irse a pista?
17:57Sus registros muestran que el vuelo 1713 pasó por la instalación de deshielo antes de ir a la pista.
18:03Los investigadores no están más cerca de comprender por qué el avión no pudo despegar de forma segura.
18:14Pero sí de escuchar los últimos momentos dentro de la cabina.
18:20La grabación está intacta.
18:26Es como ir a un autolavado.
18:29Sin duda le aplicaron el tratamiento.
18:31En este caso particular, la grabadora de voz de la cabina incluso detectó el sonido del líquido para descongelar que
18:38golpeaba el fuselaje.
18:40Nunca había visto cómo descongelaban un avión.
18:45Se veía cómo tiraban espuma por todo el fuselaje y las ventanas.
18:54Listo.
18:56Descongelación completa a las 13.47.
19:02Así que sabíamos exactamente cuándo comenzó el procedimiento de descongelación y cuándo se detuvo.
19:14Enciende ambos.
19:16Vale.
19:18Los investigadores ahora saben exactamente cuándo los pilotos reiniciaron los motores y salieron del área de deshielo.
19:29Se preguntan si hubo otros factores que podrían haber afectado al avión antes del despegue.
19:40Estápleton tenía dos pistas, la 35 izquierda para despegues y la 35 derecha para aterrizajes.
19:46Analizan el diseño del aeropuerto de Denver.
19:51Las dos pistas estaban separadas solo por 487 metros.
19:56Usaban un lado para las llegadas y el otro para las salidas.
19:59Y eso permitía que el tráfico aéreo funcionara bastante bien teniendo en cuenta el clima.
20:05Veamos quién estaba aterrizando al lado de nuestro avión.
20:12Los aviones de gran envergadura pueden crear vórtices de estela peligrosos.
20:18Los vientos arremolinados que salen de las puntas de las alas pueden viajar grandes distancias.
20:24La distancia depende del peso del avión y las condiciones climáticas.
20:28Los investigadores ahora se preguntan si un fuerte vórtice desde otro avión pudo alterar el vuelo 1713 justo cuando intentaba
20:37despegar.
20:40Torre Continental 875 en posición.
20:43Van a tener que esperar un poco más para entrar en pista. Estamos un poco estrechos a la derecha.
20:48Debido a que las pistas están muy cerca una de la otra, los controladores normalmente necesitan un espacio de dos
20:55minutos entre cada aterrizaje y despegue.
20:57Pero en el día del accidente había tanto tráfico que el tiempo entre los aterrizajes y los despegues a veces
21:04era de un minuto.
21:06El último avión que aterrizó antes del accidente fue este, el vuelo 367 de Delta.
21:14Tres minutos antes de autorizar el despegue del vuelo 1713, un avión Delta 767 aterrizó en la pista de al
21:23lado.
21:24Continental 1713, pista 3-5 izquierda, despejado para despegue.
21:29Continental 1713, autorizado para despegue.
21:34¿Se permitió despegar al vuelo 1713 demasiado pronto después del aterrizaje del vuelo Delta?
21:44Un 767 que pesa 136 toneladas, crea un vórtice de estela que puede llegar a medir 457 metros de largo
21:53y permanecer activo hasta 3 minutos y medio.
21:57Tal vórtice de estela pudo haber interrumpido el despegue del vuelo 1713.
22:02Bien, analicemos los pesos.
22:06Mediante los registros de vuelo, los investigadores calculan el peso del avión Delta que aterriza.
22:12Tienen en cuenta los pasajeros, el equipaje y la carga de combustible, y calculan un peso de 105 toneladas.
22:21Es difícil generar una gran cantidad de vórtice con ese peso, como era el viento.
22:28Un vórtice estelar viajará más lejos cuando la atmósfera esté tranquila y estable.
22:34Incluso los vientos suaves pueden ayudar a dispersar los vórtices de estela.
22:42Nieve moderada.
22:44Ráfagas de viento de 17 nudos.
22:47Según los informes meteorológicos del aeropuerto de Stapleton,
22:51los investigadores calculan la distancia que podría haber recorrido un vórtice estelar.
22:57Es imposible que un vórtice alcanzara 487 metros aquel día.
23:01Después de analizarlo todo, las velocidades del viento, la dirección del viento, los pesos de los aviones,
23:06el encuentro con el vórtice estelar simplemente no pudo haber ocurrido.
23:12El accidente del vuelo 1713 de Continental sigue siendo un misterio.
23:23Listo. Fase de deshielo completa a las 13.47.
23:27Los investigadores todavía están buscando la causa del despegue fallido del Continental 1713.
23:35Comienzan un análisis detallado de los diversos movimientos del avión en el aeropuerto Stapleton de Denver.
23:42Deben despegar en los próximos 20 minutos.
23:46Continental dijo en su manual de operaciones que la tripulación necesitaba estar en el aire en 20 minutos tras el
23:52tratamiento de deshielo.
23:54Después de 20 minutos, el hielo que se derrite y la nieve en el ala pueden comenzar a congelarse nuevamente,
24:01formando una nueva capa de hielo.
24:04Veamos qué pasa.
24:07¿Despegó el vuelo 1713 dentro de los 20 minutos obligatorios?
24:15Chequeo prevuelo.
24:16El CVR muestra que los pilotos tardaron cuatro minutos en reiniciar los motores.
24:22¿Hidráulica?
24:24Comprobado, elevado.
24:26Por ahora todo bien.
24:27Tienen tiempo suficiente para llegar a la pista y despegar.
24:31Motor antihielo.
24:34Encendido.
24:35La tripulación tarda otros tres minutos para comprobar la lista previa antes de rodar hacia la pista de despegue.
24:43Inicia el rodaje.
24:45Y ahora se mueve.
24:48Once minutos tras el área de deshielo, el vuelo 1713 de Continental rueda hacia la pista de despegue.
24:57Hélice encendida.
24:581.45.
24:59Solo deberían tardar un minuto para alcanzar la pista de despegue desde la fase del deshielo.
25:05El área de deshielo estaba lo más cerca posible de la pista de despegue por razones obvias.
25:10Lo lógico es descongenar y despegar lo antes posible.
25:14Hay dos vuelos por delante de ellos.
25:16El Continental 1617 y el Continental 65.
25:21En ocho minutos se les acaba el tiempo.
25:23El vuelo 1713 debería poder despegar dentro del plazo de 20 minutos.
25:31Continental 1617, pista 3-5 izquierda, despejada para despegue.
25:35Vale.
25:37El Continental 1617 ha despegado.
25:42El Continental 65 es el siguiente.
25:46Tienen un avión delante de ellos.
25:48Y solo les quedan 5 minutos.
25:55Nadie se mueve.
25:58Quizás esté parado unos días.
26:00Pues sí.
26:01Despejado para despegar.
26:023-5 izquierda.
26:03Continental 65.
26:0518 minutos después de salir del área de deshielo, no hay más aviones entre el vuelo 1713 y la pista.
26:14Los pilotos esperan escuchar su número.
26:18Continental 594, rodaje hasta la posición y manténgase en espera en pista 3-5 izquierda.
26:22Informe en posición.
26:26¿Continental 594?
26:28¿Qué ha pasado ahí?
26:30Por alguna razón, el controlador aéreo no autoriza el despegue del vuelo 1713.
26:37Fue muy confuso tratar de averiguar dónde estaban varios aviones en tierra al mismo tiempo.
26:43Fue muy complicado.
26:44Por eso me fui a una juguetería y compré un montón de aviones de plástico.
26:49Conseguí un gran mapa del aeropuerto y lo que hicimos fue tratar de visualizar dónde estaba cada avión en cada
26:56momento, colocando aquellos modelos.
27:00Revisan los registros del vuelo 594 para determinar su posición en aquel momento.
27:07El Continental 594 es un MD-80 que está en el área de deshielo.
27:13Entonces, ¿por qué la torre le ordena que vaya a pista de despegue?
27:19¿Alguien puede ver un MD-80 entrando en posición?
27:22El controlador parece haber perdido el control de los aviones en cola para entrar en pista.
27:29Dígale que somos el número uno en el lado norte.
27:32La tripulación del vuelo 1713 intenta aclarar la confusión.
27:37Torre de Denver, el Continental 1713 es el número uno. Somos un DC-9 de Continental.
27:43Al acercarse el límite de 20 minutos informan que son los próximos en la cola para despegar.
27:49Pero el controlador cree que el próximo avión en cola es el vuelo 594.
27:55El controlador piensa que el 1713 es el vuelo 594.
28:01Pero el 594 está en el área de deshielo.
28:06Tenían la radio apagada, el motor apagado y ni siquiera estaban escuchando.
28:11Continental 875, ¿puede adelantar a un MD-80 para entrar en pista?
28:15Continental 875, afirmativo.
28:19¿Y ese quién es?
28:23Están moviendo aviones para que adelanten a lo que piensa que es 594.
28:28El controlador no tiene una respuesta del que él cree que es el próximo avión en cola, el vuelo 594.
28:35Entonces empieza a mover al resto de aviones.
28:39El controlador fue el que se creó la confusión porque había tres o cuatro aviones de Continental con los que
28:45estaba hablando.
28:46Y no sabía dónde estaba cada uno.
28:50A medida que el vuelo 1713 supera la marca de los 20 minutos, la tripulación está ocupada tratando de resolver
28:57la confusión del controlador.
28:59Torre de Denver, el número uno en la pista es Continental 1713.
29:051713, ¿son ustedes un MD-80?
29:08Negativo, un DC-9.
29:12El controlador no tiene ni la ficha de vuelo del 1713, lo cual le confunde aún más.
29:23No sé cómo el 1713 ha llegado ahí, pero ahí está.
29:29Vale, gracias.
29:30Vale, creo que lo hemos arreglado.
29:32Ya veremos.
29:36Entonces, el 875 despega frente a ellos.
29:42En medio de toda la confusión, el vuelo 1713 todavía está en tierra y ya han superado los 20 minutos
29:49con creces.
29:50Continental 1713, pista 3-5 izquierda, despejado para despegue.
29:56Continental 1713, autorizado para despegue.
30:00El DC-9 pasó 27 minutos esperando en la nieve.
30:10Es un tiempo bastante largo cuando hay precipitaciones continuas y a temperaturas bajo cero.
30:17Así que comienzan el recorrido de despegue a las 14.14.31, pero nunca llegan a despegar más de 6
30:24metros del suelo.
30:26La pregunta crítica ahora es, ¿un retraso de 7 minutos fue lo que convirtió un despegue rutinario en una catástrofe
30:34total?
30:42Los investigadores necesitan saber cuánta nieve podría haberse acumulado en las alas del vuelo 1713 después de la descongelación.
30:55Los pasajeros dicen que vieron placas de hielo en las alas mientras esperaban para despegar.
31:05La nieve se estaba acumulando en el ala. No me hacía mucha gracia.
31:09¿Es eso normal?
31:13Seguro que saben lo que hacen.
31:16Confías en tu padre y en la gente que pilota el avión.
31:28Bien, ¿qué pasó entre las 13.47 y las 14.14?
31:33Tuvimos que mirar la cantidad de precipitación que estaba cayendo y qué cantidad se estaba acumulando en los aviones.
31:40Analizan los datos del Servicio Meteorológico Nacional.
31:44¿Menos de 74 centímetros de nieve? ¿Puede imprimirlo?
31:49Los investigadores ahora necesitan descubrir qué cantidad de esa nieve podría haberse convertido en hielo en las alas del DC
31:56-9.
31:59Se supone que el tratamiento anti-hielo derrite la nieve que se acumula en las alas del avión.
32:05Pero si hace suficiente frío, esa nieve derretida puede diluir la solución y volver a congelarse en forma de hielo.
32:15Dos grados bajo cero.
32:17Hace frío suficiente para que el agua se congele.
32:20Benson calcula exactamente cuánto hielo se acumuló en las alas en los 27 minutos previos al despegue.
32:27Punto de fusión, 74 centímetros de nieve.
32:33Da como resultado 0,09 centímetros de agua.
32:41No es suficiente para derribar un DC-9, ¿o sí?
32:45Sería el equivalente a un papel de lija de grano 30 a 40, que sería como salpicar de sal el
32:50ala.
32:53Los investigadores analizan la tolerancia de acumulación de las alas de un DC-9.
32:58El fabricante McDonnell Douglas les proporciona algunos datos impresionantes.
33:04¿Velocidad de pérdida elevada?
33:07Vaya, es increíble.
33:11Los cálculos muestran que la pequeña cantidad de hielo en las alas era suficiente para empeorar el rendimiento, aumentando la
33:18velocidad necesaria para el despegue.
33:22Cuando descubrí que sólo el equivalente a 30 granos de papel de lija sobre el ala podía afectar al rendimiento
33:30en unos buenos 20 nudos,
33:32vi que era muy significativo y me quedé un poco sorprendido.
33:41Los investigadores pueden haber resuelto finalmente el misterio del despegue fallido del vuelo 17-13.
33:55Vuelven a analizar los datos de vuelo en busca de confirmación de que la contaminación del hielo causó una entrada
34:01en pérdida mortal.
34:03Un momento, miren esto.
34:05Pero enseguida ven algo que indica que hubo algo más que un problema con el hielo.
34:11El avión aceleró más allá de la velocidad de despegue de 145 nudos.
34:17Siguieron acelerando hasta los 165 nudos justo antes del accidente.
34:30Los datos muestran que el avión alcanzó una velocidad en la que podría haber superado la pérdida de rendimiento causada
34:37por la formación de hielo.
34:38Se acerca, pero parece que podrían haber ascendido.
34:43Determinamos que incluso con la contaminación del hielo y según el tipo de aeronave,
34:48si se hubiera pilotado correctamente, a lo mejor el avión habría sido capaz de despegar y volar de forma segura.
34:55Así que el hielo fue un factor crucial, pero no el único.
34:59Después de afirmar que habría sido técnicamente posible realizar un despegue seguro,
35:03debíamos determinar qué había pasado, qué más había ido mal.
35:08Muéstrame el ángulo de ataque.
35:12¿Qué pasó ahí?
35:16Los investigadores están intrigados en la inclinación del morro del avión en el despegue.
35:23Para mantener la resistencia al mínimo, los aviones suelen despegar en un ángulo poco profundo, de unos 5 o 6
35:30grados.
35:32Cuando llegas a la velocidad de vuelo en la que tiras de la consola hacia atrás y el morro comienza
35:37a elevarse,
35:38debes hacerlo suavemente para que las alas comiencen a producir elevación y hacer que esa transición sea suave.
35:48Los datos revelan que el vuelo 17-13 se elevó abruptamente, el doble de la velocidad normal.
35:57Velocidad 1.
35:58Rotación.
36:00El problema es que se genera mucha resistencia aerodinámica, y si hay contaminación por hielo en el ala,
36:07provocas que el avión entre en pérdida justo cuando está despegando del suelo, que fue lo que les ocurrió.
36:15Ritmo positivo.
36:17Dios.
36:19Parece que el primer oficial se encontraba en una mala situación y la empeoró al tirar hacia atrás con demasiada
36:24fuerza de la palanca de mando.
36:27¿Qué pasa?
36:29Tranquilo, Jason.
36:35La siguiente pregunta importante es cómo un piloto entrenado cometió un error tan letal.
36:41Una vez que determinamos que la velocidad de rotación y los grados que la aeronave experimentó en la rotación eran
36:49tan altos,
36:51debíamos descubrir por qué.
37:00Gracias.
37:02Veamos qué encontramos en los registros de estos chicos.
37:07Los investigadores analizan los registros de formación de la tripulación.
37:11Los registros de formación se volvieron bastante importantes una vez que empezamos a sospechar que un miembro de la tripulación
37:18no era de gran nivel, por así decirlo.
37:22Lo que descubren sobre el primer oficial es inquietante.
37:27Apenas realiza una actuación estelar en la aerolínea, pero lo contratan de nuevo.
37:32El primer oficial había tenido una historia accidentada, por así decirlo.
37:36No era ningún asa al volante.
37:39En mayo de 1986 suspendió un examen de vuelo.
37:43Y mira esto, pilotó justo después de un punto de espera, pero después falló en la aproximación.
37:48El primer oficial había suspendido algunas pruebas de vuelo y tuvo algunos problemas con los turbohélices.
37:56Adivina quién lo contrata después.
38:01No estaba al día de todas las tareas que debía hacer para pilotar aquel avión nuevo.
38:10Era un gran paso para él.
38:13Los investigadores revisan los registros de empleo de Lee Brucher, tratando de entender cómo Continental Airlines llegó a contratarlo.
38:22Pará, es de la gente que lo despidió.
38:26Pronto descubren que aunque Continental realizó una verificación de antecedentes sobre Brucher,
38:32la aerolínea no obtuvo toda la información relativa a su rendimiento.
38:39La anterior empresa le dijo a Continental que el piloto quería cambiar de aerolínea para buscar otras oportunidades y que
38:47se había ido voluntariamente.
38:50Creemos que la razón por la cual la anterior empresa no había sido sincera respecto a las habilidades del primer
38:56oficial,
38:56era porque temían ser demandados por el mismo Brucher.
39:03Cuatro meses después de haber sido contratado y con solo 36 horas de pilotaje de grandes aviones de pasajeros,
39:10rota excesivamente un DC-9 y provoca que el avión entre en pérdida y se cobre 28 vidas.
39:18Aquel joven nunca encajó con un gran avión.
39:23Las revelaciones sobre el primer oficial plantean una pregunta importante sobre el capitán del vuelo.
39:29¿Por qué le permitió intentar un despegue desafiante en una pista cubierta de nieve?
39:40Todo suyo.
39:42Vale.
39:43Continental 1713, pista 3-5 izquierda, despejado para despegue.
39:48Despejado para despegue, Continental 1713.
39:50Los investigadores descubren que Frank Svonek llevaba trabajando con la aerolínea desde hacía casi 19 años,
39:58pero llevaba menos de un mes siendo comandante.
40:01Y lo que es aún peor, los dos pilotos nunca habían volado juntos
40:05y ninguno había pilotado nunca un DC-9 en condiciones de formación de hielo.
40:10Fue simplemente una combinación de varios factores.
40:13No se había verificado ni equilibrado nada.
40:18La meteorología era muy adversa y el capitán cometió un gran error al dejar que el primer piloto se encargara
40:25del despegue.
40:26Los investigadores concluyen que el capitán inexperto no estaba preparado para lo que vino después.
40:34Velocidad 1.
40:36Rotación.
40:37Ritmo positivo.
40:39Dios.
40:41El capitán Svonek no hace nada para contrarrestar las acciones catastróficas de su primer oficial.
40:47La combinación de un nuevo capitán, un primer oficial novato y una fina capa de hielo, resulta letal.
40:58Si la velocidad de rotación hubiera sido normal o incluso ligeramente inferior,
41:03es bastante probable que el avión hubiera acelerado normalmente,
41:07hubiera producido la sustentación normal y que el despegue hubiera tenido lugar normalmente.
41:18A los investigadores les queda un último misterio por resolver.
41:23Torre de Denver.
41:24El Continental 1713 es el número uno.
41:291713, ¿son ustedes un MD-80?
41:31Negativo.
41:32Un DC-9.
41:34El retraso en despegar el vuelo 1713 fue un factor crítico en el accidente.
41:40¿Por qué el controlador no sabía que había un DC-9 esperando a pie de pista?
41:53Nunca pidieron permiso para rodar.
41:59Continental 1713 en Delta 18, dirección Boise.
42:04Continental 1713, afirmativo para Boise.
42:07Vale, listos para volar.
42:09Los investigadores descubren que los pilotos comenzaron a rodar hacia el área de deshielo sin la autorización adecuada
42:16y crearon confusión a los controladores.
42:18A partir de ese momento, nadie tuvo una idea clara de dónde estaba el avión.
42:27El hecho de que el accidente del avión 1713 fuera rodando por ahí casi a voluntad
42:34y sin una verdadera idea de hacia dónde se dirigían
42:37y sin informar a nadie de dónde estaban, fue algo muy serio.
42:46Podrían haber solucionado algún problema, pero todos juntos fue imposible.
42:52Al final, en realidad, teníamos que tener dos razones principales para que ocurriera el accidente.
42:58Si quitas una, la guinda, entonces la rotación rápida no hubiera importado demasiado.
43:03Si quitas la rotación rápida, entonces la formación de hielo tampoco habría importado.
43:09Tenían que darse las dos para que sucediera el accidente.
43:11La NTSB recomienda estrictas nuevas pautas para la fase de deshielo de los aviones DC-9.
43:20También piden a las líneas aéreas que establezcan una nueva normativa
43:24para evitar que dos pilotos inexpertos sean emparejados en el mismo vuelo.
43:30Recomendamos que un equipo como el del vuelo 1713 de Continental nunca volviera a existir.
43:37Un miembro de la tripulación no muy experimentado en el asiento derecho
43:41junto con un capitán inexperto en el asiento izquierdo, Continental,
43:46las otras aerolíneas y la Federación de Aviación lo aprobaron rápidamente.
43:51Así que se aprendió una gran lección.
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