- hace 10 horas
El 17 de octubre de 2019, Un Saab 2000 de la aerolínea PenAir se salió de la pista al aterrizar. De los 42 pasajeros y tripulantes a bordo, un pasajero resultó herido de muerte cuando una pala de hélice penetró en el fuselaje, uno resultó gravemente herido y diez sufrieron heridas leves. El accidente fue causada por un error de mantenimiento, falla de diseño y error del piloto.
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00:01Durante un aterrizaje en Dutch Harbour, en Alaska...
00:05Un momento, estamos resbalando.
00:07...a los pilotos del vuelo 3296 de Penner se les queda corta la pista.
00:11Yo solo veía agua.
00:13¡Todo el mundo en posición de apoyo!
00:16Nos vamos a caer.
00:23No todo el mundo sale con vida de la situación.
00:25Perder a un pasajero es algo que no quieres que te pase nunca.
00:29Están en muy mal estado.
00:30Los investigadores de la NTSB deben encajar todas las piezas.
00:34Nos encontramos con una marca oscura de un derrape de 52 metros de largo.
00:37El neumático reventó.
00:39Tuvimos que hacer un análisis más profundo.
00:41Y pronto descubren un fallo crítico.
00:44Estos cables no están numerados.
00:45En ese momento, caímos en la cuenta.
01:16El vuelo 3296 de Penner sobrevuela las islas Aleutianas de Alaska.
01:24Pronto nos darán instrucciones para la aproximación.
01:27A ver si dicen algo del tiempo.
01:29Sí, ha cambiado.
01:31Han pasado una actualización.
01:32Rachas de viento de 20 kilómetros por hora.
01:36El comandante Paul Wells, de 56 años, es una nueva incorporación en Penner,
01:40pero tiene 25 años de experiencia en otras aerolíneas.
01:45Recibido.
01:46Paul es un tío genial.
01:49Volé con él muchas veces.
01:50Como comandante, se le daba muy bien tomar decisiones.
01:54Península 3296, aproximación a discreción del piloto.
01:58Manténganse a 8.800 metros.
02:01Península 3296, discreción del piloto, 8.800 metros.
02:05El copiloto Justin Land, de 39 años, lleva cinco meses volando en Penner.
02:12¿A quién fue el mejor copiloto que pude haber tenido?
02:14Un hombre muy minucioso, exmilitar.
02:18En el vuelo viajan 39 pasajeros.
02:21Entre ellos, un equipo de natación de instituto junto con sus tutores.
02:25Steve Rani, piloto de vuelos comerciales, acompaña a su hijo Jacob.
02:30Viajábamos porque íbamos a un torneo de natación.
02:33Nos costó un montón juntar el dinero para el vuelo.
02:35Para nosotros era un viaje muy importante.
02:38Se trata de un vuelo de dos horas entre Anchorage y el aeropuerto de un Alaska,
02:42también conocido como Dutch Harbor.
02:45El viaje sobrevuela algunas de las tierras más inhóspitas y aisladas del mundo.
02:51El vuelo pasa por encima de toda Alaska.
02:54Desde arriba se ve toda la península.
02:58Menudas vistas.
02:59Ve a verlo desde una ventanilla de las de atrás.
03:03Mi hijo se sentó unas cuantas filas más atrás para verlo todo mejor.
03:11Los pilotos están al mando de un SAP 2000 de fabricación sueca.
03:16El SAP 2000 es una aeronave bimotor turbohélice con capacidad para unos 50 pasajeros.
03:23Un avión muy propicio para llegar a zonas aisladas de Alaska.
03:293296, actualización en Dutch.
03:3130 minutos antes de aterrizar, el copiloto se pone en contacto con la meteoróloga del aeropuerto de un Alaska
03:36para recibir la actualización del parte.
03:39Saludos 3296.
03:40En estos momentos, la velocidad del viento es de 11 kilómetros por hora con rachas de hasta 26.
03:46Temperatura 8, punto de rocío 1, altímetro 2950.
03:54El aeropuerto de Dutch Harbour tiene una pista de aterrizaje muy corta y vulnerable a las inclemencias meteorológicas.
04:00Los pilotos necesitan una preparación específica para aterrizar en él.
04:04El terreno alrededor de esa zona de Dutch Harbour es muy montañoso.
04:09El viento cambia en cuestión de segundos.
04:11Las turbulencias y el hielo pueden ser fatales, así que tenemos observadores de meteorología en el equipo.
04:18Son cruciales.
04:20¿Qué ha dicho del viento?
04:2211 con rachas de 26.
04:24Viento cruzado directo.
04:26Sí.
04:27Bueno, pues empezamos el descenso.
04:30De acuerdo.
04:41Península 3296, ¿planean aterrizar en la pista 3-1?
04:46Veinte minutos antes, los controladores aéreos de Anchorage preguntan a los pilotos sus preferencias de aterrizaje.
04:52Afirmativo.
04:53Eh, negativo.
04:54Lo haremos en la 1-3.
04:56Península 3296.
04:59El aeropuerto de Unalaska está en una isla, escondido tras una montaña de casi 500 metros de altura.
05:05Los aviones pueden aterrizar en ambas direcciones, en la pista 1-3 desde el oeste o en la pista 3
05:11-1 desde el este.
05:12La mayoría de pilotos escogen la 1-3, básicamente porque les da más espacio para maniobrar o por si tienen
05:20que dar un rodeo.
05:23Haremos como el otro día. Si hay cambios significativos con respecto al viento...
05:28Cambiamos.
05:30Siempre nos preparábamos para lo peor y esperábamos lo mejor. Había que minimizar riesgos.
05:39Señoras y señores...
05:40A 19 kilómetros del aeropuerto, el pasaje se prepara para aterrizar.
05:44Objetos personales bajo el asiento delantero.
05:49¡Bien!
05:51Flaps 20, auxiliares de vuelo preparados.
05:54Flaps 20, programando a 20, tren de aterrizaje.
06:00A tan solo 4 minutos del aeropuerto, la tripulación comienza la maniobra de aterrizaje.
06:06Tren de aterrizaje listo.
06:10A menos de 300 metros de altura,
06:14el avión atraviesa una zona de turbulencias.
06:19Turbulencias.
06:21Estamos en una zona complicada.
06:23Sí.
06:24Y tanto.
06:26La cosa se va a poner fea, ¿eh?
06:30Hall luchaba contra el viento a medida que nos aproximábamos.
06:35Antes de tocar tierra, el comandante Wells se da cuenta de que el avión está demasiado alto para aterrizar de
06:40forma segura.
06:42Las corrientes ascendentes pueden hacer que ganes altura sin querer.
06:46¿Qué hacemos?
06:47Maniobra go around.
06:49En Dutch Harbor, no hay que correr riesgos.
06:52Si vas muy alto, tienes que dar un rodeo.
06:55Máxima potencia.
07:06Así no iba a ser capaz de aterrizar sin poner a la gente en riesgo.
07:15El piloto volvió a subir y dio un rodeo.
07:18Yo supuse que había problemas de visibilidad.
07:22Control de Dutch Harbor.
07:23PNR 3296 va a realizar maniobra go around.
07:26Vamos a girar para tener visual.
07:29Trabajábamos contra el terreno y la nubosidad.
07:32Pero teníamos que mantener la velocidad.
07:35No parábamos de comprobarlo todo fuera y dentro del avión.
07:41Tras tres minutos, los pilotos del vuelo 3296 de PNR vuelven a prepararse para aterrizar.
07:48Si a la segunda no pudiésemos aterrizar, tendríamos que irnos a otro aeropuerto.
07:5260 metros.
07:53Más tres.
07:54¿Recibido?
07:55Recibido.
07:56Los pilotos están a segundos de tocar tierra.
08:05Índice de caída.
08:06Lo sé.
08:09Sí, parecía que íbamos flotando por la pista.
08:12Pero la verdad es que no me preocupé mucho.
08:21Tierra.
08:22Tienes la columna de control.
08:23Sí, vamos allá.
08:24Ya estamos abajo.
08:25150 kilómetros por hora.
08:26El comandante empieza a frenar el avión.
08:30Pero algo va mal.
08:33Pisaba el freno cada vez más, pero no notaba que el avión redujese.
08:40Cuando vi las mangas de viento y lo fuerte que soplaba, me saltaron las alarmas.
08:48¡Frenos!
08:50Los estoy pisando a fondo.
08:53Los pilotos no pueden reducir la velocidad del avión.
08:57Tenía que tomar una decisión.
08:59O seguir con el aterrizaje o abortar.
09:01Pero ahí fue cuando me di cuenta de que no tenía sitio para despegar de nuevo.
09:07En cabina, Steve Rani se da cuenta.
09:10¡Agarraos!
09:11Todo el mundo en posición de apoyo.
09:13Me puse en posición de apoyo y le dije a la gente que tenía alrededor que me imitara.
09:20Un momento.
09:21¡Estamos resbalando!
09:24El avión se desvía hacia los lados.
09:28Pensé que llegaría a frenar al final de la pista, pero iba demasiado rápido.
09:33A los pilotos se les queda corta la pista.
09:36Yo solo veía agua.
09:41Los pilotos del vuelo 3296 de Penner no consiguen frenar el avión.
09:47Vi la pista y le dije a Paul.
09:50¡A la derecha, a la derecha!
09:51La única opción era esa.
09:55El avión atraviesa una valla, se estrella contra una roca y va directo al agua.
10:02Ya no había plan B.
10:05Solo les quedan unos segundos para frenar.
10:08Yo me decía, nos vamos a caer.
10:10El motor izquierdo se estrella contra un poste y contra una señal.
10:14Los propulsores se rompen en mil pedazos.
10:19¡Holy joder!
10:22Hay que evacuar.
10:25Tenemos que evacuar por el lado derecho.
10:27¡De inmediato!
10:28En cabina, el silencio es asolador.
10:32Notaba que me goteaba sangre por la cara.
10:35Me dolían mucho el hombro y la cabeza.
10:40Fue todo surrealista.
10:42Una de las aspas del propulsor irrumpe en la cabina y golpea a Steve Rani.
10:47Había una aspa clavada en el techo, justo encima de mí.
10:54Jacob, baja del avión.
10:56No me esperes.
10:57Jacob, el hijo de Steve, consigue salir ileso del accidente.
11:02En el asiento que había a mi lado, no habría sobrevivido.
11:06El aspa estaba justo ahí.
11:09Pero un pasajero junto a él está herido de gravedad.
11:13Yo estaba bastante preparado por mi trabajo, así que fui a ver si tenía pulso y si respiraba.
11:22Fue un acto reflejo.
11:26En cuestión de minutos, los servicios de emergencia llegan y se llevan a nueve pasajeros heridos al hospital.
11:33David Oldman, de 38 años, muere a raíz de sus heridas.
11:38Es una de las dos personas fallecidas en vuelos nacionales en Estados Unidos en los últimos diez años.
11:45En el hospital hablé con un médico y me dijo que no había sobrevivido.
11:50Para mí fue un mazazo.
11:53Los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, la NTSB, se desplazan a la zona.
11:59El avión se levanta y se lleva a un lugar seguro.
12:03No pudimos descargarlo al día siguiente por culpa del tiempo, así que tardamos un día en asegurar el avión.
12:15Los investigadores interrogan al piloto de inmediato.
12:19Los recuerdos enseguida se borran o se modifican, así que quisimos hacernos con la información cuanto antes.
12:25No me dio tiempo ni a dormir antes del interrogatorio, así que aún no tenía las cosas del todo claras.
12:31Bien.
12:34Repasemos lo sucedido antes del accidente.
12:39Todo iba tan normal.
12:41El vuelo iba bien.
12:44Todo bien hasta que dejó de ir bien.
12:47Una frase muy típica cuando hablamos con pilotos después de accidentes.
12:52Cuando fui a apagar el antihielo, el avión ganó altura al aterrizar.
12:57El comandante Wells explica que una corriente ascendente hizo subir al avión cuando quitó la vista de los controles.
13:07¿Qué hacemos?
13:09Maniobra go around.
13:11Máxima potencia.
13:16Estábamos muy arriba.
13:18En lugar de aterrizar sin estabilidad y seguir por la pista, decidimos dar un rodeo.
13:26Hablamos entonces de un segundo aterrizaje.
13:29¿Recuerda la velocidad al tocar tierra?
13:33233 kilómetros por hora.
13:38¿Y dónde tocó tierra?
13:40Fue en la marca de 300 metros de la zona de aterrizaje.
13:45Metí marcha atrás y entonces me di cuenta de que dejó de frenar.
13:50Pisé a fondo lo más fuerte que pude.
13:52Pero los frenos no respondían.
13:55¡Frenos!
13:57Los estoy pisando a fondo.
14:00Y no respondían.
14:02Exacto.
14:02El avión no frenaba.
14:04Era como deslizarse en el hielo.
14:07Era algo desconcertante.
14:09Teníamos que examinar el sistema de frenado para entender qué había ocurrido.
14:14¿Le informaron sobre el estado del tiempo?
14:16Sí.
14:17Me dijeron que los vientos eran cambiantes de entre 19 y 37 kilómetros por hora.
14:22¿Tenían alguna preocupación en el segundo intento?
14:27El viento amainaba gracias al agua.
14:30Teníamos viento cruzado directo.
14:33Estaba completamente seguro de que podíamos aterrizar.
14:39El comandante comentó que creía que estaban volando con viento cruzado y que podían intentar aterrizar.
14:46¿Su copiloto hizo una inspección previa del avión antes del vuelo?
14:49Sí.
14:51¿Y hubo algo fuera de lo habitual que llamara su atención?
14:55Pues sí, la verdad.
14:57Y vio algo raro en una de las ruedas.
15:09Inspección previa lista.
15:10¿Algo fuera de lo normal?
15:12La rueda exterior izquierda está algo desgastada.
15:15Los investigadores descubren que en la inspección previa al vuelo se informó de que la rueda exterior izquierda presentaba un
15:21neumático desgastado.
15:23No hay ningún cable al descubierto, así que no me preocupa.
15:28No estaba lo suficientemente desgastada, así que no me pareció un problema por el que tuviera que preocuparme.
15:34El servicio de mantenimiento ya ha revisado neumáticos en condiciones muy similares y siempre han dicho que está dentro de
15:41los límites aceptables y que el vuelo se puede llevar a cabo.
15:45¿Ha llegado a alguna conclusión, aunque se la haya guardado para sí mismo, acerca de que pudo haber salido mal?
15:54Si tuviera que decir algo, descartaría que fuera un fallo de los frenos.
16:00Creo que lo más probable es que uno de esos chubascos hubiera dejado agua nieve o granizo en la pista
16:06y...
16:07Yo no lo vi.
16:11Es lo único que se me ocurre.
16:17¿Le gustaría declarar algo más?
16:25No puedo estar más orgulloso de...
16:29Lo siento.
16:32Tómese su tiempo.
16:38No podría estar más orgulloso de mi tripulación.
16:42El comandante se emocionó bastante, dada su implicación en el accidente.
16:54El piloto dijo que entraron por la pista 1-3 a una velocidad de 233 kilómetros por hora y que
17:01tocaron tierra en la línea de 300 metros.
17:04¿Por qué el vuelo 3296 se salió de la autopista?
17:09Tendrían que haber sido capaces de frenar antes de que se acabara la pista, si iban a esa velocidad.
17:14En los casos concretos en los que se rebasa la pista, nos fijamos en la configuración del avión, en la
17:19longitud de la pista y en las condiciones operativas necesarias para maniobrar en ese aeropuerto.
17:26¿Cuáles eran las condiciones de la pista?
17:30¿En la pista había lluvia, hielo, nieve o lo que fuera que pudiera haber hecho que el avión no se
17:37detuviera?
17:40Nada de lluvia, 7 grados.
17:42O sea, que nos olvidamos de que resbalara en el agua.
17:45No hacía tanto frío como para que se formara hielo.
17:48Los investigadores descartan la teoría del comandante.
17:51Las condiciones meteorológicas no pudieron hacer que la pista estuviera resbaladiza.
17:55En este caso, no podía haber agua ni hielo, pero la propia pista podía darnos muchísima información.
18:02¿Y si la pista estaba sucia o había marcas de derrape? ¿Cómo vamos con la inspección?
18:06Aquí la tengo.
18:08El equipo busca cualquier tipo de prueba que pudiera encontrarse en la pista.
18:13Esas pruebas eran fundamentales.
18:16Recorrimos la pista de arriba a abajo para documentarlo todo.
18:20Si nos colocamos en los 559 metros tras pasar el límite, nos encontramos con una oscura marca de un derrape
18:26de 52 metros de largo.
18:27También hay más derrapes por la pista.
18:29Las marcas de derrape en el asfalto se producen cuando las ruedas se bloquean.
18:33Entonces el avión traspasa la línea central hacia la derecha y luego endereza el rumbo.
18:38¿Qué neumático fue el que patinó?
18:41Si nos fijamos en las marcas del derrape, sería el neumático exterior de la rueda izquierda.
18:47El SAP 2000 puede hacer frenar sus cuatro ruedas principales.
18:51¿Por qué iba a derrapar solo una?
18:58¿No era ese el que estaba desgastado?
19:01Sí.
19:02La marca de desgaste del neumático era negra y continua.
19:06No tenía nada en la banda de rodadura, así que supimos que el neumático había patinado sobre la zona desgastada
19:11y no sobre la banda de rodadura.
19:16También encontramos fragmentos de neumático en la zona.
19:22¿El neumático reventó?
19:24Sí.
19:29Un momento.
19:30Estamos hablando de un derrape larguísimo.
19:32Incluso un neumático nuevo habría reventado.
19:35Que el avión hubiese derrapado por la zona desgastada del neumático pudo haber causado que este reventara una fracción de
19:40segundo antes,
19:41pero a fin de cuentas, no se trataba de un aspecto que hubiera causado el accidente.
19:45No debería haber ocurrido.
19:47El avión tiene un sistema antideslizante.
19:50El sistema antideslizante se activa cuando uno de los sensores de las cuatro ruedas principales detecta que se va a
19:56producir un derrape.
19:58La presión de frenado se libera en las dos ruedas interiores o en las dos exteriores,
20:02lo que garantiza la estabilidad del avión y permite que las otras dos ruedas frenen.
20:08Cuando nos dimos cuenta de que se había producido un pinchazo y que el neumático tenía un agujero,
20:13nos fijamos inmediatamente en el sistema antideslizante, porque precisamente para esto está pensado, para detener los derrapes.
20:20¿Fue el sistema antideslizante lo que falló y provocó que el vuelo 3296 se saliera de la pista?
20:29¿Alguna novedad?
20:30A los técnicos les va a llevar algo de tiempo revisar y comprobar esos frenos.
20:34Como dices, es un derrape muy largo. ¿Por qué iban a tener que frenar tanto durante tanto tiempo?
20:41Mientras tanto, los investigadores consideran otras teorías acerca de las largas marcas de derrape.
20:47¿Sobrepeso?
20:49¿Y si el avión sobrepasaba el límite de peso permitido para aterrizar y esto hizo que el piloto tuviera que
20:54frenar más agresivamente?
20:56Básicamente, un avión con más peso cuenta con más inercia, así que cuando éste toca tierra, necesita más tiempo para
21:04detenerse.
21:06Según el informe, el comandante calculó que su peso al aterrizar era de 20.508 kilos.
21:16¿Cuál es el máximo permitido?
21:1920.917 kilos.
21:27409 kilos por debajo, por poco, pero dentro de los límites.
21:32El avión no iba con exceso de carga, por lo que podemos descartar el sobrepeso como factor causante del suceso.
21:41¿Qué más podría hacer que un piloto frenara tan bruscamente?
21:46El comandante dijo que tenían viento cruzado, pero quizá la dirección cambió a viento de cola.
21:52Tener viento de cola durante un aterrizaje viene a significar que te mueves más rápido de lo normal cuando tocas
21:56tierra,
21:57así que necesitas recorrer un tramo más largo de pista para poder detener el avión de forma segura.
22:02El sistema meteorológico automatizado solo proporciona informes cada hora.
22:05Las actualizaciones en tiempo real proceden de una observadora de meteorología del aeropuerto.
22:09Ya hablo yo con ella.
22:10Voy a echar una mano con lo del sistema antideslizante.
22:14¿Puede ser que al vuelo 3296 le azotara una ráfaga de aire inesperada que hiciera que aterrizase demasiado rápido y
22:21se saliera de la pista?
22:28Gracias por venir.
22:30De nada.
22:31Los investigadores interrogan a la observadora de meteorología del aeropuerto de Unalaska acerca de las condiciones del viento cuando aterrizó
22:39el vuelo de PNR.
22:41Para empezar, ¿cuándo suele dar los primeros informes meteorológicos a las tripulaciones?
22:46Cuando están a 20 o 30 minutos.
22:48¿Y cuándo deja de hacerlo?
22:49Cuando les faltan entre 3 y 5 kilómetros.
22:51Dutch Harbor es un aeropuerto muy especial.
22:53La topografía alrededor de la pista favorece que las condiciones meteorológicas cambien muy rápidamente.
22:59Por lo que un observador meteorológico en tierra ofrece a los pilotos la posibilidad de obtener información actualizada en el
23:05momento en que se dan estos cambios.
23:09¿Y cómo eran las condiciones meteorológicas cuando el vuelo de PNR se acercaba al aeropuerto?
23:12Se acercaba una tormenta, pero en ese momento estaba despejado.
23:16¿Y qué me puede decir del viento en el primer intento de aterrizaje?
23:232,7,0 grados a 19 kilómetros por hora.
23:27O sea, viento cruzado.
23:29¿Y en el segundo intento?
23:31En 3 minutos, el viento había cambiado a 2,9,0 con una fuerza de 30 kilómetros por hora con
23:36rachas de 55.
23:39¿55 kilómetros por hora de viento de cola?
23:42Eso sería mucho viento de cola.
23:44Si un piloto decide aterrizar con esas condiciones, se está arriesgando mucho.
23:50¿Y al aterrizar, de cuánto era el viento de cola?
23:54El viento era de 28 kilómetros por hora.
23:58Los investigadores confirman sus sospechas acerca del viento de cola al aterrizar.
24:03Gracias por su tiempo.
24:04Es un placer.
24:08Uno de los peligros asociados a aterrizar con viento de cola es llegar a alcanzar demasiada velocidad en tierra
24:14y que esto pueda hacer que te quedes sin pista suficiente para detener el avión con seguridad.
24:27¿Cuál es la máxima potencia de viento de cola que el SAP 2000 puede soportar al aterrizar?
24:31¿28 kilómetros por hora de viento de cola sería demasiado para el SAP?
24:3628 kilómetros por hora.
24:38Justo en el límite.
24:40¿Por qué arriesgarse tanto?
24:49Cierra.
24:50Tienes la columna de control.
24:51Sí, vamos allá.
24:52Los investigadores ahora saben que los pilotos del PNR 3296 trataron de aterrizar en un aeropuerto problemático
24:59con malas condiciones y un viento de cola cercano a los límites máximos que soporta el avión.
25:04¡Frenos!
25:05Los estoy pisando a fondo.
25:14Vale, peso aproximado 20.410 kilos.
25:17Velocidad al tocar tierra 233 kilómetros por hora.
25:20Los investigadores calculan cómo un viento de cola de 28 kilómetros por hora puede afectar a los pilotos a la
25:25hora de detener el avión.
25:27Nuestro equipo desarrolló varios escenarios distintos poniendo a prueba las prestaciones del avión
25:31para llegar a la conclusión de si habría sido capaz de detenerse dadas esas circunstancias.
25:35Viento de cola de 28 kilómetros por hora, flaps a 20 y digamos que la potencia de frenado se ve
25:40reducida a la mitad por el derrapé.
25:43Cuando la rueda exterior izquierda empezó a derrapar,
25:46el sistema antideslizante del SAV habría liberado la presión del frenado a ambas ruedas exteriores,
25:52reduciendo drásticamente la potencia de frenado.
26:00Tenían espacio de sobra.
26:03Con un viento de cola de 28 kilómetros por hora y dos frenos funcionales, el avión se habría detenido.
26:09¿Qué estamos pasando por alto?
26:13Echemos un vistazo a los datos de la caja negra.
26:22Un momento.
26:24Justo después de tocar tierra se produce una advertencia por un fallo del sistema antideslizante.
26:30Esto corrobora las sospechas iniciales de los investigadores acerca de que se produjo un fallo en el sistema antideslizante
26:36y esto tuvo que ver con el accidente.
26:38Un momento.
26:39Estamos resbalando.
26:50Tenemos que llegar al fondo de la cuestión.
26:53Comprobamos que la caja negra del avión había detectado un fallo en el sistema
26:57y no encontrábamos explicación.
27:01Con esta información tuvimos que hacer un análisis más profundo en un laboratorio.
27:12No, ni la unidad de control ni los sensores de la rueda presentan problemas.
27:18Tampoco las válvulas de control.
27:21Comprobamos todos los componentes del sistema antideslizante.
27:24No observamos ningún fallo significativo.
27:27Era todo un misterio.
27:29Todavía hay que comprobar los cables que conectan los componentes.
27:33Los investigadores se centran en el cableado que manda las señales de las ruedas.
27:38Justo aquí.
27:40Echemos un vistazo al cableado.
27:42Solicitan que se retiren los cables del tren de aterrizaje izquierdo
27:45ya que era el lado que se había quedado bloqueado.
27:47Hola, buenas.
27:48¿Nos pueden traer todo ese cableado al laboratorio?
27:52Cuando el avión se salió de la pista,
27:54chocó contra una zanja y unas rocas de tamaño considerable,
27:57lo que hizo que el tren de aterrizaje izquierdo colapsara y el cableado se rompiera.
28:05Están en muy mal estado.
28:08Los investigadores examinan las conexiones de los cables y las ruedas.
28:17Son idénticos.
28:19No distingo el izquierdo del derecho.
28:21El equipo da con un posible fallo de diseño en el sistema antideslizante.
28:27Los conectores de las ruedas no tenían ninguna característica distintiva,
28:30por lo que se podía producir un error de cableado.
28:32¿Estaban los cables de los frenos conectados a las ruedas equivocadas?
28:37Los investigadores examinan el interior de los cables.
28:41Normalmente abrimos un manojo de cables y miramos cuántos hay
28:45para compararlo con un diagrama eléctrico
28:48y determinar si está todo bien conectado.
28:52Estos cables no están numerados.
28:56Descubrimos que, al ser cables tan pequeños,
28:59el fabricante no incluyó los números en ellos,
29:01así que nos preocupaba no poder averiguar si estaban bien conectados.
29:06Debería haber tres cables dentro de los antideslizantes.
29:10Aquí tenemos tres.
29:12Los investigadores descubren algo extraño.
29:15Aquí hay cuatro cables.
29:18En la mitad superior hay uno más.
29:20El cableado de la mitad superior e inferior del cable de la rueda exterior no coincide.
29:29Hay cuatro en cada uno de estos.
29:31En la mitad superior hay un cable más que en la inferior,
29:35lo que solo puede significar una cosa.
29:40Están cruzados.
29:42Es normal que el antideslizante fallara.
29:47Cuando la rueda exterior izquierda empezó a patinar,
29:51el sistema antideslizante liberó por error la presión de los frenos interiores.
29:55La consecuencia fue que el avión continuó derrapando
29:57y el neumático exterior izquierdo reventó.
29:59En ese momento caímos en la cuenta.
30:02Cuando los cables están cruzados,
30:05el avión envía la presión de frenado a las dos ruedas en perfecto estado
30:09y eso provoca que el otro neumático patine.
30:19Sin potencia de frenado en las dos ruedas interiores
30:22y con el neumático exterior izquierdo reventado,
30:25la capacidad de frenado con la que contaban los pilotos era muy reducida.
30:30Se reduce la capacidad de frenado en un 75%
30:33y solo el neumático exterior derecho está frenando.
30:50Los cables tienen que pasar por todo el tren de aterrizaje.
30:53¿Cómo es posible que los operarios de mantenimiento
30:56cruzaran los cables del sistema de frenado
30:58dejando a los pilotos del vuelo
30:59con solo uno de los cuatro frenos del tren de aterrizaje principal
31:02para detener el avión?
31:04¿Veis?
31:05No es una línea recta.
31:06Y los anclajes de las ruedas son idénticos.
31:09Imagina que tienes que pasar dos cables
31:11por un pequeño orificio en la base del tren de aterrizaje.
31:14¿Cómo sabes cuál va a la izquierda y cuál a la derecha?
31:17Es fácil confundirse.
31:20¿Cuánto tiempo pueden llevar cruzados?
31:22Según los registros,
31:24se realizó una revisión completa
31:26del tren de aterrizaje principal izquierdo.
31:28¿Cuándo?
31:29En enero de 2017.
31:33Los cables llevaban cruzados dos años y medio
31:36antes de que se produjera el accidente.
31:39Descubrimos que el avión había estado parado
31:42durante un par de años
31:44porque se estaba revisando.
31:46Pero no se realizó ningún procedimiento concreto
31:50para comprobar si algún cable estaba cruzado.
31:53¿Cuántos suelos realizó una vez que volvió a ponerse en funcionamiento?
31:59Unos 500.
32:02Descubren que el cableado antideslizante desviado
32:05pasó desapercibido durante casi cuatro meses.
32:08¿Por qué se consiguió frenar en 500 vuelos
32:11pero estos hombres no lo lograron?
32:14Quizás se produjeron fallos, pero a menor escala.
32:18El neumático desgastado.
32:21¿Fue el neumático exterior izquierdo desgastado
32:23un problema para el funcionamiento del sistema antideslizante?
32:27Sospechamos que se produjeron derrapes más veces.
32:31Pero para que se produjera un fallo de funcionamiento en el sistema,
32:36el avión tendría que derrapar más de un segundo y medio.
32:41Esto pudo suceder gradualmente
32:43produciéndose pequeños derrapes
32:44que fueron dejando el neumático liso.
32:47Sí, pero cuando aterrizaron a esa velocidad con viento de cola,
32:50frenaron durante más tiempo y con más fuerza que en vuelos anteriores.
32:55¡Frenos!
32:57¡Los estoy pisando a fondo!
33:01Eso es lo que está detrás de este fallo.
33:04No te vas a enterar de que hay cables cruzados
33:06hasta que necesites frenar en seco.
33:09¡Un momento! ¡Estamos desvalando!
33:13Debido al fallo del antideslizante,
33:16los investigadores concluyen que los pilotos del vuelo 3296 de Pener
33:20no podrían haber detenido su avión en la pista 1-3.
33:26Hay algo que me produce curiosidad.
33:32¿Podrían haber detenido el avión
33:34si hubieran aterrizado con el viento de cara en la pista 3-1 en su lugar?
33:42Quizá.
33:44La velocidad de aterrizaje habría sido menor
33:46y la resistencia del viento lo habría detenido a tiempo.
33:52¿Y por qué eligieron la pista 1-3 con viento de cola?
33:56¿Los pilotos del vuelo 3296 de Pener
33:59ignoraron información importante sobre el viento
34:02y llevaron a cabo un aterrizaje arriesgado?
34:04Haber aterrizado en la pista 1-3 con viento de cola
34:07fue una decisión inapropiada.
34:11La tripulación tenía experiencia
34:13y no teníamos claro qué había pasado.
34:16Los investigadores buscan respuestas
34:18en la grabación de la cabina de mando.
34:20Desde la maniobra Go Arran.
34:26¿Qué hacemos?
34:27Maniobra Go Arran.
34:30Máxima potencia.
34:33Control de Dutch Harbor.
34:34Pener 3296 va a realizar maniobra Go Arran.
34:37Vamos a girar para tener visual.
34:39Vamos a salir de aquí,
34:41hacer un giro de 180 grados y volver a intentarlo.
34:45Recibido.
34:45Estás a 300 metros.
34:47Párala un momento.
34:49Así que el comandante dice
34:50que van a hacer un giro de 180 grados,
34:53lo cual haría que quedasen alineados
34:54con la 3-1,
34:55pero no hace eso.
34:56Hace un giro de 360 grados
34:58rodeando la montaña hacia la 1-3.
35:06¿Por qué?
35:11Estamos a 370 metros
35:13buscando visual de la 1-3.
35:163-1.
35:18La 3-1.
35:19¿La 3-1?
35:20Pensaba que íbamos a la 1-3.
35:21De acuerdo.
35:23Vale, de acuerdo.
35:24Lo intentaremos de nuevo.
35:26Para la grabación.
35:29Entonces el comandante
35:31quiere ir a la 3-1,
35:32pero el copiloto le cuestiona.
35:35El comandante y el copiloto
35:37no se ponían de acuerdo
35:39sobre la pista que iban a utilizar.
35:41Creo que el comandante
35:42no supo imponerse.
35:44De acuerdo.
35:45Que te informen sobre el viento.
35:47Mientras realizan la segunda aproximación,
35:49el comandante atiende a los informes de viento.
35:523-2-9-6 a tiempo en Dutch.
35:53Informe del viento.
35:55En este momento tenemos vientos
35:57del sector central
35:58a la 3-0-0 de 44 kilómetros por hora.
36:01Madre mía.
36:03Joder.
36:04Párala.
36:06Parece que el viento de cola
36:08no les convence.
36:09Y aún así siguen adelante.
36:11La grabación saca a la luz
36:12algunas dudas sobre el informe
36:14del comandante respecto al viento cruzado.
36:16Les sorprendió la dirección
36:18y la velocidad del viento.
36:20Pero lo más sorprendente
36:22es que eran conscientes
36:23de las limitaciones de ese avión
36:25con vientos de cola
36:27y aún así
36:29siguieron adelante
36:30con la decisión de aterrizar.
36:35¿Lo intentamos de nuevo?
36:37Sigue hablando con los observadores.
36:39¿Por qué los pilotos
36:40del vuelo 3-2-9-6 de Penair
36:42decidieron aterrizar
36:43con viento de cola
36:44en una pista corta
36:45en Dutch Harbor, Alaska?
36:4744 kilómetros por hora.
36:49De acuerdo,
36:50volvemos a intentarlo.
36:51Vale.
36:51Último intento.
36:52Recibido.
36:55Parece que el comandante
36:57acepta sin más
36:58lo que dice el copiloto.
37:00Tiene que imponerse mucho más.
37:02El comandante pensaba
37:03que la pista 3-1
37:04era mejor opción
37:05pero no dejó clara
37:06su preferencia.
37:08Que el comandante
37:10se dejase llevar
37:11y aterrizarse en la 1-3
37:14demuestra su falta de liderazgo
37:15y que no evaluó
37:19bien las circunstancias
37:20para tomar
37:21una decisión objetiva.
37:24Quizá estaba obsesionado
37:26con aterrizar.
37:33En lugar de hablar
37:35de las opciones
37:36continúan con la aproximación.
37:39Más velocidad.
37:40Aumentando velocidad.
37:42Los investigadores concluyen
37:44que la decisión de los pilotos
37:45de aterrizar en la pista 1-3
37:47fue intencionada
37:48e inapropiada.
37:51Tomando esa decisión
37:54pusieron a sí mismos en riesgo
37:55pero también a los pasajeros.
37:58Vientos cruzados,
37:59viento de cola,
38:00falta de liderazgo.
38:02Se juntó todo.
38:04Y poco margen de error
38:05en un aeropuerto tan complicado.
38:12Los pilotos del vuelo 3-2-9-6
38:14de Penn Air
38:15defienden su decisión
38:16de aterrizar en la pista 1-3.
38:20Estamos a 370 metros
38:22buscando visual
38:23de la 1-3.
38:253-1.
38:26La 3-1.
38:27¿La 3-1?
38:28Pensaba que íbamos
38:29a la 1-3.
38:29De acuerdo.
38:31Vale.
38:31Lo intentaremos de nuevo.
38:33Tras el primer intento
38:34de aterrizaje,
38:35el comandante afirma
38:36que su copiloto
38:37no detectó ningún cambio
38:38en las condiciones
38:38del viento en la pista.
38:41Me sorprendió
38:42así que volví a mirar
38:43para evaluar la situación.
38:45Tenía razón.
38:46Había viento cruzado.
38:47Si las condiciones
38:48no habían cambiado
38:49no veía motivo
38:50para modificar el plan.
38:513-2-9-6
38:52a tiempo en Dutch.
38:53Informe del viento.
38:55En este momento
38:56tenemos vientos
38:57del sector central
38:58a 3-0-0
38:59de 44 kilómetros por hora.
39:01Madre mía.
39:02Joder.
39:05Nosotros no estábamos viendo
39:06lo mismo que ella
39:07nos estaba diciendo
39:09en ese momento.
39:10Esos vientos
39:11eran claramente cruzados.
39:14Se veían esas olas espumosas
39:15y luego la manga de viento
39:17mostraba un viento cruzado.
39:18El piloto comercial
39:20y pasajero Steve Rani
39:21vio otra cosa.
39:25Vi un viento de cola
39:26de unos 55 kilómetros por hora.
39:28Como piloto comercial
39:30yo no habría intentado eso.
39:31Como piloto
39:33cuando recibes información
39:34que se contradice
39:35con lo que estás viendo
39:36es una decisión difícil.
39:43Tierra.
39:44Tienes la columna de control.
39:46Sí, vamos allá.
39:47148 kilómetros por hora.
39:48Cuando fallan los frenos
39:49el comandante
39:50es incapaz
39:51de detener el avión.
39:53¡Frenos!
39:54Los estoy pisando a fondo.
39:56No teníamos capacidad
39:57de frenado.
39:57Aunque un freno
39:58hubiera estado operativo
39:59la rueda se habría bloqueado
40:00y el neumático
40:00habría reventado igualmente.
40:02Esta aeronave
40:03no tiene un frenado
40:04de emergencia.
40:06Así que si el sistema
40:07principal falla
40:08no hay manera
40:09de detenerla.
40:11¡Un momento!
40:12¡Estamos resbalando!
40:14La rápida reacción
40:15al girar el avión
40:16hacia una carretera
40:17evita que caiga
40:18en picados
40:18sobre Dutch Harbor.
40:19¡A la derecha!
40:20¡A la derecha!
40:22La clave para no caer
40:24en el agua
40:24fue nuestra decisión
40:25de aterrizar
40:26en la 1-3.
40:26Teníamos el camino
40:27perimetral.
40:28Había mucho más espacio
40:29en el lado
40:29de la 1-3.
40:36Trágicamente
40:36fragmentos
40:37de la hélice izquierda
40:38atravesaron el fuselaje
40:39matando a un pasajero.
40:43Perder a un pasajero
40:44es algo que no quieres
40:45que te pase nunca.
40:48Fue muy duro
40:49para mí.
40:52Los investigadores
40:53concluyen
40:53que la posible causa
40:54del accidente
40:55es el mal cableado
40:56del sistema
40:57antideslizante.
40:59Además,
40:59la inapropiada decisión
41:00de los pilotos
41:01de aterrizar
41:02en una pista
41:02con fuertes vientos
41:03de cola
41:03contribuyó
41:04a que se produjera
41:05el accidente.
41:11Eso
41:11me atormenta
41:13porque
41:13¿debemos confiar
41:14ciegamente
41:15en los observadores
41:16meteorológicos
41:17o tomamos decisiones
41:18como pilotos
41:18sobre cuál es
41:19la mejor opción
41:19basándonos
41:20en lo que vemos?
41:22Saab emite
41:23un comunicado
41:24en el que aconseja
41:25a los operadores
41:25que inspeccionen
41:26el sistema
41:27antideslizante
41:28en busca
41:28de cables cruzados.
41:30No se puede
41:31permitir
41:31un error humano
41:32al conectar
41:33los cables.
41:34Es algo
41:35muy básico,
41:36sobre todo
41:37en un sistema
41:38de seguridad
41:39tan crucial
41:40como son
41:41los frenos.
41:42A Steve Rani
41:44la experiencia
41:45le cambió
41:45la actitud
41:46a la hora
41:46de volar.
41:48Tardé bastante
41:49en volver
41:49a sentirme
41:50cómodo
41:51pero
41:51vivimos
41:52en un lugar
41:53donde tenemos
41:54que coger aviones.
41:55No hay elección.
41:57Espero que esto
41:58sirva de elección
41:59en temas
41:59de meteorología
42:00y mantenimiento
42:02para evitar
42:03que vuelvan
42:03a ocurrir
42:04accidentes
42:04como este.