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El día 16 de agosto de 2005, el vuelo 708 de West Caribbean sale de Panamá hacia la Martinica con varias horas de retraso. El avión no consigue velocidad suficiente como para permanecer en el aire, y antes de que los pilotos den con la causa del problema, el aparato cae y se estrella en una apartada granja de Venezuela. Fue con mucho el peor accidente de aviación de la historia del país, por eso ahora un equipo de investigadores venezolanos se dispone a estudiar qué fue lo que hizo caer a uno de los aviones más seguros del mundo.
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00:02Esta devastadora escena en una remota región de Venezuela
00:05confirma el fatal destino de un avión de pasajeros desaparecido.
00:10El vuelo 708 de la compañía West Caribbean Airways
00:13se precipitó al vacío misteriosamente
00:15mientras volaba a una altura cercana a los 9.000 metros.
00:19El despegó de Panamá.
00:21Es una aerolínea colombiana.
00:22Había a bordo 160 pasajeros de nacionalidad francesa.
00:25Es la mayor catástrofe aérea jamás acontecida sobre territorio venezolano.
00:30Los investigadores confían en que las últimas y desesperadas palabras de la tripulación
00:34West 708, ¿neis algún problema a bordo?
00:36les ayuden a esclarecer la causa del accidente.
00:39Afirmativo, comunícales que hemos tenido un fallo en ambos motores.
00:42Pero más bien el misterio se vuelve cada vez mayor.
00:45Entramos en pérdida, comandante.
00:48Los pilotos no consiguen dar con el motivo por el cual el avión pierde altura.
00:53Ahora son los investigadores quienes deben averiguarlo.
01:11May Day, catástrofes aéreas.
01:14Esta es una historia real.
01:16El documental está basado en informes oficiales y en declaraciones de testigos.
01:22El avión que volaba demasiado alto.
01:3216 de agosto de 2005.
01:35En el aeropuerto internacional de Tocumén, en Panamá,
01:38el vuelo 708 de la compañía West Caribbean Airways
01:41comienza a embarcar con un retraso de dos horas sobre la hora prevista.
01:47Es medianoche pasada.
01:49Los 152 pasajeros de este vuelo charter regresan a casa a la isla de Martínica.
01:55Han estado visitando el canal de Panamá.
02:00El comandante Omar Ospina y su tripulación acaban de llegar de un vuelo procedente de Colombia.
02:06Debido al retraso que acumula, se ve obligado a recortar el tiempo necesario para preparar el vuelo.
02:11Pero hay más retrasos inesperados.
02:13El oficial de primera, David Muñoz, le informa al capitán de que el vuelo va con overbooking.
02:18Incluso el transportín de cabina está ocupado.
02:22Déjalo en mis manos.
02:24Alejo, te necesito a bordo para que des las instrucciones en español e inglés.
02:27Sí, señor.
02:28Ángela y Luisa pueden quedarse en tierra.
02:30Se lo comunicaré.
02:31Dos de las azafatas se quedarán en Panamá debido a la falta de espacio a bordo.
02:38Comandante, acabamos de recibir la hoja de carga definitiva.
02:44Comprueban la carga del aparato.
02:46Despegue por pista 2-1 derecha, señor.
02:483.050 metros.
02:49Con esa distancia, el comandante calcula que pueden despegar sin problemas.
02:57El plan de vuelo les llevará a través de algunas zonas de mal tiempo.
03:01Algo a lo que las tripulaciones están acostumbradas durante la temporada de huracanes.
03:05Listos para despegar.
03:06Solicito pushback.
03:08West Caribbean Airways 7-0-8 a torre.
03:11Solicitamos pushback en puerta 2-8.
03:14West Caribbean 7-0-8 listo para pushback.
03:17Puerta 2-8.
03:22Procedan a pista 2-1 izquierda.
03:30West Caribbean 7-0-8, pista 2-1 izquierda.
03:33Listo para despegar.
03:48V1.
03:51Brotando.
03:56A la una de la madrugada, el vuelo 7-0-8 parte rumbo a la Martínica.
04:02Despegaron del aeropuerto de Tocumén, en Panamá, con una carga muy pesada para ese avión en un vuelo largo.
04:11La duración del vuelo debía ser de tres horas.
04:15Ascienden a 9.500 metros, la altitud de crucero inicialmente asignada.
04:22Rellenan un plan de vuelo en el que detallan que su altitud de vuelo será de 3-3-0, 10
04:27.000 metros.
04:29El aparato es un MD-80.
04:34Un avión fácilmente reconocible por los dos motores que lleva en la parte trasera.
04:39El MD-82 es un buen avión. Es un modelo que deriva del DC-9.
04:44Lo hicieron más largo, más eficiente en cuanto a aprovechamiento de combustible.
04:49Y lo dotaron de una aviónica y una instrumentación más moderna.
04:54Activa el antihielo, por favor.
04:56A medida que van ganando altura, la temperatura exterior cae.
05:00Y es necesario activar el sistema antihielo del avión.
05:05Tras media hora de vuelo y alcanzada una altura de 30.000 pies, la meteorología se vuelve muy adversa.
05:14Un huracán de baja intensidad que se desplaza desde el Atlántico provoca fuertes vientos en la zona que deben atravesar.
05:23Solicita desvío hacia la izquierda.
05:26Barranquilla West 708 solicitando desvío hacia la izquierda para evitar formación.
05:30West Caribbean 708 despejado para desvío hacia izquierda.
05:39Para evitar tiempo adverso como el que tenían de frente, es normal solicitar desvío sobre la ruta programada.
05:50Debería mejorar en breve.
05:5940 minutos después de despegar, el avión ha quemado muchos miles de litros de combustible, lo que le permite volar
06:06a mayor altura.
06:07Para conseguir reducir peso, debieron elevarse hasta los 31.000 pies, esperar a reducir peso y subir progresivamente hasta los
06:1533.000 pies.
06:17Muy bien, subamos a 33.000 pies.
06:203-3-0.
06:22Barranquilla West 708 solicita nivel 3-3-0.
06:267-0-8, despejado para nivel 3-3-0.
06:30El comandante comienza la ascensión para alcanzar la altura programada de 33.000 pies.
06:47Apaga el antihielo del motor.
07:03No consigo acelerar.
07:07El comandante nota que los motores parecen no estar respondiendo.
07:12Voy al baño.
07:15La tripulación parece no darle mucha importancia.
07:21Tras recorrer una tercera parte de la distancia total, el vuelo 708 de West Caribbean entra en el espacio aéreo
07:28venezolano.
07:34¿Hay café y pastel para todos o tenemos que compartir?
07:42A medida que la tormenta se intensifica, el oficial de Primera Muñoz empieza a preocuparse por la formación de hielo.
07:49¿Vuelvo a encenderlo, comandante?
07:50¿Hay hielo?
08:17Poco después, la turbulencia comienza a empeorar.
08:21Chico, tenemos un tiempo de perros.
08:24Activa la señal de abróchense los cinturones.
08:39Por favor, permanezca en su asiento.
08:47Encenderé el piloto para que la gente no se levante.
08:54¿Descensemos a nivel 310?
08:58Adelante.
09:02La estación de control aéreo de Maiketía en Venezuela no dispone de radar.
09:07Solicitud de descenso a nivel 310.
09:10El controlador depende de los pilotos para saber su posición.
09:15El capitán Ospina desactiva el piloto automático.
09:18Baja 310.
09:19Y el avión comienza su descenso nuevamente a nivel 310.
09:26La turbulencia empieza a ser aún más violenta.
09:30Y de repente, salta el Stick Shaker, el aviso más grave que puede tener la tripulación.
09:38La palanca de mando del comandante empieza a vibrar, avisándole de que el avión se mueve a una velocidad peligrosamente
09:44lenta.
09:45Desde una altura cercana a los 31.000 pies, el avión se desploma repentinamente.
09:57¡Entramos en pérdida, comandante! ¡Entramos en pérdida!
10:00El avión se precipita a gran velocidad.
10:03La tripulación dispone de escasos segundos para averiguar el motivo.
10:10West 708.
10:12Nivel por debajo de 240.
10:16Descendiendo a 240.
10:17¿Tiene algún problema?
10:19Afirmativo.
10:20Dile que tenemos pérdida de combustión en ambos motores.
10:23No nos funcionan los motores.
10:25Confirme.
10:26No nos funcionan motores.
10:28Recibido.
10:29Confirme radial y distancia, apunto cabello si es posible.
10:34El controlador necesita saber dónde se encuentra.
10:39¡Negativo! ¡Negativo!
10:40Estamos a 14.000 pies.
10:42¡A 1.000, 4.000!
10:43Y bajando, el avión es ingobernable.
10:46Mantenga las cabezas agachadas abajo.
10:47Mantenga las cabezas agachadas.
10:49Confirme número de personas a bordo.
10:51Intención y distancia de ayuda a navegación si es posible.
10:54152 pasajeros.
10:55El aparato es imposible de controlar.
10:58En tan solo 30 segundos el avión desciende 9.000 pies.
11:03He copiado 152 pasajeros.
11:07Afirmativo.
11:09Recibido.
11:10Confirme qué nivel está atravesando ahora mismo.
11:12Whisky Charlie Whisky.
11:21Whisky Charlie Whisky.
11:237-0-8.
11:24Confirme su posición si es posible.
11:27Whisky Charlie Whisky.
11:297-0-8.
11:30Confirme su posición si es posible.
11:36Mientras volaba a una altura aproximada de casi 10 kilómetros sobre la tierra,
11:40el vuelo 7-0-8 de West Caribbean se precipita misteriosamente desde el cielo.
11:44El control de tráfico aéreo de Venezuela desconoce su ubicación ni si ha habido supervivientes.
12:02La mañana siguiente a la desaparición del vuelo 7-0-8 de West Caribbean,
12:06unos campesinos venezolanos informan de que un avión se ha estrellado en una remota granja.
12:13La coronel Lorlis Ramos es la jefa de investigación de accidentes aéreos del gobierno venezolano.
12:18Nunca ha tenido que hacer frente a una catástrofe como esta.
12:25Lo que ve la deja en estado de shock.
12:28Las 160 personas que había a bordo, la mayoría ciudadanos franceses de la isla de Martinica, han muerto.
12:37Fue muy impresionante para nosotros, porque era nuestro primer accidente grande, de mucha severidad.
12:45Y sentíamos presión por ello.
12:49Es el accidente, o ha sido el accidente, con mayor cantidad de muertes que ha habido en Venezuela.
12:56El panorama de la investigación es devastador.
13:03Lorlis Ramos sabe que el avión que se ha estrellado es uno de los más seguros del mundo.
13:08Hay más de 3.000 aparatos de ese tipo volando a diario en todo el planeta.
13:16Investigar un accidente en el que se ha visto involucrado un MD-80 es una gran responsabilidad
13:22por las consecuencias que podría tener sobre el resto de la flota.
13:29La prensa colombiana, venezolana y francesa de Martinica aparece en la escena del accidente exigiendo respuestas.
13:39El avión se ha estrellado en una zona cercana a la frontera con Colombia, un lugar al margen de la
13:44ley.
13:45Es una región en la que se dan frecuentemente secuestros.
13:49El ejército venezolano informa a los investigadores de que solamente puede ofrecerles protección durante las horas del día.
13:55No disponemos de mucho tiempo, documentemos todo lo más rápido posible.
13:58Ciertamente el equipo no estábamos incluyéndome, no estábamos muy preparados para la emergencia que nos tocó afrontar.
14:07El accidente complejo y muy difícil poder obtener resultados rápidos de lo que había sucedido.
14:23Después de trasladar los cuerpos de las víctimas, el primer objetivo de los investigadores es determinar qué porcentaje del avión
14:30llegó intacto al lugar del accidente.
14:33Si llegó intacto, pueden descartar que el avión se partiera en el aire.
14:36Pudimos observar que estaban los cuatro puntos de la aeronave, la cola, algo de la cabina frontal y algún resto
14:48de los planos.
14:49Esto nos dio idea que era realmente un accidente y que no hubo explosiones o algún acto que produjera ese
15:00accidente.
15:02Los investigadores interrogan al controlador aéreo de Maiketia.
15:06Me dijeron que habían sufrido una pérdida de combustión en ambos motores.
15:10¿Tenéis algún problema a bordo?
15:11Dile que tenemos pérdida de combustión en ambos motores.
15:16Cuando recibimos la información del centro de control de Maiketia, que la tripulación había reportado flame-out en ambos motores,
15:25inmediatamente nuestra atención se fue al funcionamiento de los motores de la aeronave.
15:32Ahora estoy investigando la velocidad.
15:35Joe Sedor es un investigador senior de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Washington especializado en asuntos exteriores.
15:43En cuanto nos notifican un accidente, nos ponemos en contacto con el fabricante, tanto del fusilaje como de los motores.
15:48Debido a la información inicial del fallo en ambos motores, nos pusimos a reunir la mayor cantidad de información posible
15:54acerca de estos.
15:59No hay señales de fuego en el interior del motor.
16:02Lorlis se vio desbordada por la magnitud del accidente.
16:05Era una región remota.
16:07Había cuatro países involucrados y no disponía de mucho personal.
16:13Veamos qué podemos averiguar acerca de la meteorología que debieron afrontar.
16:18La coronel Ramos sabe que una tormenta grave puede llegar a apagar los motores de un avión.
16:23En 1977, un DC-9 con motores similares montados en la parte trasera del avión experimentó una pérdida de combustión
16:30mientras atravesaba una tormenta.
16:33Ambos motores quedaron inútiles.
16:35El avión cayó 17.000 pies, se estrelló contra el suelo y estalló en llamas.
16:47Los investigadores sospechan que los motores del vuelo 708 se pudieron bloquear por la intensa lluvia que les entraba o
16:53por los vientos turbulentos.
16:57Es algo similar a lo que sucede en casa cuando se estropea un piloto de algún electrodoméstico.
17:03El motor funciona perfectamente.
17:05La combustión interna sigue produciéndose y de repente se para la llama y el motor se apaga.
17:15Si los dos motores se pararon, eso explicaría el hecho de que el avión se precipitara desde el cielo en
17:20una sola pieza.
17:28La coronel Ramos sabe que la forma más fácil y segura de averiguar con certeza lo que sucedió es recurrir
17:33a las dos cajas negras del aparato.
17:45Una dificultad añadida a esta investigación fue su carácter internacional.
17:50Se trataba de una aerolínea colombiana que había despegado de Panamá,
17:54que atravesaba espacio aéreo venezolano y que se estrelló dentro de su territorio.
17:59Por lo que respecta a la posición de Venezuela, tenían poco que ver con el propio vuelo o los pasajeros
18:05que iban a bordo.
18:07El gobierno venezolano, muy receloso de la administración estadounidense,
18:11tiene la última palabra en la decisión de quién deberá examinar las cajas negras del aparato.
18:16Al tratarse de un aparato de fabricación estadounidense,
18:20les ofrecimos nuestras instalaciones para descargar las grabaciones y los datos del FDR y del CVR.
18:25Pero solicitaron descargarlo en las instalaciones francesas de la BEA, nuestros homólogos en París.
18:34Las cajas negras son enviadas a Francia para ser analizadas por los expertos.
18:40Las autoridades aéreas francesas participaron en la investigación del accidente,
18:44ya que todos eran pasajeros de esa nacionalidad que vivían en Martínica.
18:59Al mismo tiempo, los investigadores barajan otro posible motivo del fallo de los motores, combustible contaminado.
19:06Buscan el camión que suministró el combustible al avión en Paramá.
19:11Fue importante examinar el combustible,
19:14porque al tener el reporte de la tripulación que habían fallado los motores,
19:21esa era una posible causa.
19:23El análisis del combustible por búsqueda de contaminación
19:27se solicitó a las autoridades panameñas.
19:30Ellos realizaron unas pruebas determinantes de los cuales fueron negativos los resultados.
19:37Hola, espero poder ayudar.
19:40Joe Sedor llega desde Washington acompañado por dos expertos en motores.
19:45En cuanto llegamos al lugar del accidente,
19:47lo primero que quisimos hacer fue echarle un vistazo a los motores.
19:51Mi investigador y el de Pratt & Whitney
19:53se dedicaron a estudiar minuciosamente cada uno de los motores.
19:59Lo que descubrieron fue sorprendente.
20:03Ambos motores mostraban evidencias de que en el momento del impacto
20:06estaban rotando a gran velocidad.
20:08Eso equivale a decir que los motores estaban trabajando a elevada potencia.
20:14Los investigadores sugieren que los motores funcionaban bien.
20:20Cuando obtuvimos los resultados del análisis de los motores,
20:24nos dimos cuenta que ellos trabajaron perfectamente.
20:29¿Tenéis algún problema a bordo?
20:31Comunícales que hemos tenido un problema en ambos motores.
20:34¡Afirmativo! ¡Tenemos pérdidas en ambos motores!
20:37Definitivamente da la impresión de que esas turbinas estaban girando en el momento del impacto.
20:41Y que el reporte que había hecho la tripulación de Flame Out nunca ocurrió.
20:47El principal sospechoso del accidente de uno de los aviones más populares del mundo
20:51acaba de ser descartado.
20:53Los investigadores necesitan abrir nuevas líneas.
20:56En esos momentos solo deseábamos obtener los datos del vuelo
20:59y las grabaciones de la cabina, de las cajas negras, lo antes posible.
21:02El equipo centra ahora su mirada en las cajas negras para que arrojen algo de luz a la investigación.
21:09Viajan a Francia, donde una de las cajas ya ha sido abierta.
21:13Cuando escuchan las grabaciones de las voces de la cabina se muestran sorprendidos con lo que oyen.
21:19Perdemos potencia, estamos entrando en pérdida.
21:22Luego de escuchar la grabación de voces de cabina,
21:26pudimos percibir de que la aeronave había entrado en pérdida.
21:33¿Cómo puede entrar este aparato en pérdida a 30.000 pies de altura
21:36con dos motores que funcionaban a la perfección?
21:38Para crear la sustentación necesaria para poder volar,
21:41el avión depende de que sus alas atraviesen una corriente de aire a gran velocidad.
21:45Un avión entra en pérdida cuando la corriente de aire que empuja las alas hacia arriba
21:49se reduce hasta el punto de que no soporta el peso del avión en el aire.
22:02Es muy raro que los aviones entren en pérdida a tales altitudes.
22:07Los investigadores confían en que la segunda caja negra
22:10aclare los motivos por los que esto sucedió.
22:14Cuando abrimos los registradores de vuelo,
22:18a pesar de que estaban muy golpeados,
22:20las condiciones que tenían interiormente eran buenas.
22:25Y realmente fue un alivio encontrarlos en buen estado.
22:29Pero por algún motivo,
22:31gran parte de lo que recoge la caja es indescifrable.
22:36Desafortunadamente, parte de los datos eran inútiles.
22:42Y no teníamos acceso a información clave,
22:46como la altura, posición del timón,
22:51dirección, o lo que es más importante,
22:53los parámetros de presión de los motores.
22:57Para Sedor, se trata de una pérdida decepcionante.
23:03Necesitamos esos parámetros de los motores.
23:05Los valores de presión de los motores
23:07revelarían a los investigadores
23:08cuánta potencia estaban desarrollando.
23:11Aportarían información sobre cómo estaba volando el avión
23:13instantes antes de impactar con el suelo.
23:16La NTSB, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte,
23:20ofrece su ayuda desde Washington.
23:24Con la ayuda de un sofisticado software,
23:26puede que sea posible recuperar parte de la información perdida.
23:30Queríamos recuperar la mayor cantidad posible
23:32de información de los motores para trabajar con ella.
23:35Mientras tanto,
23:36los investigadores buscan otras pistas
23:38que revelen las causas de la falta de sustentación.
23:41Era una tormenta importante.
23:43Probablemente llovía intensamente.
23:46Descubren que el avión volaba a través de un tiempo helado y húmedo
23:49que pudo facilitar la formación de hielo.
23:51El hielo en las alas es uno de los motivos
23:54que puede provocar una entrada en pérdida.
23:56Si se acumula hielo sobre la superficie de un avión,
23:59se incrementa el rozamiento,
24:00aumenta el peso y disminuye el empuje.
24:03El MD-80 está equipado con un sistema
24:06que previene la formación de hielo.
24:08Cuando se activa,
24:09impulsa aire caliente desde los motores
24:11hacia las alas,
24:12evitando la formación de placas de hielo.
24:19Veamos qué medidas tomaron contra el hielo.
24:23Enciende la señal de abróchense los cinturones de seguridad.
24:26Vaya, eso sí que es un tiempo de perros.
24:29A medida que el avión se acercaba a los 33.000 pies,
24:32el comandante Ospina tomó una decisión poco usual.
24:36Apaga el antihielo.
24:42Poco después,
24:43el oficial de Primera Muñoz pregunta
24:44si debe volver a encender el sistema antihielo.
24:49¿Lo vuelvo a encender, comandante?
24:50¿Tenemos hielo?
24:55Los pilotos normalmente recurren
24:57a los marcos metálicos de las ventanas de cabina
24:59para ver si se está formando hielo ahí.
25:07Aparentemente, el capitán pudo ver
25:08cómo se había formado hielo.
25:10Al estar atravesando unas condiciones frías y húmedas,
25:13los investigadores se preguntan
25:15por qué la tripulación no se limitó
25:16a dejar el sistema antihielo conectado.
25:20Durante el vuelo
25:21y las condiciones meteorológicas que tenían,
25:24ellos tenían que haber utilizado
25:25el sistema de hielo antihielo
25:27durante todo el vuelo.
25:29Los investigadores se preguntan
25:31qué empujó a la tripulación
25:32a cometer el error
25:33que provocó la formación de hielo
25:35sobre las alas del avión,
25:36lo que hizo que entrara en pérdida
25:38y cayera al vacío.
25:44Nuevas y prometedoras pruebas
25:45sobre el accidente del vuelo 708 de West Caribbean
25:48podrían ayudar al equipo de investigación
25:50a esclarecer las causas del desastre.
25:56La NTSB ha conseguido recuperar
25:58algunos datos perdidos
26:00sobre los motores del MD-80.
26:09Era muy importante para nosotros
26:11pues nos permitió comprender
26:12el comportamiento de los motores
26:14a lo largo del vuelo.
26:15Si se hubiera formado hielo sobre las alas,
26:17los motores se hubieran visto forzados
26:19a trabajar a mayor potencia
26:20para superar la fricción generada.
26:22Los datos de potencia del motor
26:24se hubieran disparado.
26:25Mira esto.
26:27La potencia del motor no iba en aumento
26:29sino que descendía progresivamente.
26:32Eso nos permitió afirmar
26:33que no se formó hielo
26:34sobre el fuselaje del avión.
26:37El hielo no fue el causante
26:38de la entrada en pérdida del avión.
26:41¿Cuál fue entonces el motivo?
26:43Los investigadores deben determinar
26:45la razón por la cual los motores
26:47no suministraron la suficiente potencia
26:49para poder mantener el aparato en el aire.
26:55El historial de frecuentes violaciones
26:57del código de seguridad
26:59por parte de la aerolínea
27:00les proporciona una nueva posible pista.
27:02Había sido multada en el pasado
27:04por volar con sobrepeso.
27:06Las autoridades colombianas
27:08habían pesado varios aviones de la compañía
27:10en una báscula de la que disponen
27:12en el aeropuerto de Bogotá
27:13y habían comparado los resultados
27:15con los manifiestos de carga.
27:16En ocasiones habían comprobado
27:18que los aparatos pesaban más
27:19de lo que reflejaban dichas hojas.
27:22¿Sería el exceso de carga
27:23el motivo por el cual
27:24el vuelo 708 entró en pérdida?
27:26Durante la visita que se realizó a Panamá
27:29se pudo detectar que West Caribbean
27:32no llevaba un control muy riguroso
27:34con lo que era el chequeo
27:36del equipaje de los pasajeros.
27:39Si un avión pesa demasiado
27:41es posible que no pueda volar
27:43a gran altura
27:44donde el aire es menos denso.
27:49Los pilotos deben ser muy meticulosos
27:51al realizar esos cálculos.
27:56Un piloto sabe a qué altitud puede volar
28:00revisando o estudiando
28:01el manual básico de operaciones
28:03en las tablas de rendimiento.
28:05Allí se menciona el peso, la temperatura...
28:11Lo que no saben los investigadores
28:12es si el comandante Ospina
28:14realizó esos cálculos correctamente.
28:16Permanezca en espera.
28:19Intentan ahora averiguar
28:20si el vuelo 708 pesaba demasiado
28:22para evitar entrar en pérdida
28:24a 33.000 pies.
28:27Volvimos atrás
28:28y comprobamos el número de pasajeros,
28:31de tripulantes
28:32y el peso del avión
28:34junto al del equipaje.
28:37La prueba ya había sido realizada
28:39con el peso declarado
28:40de poco más de 67.000 kilos.
28:43Bien.
28:45Añadamos unos cuantos miles de kilos más.
28:47Equipaje mal pesado,
28:49carga mal calculada...
28:53Probemos con 70.300 kilos.
28:56Realizan los cálculos ahora
28:58suponiendo que el avión
28:59llevaba un sobrepeso considerable.
29:03El resultado es sorprendente.
29:06Incluso con un considerable exceso
29:08de carga el avión
29:09no debería haber tenido problemas
29:10en mantener una altitud
29:11de 33.000 pies.
29:14Esto supone un duro revés
29:15para la investigación.
29:17Hay algo que estamos olvidando.
29:20Volvamos al principio.
29:26Tras muchas horas de trabajo
29:28siguen sin dar con los motivos
29:30del accidente.
29:39Gracias.
29:41La respuesta tiene que ver
29:43con cómo distribuye
29:44la energía el avión.
29:50Cuando se activa
29:51el sistema antihielo
29:53este absorbe potencia
29:54de los motores
29:55reduciendo el empuje.
29:57Esta bajada del empuje
29:59puede afectar
29:59al rendimiento del avión
30:00dependiendo de la altitud
30:01y el peso del aparato.
30:02El estudio del rendimiento
30:03demostró que el avión
30:04era perfectamente seguro
30:05para volar a 33.000 pies
30:06con el sistema antihielo desactivado.
30:09Activa el antihielo, por favor.
30:10Sin embargo,
30:12tan solo fue capaz
30:13de alcanzar
30:13los 31.900 pies
30:15con el antihielo activado.
30:17Fue el antihielo.
30:20Les privó de la potencia
30:21que necesitaban.
30:25No deberían haber
30:26sobrepasado
30:27los 31.900.
30:34La conclusión
30:36a que llega
30:36el equipo de investigación
30:37es que
30:38la aeronave
30:40fue volada
30:41a una altura
30:42inadecuada
30:43para el peso
30:43y las condiciones
30:44que tenía todo el vuelo.
30:49Enciéndelo.
30:50La velocidad
30:51empezó a bajar
30:52cuando encendieron
30:53el sistema antihielo.
30:54Eso provocó
30:55un descenso
30:56en el empuje.
30:57Los investigadores
30:58dictaminan
30:59que la reducción
31:00del empuje
31:00hizo que el avión
31:01entrara en pérdida.
31:03Señor,
31:03acabamos de recibir
31:04el manifiesto de carga.
31:05Suponen que
31:06a la hora de calcular
31:07su altitud máxima
31:08de crucero
31:08el capitán Ospina
31:09olvidó tener en cuenta
31:10la pérdida de potencia
31:11provocada
31:12por la activación
31:13del sistema antihielo.
31:14Hay muchos factores
31:16a tener en cuenta
31:17a la hora
31:17de trazar un plan de vuelo
31:18y parece ser
31:19que en este caso
31:20olvidaron alguno.
31:21Pero si la falta
31:22de empuje
31:22provocó el fallo
31:23¿cómo es que
31:24la tripulación
31:25no se percató?
31:26La respuesta
31:27es que mientras
31:27el problema aparecía
31:28no se encontraban
31:29al mando del aparato.
31:34Tenían activado
31:35el piloto automático
31:37el piloto automático.
31:39El piloto automático
31:40no debería permitir
31:41que un avión
31:42entre en pérdida.
31:43Los investigadores
31:44se preguntan ahora
31:45por qué en este caso
31:46concreto
31:46sí sucedió.
31:54Mientras estudian
31:55el piloto automático
31:56del MD-80
31:57descubren un boletín
31:58del fabricante
31:59de la aeronave.
32:01fue enviado
32:02a la compañía
32:02tres años antes.
32:06Bajo determinadas
32:07condiciones
32:08la velocidad
32:09del viento
32:09podía activar
32:10la señal de pérdida
32:11antes de que
32:12el piloto automático
32:13se desactive.
32:14El boletín
32:15que emitió Boeing
32:16se describe
32:17casi que la misma
32:18situación
32:19que ocurrió
32:19en el accidente
32:20de Huescaribia.
32:21Las condiciones
32:22prácticamente
32:24idénticas.
32:25Se informaba
32:26a las tripulaciones
32:27de que se activaban
32:28el piloto automático
32:29para mantener
32:30la altitud
32:30debían vigilar
32:31la velocidad
32:32del aparato.
32:34El boletín
32:35de operaciones
32:36advertía
32:36de que con el piloto
32:37automático
32:37encendido
32:38y a gran altura
32:39podía suceder
32:40algo como
32:41lo que finalmente
32:41ocurrió.
32:42Que el avión
32:43podía mantener
32:44la altura
32:45pero disminuir
32:46la velocidad
32:46si los pilotos
32:47no la vigilaban.
32:52Así que
32:53para mantener
32:54la altitud
32:55mientras la velocidad
32:56extiende
32:56el avión
32:57tiende a elevar
32:58el morro.
32:59aumentando
33:00el ángulo
33:00de ataque
33:01para tener
33:02una mayor
33:02sustentación.
33:04Pero esto
33:05supone
33:05problemas
33:06ya que no se puede
33:07superar
33:08cierto ángulo
33:09de ataque
33:09o se puede
33:10entrar en pérdida.
33:14En este caso
33:14el piloto automático
33:15llevó
33:16a una condición
33:17de excesivo
33:19ángulo de ataque
33:20a la aeronave
33:21que hizo
33:22que entrara
33:23en pérdida.
33:24A pesar
33:25de la importancia
33:26del boletín
33:26no hay ninguna
33:27evidencia
33:27de que los pilotos
33:28de West Caribbean
33:29tuvieran constancia
33:30de él.
33:32Los investigadores
33:33tienen ahora
33:34un conocimiento
33:34aún más profundo
33:35de las causas
33:36del accidente.
33:38La tripulación
33:39no estaba pendiente
33:40de la instrumentación
33:41confiando en que
33:41el piloto automático
33:42mantendría
33:43la velocidad adecuada.
33:44Estaban equivocados.
33:47Fue en ese momento
33:48cuando el comandante
33:49empezó a darse cuenta
33:50de que algo iba mal.
33:52No consigo acelerar.
33:53Voy al baño.
33:56Eran conscientes
33:57de que tenían
33:58un problema
33:58pero no sabían
33:59por qué.
34:03El comandante
34:04decidió
34:04descender
34:05a un nivel
34:05en el que los motores
34:06mejoraran su rendimiento.
34:09Bajar a 31.000 pies
34:11fue una decisión
34:12acertada.
34:13Comenzó a descender
34:14y para eso
34:14apagó
34:15el piloto automático.
34:16Baja 310.
34:18El avión
34:18está a punto
34:19de entrar en pérdida
34:20pero la tripulación
34:21está a un paso
34:22de superar el problema.
34:25Si hubiera sido capaz
34:27de mantener
34:28el avión
34:28a 31.000 pies
34:29durante el descenso
34:30habría conseguido
34:31aumentar
34:32la velocidad
34:32del aparato
34:33y con ello
34:33hubiera recuperado
34:34la sustentación.
34:36Después
34:36tras nivelar
34:37la aeronave
34:38no hubieran tenido
34:39ningún problema.
34:41Casi lo consiguieron
34:42pero el comandante
34:43no era consciente
34:44de su mayor amenaza.
34:47El avión
34:48sigue desplazándose
34:49a una velocidad
34:49demasiado baja
34:50y con el morro
34:51alzado
34:51en un ángulo
34:52peligrosamente elevado.
34:54Ahí es cuando
34:55tuvieron verdadera
34:55mala suerte.
34:57Las turbulencias
34:58causadas por el mal tiempo
34:59que estaban atravesando.
35:00Los vientos
35:01eran fuertes
35:02y el avión
35:03vulnerable.
35:04Nuestro estudio
35:05demostró que
35:05solo una corriente
35:06ascendente
35:06de 30 kilómetros
35:07por hora
35:08podía hacer
35:09que el avión
35:09entrara en pérdida.
35:11Los investigadores
35:12llegaron a la conclusión
35:13de que el aparato
35:14fue golpeado
35:14por una violenta
35:15corriente de aire
35:16ascendente
35:16que elevó
35:17la parte delantera
35:18lo suficientemente
35:19como para hacerlo
35:19entrar en pérdida.
35:21Una situación
35:22que la tripulación
35:23manejó
35:23de manera equivocada.
35:25La comunicación
35:26entre ellos
35:26fue muy poca.
35:28El capitán
35:29pensaba
35:30que había tenido
35:31un apagado
35:31de los dos motores.
35:34Comunícale
35:35que tenemos
35:35un fallo
35:36de combustión
35:37en ambos motores.
35:38Tenemos un fallo
35:39de combustión
35:39en ambos motores.
35:40El comandante
35:41no le estaba diciendo
35:42al primer oficial
35:43lo que debía hacer.
35:45Estaba pendiente
35:46únicamente
35:47de sus motores.
35:49Lo cual
35:50en este tipo
35:51de situaciones
35:51es un grave problema.
36:00La investigación
36:01del accidente
36:02del vuelo 708
36:03se va completando
36:04y solo queda
36:06un misterio
36:06sin resolver.
36:07Entramos en pérdida.
36:10Muñoz parece saber
36:11lo que está sucediendo.
36:12¿Cómo es que
36:13la tripulación
36:14no fue capaz
36:14de salir
36:14de una situación
36:15de pérdida
36:16para la que habían
36:17sido formados?
36:17Para recuperar
36:18un avión
36:18que ha entrado
36:19en pérdida
36:19el piloto
36:20debe aumentar
36:20el empuje
36:20y hacer un pitchover
36:21es decir
36:22empujar la palanca
36:22de mando.
36:23Pero según
36:24se desprende
36:25de la información
36:25recuperada
36:26de la caja negra
36:27eso no fue
36:27lo que hizo
36:27el comandante
36:28Ospina.
36:29No hay ningún
36:30indicio
36:30de que el piloto
36:31empujara
36:31la palanca
36:32de mando
36:32para reducir
36:32el ángulo
36:33de ataque
36:33e incrementar
36:34la velocidad.
36:38Está tirando
36:39de la palanca
36:42y en este momento
36:42es imposible
36:43recuperar
36:44el control
36:44de la aeronave.
36:45El piloto
36:46debería haber
36:47empujado el mando.
36:48La pregunta es
36:49¿por qué no lo hizo?
36:54Los investigadores
36:55encuentran una pista
36:56al volver
36:57a revisar
36:57los datos
36:58del motor
36:58en el momento
36:59preciso
36:59de la entrada
37:00en pérdida.
37:01Eso fue lo que
37:02distrajo al piloto.
37:04En el momento
37:05de entrar en pérdida
37:06comprobamos
37:07que ambos motores
37:08redujeron
37:08simultáneamente
37:09su potencia.
37:12Seguramente
37:12eso confundió
37:13a los pilotos.
37:15Cuando el flujo
37:16de aire
37:16que entra
37:17en el motor
37:17se ve interrumpido
37:18se produce
37:19una desaceleración
37:20que reduce
37:20el empuje.
37:23Las fuertes
37:24corrientes
37:24de aire
37:24ascendentes
37:25de la zona
37:25pudieron hacer
37:26que ascendiera
37:27el punto
37:27de entrada
37:28de aire
37:28al motor
37:29y eso causó
37:30que el avión
37:30desacelerara.
37:31Con la potencia
37:32del motor
37:32temporalmente reducida
37:33el comandante
37:34llegó a la conclusión
37:35equivocada
37:35de que ambos motores
37:36se habían apagado.
37:38Entramos en pérdida.
37:39El copiloto
37:40gritó
37:40entramos en pérdida
37:41comandante
37:42entramos en pérdida
37:45pero no obtuvo
37:46respuesta
37:46del piloto.
37:48Eso demuestra
37:49que el comandante
37:50estaba más pendiente
37:51de los motores.
37:52Sin darse cuenta
37:53de que había entrado
37:54en pérdida
37:54el capitán
37:55empeoró la situación
37:56al tirar
37:56de la palanca
37:57de mando.
37:59Eso hizo
37:59que el morro
38:00del aparato
38:00siguiera
38:01en una posición
38:02peligrosamente elevada.
38:04Comunícale
38:04que hemos tenido
38:05una pérdida
38:06de combustión
38:06en ambos motores.
38:07La tripulación
38:09no supo
38:10entender
38:11la situación
38:11que se les presentó.
38:13West 708
38:15bajando a nivel
38:15240.
38:16¿Tenéis un problema
38:17a bordo?
38:18No funcionan
38:19los motores.
38:21El avión
38:21vibraba mucho
38:22cuando entró
38:23en pérdida.
38:24Estaban pendientes
38:25de la desaceleración
38:26de los motores
38:26y al mismo tiempo
38:27estaban comunicándose
38:28con el controlador aéreo.
38:30Durante ese tiempo
38:31el piloto
38:32tuvo poco tiempo
38:32para solucionar
38:33el problema.
38:33Era una situación
38:35muy, muy complicada
38:37para él.
38:39Es muy importante
38:41que las tripulaciones
38:42se comuniquen
38:43de una manera eficaz.
38:46Y en este caso
38:47no se oye
38:48esa comunicación
38:49entre ambos pilotos.
38:52Y no hubo
38:53comunicación efectiva
38:54entre ellos.
38:56Fue una cabina
38:58casi que silenciosa.
39:00hasta el momento
39:01que muy poco
39:03antes del accidente
39:04se dieron cuenta
39:06que estaban
39:07en graves problemas.
39:10En ese momento
39:11era ya demasiado tarde.
39:13Habían sobrepasado
39:15el punto
39:15de no retorno.
39:19Durante el descenso
39:20según los datos
39:21recuperados
39:22de la caja negra
39:23alcanzaron
39:24una velocidad
39:24de descenso media
39:25superior a los
39:2612.000 pies por minuto.
39:28A esa velocidad
39:29no solo
39:29la fuerza G
39:30hubiera imposibilitado
39:32cualquier tipo
39:33de reacción
39:33sino que además
39:35la vibración
39:36del aparato
39:36debió de ser enorme.
39:39Por ese motivo
39:40al escuchar
39:42la grabación
39:43las voces
39:44parecen temblar.
39:46¡Negativo!
39:47¡Negativo!
39:47Estamos a 14.000 pies.
39:49Estamos a 1.4.000.
39:50Estamos cayendo.
39:50El aparato
39:51se ha vuelto incontrolable.
39:52Eso es debido
39:53a las elevadas
39:54vibraciones del aparato.
39:58Para la gente
39:59que estaba
39:59a bordo
40:00la caída final
40:01fue una pesadilla
40:02que duró
40:03casi tres minutos.
40:15Whisky, Charlie, Whisky.
40:17Cuando la coronel
40:18Lorlis Ramos
40:19y su equipo
40:20entrevistó
40:20a familiares
40:21y amigos
40:21de los pilotos
40:22del vuelo 708
40:23de West Caribbean
40:26descubrió algunas cuestiones
40:27que parecían
40:28venir de lejos
40:29que podrían explicar
40:30la manera
40:30de actuar
40:30de la tripulación.
40:32West Caribbean
40:32estaba atravesando
40:34una situación financiera
40:35muy complicada.
40:38Esto debido
40:39a una situación económica
40:40que atravesaba
40:42la empresa
40:42West Caribbean
40:43y que se había
40:44manifestado
40:45en las tripulaciones
40:47de vuelo
40:47ya que tenían
40:48aproximadamente
40:50como seis meses
40:51que no cobraban
40:51sus sueldos
40:53y esto podía
40:54de alguna
40:54otra manera
40:55influir
40:56en la concentración
40:57del capitán
40:58al momento
40:59de atender
40:59la emergencia.
41:01Los investigadores
41:02descubrieron
41:03que el comandante
41:04Ospina
41:04se vio obligado
41:05a aceptar
41:05otro trabajo
41:06de noche
41:06en un bar
41:07para que las cuentas
41:08cuadraran
41:08en su hogar.
41:12Evidentemente
41:12el nivel de estrés
41:13que podía estar
41:14manejando el capitán
41:15producto
41:16de la situación
41:17financiera
41:18que presentaba
41:18es importante.
41:21¿Hemos resuelto
41:22ya el problema
41:23del combustible?
41:23Creo que estamos
41:24a punto
41:24comandante.
41:25Antes del accidente
41:26la tripulación
41:27sufrió un retraso
41:28de cuatro horas
41:28en Colombia
41:29ya que la aerolínea
41:30no podía pagar
41:31el combustible.
41:32Era el tercero
41:33de los cuatro vuelos
41:34programados
41:34para ese día.
41:35La tripulación
41:36manejó
41:37un nivel de estrés
41:39ya venían
41:40acumulando
41:41la demora
41:42no se sabía
41:43si el vuelo
41:44se iba a cancelar.
41:48Hemos entrado
41:49en pérdida
41:49comandante
41:50¡en pérdida!
41:51Los investigadores
41:52también creen
41:53que el primer oficial
41:54un joven
41:54de 21 años
41:55debería haber expresado
41:56su opinión
41:57de una manera
41:57más clara.
41:58Entre el capitán
41:59y el copiloto
42:00existía una diferencia
42:01de edad
42:01considerable.
42:03Esto pudo
42:04intimidar
42:05al copiloto
42:06a la hora
42:07de dirigirse
42:08al capitán
42:08con autoridad.
42:10Lo entiendo
42:11comandante
42:12¿tenemos hielo?
42:17Independientemente
42:18de la edad
42:18de los copilotos
42:19y oficiales
42:20o de la experiencia
42:21de los comandantes
42:23tienen el derecho
42:25de luchar
42:25por su vida.
42:28Si ven algo
42:30que no va bien
42:30deben decirlo.
42:32Entramos en pérdida
42:33comandante
42:33¡en pérdida!
42:35Y si alertan
42:36al comandante
42:37y este no reacciona
42:38deberían reaccionar
42:40ellos mismos.
42:46El informe oficial
42:47de los investigadores
42:48concluye
42:49que hubo
42:49un nivel
42:49insuficiente
42:50de percepción
42:51de la gravedad
42:51de la situación
42:52por parte
42:52de ambos pilotos.
42:55A pesar de que
42:56lo que se está cuestionando
42:57es la actuación
42:58de los pilotos
42:58también hay que volver
42:59la vista
43:00hacia los operadores
43:01de la línea aérea.
43:02¿Les proporcionaron
43:03la formación adecuada?
43:04Descubrimos
43:05que no había sido así
43:06que no habían recibido
43:07una formación adecuada
43:08en manejo
43:08de tripulaciones
43:09ni en situaciones
43:10de entrada en pérdida.
43:12Este accidente
43:14ocurre
43:15por una cantidad
43:17de factores
43:18que no solamente
43:20son atribuibles
43:21a la tripulación
43:22habían condiciones
43:23deplorables
43:24en el funcionamiento
43:26de la aerolínea
43:27y obviamente
43:28estas son
43:29fallas
43:31que denominamos
43:32fallas latentes
43:33y que en el transcurso
43:35del tiempo
43:35van afectando
43:37negativamente
43:39todo el funcionamiento
43:40de la empresa.
43:42¡Negativo, negativo!
43:43¿Tenéis un problema
43:43a bordo?
43:44Estamos a 14.000 pies
43:45y bajando
43:45el aparato
43:45está fuera de control.
43:47El informe final
43:48incluye un largo listado
43:49de recomendaciones
43:50para asegurar
43:51que no vuelva
43:52a repetirse
43:52una tragedia
43:53como la del vuelo 708.
43:57Se hizo recomendaciones
43:59de seguridad
43:59a la autoridad
44:00aeronáutica colombiana
44:02en la parte
44:04de entrenamiento
44:05de la aeronave
44:06y mayor entrenamiento
44:07en la parte
44:08de factores humanos.
44:11También se hizo
44:11recomendaciones
44:12del uso
44:13del piloto automático
44:14en las aeronaves MD.
44:20Después de este accidente
44:22la compañía
44:23fue inmovilizada
44:24en tierra
44:24y no volvió
44:25a operar.
44:26Quebró
44:26y simplemente
44:27desapareció.
44:30Pero West Caribbean Airways
44:32sí dejó
44:32un importante legado.
44:35Una mejora
44:36en las medidas
44:36de seguridad
44:37aplicadas
44:37a cualquier aparato
44:38MD-80
44:39de los que hoy en día
44:40continúan surcando
44:41los cielos.
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