- hace 10 horas
El 10 de marzo de 2019, el vuelo 302 de Ethiopian Airlines se estrella cerca de la ciudad de Bishoftu poco después de despegar del Aeropuerto Internacional Bole de Adís Abeba, matando a las 157 personas a bordo. La causa del accidente fue un defecto en uno de los sensores de ángulos de ataque que había activado accidentalmente el sistema MCAS de la aeronave.
Categoría
📺
TVTranscripción
00:00V1, rotamos.
00:07Pocos segundos después de un despegue en Addis Abeba,
00:10tren de aterrizaje,
00:11los pilotos del vuelo 302 de Theopian Airlines se enfrentan a una situación de emergencia.
00:16Máxima precaución, antilleno.
00:20Literalmente tienes que luchar por mantener el control.
00:24Apago el trim de la estabilidad.
00:25¡Sí, sí, hazlo!
00:26Pero el procedimiento para el que les entrenaron en el Boeing 737 MAX 8
00:33no funciona.
00:34Sabían qué debían hacer e intentaron hacerlo.
00:37Los investigadores no dan crédito.
00:39Si los pilotos conocían el protocolo, ¿por qué no surtió efecto?
00:43Boeing no se pronunció sobre la dificultad de mover la rueda del trim.
00:48¿Es posible que los pilotos hayan caído en un malentendido sobre cómo salvar la situación?
00:53El avión seguía siendo inseguro.
00:55Y eso le costó la vida a mi hija y a 157 personas más.
01:26149 pasajeros embarcan en un malentendido sobre cómo salvar la situación.
01:30Un vuelo corto entre Addis Abeba, en Etiopía, y Nairobi, en Kenia.
01:35Perfecto, gracias.
01:40Se trataba de un vuelo lanzadera de la ONU.
01:42En Nairobi se celebraba una conferencia de la Organización sobre el Medio Ambiente,
01:46así que en el avión viajaban dos docenas de personas que iban para allá.
01:51El equipo de Tierra se retira y el área del motor está despejada.
01:55El comandante del vuelo de hoy es Jared Getachu, de 29 años.
02:00El comandante estaba considerado como uno de los mejores pilotos de la aerolínea.
02:04Acumulaba 8000 horas de vuelo, algo inaudito para alguien tan joven.
02:08Comprobaciones previas realizadas. Solicita autorización para rodar.
02:12Tierra, Etiopía 302. Solicitamos autorización para rodar.
02:16Ahmed Nur Mohamed, de 25 años, es el copiloto.
02:20Etiopía 302. Autorizados para rodar.
02:23La gente consideraba Etiopía Airlines la mejor aerolínea de África.
02:28Tenía la escuela de formación mejor gestionada
02:30y un sistema maravilloso para incorporar nuevos pilotos a la aerolínea.
02:35Los pasajeros viajan en un Boeing 737 MAX 8,
02:38un avión de pasajeros nuevo que ya está en el punto de mira
02:41de una importante investigación en Indonesia.
02:49Cinco meses antes, un MAX 8 se estrelló en el mar de Java,
02:53matando a las 189 personas que iban a bordo.
02:59Se trata de un accidente que aún sigue bajo investigación.
03:07Poco antes de las 8 y media de la mañana,
03:10el vuelo 302 se dirige a la pista del Aeropuerto Internacional de Bole,
03:14en Addis Abeba.
03:16Etiopía 302, cruce a la pista 07 izquierda en alfa
03:19y manténgase cerca de la 07 derecha.
03:21Etiopía 302, 07 izquierda en alfa, nos mantenemos cerca.
03:27Comprobaciones previas al despegue, por favor.
03:30Luces de aterrizaje.
03:33Encendidas.
03:38Entre los pasajeros del vuelo de hoy
03:41se encuentra la canadiense Daniel Moore, de 24 años.
03:46Viaja a la cumbre de la ONU.
03:50Nos sorprendimos mucho cuando nos dijo que iría a la Asamblea de las Naciones Unidas
03:56sobre el medio ambiente en Nairobi.
03:58La eligieron a ella de entre un montón de personas.
04:01Nos pareció increíble.
04:07El vuelo 302 llega a la pista 7 derecha,
04:11la más larga del aeropuerto.
04:12Edificio Upian 302, listos para el despegue.
04:15302, autorizados para despegar por la pista 7 derecha.
04:18Buen vuelo.
04:24¿Listo?
04:25Listo.
04:32Potencia de despegue fijada.
04:38Aumentando velocidad.
04:51El vuelo 302 despega a tiempo.
04:59El viaje de 1.167 kilómetros hasta Nairobi
05:03durará poco más de dos horas.
05:07El Max 8 se diseñó para rutas como esta.
05:09Es un avión para viajes cortos y rápidos.
05:12Además, tenía mucha más eficiencia de combustible
05:15en comparación con la versión anterior del Max,
05:17alrededor de un 20%.
05:20V1.
05:21Rotamos.
05:37Inclinación positiva.
05:38Tren de aterrizaje.
05:42Levantando.
05:43Levantando.
05:43Pero menos de 10 segundos después del despegue,
05:45los pilotos reciben una advertencia del Stick Shaker
05:48que indica que están en peligro de perder inclinación
05:51y que podrían entrar en pérdida.
05:52Si se produce una pérdida justo después de la salida,
05:55las consecuencias pueden ser muy graves.
05:57El comandante Getachu reduce el ángulo de cabeceo del avión
06:01para intentar no entrar en pérdida.
06:03Cuando salta una advertencia del Stick Shaker,
06:05poco después de despegar,
06:07las tripulaciones dudan al reorientar el morro
06:09porque están cerca del suelo.
06:15Máxima precaución.
06:16Antihielo.
06:18Vale.
06:22Cuando salta la alerta de máxima precaución,
06:25lo primero es diagnosticar qué ha ocurrido
06:27y considerar qué implicaciones tiene para el vuelo.
06:32¿Qué pasa?
06:34El comandante Getachu no comprende
06:36qué provoca tantas advertencias.
06:38Pasan muchas cosas
06:39y es un entorno muy ruidoso
06:42y con muchas distracciones.
06:45La pregunta era
06:47¿por dónde empezamos a hacer frente
06:50a esta emergencia tan compleja?
06:53El vuelo 302 se encuentra
06:56a solo unos cientos de metros del suelo.
06:58Los pilotos se esfuerzan por comprender el problema.
07:03Mientras, los pasajeros
07:05viven un despegue normal y corriente.
07:13Contacta con radar.
07:14El comandante Getachu decide seguir ascendiendo.
07:17Cuando hay un problema así,
07:19hay que alejarse del suelo
07:21para poder solucionarlo.
07:25Radar,
07:26Ethiopia 302.
07:27Buenos días.
07:29Ascendiendo a 2.600 metros
07:30y subiendo a 320.
07:32El copiloto Mohammed
07:34informa de su altitud.
07:362.600 metros sobre el nido.
07:38A nivel del mar.
07:39Es decir,
07:39están solo a 230 metros del suelo.
07:43Sigan ascendiendo
07:44hasta nivel de vuelo,
07:453-4-0.
07:47Ethiopia 302.
07:48Ascendiendo a 3-4-0.
07:51Replega los flaps.
07:55Replegar los flaps debería hacer ascender el avión.
08:02Pero provoca el efecto contrario.
08:04A 460 metros del suelo,
08:07el vuelo con 157 pasajeros a bordo
08:09comienza a caer.
08:11Estamos teniendo problemas para controlar el avión.
08:13No cabecee hacia abajo.
08:15No cabecee hacia abajo.
08:21Y tantos fallos del sistema.
08:24Y tantos fallos del sistema.
08:24Llega un problema de control del avión
08:26y literalmente tienes que luchar por mantener el control.
08:33Los pasajeros perciben que algo va mal.
08:39El hermano de una mujer iba en el avión.
08:42Él la llamó poco después del despegue.
08:45Sabía que algo iba mal.
08:48El avión no ascendía como debía.
08:51El 737 continúa cabeceando hacia abajo.
08:55Trim.
08:56Más trim.
08:57El comandante Getachu se sirve del trim para nivelar el avión.
09:01El interruptor controla la posición del estabilizador horizontal,
09:05manteniendo el avión equilibrado durante el vuelo.
09:09También se puede utilizar para ajustar el cabeceo.
09:13Getachu consigue levantar ligeramente el morro.
09:17Pero no por mucho tiempo.
09:19El avión se inclina de nuevo y va acercándose al suelo.
09:23Altura mínima.
09:24Tierra.
09:25Altura mínima.
09:26Tierra.
09:27Los pilotos luchan por sobrevivir.
09:30Altura mínima.
09:31Tierra.
09:32Solo piensas en cómo recuperar el control
09:36y mantener el morro hacia arriba para resolver los problemas.
09:40Ahí es donde el tiempo resulta crucial.
09:47Arriba.
09:48Arriba.
09:50Menos de tres minutos después del despegue
09:53y a solo 550 metros del suelo,
09:56los pilotos del vuelo 302 de Ethiopian Airlines
09:58intentan desesperadamente que su avión recupere altura.
10:02Arriba.
10:03Avisa de que nos quedamos a 2.000 metros.
10:06Tenemos un problema de control de vuelo.
10:09Intentan alcanzar la altura mínima de seguridad cerca del aeropuerto.
10:16Ethiopian 302.
10:17Solicitamos mantenernos en los 2.000 metros.
10:19Tenemos un problema de control de vuelo.
10:22Repita.
10:23Tenemos un problema de control de vuelo y necesitamos mantenernos a 2.000 metros.
10:28Autorizados.
10:29Informen de la maniobra.
10:30Ethiopian 302.
10:31Recibido.
10:34Avisaron de que tenían un problema de control de vuelo
10:37para que mantuviesen al resto de aviones alejados.
10:40Lo hicieron muy bien.
10:43Programa no a 2.000 metros.
10:46Programado a 2.000 metros.
10:51¡La velocidad!
10:52Mientras luchan por alcanzar los 2.000 metros,
10:56la velocidad del avión se descontrola.
11:02Los pilotos tratan de levantar el morro para controlarla.
11:07¡Tira conmigo!
11:11Aún con los dos pilotos tirando de las columnas de control,
11:15el avión no asciende.
11:17La fuerza que se necesita para poder ascender
11:20aumenta muy rápido.
11:34Tras menos de cinco minutos de vuelo,
11:37el comandante Getachu decide dar la vuelta.
11:40Solicita Vector de retorno.
11:42Radar, Ethiopian 302.
11:43Solicitamos Vector para volver al aeropuerto.
11:45En cabina pasaban muchas cosas a la vez.
11:48Los indicadores mostraban problemas con la altitud
11:50y con la velocidad,
11:51y el Stick Shaker seguía activado.
11:53Lo mejor que podían hacer era dar la vuelta.
11:56Confirmen, quieren mantenerse o realizar una aproximación.
11:59Solicitamos aproximación.
12:04Diríjanse a la derecha, 260.
12:09260.
12:15Los pilotos consiguen mantener el avión a 1.800 metros de altura.
12:21¡Tira conmigo!
12:22¡La inclinación es insuficiente!
12:25Pero la aeronave empieza a descender.
12:28¡Caída!
12:40¡Inclinación!
12:40Precaución, tierra.
12:42¡Inclinación!
12:42Tierra, tierra, elévese.
12:44¡Mayday, mayday, mayday, mayday!
12:46Tierra, tierra, elévese.
12:54El vuelo 302 estrella a apenas 48 kilómetros del aeropuerto.
13:02Se trata del segundo Max 8 accidentado en menos de cinco meses.
13:07Hoy en día, que haya un accidente es altamente improbable.
13:12Que haya dos en cinco meses es algo incoherente, dado el nivel de seguridad de los aviones modernos.
13:23Todo el mundo busca respuesta a la misma pregunta.
13:27¿Qué le pasa al último avión de Boeing?
13:31Comenzamos la noche con el misterio en torno a un accidente de avión en el extranjero.
13:35El nuevo Boeing 737 se estrelló minutos después de despegar en Etiopía.
13:40A bordo viajaban 157 personas, pero no ha habido supervivientes.
13:45La noticia del accidente de Ethiopian Airlines ocupa rápidamente los titulares de todo el mundo.
13:52Empezó a sonar el teléfono y fue mi mujer quien lo acogió.
13:55Recuerdo oír como gritaba y decía,
13:58Daniel está muerta.
14:05Al escuchar sus gritos y lo que decía,
14:12la verdad es que sentí como una parte de mí también moría.
14:18Ningún padre debería pasar por esa experiencia.
14:37Un equipo de la Oficina de Investigación de Accidentes se encarga de investigar por qué el vuelo 302 se estrelló
14:45cinco minutos después del despegue.
14:47Para que se formara un cráter así, tenían que ir a muchísima velocidad.
14:54La mayor parte de los restos quedan enterrados en un cráter de más de nueve metros de profundidad.
15:00Quedaba claro que se estrelló con mucha fuerza.
15:03Además, para formar un cráter así, tenía que llegar con cierto grado de inclinación.
15:11Las dos cajas negras del avión se recuperan rápidamente.
15:18El gobierno de Etiopía decide enviárselas a la agencia de investigación francesa para que descarguen los datos.
15:29En Indonesia, la investigación del accidente en el que un Max 8 estuvo envuelto aún sigue abierta.
15:36Y los encargados de la misma reciben las noticias sobre el suceso del vuelo de Etiopía en Airlines.
15:42Cuando me enteré de las noticias del vuelo 302 de Etiopía en Airlines, me quedé de piedra,
15:47porque se trataba de otro accidente en el que un 737 Max estaba envuelto.
15:51El accidente de Indonesia se produjo en el vuelo 610 de Lion Air.
15:56El avión era un Max 8 que había despegado de Yakarta con 189 personas a bordo hacía cinco meses.
16:03Temía que la causa del accidente estuviera relacionada con un problema similar al del Lion 610 que estábamos investigando.
16:13Los pilotos indonesios también habían recibido varias alertas poco después del despegue.
16:18Y del mismo modo, notificaron tener varios problemas con el control.
16:24Tras experimentar varias fluctuaciones de altitud, los pilotos trataron de volver al aeropuerto.
16:31El 737 se hundió en el mar de Java 11 minutos tras el despegue.
16:37La investigación de este accidente se ha focalizado en un sistema electrónico llamado MCAS,
16:44o sistema de aumento de características de maniobra.
16:47Es un software del ordenador de control de vuelo que hace que el estabilizador baje el morro del avión.
16:56Los investigadores en Indonesia han descubierto que el MCAS se instaló en el Max 8 para compensar un problema de
17:02diseño.
17:04Para conseguir ciertos niveles de ahorro de combustible, Boeing tenía que poner motores más grandes en los aviones,
17:09lo que bajo ciertas circunstancias de vuelo hacía que el morro de las aeronaves se elevara.
17:13Por eso se instaló el MCAS.
17:15Si el sistema notaba que el morro del avión se elevaba demasiado, ajustaba el estabilizador de forma automática,
17:21haciendo que el morro bajase.
17:23Los investigadores indonesios han llegado a la conclusión de que un sensor defectuoso del vuelo de Lion Air
17:28hizo que el MCAS detectara que el avión estaba ascendiendo más de lo que lo estaba haciendo en realidad.
17:33Esto provocó que se activara en varias ocasiones hasta que el avión cayó al agua.
17:40Descubrimos que había un problema con el diseño del sistema.
17:46Hay 387 Max 8 operativos en todo el mundo y otros 5.000 encargados.
17:52Se está convirtiendo rápidamente en el avión de Boeing más exitoso.
17:57El Max 8 es el que más rápido se vendió en la historia de Boeing.
17:59A las aerolíneas les atraía mucho lo eficiente que era con respecto al combustible.
18:03Los investigadores trabajan bajo presión para averiguar si el accidente de Ethiopian Airlines
18:08también está relacionado con un fallo del MCAS.
18:10El mundo entero seguía la investigación.
18:13Todos en el equipo sentíamos esa presión y buscábamos las respuestas que nos indicaran qué había ocurrido.
18:26Los investigadores etíopes empiezan interrogando a las últimas personas
18:29que hablaron con la tripulación del vuelo 302, los controladores aéreos.
18:34Gracias por su tiempo. ¿Puede hacer un repaso del vuelo?
18:36En pista y durante el despegue normal, todo perfecto hasta dos minutos y medio después
18:40cuando notificaron tener problemas con los controles.
18:45Ethiopian 302, solicitamos mantenernos en los 2.000 metros.
18:49Tenemos un problema de control de vuelo.
18:53Solicitaron mantener el rumbo y también permiso para seguir volando a 2.000 metros.
18:57¿Y usted les dio permiso?
18:59Sí, eso hice.
19:00Lo único que saben los investigadores es que los pilotos notificaron tener problemas con los controles desde el principio
19:06y que esto hizo que la tripulación no pudiera seguir con el vuelo.
19:09Sabían que con lo que estaban lidiando era un problema de control de vuelo,
19:13pero les habría servido de mucha más ayuda saber con exactitud qué aspecto del control del vuelo
19:17era el que estaba presentando problemas.
19:25El equipo recurre a la trayectoria que muestra el radar del vuelo 302
19:30para comprender cómo se sucedieron los acontecimientos.
19:33Empieza a extender lentamente.
19:37Mira, fíjate.
19:39En lugar de seguir ascendiendo, pierden altitud.
19:41Vuelven a ascender y luego pierden más.
19:43En lugar de seguir ascendiendo o de mantener la altitud,
19:48la perdían en varios puntos.
19:51Los datos del radar muestran que a la tripulación le había costado hacer que el avión ascendiera.
19:57No cabecee hacia abajo.
19:59No cabecee hacia abajo.
20:02Intentan llegar a los 2.000 metros,
20:06pero nunca ascienden por encima de los 1.900.
20:11Ahí empiezan a girar hacia el aeropuerto.
20:14Ahora es cuando caen y descienden a una velocidad de 10.000 metros por minuto.
20:19El avión alcanzó velocidades máximas.
20:22Dentro de la aeronave tuvo que haber una presión terrorífica.
20:27Venga, veamos el recorrido del vuelo de Lion Air.
20:39Ascienden lentamente.
20:41La altitud oscila varias veces.
20:44Giran hacia el aeropuerto
20:47y luego caen con rapidez.
20:49Son muy parecidos.
20:55El hecho de que el avión se estrellara poco después de despegar
20:58y se produjeran unas circunstancias muy parecidas a las del otro accidente
21:01hizo que todo el mundo se plantease muchas preguntas.
21:04Ahora los investigadores se centran en un componente clave rescatado del accidente
21:08para confirmar si Lemkas tuvo algo que ver con este suceso.
21:11Está en muy buenas condiciones.
21:13Hemos tenido suerte.
21:13Se recupera un mecanismo encargado del control
21:17de la posición del estabilizador horizontal del avión.
21:23Una tuerca del mecanismo es la que ajusta el cabeceo del avión.
21:3213 centímetros.
21:36El muerro estaba completamente bajado.
21:39Las pruebas revelan que el avión cayó en picado
21:43porque la posición del estabilizador hizo que la aeronave cabeceara hacia abajo
21:46llegando al límite.
21:49No es normal que en un vuelo corriente de un 737
21:52el avión cabecea hacia abajo llegando a niveles máximos.
21:56Durante los 15 años en los que volé ese avión
21:59nunca tuve ni que acercarme a esa posición.
22:04Ocurre lo mismo con el vuelo de Lion Air.
22:06Un ajuste del cabeceo de 1,5 grados que resulta en un descenso rápido.
22:11No es algo que haría un piloto.
22:14Este mecanismo confirma que los accidentes del vuelo 302 de Theopian Airlines
22:18y del vuelo 610 de Lion Air
22:21se produjeron por la misma causa.
22:23Un fallo en el MCAS de los aviones.
22:26Esa fue una prueba irrefutable
22:28que indicaba exactamente qué había ocurrido.
22:33Ya hay suficientes pruebas
22:35para convencer a las autoridades de la aviación de todo el mundo
22:38de que el Max 8 supone un riesgo para los pasajeros.
22:41Vamos a emitir una orden urgente
22:43para prohibir y dejar en tierra
22:45todos los vuelos de los 737 Max 8.
22:51Lo que se preguntan ahora los investigadores etíopes
22:54es cómo pudo pasar esto de nuevo.
23:01Estos documentos se publicaron hace cuatro meses.
23:04Tras el accidente en Indonesia,
23:06tanto Boeing como la FAA
23:08publicaron unos boletines
23:09en los que se advertía a los pilotos
23:11de qué pasos debían dar en caso de que el MCAS
23:13empezara a hacer que el avión cabeceara.
23:17En estos documentos se pide a los pilotos
23:19que sigan el procedimiento existente
23:21por fallo en el sistema del trim,
23:22por lo que deben desactivar el piloto automático,
23:26desconectar manualmente el trim del estabilizador
23:30y utilizar la rueda manual del trim
23:32contrarrestando el movimiento descendente automático.
23:37Boeing y la FAA pensaron
23:38que lo único que necesitaban los pilotos
23:40para sobreponerse a un acontecimiento
23:42tan poco común para ellos
23:43era seguir el protocolo de seguridad.
23:52¿Los pilotos conocían este protocolo?
23:55Esperemos que sí.
23:59Las aerolíneas están obligadas
24:00a formar a sus pilotos
24:02y a asegurarse de que entienden
24:03la información que están intentando
24:05que aprendan al 100%,
24:06para que puedan aplicarla de forma correcta.
24:11Incorporamos el boletín de Boeing
24:13a nuestro manual de vuelo.
24:21¿Sus pilotos estaban al tanto de la actualización?
24:23Informamos a todos nuestros pilotos, por supuesto.
24:33Los pilotos del vuelo 302
24:36conocían el protocolo para desactivar el ENCAS.
24:39La pregunta es, ¿lo siguieron?
24:48Aquí la tengo.
24:50Vamos a revisarla.
24:51Los técnicos franceses
24:53han podido descargar la grabación de voz
24:55de la cabina del vuelo 302 de Ethiopian Airlines.
24:59Venga, va a escucharla.
25:04V1.
25:05Rotamos.
25:06Inclinación positiva.
25:08Tren de aterrizaje.
25:10La maniobra de despegue va bien.
25:12Los investigadores tratan de dar con pistas
25:14que expliquen cómo hizo el ENCAS
25:16que se estrellara el avión.
25:17Ascendemos a 3-4-0.
25:19Ethiopian 3-2-0.
25:22Replega los flaps.
25:24Replegando flaps.
25:25El sistema ENCAS
25:27está diseñado para activarse
25:28solo cuando se dan tres condiciones.
25:30Que el morro se eleve,
25:32que los flaps estén completamente replegados
25:34y que el piloto automático esté apagado.
25:40Eso es el piloto automático desconectándose.
25:42Vale, o sea que ya se dan
25:44las tres condiciones para que se active el ENCAS.
25:48Los investigadores continúan escuchando
25:50para confirmar que el ENCAS se activó
25:52haciendo que el avión cabeceara hacia abajo.
25:55Estamos teniendo problemas para controlar el avión.
25:57Ese es el momento.
26:01No cabecee hacia abajo.
26:02No cabecee hacia abajo.
26:03Pierden altitud.
26:05No cabecee hacia abajo.
26:07No cabecee hacia abajo.
26:08El ENCAS empuja al morro hacia abajo.
26:12Yo hay que compensar.
26:13Venga, sube.
26:15Hay que subir.
26:16Venga, sube.
26:18Sube.
26:19Los investigadores oyen
26:21cómo se esfuerzan los pilotos
26:22para hacer que el avión cabecee hacia arriba.
26:25Ahí empieza la batalla
26:26entre el piloto intentando compensar
26:28el morro hacia arriba
26:29y el ENCAS haciendo justo lo contrario.
26:31Lo que pasa es que el ENCAS es imparable.
26:33No se va a cansar.
26:35Arriba.
26:36Venga, sube.
26:39El equipo escucha una conversación
26:42que supone un cambio radical en la investigación.
26:47Apago el trim del estabilizador.
26:48¿Lo apago?
26:50Sí, sí, hazlo.
26:52Trim del estabilizador apagado.
26:54¿Puedes pararlo?
26:56Sí, ¿qué lo hicieron?
27:02Desactivaron los interruptores,
27:03como dice el protocolo de Boeing.
27:05Fue toda una sorpresa.
27:08La tripulación intentó llevar a cabo el protocolo
27:12y no sirvió de nada.
27:14Y el piloto automático estaba apagado,
27:16lo hemos oído.
27:18Desactivaron los interruptores del trim del estabilizador.
27:22Ahora tendrían que compensar de forma manual
27:24para que el morro subiera.
27:26Sigamos escuchando.
27:28¡Sube!
27:29¡Sube!
27:30¡Sube!
27:30¡Tira conmigo!
27:34¿Está activado el trim?
27:35No.
27:36¿Intento hacerlo manualmente?
27:38¡Inténtalo!
27:42El 737 cuenta con un manual de seguridad
27:44que explica cómo manipular el trim eléctrico
27:47y, además, también está la rueda,
27:49con la que puedes compensar de forma manual.
27:54No funciona.
27:57La inclinación es insuficiente.
28:00Pero los pilotos no son capaces
28:02de ajustar el cabeceo de forma manual.
28:04No tienen la suficiente fuerza física
28:06como para mover el estabilizador horizontal.
28:08a través de la rueda del trim.
28:12Intentan seguir el protocolo.
28:14Pero no parece que funcione.
28:19Además, se les ocurre una solución
28:21que les sentencia.
28:24¡Enciéndelos!
28:26No.
28:27No, no, no.
28:28Incapaces de elevar el avión manualmente,
28:31los pilotos hacen un último movimiento desesperado.
28:35Vuelven a activar el trim automático
28:37para ayudar a mover el estabilizador.
28:43Por desgracia, eso despierta a la bestia.
28:46Lo que sucede es que hace que cabecee
28:48más y más hacia abajo,
28:49por lo que va en su contra.
29:02Precaución.
29:04Tierra, tierra.
29:05Tierra, tierra.
29:06Elevese, elevese.
29:07¡Meide, meide, meide!
29:15Sabían qué debían hacer.
29:17Intentaron hacerlo.
29:19Pero por algún motivo...
29:22No funcionó.
29:25Los etíopes han descubierto algo increíble.
29:29Algo que comparten enseguida con el mundo.
29:32La tripulación llevó a cabo
29:33los procedimientos indicados por el fabricante.
29:36Pero fueron incapaces
29:39de controlar
29:42la aeronave.
29:47¿Apago el trim del estabilizador?
29:49¿Lo apago?
29:50Sí, sí, hazlo.
29:51Para los investigadores
29:52sigue existiendo una gran incógnita.
29:55Trim del estabilizador apagado.
29:56Si los pilotos hicieron lo que Boeing indicaba,
29:59¿por qué fueron incapaces
30:01de evitar la caída en picado
30:02que provocó el MCAS?
30:04¡Arriba!
30:11Los investigadores recurren
30:13a la grabadora de datos
30:14del vuelo 302
30:15de Ethiopian Airlines
30:16para entender mejor
30:18por qué se activó el MCAS
30:19causando el accidente del avión.
30:22¡Ay!
30:23Diez segundos después del despegue.
30:25Las lecturas del ángulo de ataque,
30:27la velocidad aerodinámica
30:29y la altitud comienzan a diferir.
30:31Se supone que el MCAS
30:33solo se activa
30:34cuando el MAX 8
30:35alcanza un ángulo de ataque extremo
30:37o un ángulo de inclinación muy alto.
30:40Un sensor a ambos lados del avión
30:42calcula el ángulo de ataque
30:44midiendo el ángulo del avión
30:45con respecto al aire que se aproxima.
30:51Parece un error del sensor.
30:53El del lado del comandante
30:55tiene que estar mal.
30:56Sin duda.
30:57Los datos muestran
30:58un pico pronunciado
30:59en la lectura
31:00del ángulo de ataque del comandante.
31:05Eso explica lo del stick shaker.
31:07Sí, fue una falsa alarma.
31:10El avión nunca estuvo
31:12en peligro de entrar en pérdida.
31:14El aviso se activó
31:15por unos datos de cabeceo erróneos
31:17debido a un fallo
31:18en un sensor de ángulo de ataque.
31:19El lado del comandante
31:20muestra una inclinación
31:21hacia arriba
31:22de hasta 74 grados.
31:23El del lado del copiloto
31:25es correcto
31:25porque muestra
31:26una inclinación constante
31:27de 15 grados.
31:28Los investigadores descubren
31:30que el fallo
31:31es únicamente
31:31en el lado del comandante.
31:33Así que hasta este momento
31:35el vuelo va perfectamente.
31:38En el avión de Ethiopian
31:40le pasó algo al sensor
31:42poco después del despegue.
31:45Un sensor estropeado
31:47hace que se caiga un avión.
31:50Un único fallo
31:51no debería provocar
31:52una catástrofe.
31:53Debe haber sistemas
31:55de apoyo.
31:56Tiene que haber refuerzos
31:57para que si ocurre algo
31:59en el sistema
31:59la tripulación
32:00pueda contrarrestarlo.
32:04Los datos del FDR
32:06nos pueden mostrar
32:07cuándo se activó el MCAS.
32:09El equipo analiza
32:11el funcionamiento del MCAS
32:12a lo largo del vuelo 302.
32:15Aquí.
32:17Aquí.
32:18Y aquí.
32:19El avión cabecea hacia abajo
32:21a pesar de que los pilotos
32:22están tirando hacia arriba
32:24de las columnas de control.
32:25El sensor defectuoso
32:27provocó que el sistema MCAS
32:28se activase
32:29de cuatro formas distintas,
32:31lo que hizo que el avión
32:32cabecease hacia abajo
32:33cuando los pilotos
32:34intentaban que fuese
32:35hacia arriba.
32:36La cuarta activación
32:37del sistema MCAS
32:38hizo descender
32:39el morro del avión
32:40cuando éste se encontraba
32:41a solo 1.800 metros
32:42del suelo.
32:43El avión entró
32:44en un descenso rápido
32:45y pronunciado
32:46¡Arriba!
32:47¡Arriba!
32:48del que fueron incapaces
32:49de recuperarse.
32:51¡Elévese!
32:57¿Por qué los pilotos
32:58no consiguieron
32:59desconectar el MCAS
33:00a pesar de que siguieron
33:02el procedimiento recomendado?
33:04Los investigadores
33:05analizan la velocidad
33:06del vuelo 302
33:07hasta el momento
33:08en que intentaron
33:09desconectar el MCAS.
33:10Despegan a 260 kilómetros
33:12por hora.
33:13Todo perfecto.
33:14Pero a medida
33:15que ascienden
33:16la velocidad aumenta.
33:18Alcanza los 630 kilómetros
33:20por hora
33:20cuando intentan
33:21utilizar el trim manual.
33:23Aquí suena
33:24la advertencia
33:25de exceso de velocidad
33:26y permanece encendida
33:28durante el resto del vuelo.
33:30Normalmente
33:31el rango
33:32es de entre
33:32400 y 460 kilómetros
33:35por hora.
33:36Esto eran
33:36200 kilómetros
33:37más por hora.
33:38Normal que no pudieran
33:40mover la rueda del trim.
33:43La velocidad
33:44aumentó la carga
33:45de aire
33:45sobre el estabilizador
33:47haciendo imposible
33:48que los pilotos
33:49lo movieran manualmente
33:50con la rueda del trim.
33:54No funciona.
33:58Una vez que vas
33:59a esa velocidad
34:00una persona
34:01no es lo suficientemente
34:02fuerte
34:02como para moverlo.
34:06¿Por qué
34:07iba tan rápido?
34:07Mira la configuración
34:09del acelerador automático.
34:10Despegan con él
34:12en modo despegue.
34:14Justo aquí
34:15el acelerador automático
34:17debería pasar
34:18de despegue
34:19a ascenso.
34:20Pero no sucede.
34:22Se queda
34:23en modo despegue.
34:25Intuyo que es
34:26el mismo sensor.
34:28Ajá.
34:28El acelerador automático
34:30también está conectado
34:31al sensor izquierdo
34:32del ángulo de ataque.
34:33Una vez que falló
34:34el sensor
34:34este desactivó
34:36el sistema
34:36de aceleración automática
34:37así que la potencia
34:38se quedó como estaba.
34:42Estamos teniendo problemas
34:43para controlar el avión.
34:44Mientras se ocupaban
34:45de la situación
34:46de crisis
34:47los pilotos
34:48no se dieron cuenta
34:49de que sus palancas
34:49de aceleración
34:50seguían a máxima potencia
34:51en posición de despegue.
34:53Los 737
34:54son aviones
34:55muy potentes
34:56y si no reduces
34:58la potencia
34:59siguen acelerando
35:00muy rápido.
35:03Boeing no se pronunció
35:05sobre la dificultad
35:06de mover la rueda
35:06del trim.
35:07Ni sobre la velocidad
35:09aerodinámica.
35:12Los investigadores
35:13etíopes
35:14centran ahora
35:14su atención
35:15en los avisos
35:16que Boeing les dio
35:17a los pilotos
35:17tras el accidente
35:18de Lion Air.
35:20El vuelo
35:20de Lion Air
35:21hizo necesaria
35:22esta normativa
35:23de aeronavegabilidad.
35:24La pregunta es
35:25¿fue suficiente?
35:27No se menciona
35:28el EMCAS.
35:30Tampoco la fuerza
35:30necesaria
35:31para usar el trim
35:32manualmente
35:33ni la velocidad
35:34aerodinámica.
35:35Quedaron fuera
35:36muchas cosas.
35:38La investigación
35:39pone de manifiesto
35:40deficiencias
35:41en la normativa
35:42proporcionada
35:43por Boeing
35:43tras el accidente
35:44de Lion Air.
35:47En Indonesia
35:48los investigadores
35:50descubren
35:51que un fallo
35:51de mantenimiento
35:52provocó
35:53el fallo
35:53del sensor
35:54de ángulo
35:54de ataque
35:55en el accidente
35:56de Lion Air.
35:57¿Qué causó
35:58el fallo
35:59en el vuelo
35:59de Ethiopian?
36:03Los investigadores
36:04examinan
36:05los informes
36:06de mantenimiento
36:06en busca
36:07de cualquier
36:07indicio
36:08de problemas.
36:09Los investigadores
36:10del Ethiopian Airlines
36:11comprobaron
36:12el mantenimiento
36:13del sensor
36:13y no lo hubo.
36:14Estaba igual
36:15que cuando se instaló
36:16en el avión.
36:17Descubren
36:18otros problemas
36:19de mantenimiento
36:20en el avión
36:20de cuatro meses
36:21de antigüedad.
36:28Son demasiados
36:29fallos eléctricos
36:30para un avión
36:30tan nuevo.
36:31Los investigadores
36:32sospechan
36:32que el sensor
36:33del ángulo
36:34de ataque
36:34del vuelo
36:35302
36:35se averió
36:36debido a un fallo
36:37eléctrico.
36:38La NTSB
36:40también investiga
36:41el fallo
36:41del sensor.
36:43Investigamos
36:43cómo podía
36:44fallar el sensor
36:45y qué tipo
36:46de fallo
36:47sería.
36:49Esa investigación
36:50lleva a una conclusión
36:51muy distinta
36:52sobre el origen
36:53del fallo.
37:0044 segundos
37:01después de empezar
37:02a rodar
37:03ocurre esto.
37:04Los valores
37:04del ángulo
37:05de ataque,
37:05de la velocidad
37:06aerodinámica
37:07y de la altitud
37:07del comandante
37:08se desvían.
37:08La NTSB
37:10habla con
37:10Collins Aerospace,
37:12el fabricante
37:12del sensor
37:13del ángulo
37:13de ataque
37:14y pide
37:15a sus ingenieros
37:15que examinen
37:16los datos
37:16de los fallos
37:17del vuelo
37:18302.
37:19Seis segundos
37:20después
37:20el sensor
37:21se desconecta.
37:26Máxima precaución,
37:28antihielo.
37:29Vale.
37:31Todos estos fallos
37:33simultáneos
37:33apuntan
37:34a una cosa.
37:35El sensor
37:36se rompió,
37:37es la única explicación.
37:39Para determinar
37:40qué pudo hacer
37:41que el sensor
37:42se rompiera,
37:46comparan
37:47los datos
37:47del FDR
37:48con los
37:49de un impacto
37:50de pájaro.
37:51Son casi
37:52iguales.
37:55Los investigadores
37:56estadounidenses
37:58consideraron
37:59que los datos
38:01apuntaban
38:01a un impacto
38:02en vuelo
38:03con el sensor
38:05del ángulo
38:05de ataque.
38:07En el aeropuerto
38:09de Addis Abeba,
38:10las águilas
38:11y otras aves
38:12de gran tamaño
38:13suponen
38:13un gran peligro.
38:14El aeropuerto
38:15de Addis Abeba
38:16había tenido problemas
38:17con impactos
38:18de pájaros,
38:18por ello,
38:19el aeropuerto
38:19puso en marcha
38:20varias estrategias
38:21de mitigación.
38:24V1.
38:25Rotamos.
38:27Collins Aerospace
38:29concluye que cuando
38:30el vuelo 302
38:31se elevó
38:31del suelo,
38:32un pájaro
38:33golpeó el sensor
38:34arrancando
38:35la veleta
38:36del buje.
38:37Tren de aterrizaje.
38:43Estamos teniendo problemas
38:44para controlar el avión.
38:45El sensor falló,
38:46ya fuera por un problema
38:47eléctrico
38:48o por el impacto
38:49de un pájaro.
38:50Y los investigadores
38:51ahora saben el motivo
38:52por el cual
38:52el vuelo 302
38:53de Theopian Airlines
38:54estrelló poco después
38:55de despegar.
38:57Lo que pasó
38:58fue lo siguiente.
39:00El sensor averiado
39:01activa una serie
39:02de avisos y alarmas.
39:07Tren de aterrizaje.
39:15Los datos erróneos
39:17sobre el ángulo de ataque
39:18hacen que el ENCAS
39:19se active,
39:19provocando que el avión
39:20cabecee hacia abajo.
39:22No cabecee hacia abajo.
39:24No cabecee hacia abajo.
39:25No cabecee hacia abajo.
39:30Hacen lo que el Boeing
39:31recomienda
39:32y desconectan
39:32el trim del estabilizador.
39:33¿Apago el trim
39:34del estabilizador?
39:35¿Lo apago?
39:36Sí, sí, hazlo.
39:39Trim del estabilizador
39:40apagado.
39:41Pero son incapaces
39:43de manejar el trim
39:44manualmente.
39:44Es casi imposible
39:46mover la rueda
39:46y la situación
39:47se les va de las manos.
39:55La inclinación
39:56es insuficiente.
39:58Eran conscientes
39:59de que no tenían
40:00el control
40:00sobre el avión
40:01y de que no iban
40:02a poder solucionar
40:03el problema.
40:05Era imposible.
40:07¡Arriba!
40:09¡Arriba!
40:10¡Elevese!
40:10¡Elevese!
40:11¡Meidey!
40:12¡Meidey!
40:39¡Meidey!
40:42Creo que estos dos accidentes
40:44van a marcar
40:44un antes y un después
40:45en la forma
40:46de considerar
40:46los factores humanos
40:47para el diseño
40:48y la certificación.
40:51Como consecuencia
40:52de los dos accidentes,
40:53Boeing revisa
40:54el sistema MCAS
40:55del MAX 8.
40:56El sistema MCAS
40:58se basa ahora
40:59en la información
40:59de los dos sensores.
41:01Solo se activa una vez
41:03y no anula
41:04la capacidad
41:05de los pilotos
41:06para controlar
41:06el avión
41:07con la columna
41:08de control.
41:08Boeing también
41:09ofrece a los pilotos
41:11una formación avanzada
41:12sobre el sistema MCAS.
41:16Muchas personas
41:17creen que los cambios
41:18introducidos por Boeing
41:19en el MAX 8
41:20llegan demasiado tarde.
41:25Lo del vuelo 302
41:26debería haberse evitado.
41:28Boeing debería haber
41:29investigado el motivo
41:30de los problemas
41:31del vuelo del Ionair,
41:32pero no lo hizo.
41:34Para la devastada familia
41:35de Daniel Moore,
41:37el mayor fallo de Boeing
41:38fue no advertir
41:39a los pilotos
41:40del peligro
41:41del MCAS.
41:42El informe de Boeing
41:43no era lo suficientemente
41:45eficaz
41:45como para evitar
41:46un accidente.
41:47El avión
41:47seguía siendo inseguro.
41:51Y eso le costó
41:53la vida a mi hija
41:54y a 157 personas más.
42:01En noviembre de 2020,
42:04tras 20 meses en tierra,
42:06se autoriza que el MAX 8
42:07vuelva a volar.
42:09por ver el tema de la vida.
42:12El avión es muy importante,
42:13El avión es una
42:13Pero el avión es el
42:14Gracias.