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Vuelo: Atlantic Southeast Airlines 2311, Embraer EMB-120, 5 de abril de 1991. Un astronauta de la NASA, un ex senador estadounidense y veintiún personas más mueren en el accidente de un avión de pasajeros en Georgia. Los investigadores tienen que dar pronto con una teoría que explique el accidente.
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00:02Agáchate y agárrate.
00:04Haga algo.
00:05No puedo.
00:08Dios, se acabó.
00:11Un accidente de avión en Georgia deja 23 fallecidos,
00:15incluyendo un astronauta de la NASA y un senador estadounidense.
00:20Siempre que hay un caso muy mediático, la presión y el estrés son aún mayores.
00:25Al buscar la causa...
00:27Hay que verlo en el aire.
00:30Tom Houter apuesta por una arriesgada corazonada.
00:33La primera vez que propuse hacer un vuelo de prueba, la idea no fue bien recibida.
00:38Su reputación y la vida de un experimentado piloto de pruebas están en juego.
00:43¿Me recibe?
00:44Le recibo.
00:47Fue una maniobra muy peligrosa.
00:51¿Y si ese avión se estrellaba? ¿Y si lo perdíamos?
00:54El riesgo es parte del juego.
01:11Mayday, catástrofes aéreas.
01:22Un impacto brusco.
01:24El vuelo 2311 de Atlantic South East Airlines vuela a 4.500 metros de altura.
01:33Este será el año de los Braves.
01:35No sé, no quiero hacerme ilusiones.
01:37El año pasado fue nefasto.
01:41Al mando de la aeronave está el comandante Mark Friedlein.
01:45Este experimentado piloto de 34 años lleva casi 12.000 horas de vuelo.
01:51Hay nubes de tormenta delante.
01:53Sí.
01:54¿Qué hacemos?
01:56El copiloto Hank Johnston tiene 36 años y lleva casi tres volando con Atlantic South East Airlines.
02:05Vamos a rodearlas.
02:07Dile a Control que iremos por la derecha.
02:10Control, aquí ASA 2311.
02:13Solicitamos desvío por mal tiempo.
02:15Era un día normal para los pilotos.
02:18Dudo mucho que pensasen que iban a tener alguna dificultad durante el vuelo.
02:24ASA 2311.
02:25Recibido.
02:26Desviación por tiempo aceptada.
02:29Mantengan altitud correcta.
02:30Gracias, Control.
02:32Aquí ASA 2311.
02:34Desviémonos 20 grados a la derecha.
02:40El de hoy es un vuelo de conexión corto de Atlanta, Georgia, a Branswich, una ciudad de la costa atlántica.
02:50Les habla el comandante Friedlein.
02:52Tenemos unas nubes de tormenta delante, por lo que vamos a desviarnos un poco para rodearlas.
02:58Quizá tengamos algunas turbulencias, pero no se preocupen.
03:01Les pedimos que vuelvan a sus asientos y que se abrochen el cinturón de seguridad.
03:09El Embraer 120 se inclina suavemente al desviarse para rodear la tormenta.
03:15El Embraer EMB 120 está diseñado para operaciones de conexión.
03:20Puede albergar unas 30 personas en vuelos cortos entre núcleos urbanos.
03:25El avión de conexión cuenta con dos motores turbohélice.
03:30Los motores turbohélice se diferencian de los de la reacción en que, en vez de usar los gases de escape
03:36para impulsar el avión, usan una hélice, por lo que gastan menos combustible.
03:43Hoy hay 20 pasajeros a bordo, incluyendo al piloto de la NASA, Sonny Carter.
03:50Muchas gracias.
03:52Me eres divina.
03:54Como parte de la tripulación del transbordador espacial Discovery, Sonny Carter orbitó alrededor de la Tierra durante 120 horas, dando
04:0273 vueltas al planeta.
04:05Frederick Gregory trabajó con Carter en esa misión.
04:10Sonny no era solo un astronauta, era un hombre del renacimiento.
04:14Era ingeniero, médico, había sido piloto de la marina.
04:19Había conseguido muchas cosas a una edad muy temprana.
04:23Hacer solo la mitad de lo que él hizo sería todo un logro para cualquier otra persona.
04:29En el vuelo hay otra figura importante, el ex senador John Tower.
04:36Tower estuvo 24 años en el Senado estadounidense.
04:40Era un destacado republicano y había sido consejero de los presidentes Ronald Reagan y George W. Bush.
04:48Vamos con 20 minutos de retraso.
04:51Sí, ya...
04:52¿Qué le vamos a hacer?
04:55Antes de despegar, el vuelo 23-11 sufrió un retraso por un problema mecánico.
05:00La tripulación se vio forzada a cambiar de avión.
05:06Hicieron un cambio de última hora.
05:09A pesar de ser poco habitual, no es algo extraordinario y no debería suponer un problema.
05:18Estos aviones tan pequeños te mantienen alerta.
05:23El nuevo avión funciona perfectamente.
05:26Deja las nubes atrás y se dirige a su destino.
05:33El aeropuerto de Glynko es una antigua base militar con una sola pista.
05:38Lo usan aviones privados y pequeños aviones de conexión con la costa de Georgia.
05:44La auxiliar de vuelo prepara a los pasajeros para el aterrizaje.
05:50Ya veo la pista.
05:53Están a apenas 5 minutos de aterrizar.
05:57ASA 23-11.
05:58Despejado para GF-1 Glynko.
06:01Indiquen si ven el aeropuerto.
06:04Lo vemos.
06:05Aquí 23-11.
06:08Reduciendo velocidad para aproximación.
06:11El avión estaba bien.
06:13No pasaba nada extraño.
06:15Bajando tren.
06:18Tren bajado.
06:21Tres verdes.
06:24De repente, el comandante escucha un sonido extraño.
06:31Qué raro.
06:32Parece que el primero gira más rápido.
06:35El izquierdo...
06:37El izquierdo tiene más potencia.
06:40Bajando potencia del izquierdo.
06:42El comandante Friedlein intenta compensar la inesperada potencia del motor izquierdo.
06:50El vuelo 23-11 está a menos de 300 metros del suelo y el avión es cada vez más difícil
06:56de controlar.
07:02¿Qué pasa? ¿Ves algo?
07:06No.
07:08Aparentemente, algo cogió por sorpresa a los pilotos.
07:11¿Qué le pasa? No puedo controlarlo.
07:13Haga algo.
07:14No puedo. Vamos.
07:15Vamos.
07:17El avión está demasiado inclinado hacia la izquierda y los pilotos no saben por qué.
07:24Los pilotos habrían activado instintivamente los aledones del lado opuesto para intentar evitar que el avión se inclinara como lo
07:31estaba haciendo.
07:34Venga, chicos.
07:37Controladlo.
07:39Elévense.
07:40Vamos.
07:40Dios, no puedo.
07:42Elévense.
07:42Creo que estaban tan preocupados por evitar la inclinación del avión que no se dieron cuenta del peligro que corrían.
07:53Hace lo que haga yo. Agáchate y agárrate.
07:56¿Vale?
07:58El comandante Friedlein lucha desesperadamente por estabilizar el avión.
08:04¡Vamos!
08:04¡No, no!
08:06¡No puedo, Dios!
08:09Es inútil.
08:15El avión se estrelló en medio de un bosque, lo que dificultó en un primer momento el trabajo de los
08:20equipos de emergencia y los bomberos.
08:25Los rescatadores se abren camino entre la densa vegetación, pero cuando llegan al lugar del accidente no hay supervivientes a
08:32los que rescatar.
08:34Los 20 pasajeros y los tres miembros de la tripulación han fallecido en el momento del impacto.
08:43Fue un accidente catastrófico. Nadie tuvo posibilidades de sobrevivir.
08:49Con dos pasajeros tan mediáticos a bordo, el accidente del vuelo 2311 acapara titulares en todo el mundo.
08:59En este accidente falleció Tauer, quien había sido senador durante 24 años, y eso aumentó en gran medida el interés
09:06por la catástrofe, tanto desde el punto de vista de la investigación como de los medios de comunicación.
09:18Yo estaba en España cuando se produjo el accidente.
09:23Cuando me subí al avión de vuelta a casa, el piloto me dijo que había muerto un astronauta, que se
09:29apellidaba Carter.
09:32Me quedé en shock, porque Son y yo tuvimos una relación muy estrecha durante muchos años.
09:40Éramos como hermanos.
09:47Los restos del avión seguían ardiendo cuando Jim Ritter llegó al lugar del accidente.
09:53A pesar de ser un investigador de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte con mucha experiencia, se sorprende con
10:00lo que ve.
10:01Dios mío.
10:04El fuego había causado muchos daños en el fuselaje y el avión estaba totalmente destrozado.
10:12Ritter sabe que se enfrenta a uno de los mayores retos de su carrera profesional.
10:18Siempre que hay un caso mediático te pones un poco más nervioso, porque la presión y el estrés por averiguar
10:23la causa del accidente son aún mayores.
10:28Deben averiguar qué pasó a bordo del vuelo 23-11.
10:40En el condado de Glynn, Georgia, los investigadores buscan respuestas en el lugar del accidente del vuelo 23-11.
10:48Varias personas en un aparcamiento vieron descender el avión.
11:05Los testigos vieron que el avión estaba muy inclinado hacia el lado izquierdo, por lo que dedujimos que habría habido
11:11algún tipo de fallo catastrófico,
11:13un fallo brusco que hizo que el aparato fuera muy difícil de controlar.
11:20Vamos a empezar aquí y retrocederemos hasta el primer impacto. Quiero informes de todo.
11:26Había que analizar el lugar del accidente para recoger pruebas físicas.
11:30Eso es lo más importante en cualquier investigación de catástrofes aéreas.
11:35Los investigadores examinaron los restos para intentar determinar la secuencia de acontecimientos que desencadenaron el desastre.
11:43Miraron las dos alas, la punta de la cola, del morro.
11:46Un examen del lugar del accidente enseguida revela que las piezas clave están entre los restos.
11:53Eso nos indicó que no se produjo ninguna fragmentación durante el vuelo y que el avión siguió intacto hasta que
11:59impactó contra el suelo.
12:02¿Puedes hacerle una foto a este ala, por favor?
12:05Para un investigador experto, el tamaño y la forma de la zona de impacto también son una pista.
12:13Si un avión en una zona con muchos árboles los corta prácticamente en línea recta,
12:18eso indica a los investigadores que cuando se estrelló contra el suelo descendía de una forma más o menos plana.
12:24En este caso, los restos estaban muy concentrados, lo que indicaba que el avión chocó contra el suelo en un
12:29ángulo muy pronunciado.
12:31Tenemos que medir estos árboles.
12:34Los investigadores esperan que los árboles rotos arrojen un poco de luz sobre cómo volaba el avión en el momento
12:41del impacto.
13:00Cuando el avión se estrelló, cortó la copa de la mayoría de los árboles de la zona,
13:04por lo que una de las cosas que hicimos fue medir la altura de los árboles cuyas copas habían sido
13:10cortadas.
13:11Eso nos dio una idea bastante clara del ángulo de inclinación.
13:15Estaba bastante inclinado hacia la izquierda.
13:21Los pasajeros debieron de sentir como si flotaran.
13:24El avión estaba inclinado casi 90 grados a la izquierda.
13:27¡Haga algo!
13:28¡No puedo! ¡Vamos!
13:31Debió de ser horrible.
13:33Venga chicos, controladlo.
13:43¿Qué pudo hacer que se inclinara tanto?
13:46Que el avión se ladeara tanto a la izquierda solo se podía deber a dos motivos.
13:51Que el piloto quisiera girar a la izquierda o que hubiera un fallo que los pilotos no pudieron contrarrestar.
13:58¿Qué tenemos aquí?
14:00Ritter examina el historial de vuelo del aeropuerto en busca de algo que pueda indicar el porqué de ese ladeo
14:06mortal.
14:08Cielos despejados en la aproximación.
14:10Casi no había tráfico.
14:12No había ningún otro avión en la zona que tuvieran que evitar.
14:16Era un día claro.
14:18No teníamos ninguna explicación de por qué se inclinó tanto hacia la izquierda.
14:25Ritter no iba a conseguir respuestas de los registradores de vuelo
14:29porque en el momento del accidente no era obligatorio que los vuelos de conexión los llevaran.
14:34Los investigadores tendrán que resolver el misterio del vuelo 23-11 sin una de las herramientas más útiles.
14:41No tenerlos hizo que las pruebas físicas fueran aún más importantes.
14:46¿Qué tenemos aquí?
14:49Esta es la tercera.
14:51Los motores habían sufrido muchos daños en el accidente.
14:55Las palas de las hélices están arrancadas.
14:59¿Habría algún fallo de motor en el vuelo 23-11?
15:03Es demasiado pronto para saberlo.
15:07Algo que Ritter sí sabe es que la presión que están ejerciendo los medios de comunicación sobre su equipo no
15:14va a cesar.
15:15Las muertes del senador Tower y el astronauta Sonny Carter van a hacer que la investigación esté en el punto
15:21de mira mucho tiempo.
15:23Ritter está decidido a que la presión no le influya.
15:27A veces nos sentimos presionados para acabar pronto con una investigación, pero siempre es más importante hacerlo bien que hacerlo
15:34rápido, así que preferí tomarme mi tiempo para analizar correctamente las pruebas antes de indicar una posible causa.
15:42Aquí no encontraremos respuestas.
15:46Vamos a llevar lo que podamos al hangar.
15:48Las alas, la cola, los motores, los instrumentos...
15:52Ahora la pregunta es, ¿podrá encontrar las pruebas suficientes para resolver el misterio del vuelo 23-11?
16:06Los investigadores comienzan la compleja tarea de clasificar los restos del vuelo 23-11.
16:12Buscan cualquier prueba que pudiera explicar por qué el Embraer 120 se inclinó tanto hacia la izquierda antes de estrellarse,
16:21matando a todas las personas a bordo.
16:23Vamos a empezar con los alerones.
16:32Las superficies de control son las partes móviles que suelen estar en la parte trasera de las alas, la cola
16:38y las aletas, y que le permiten al piloto girar y moverse hacia adelante y hacia atrás, los tres movimientos
16:45que puede hacer un avión.
16:47Deben examinar todos los componentes del sistema de control de vuelo.
16:51Cuando compruebas la continuidad de los controles, compruebas que las bisagras están intactas, que los servomotores están en la posición
17:00correcta, que las propias superficies de control estaban en una posición razonable en el momento del impacto.
17:09Los alerones están bien.
17:11Cuando examinamos las superficies de control, comprobamos que no había nada inusual, todo era normal.
17:19Si las superficies de control funcionaban, ¿por qué el avión hizo esto?
17:26Se ladeó casi 90 grados y luego cayó en picado.
17:36¿Sería el motor?
17:39Sin las cajas negras, es básicamente un proceso de eliminación.
17:44Analizamos todas las pruebas físicas y elaboramos la hipótesis más convincente que coincidía con las pruebas.
17:50A ver qué encontramos aquí.
17:54Si uno de los dos motores turbohélice del avión hubiera fallado, eso podría explicar por qué el aparato se inclinó
18:01tanto.
18:04Quisimos buscar cualquier indicio de fallo de motor, por lo que recuperamos tanto el motor derecho como el izquierdo y
18:11sus sistemas de propulsión y los llevamos al laboratorio para examinarlos más profundamente.
18:16Los investigadores pronto encuentran indicios reveladores.
18:21Hojas y ramas dentro de los motores.
18:25Cuando encontramos vegetación en los motores, indica que el motor estaba en funcionamiento porque seguía succionando aire y ha aspirado
18:33hojas o vegetación.
18:35Es un indicador de que funcionaban.
18:38Este estuvo girando hasta el último momento, seguro.
18:43Confirmamos que ambos motores operaban correctamente hasta el momento del impacto.
18:48¡Tierra!
18:48¡Se acabó!
18:50¡Elévense!
18:52¡No!
18:59Con un fallo de motor descartado, Ritter centra su atención en la otra parte esencial del sistema de propulsión del
19:06aparato.
19:06Vamos a echarle un vistazo a las hélices.
19:09Gracias.
19:10Tom Houter es investigador de accidentes.
19:14Cuando empezamos a hacer pruebas a las hélices, no sabíamos dónde nos iban a llevar, pero era algo que teníamos
19:20que tachar de la lista.
19:23Dentro de la hélice, los investigadores descubren una pista importante.
19:29¡Ajá!
19:31Hay algo.
19:33Es una marca, mira.
19:36Hay una pequeña marca en la zona en la que dos partes del mecanismo de las hélices chocaron tras el
19:42impacto.
19:43Esta marca podría ser suficiente para indicar a los investigadores cómo estaban operando las hélices.
19:50Se pueden comparar las marcas de dos piezas y saber, gracias a esa medición, cuál era el ángulo de la
19:57pala de la hélice en ese momento.
20:00Esta es de 22 grados.
20:08El Embraer 120 tiene lo que se llama una hélice de velocidad constante.
20:14Las palas giran a un ritmo fijo durante el vuelo.
20:18Cuando los pilotos necesitan más potencia, las palas giran y cambian su ángulo para absorber más aire y aportar más
20:25empuje.
20:28Reduciendo velocidad para aproximación.
20:31Durante el vuelo, actúa como la transmisión automática de un coche.
20:36Es como si se cambiara de marcha para ajustarse a la carga del motor y la velocidad,
20:40ya esté el avión elevándose o descendiendo, y lo hace constante y automáticamente sin que los pilotos intervengan.
20:49Hay marcas en ambas hélices.
20:55Esta parece que está a tres grados.
21:00Las marcas indican a Ritter el ángulo exacto de las palas cuando el avión se estrelló contra el suelo.
21:08Nos dimos cuenta inmediatamente de la diferencia entre algunas de las medidas de los ángulos de las hélices del motor
21:14izquierdo y las del derecho.
21:16Tenían un gran problema con la hélice izquierda.
21:23Las palas estaban casi planas.
21:27Las palas de la hélice izquierda tenían un ángulo peligrosamente bajo, uno que jamás se usa para volar.
21:34A tres grados, las palas están tan planas que actúan casi como una pared,
21:39bloqueando el flujo de aire que el avión necesita para mantener la altura.
21:43A ciertas alturas y ciertos modos de vuelo,
21:47si la hélice está muy plana, es posible que no se pueda controlar el avión.
21:56Los investigadores estudian el mecanismo usado para controlar la hélice izquierda.
22:01Mira esto.
22:04Y descubren algo inquietante.
22:07Está muy desgastada.
22:09Los dientes de una pieza clave del engranaje del mecanismo llamada vaina están prácticamente desgastados.
22:15Puede que los investigadores tengan por fin la pista que estaban buscando.
22:20Así es como debería estar.
22:26Con los dientes tan desgastados, la pieza no encaja bien en el engranaje que controla el ángulo de las palas
22:32de la hélice.
22:34Este descubrimiento podría explicar por qué las palas de la hélice estaban a un ángulo tan peligrosamente bajo.
22:43Cuando nos dimos cuenta de que los dientes de la vaina estaban tan desgastados,
22:48empezamos a teorizar sobre qué podría pasar en esa situación.
22:52Estaba bastante claro que así no había posibilidad de controlar el ángulo de las palas de la hélice.
22:58Fue un descubrimiento muy importante para nosotros porque ya supimos que había un fallo muy grave que podíamos analizar.
23:07Esto podría ser la causa.
23:10Ritter analiza los informes de mantenimiento intentando descubrir cómo una pieza tan vital podría haber fallado.
23:17Pero lo que averigua solo añade más misterio al caso.
23:21Los dientes de la vaina son de un metal extremadamente resistente y duradero.
23:26Se hicieron para que duraran.
23:28Es difícil imaginarse qué podría haber provocado que unos dientes tan resistentes se desgastaran tanto.
23:34Algo no salió como estaba planeado.
23:36Hay que averiguar todo lo que podamos de cada una de estas piezas.
23:40Ritter está convencido de que ha encontrado una pista crucial.
23:44Los desgastados dientes de la vaina podrían haber provocado que las palas de la hélice se desplazaran hasta un ángulo
23:50tan peligroso.
23:51Pero su teoría pronto se topa con un gran obstáculo.
23:55El fabricante dice que es imposible.
23:58Los ingenieros de Hamilton Standard incluyen una característica a prueba de fallos cuando diseñan las hélices.
24:05Debería ser imposible que las palas se colocaran en un ángulo plano en pleno vuelo.
24:10El fabricante había demostrado, mediante varios medios, que sus sistemas eran infalibles.
24:18Todas las pruebas y las investigaciones que se habían realizado anteriormente confirmaban que, aunque se desconectara, era imposible que se
24:25produjera un accidente.
24:27Si hubiera algún problema con el mecanismo que controla el ángulo, las palas están diseñadas para moverse por su cuenta
24:34hasta la denominada posición de bandera.
24:37En la posición de bandera, la parte delantera de la pala está orientada en la misma dirección que el aire,
24:43por lo que se reduce al mínimo la resistencia.
24:45No hay empuje y la resistencia es mínima.
24:47Una hélice en esta posición no resulta un problema para la seguridad del vuelo.
24:52Si la pieza se soltara, la hélice debería moverse a la posición de bandera.
24:56El motor habría perdido potencia, pero los pilotos habrían podido lidiar con esa situación y aterrizar con un solo motor
25:03como se les había enseñado.
25:04Ya veo la pista.
25:09Tiene que ser esto.
25:12Tiene que estar relacionado con esto de alguna manera.
25:15Pero a Ritter no le convencen las afirmaciones del fabricante.
25:19Algo le dice que la vaina desgastada provocó que las palas de la hélice se desplazaran hasta un ángulo muy
25:25peligroso.
25:27Pero sin los datos de vuelo, su investigación está en un callejón sin salida.
25:31No tiene forma de comprobar que fue la vaina la que derribó el vuelo 23-11.
25:37¿Qué pasa?
25:38¿Ves algo?
25:39No hay nada.
25:47Tom.
25:49Bienvenido al equipo.
25:50Gracias. Encantado de poder ayudar.
25:52Con la investigación estancada, Tom Houter se une a Jim Ritter en la búsqueda de respuestas del accidente del vuelo
25:5923-11 de Atlantic South Easter Lines.
26:03Cuando entré en la investigación, estaba un poco nervioso.
26:06No sabía qué estaba pasando.
26:08Solo sabía que estaban en punto muerto y que confiaban en mí para seguir adelante.
26:15¿Qué tenemos aquí?
26:17Creo que todo lo que tenemos que saber está en esta mesa.
26:20Era una pieza del conjunto de control de la hélice y tenía los dientes completamente desgastados.
26:27Era muy extraño.
26:29¿Sería esa la causa del accidente?
26:31No lo sabíamos.
26:33Houter y Ritter analizan el diseño del mecanismo de la hélice.
26:39Tom, mira esto.
26:41No vimos nada incorrecto en los pilotos.
26:44No vimos nada incorrecto en la estructura del aparato.
26:47No vimos nada incorrecto en los motores ni en el sistema de control de vuelo.
26:51Pero si vimos que el tubo de transferencia y la vaina estaban muy desgastados.
26:56¿Sería eso lo que habría provocado la pérdida de control del aparato?
27:02Descubren que poco antes del accidente, Hamilton Standard empezó a usar un revestimiento más duro y abrasivo en una parte
27:08crucial denominada tubo de transferencia.
27:11Sus ranuras deben encajar perfectamente en los dientes de la vaina.
27:16Ese cambio tuvo una consecuencia inesperada.
27:20Se ha convertido en una lema gigante.
27:24Los ejes del tubo de transferencia eran mucho más duros y ásperos que los dientes de la vaina.
27:29Eran casi como papel de lija, por lo que era el tubo el que estaba desgastando los dientes de la
27:35vaina.
27:35Este descubrimiento explica el desgaste de los dientes de la vaina, pero sigue sin explicar el accidente.
27:42El diseño de las hélices debería garantizar que las palas se colocaran por sí mismas en una posición segura, aunque
27:48la pieza estuviera desgastada.
27:51El fabricante de la hélice creía que estaban hechas a prueba de fallos y que, aunque hubiera habido ese problema,
27:58las palas se hubieran colocado lentamente en la posición de bandera.
28:05A pesar de lo que indican todos los datos, los investigadores quieren comprobarlo por sí mismos.
28:14Y para ello preparan una prueba en las instalaciones del fabricante.
28:20Metimos un motor y una hélice en una cámara de prueba.
28:28Para determinar si algo está hecho a prueba de fallos, los ingenieros usan una combinación de análisis matemáticos muy estructurados.
28:35Gracias a estos métodos y a las pruebas de laboratorio, los de Hamilton Standard se convencieron a sí mismos de
28:41que las hélices siempre se colocarían en una posición segura, es decir, la de bandera.
28:52Las dudas de Jim Ritter acerca del diseño a prueba de fallos podrían confirmarse en pocos segundos.
29:00El técnico aprieta un botón para hacer que el tubo de transferencia se suelte de los dientes de la vaina.
29:07Pero según se va desarrollando la prueba, en vez de ponerse en un ángulo plano, las palas se colocan en
29:13la posición de bandera.
29:16El sistema a prueba de fallos ha funcionado tal y como está diseñado.
29:22Parece que los investigadores no van por buen camino.
29:29Cuando hicimos la prueba con la vaina desgastada en las instalaciones del fabricante, las palas de la hélice se colocaron
29:36en posición de bandera.
29:37En ese momento nos quedamos boquiabiertos.
29:42¿Puedes ponerlo otra vez?
29:46El resultado de la prueba hizo que Houter y Ritter se replantearan si había algo que hubieran pasado por alto.
29:55Espera.
29:57Eso es.
29:59Está atornillado al suelo.
30:02La cuestión que planteé es que, en pleno vuelo, el avión pasa por turbulencias, se mueve, está sometido a diferentes
30:09vibraciones.
30:10Con el avión en el suelo o el motor atornillado al suelo, su comportamiento no es el mismo.
30:14La vibración es diferente.
30:17¿Podría eso cambiar el resultado de la prueba?
30:22Hay que verlo en el aire.
30:24Claro.
30:27Uno de los problemas de hacer pruebas en un laboratorio, un entorno tan controlado, es que no siempre se puede
30:33prever lo que pasará cuando se haga en el mundo real.
30:37Estos aviones tan pequeños te mantienen alerta.
30:43Imaginad, por ejemplo, una orquesta que toca en una sala de conciertos acústicamente perfecta, y luego lo hace en la
30:49calle con un montón de ruidos aleatorios e incontrolados.
30:53Seguro que así es muy fácil pasar por alto aspectos importantes acerca del sonido.
31:00Tenemos que ver qué pasa en el aire.
31:03Pensé que la única forma de saberlo a ciencia cierta era hacer un vuelo de prueba y comprobarlo.
31:08Había que hacer algo para saber si esa había sido la causa, porque la investigación había llegado a un punto
31:13en el que necesitábamos eliminar hipótesis.
31:23La investigación del accidente del vuelo 23-11 se traslada a la sede central de Embraer en Brasil.
31:31Queríamos comprobar cuál era el resultado de ese fallo en un vuelo real.
31:38Tom Houter se reúne con representantes de Embraer y del fabricante de las hélices, Hamilton Standard.
31:45El equipo enseguida comienza a prepararse para el vuelo de prueba.
31:49Muchas gracias por venir.
31:52La primera vez que propuse hacer un vuelo de prueba, no fue una propuesta bien recibida por casi nadie.
31:58La gente creía que no era necesario.
32:00¿Por qué vamos a perder tiempo y dinero? ¿Para qué vamos a hacerlo?
32:04¿Le importaría que usara esa mesa?
32:07Podría, gracias.
32:08Pero insistí mucho, sabía que teníamos que comprobarlo.
32:11El jefe de los pilotos de pruebas de Embraer, Gilberto Schittini, está de acuerdo en comprobar la teoría de los
32:17investigadores.
32:20El riesgo obviamente es parte del juego.
32:24Siempre hay que reducirlo lo máximo posible, pero hay que aceptarlo.
32:28No puedes intentar evitarlo.
32:33La mentalidad de un piloto de pruebas no tiene por qué ser una mentalidad heroica,
32:38pero sí les gusta enfrentarse a peligros y situaciones inusuales.
32:44No serían muy eficaces en su trabajo si les dieran miedo los tejemanejes de la cabina de mando.
32:52Schittini pilotará un Embraer 120 modificado para recrear el fallo del vuelo 23-11.
33:02Modificaremos la vaina.
33:03Tendrá los dientes tan desgastados como la del vuelo 23-11.
33:08Colocarán una vaina desgastada en la hélice.
33:12Era una situación potencialmente muy peligrosa, porque quizá, al estar el tubo de transferencia desconectado,
33:19los pilotos no pudieran controlar la hélice.
33:22Pondremos un tope aquí.
33:24No podrán pasar de los 22 grados.
33:26También añadieron un tope mecánico para impedir que el ángulo de las palas bajara de los 22 grados.
33:34Hubiera sido muy peligroso dejar que el ángulo de las palas del vuelo de prueba hubiera sido casi nulo.
33:40Perderían el control del aparato. Eso estaba casi garantizado.
33:43Si el ángulo baja a 22 grados, sabremos que se hubieran desplazado a una posición plana.
33:47¿Todo correcto?
33:49Las palas no tienen que ponerse en una situación totalmente plana para demostrar que Houter está en lo cierto.
33:56Fue una prueba muy arriesgada.
33:59Tuvimos que tomar precauciones extra para no repetir el accidente.
34:03Los datos en tiempo real indicarán al equipo en tierra si las palas de la hélice se colocan en la
34:09posición de bandera
34:10o si se mueven hacia un ángulo peligrosamente bajo.
34:14Todo señalaba que, si había alguna desconexión,
34:18el sistema obligaría a sus componentes a rotar hacia la posición de bandera.
34:24Pero, ¿funcionaría igual estando el avión en pleno vuelo?
34:30Están a punto de comprobarlo.
34:33Creíamos que era seguro realizar la prueba.
34:35Pero hay una gran diferencia entre pensar una cosa y que finalmente salga bien
34:39y los pilotos estén sanos y salvos.
34:45El avión de prueba se eleva y, por si acaso, Schittini se posiciona sobre una zona despoblada.
34:52Cabía la posibilidad de que tuvieran un problema tan grave para controlar el aparato
34:56que los pilotos tuvieran que abandonar el avión y tirarse en paracaídas.
35:03Las hélices estaban colocadas a un ángulo normal para el vuelo, 32 grados.
35:09EMB-120, ¿me recibe?
35:11Había mucho en juego.
35:14¿Qué pasaría si el avión se estrellaba?
35:17¿Y si perdíamos el avión?
35:21Yo era el inspector a cargo de la investigación.
35:23Yo era el que me había empeñado en realizar esta prueba.
35:26Todo era responsabilidad mía.
35:28Le recibo.
35:29Estamos preparados para la desconexión.
35:33En ese momento, tenían que mover la palanca que desconectaría el sistema de control de la hélice
35:39y ver qué pasaba.
35:44Esta es la parte más peligrosa del vuelo de prueba.
35:49Ahí pensé, ya no hay vuelta atrás.
35:52Vamos a hacer lo que tenemos que hacer y aterrizar este avión.
35:57Fue una maniobra muy peligrosa porque no sabían cuál sería el resultado.
36:02Además, lo que sí sabían era que es imposible controlar el avión en algunas circunstancias.
36:09El ángulo de las palas no nos está dando ningún problema.
36:12El control es normal.
36:15Lo único en lo que pensamos era en hacer la prueba.
36:18Nada más.
36:20Teníamos que centrarnos en el trabajo que teníamos por delante
36:22y olvidarnos de todo lo demás.
36:27En cuanto desconectan la vaina de la hélice,
36:30las palas comienzan a hacer lo que deben hacer.
36:33Colocarse en la posición de bandera.
36:38Cuando empezaron a moverse hacia la posición de bandera,
36:41pensamos, esta prueba va a ser un fracaso.
36:43Solo va a servir para ratificar lo que decía todo el mundo.
36:46Lo vimos en sus caras.
36:47No dijeron nada, pero se podía oír el alivio que sintieron.
36:52Las palas siguen desplazándose hacia la segura posición de bandera.
36:57Pero Tom Houter no ha viajado hasta Brasil para sufrir un fracaso.
37:03Parece que la prueba con la que esperaba resolver el misterio del vuelo 23-11
37:07va a dejar la investigación en el punto de partida.
37:15Sin saber aún cuál fue la causa del accidente del avión de Atlantic South Easter Lines
37:20y con toda la investigación en juego,
37:22el vuelo de prueba da un giro dramático.
37:28Vimos que las revoluciones por minuto aumentaban despacio,
37:31pero aumentaban,
37:33por lo que supimos que la hélice se movía en sentido contrario.
37:39Según va avanzando el vuelo,
37:41las palas comienzan a moverse en la dirección contraria,
37:44provocando que el ángulo sea cada vez más bajo.
37:58La aerodinámica, la vibración y la carga de las hélices en pleno vuelo
38:02no se pueden predecir en una prueba.
38:05Es algo que solo se puede ver en el aire.
38:11Esquitini sigue controlándolo con precisión y suavidad.
38:15Reduciendo velocidad con cuidado.
38:24Empezamos a sentir que el aparato se ladeaba hacia la izquierda
38:27y se inclinaba hacia adelante.
38:30Las palas acaban en la posición más plana que les permite esta prueba.
38:3522 grados.
38:37Para Houter es una victoria.
38:39El arriesgado vuelo ha merecido la pena.
38:42Su teoría sobre el accidente tiene una prueba que la sustenta.
38:46Los representantes de Hamilton Standard
38:48y de la Administración Federal de Aviación se quedaron blancos.
38:51Estaban en shock.
38:52Fue como si alguien tirara por la borda todo lo que creían.
38:57Es la posición más plana que van a tener.
39:02¿Ya tenéis lo que queríais?
39:04Afirmativo.
39:05Ya lo tenemos.
39:10Perfecto.
39:11Volvemos entonces.
39:17Una vez que la prueba se ha terminado,
39:20se ha terminado.
39:21No te busques más problemas.
39:23Vuelve inmediatamente.
39:26Buen trabajo.
39:27Muchas gracias.
39:29Ver los datos en tiempo real nos quitó un peso de encima.
39:32Ahí supimos qué había pasado.
39:34Era obvio.
39:36Creo que tenéis trabajo por delante.
39:47El equipo aún tiene que contestar una pregunta más
39:50para poder explicar el accidente.
39:52¿Qué pasa cuando la posición de las palas
39:55se vuelve completamente plana?
39:57En el vuelo de prueba,
39:59las palas solo pudieron ponerse
40:00a un mínimo de 22 grados por seguridad.
40:04Empecemos.
40:06Pero durante una simulación de vuelo
40:08bajamos el ángulo de las palas
40:10hasta los 3 grados.
40:12Cuando queráis.
40:15En un simulador de vuelo,
40:17Jim Ritter recrea el fallo mortal
40:19de la hélice del vuelo 23-11
40:21de Atlantic South East Airlines.
40:24Tierra,
40:25¡elévense!
40:26Cuando el ángulo de las palas
40:27disminuyó drásticamente,
40:29el avión se volvió completamente incontrolable.
40:34La simulación le permitió experimentar
40:36lo que no pudo el piloto de pruebas.
40:40El vuelo de prueba confirmó
40:41que el ángulo podía bajar drásticamente.
40:43El simulador confirmó que así
40:44el avión era incontrolable.
40:47¡Gracias!
40:48Ha sido de gran ayuda.
40:51Se podría decir
40:52que las pruebas del simulador
40:54fueron la última pieza del rompecabezas.
40:58Los investigadores por fin entienden
41:01todo lo que hay detrás del mortal accidente.
41:04Cuando los pilotos empezaron a prepararse
41:06para el aterrizaje,
41:07los dientes de la vaina estaban desgastados
41:09pero aún funcionaban.
41:12Reduciendo velocidad para aproximación.
41:15La preparación para el aterrizaje
41:17añadió más presión
41:18a los ya de por sí desgastados dientes de la vaina
41:21hasta que no pudieron aguantar más.
41:23Cuando la vaina se soltó,
41:25las palas de la hélice
41:26comenzaron a moverse libremente
41:28desplazándose hacia un ángulo diferente.
41:31Cuando las turbulencias del vuelo
41:33y las vibraciones mecánicas del motor
41:35sacudieron la hélice,
41:37las palas se movieron
41:38a una posición peligrosamente plana.
41:43Lo infalible
41:46falló.
41:47El diseño de la hélice
41:49no pudo mantener las palas
41:50en un ángulo seguro
41:51y el avión se volvió cada vez más incontrolable.
41:57¿Qué pasa?
41:59¿Ves algo?
42:01No hay nada.
42:03¿Qué pasa al avión?
42:05No puedo controlarlo.
42:09Haga algo.
42:11Elévense.
42:12No puedo.
42:13Al principio puedes intentar luchar
42:15y mover la aeronave
42:16gracias al timón,
42:17pero, desgraciadamente,
42:19estaban en una situación
42:20en la que no importa
42:21si eres el mejor piloto del mundo.
42:23Era imposible controlar el avión.
42:26Iba a inclinarse hacia la izquierda.
42:28Iba a estrellarse contra el suelo.
42:33Irónicamente,
42:34los errores humanos
42:35están casi siempre
42:36detrás de cualquier accidente,
42:38ya sea culpa del piloto
42:39o de algún mecánico.
42:41En este caso,
42:42fue un cambio de ingeniería
42:43que se hizo
42:44con las mejores intenciones,
42:45pero que no funcionó.
42:47¡No!
42:48¡Dios!
42:49¡No!
42:51¡No!
42:57La vaina desgastada
42:58era una bomba de relojería
43:00lista para explotar.
43:03No pudieron hacer nada
43:04para salvarse.
43:06Cuando ya supimos la causa,
43:08sentimos que teníamos
43:09que contárselo al mundo
43:10para que empezaran
43:11a cambiar las piezas
43:12en ese mismo momento.
43:15El sistema
43:15a prueba de fallos
43:16sí fallaba.
43:18Tras el accidente
43:19se añadieron
43:20protecciones adicionales
43:21para evitar
43:22este tipo de fallos.
43:23Un cambio
43:24que afectaba
43:25no solo a los Embraer,
43:26sino también
43:27a otros aviones
43:28turboélice.
43:29la Administración
43:30Federal de Aviación
43:31también ordenó
43:32que se revisaran
43:33las vainas
43:33más frecuentemente.
43:35La lección
43:36más importante
43:37que aprendimos
43:37de ese accidente
43:39es que no te puedes
43:40basar en suposiciones.
43:42Se suponía
43:43que las pruebas
43:43en suelo
43:44eran tan fiables
43:44como las pruebas
43:45de vuelo
43:46y esa fue
43:47una suposición
43:47que,
43:48desgraciadamente,
43:49resultó ser fatal
43:50para muchas personas.
43:53La lección
43:53la
43:53Laud
43:53Laud
43:56la
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