- hace 4 horas
El 25 de febrero de 2009, el vuelo 1951 de Turkish Airlines se estrelló a más de un kilómetro de la pista mientras se aproximaba al aeropuerto de Ámsterdam-Schipol, matando a 9 de las 135 personas a bordo. Un radioaltímetro defectuoso llevó a la reducción prematura del empuje de los motores y los pilotos no notaron la pérdida de velocidad hasta que fue demasiado tarde.
Categoría
📺
TVTranscripción
00:14El vuelo 1-9-5-1 de Turkish Airlines se prepara para aterrizar en Amsterdam.
00:20Amsterdam-Turkish 1-9-5-1 descendiendo a 7000, velocidad 250.
00:29La tripulación vuela un Boeing 737 de última generación.
00:34Alerones 15.
00:38Localizador vivo, captura de localizador.
00:44En los momentos finales, el aterrizaje se convierte en catástrofe.
00:49El avión cae como una roca.
00:52El accidente de Turkish Airlines involucra el avión más popular de la Tierra.
00:57Cerca de millón y medio de pasajeros abordan los 737 todos los días.
01:01Por lo tanto, es imperioso que los investigadores descubran si el problema fue del avión o de los pilotos que
01:06lo volaban.
01:20Catástrofes aéreas
01:22Esta es una historia verdadera.
01:24Está basada en informes oficiales y declaraciones de testigos oculares.
01:30¿Quién pilotea?
01:31En la mañana del 25 de febrero de 2009, el vuelo 1951 de Turkish Airlines se convierte en el primer
01:38avión que se accidenta en el aeropuerto Schiphol de Amsterdam en más de 10 años.
01:44Chocó con mucha fuerza.
01:46Hizo un ruido tremendo.
01:53El avión cae en un terreno cubierto de lodo al norte de la pista 18 derecha.
02:01El accidente fue muy cerca del aeropuerto y los socorristas llegan rápidamente.
02:07La mayoría de pasajeros sobrevive, pero muchos están gravemente heridos.
02:13Los sobrevivientes se llevan rápidamente a los hospitales locales.
02:19Las imágenes del accidente de Amsterdam se difunden rápidamente alrededor del mundo.
02:24Es el tercer accidente de un avión de pasajeros en las últimas seis semanas.
02:28Su naturaleza repentina profundiza el misterio.
02:35Muy pronto llegan a la escena los funcionarios de la oficina de seguridad holandesa.
02:43Investigarán este accidente, pero no estarán solos.
02:46El accidente involucró un avión de fabricación estadounidense.
02:50Por lo tanto, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos envía a uno de sus más experimentados
02:56investigadores.
02:57Cuando una aeronave no registrada en Estados Unidos se accidenta en el exterior como este Turkish Airlines,
03:03no por eso dejamos de ser el país de manufactura y diseño del marco de la aeronave, y en este
03:07caso también de los motores.
03:10Fuselaje partido en tres, los motores están más adelante.
03:16El vuelo 1951 era una de las aeronaves más avanzadas que surcan los cielos, el Boeing 737 Serie 800.
03:24Este avión está diseñado para recorrer rutas más largas a mayor altitud.
03:28La nueva generación 737 es la mejor aeronave construida por Boeing.
03:35Desarrollamos un avión con alas mejoradas y sistemas más sencillos que requieren menos mantenimiento.
03:44Los investigadores saben que este no es cualquier avión.
03:47El 737 es el avión comercial más vendido en el mundo.
03:52Es imprescindible descubrir la causa del accidente.
03:55Más de 5.000 de estos aviones están en operación.
03:58Llevan millón y medio de pasajeros cada día.
04:02Los investigadores deben determinar rápidamente si el avión tiene algún defecto que pueda causar otro accidente.
04:08Lo que saben hasta el momento es que el vuelo 1951 viajaba de Estambul, Turquía, a Ámsterdam.
04:15Partió temprano en la mañana y llevaba 128 pasajeros a bordo, incluyendo cuatro ingenieros de Boeing.
04:24Damas y caballeros, descendemos hacia el aeropuerto Esquipol de Ámsterdam.
04:29Enderezcan sus sillas y guarden sus mesas. Gracias.
04:34No hubo mención a bordo de ninguna clase de problema en la cabina de mando.
04:41En el accidente murieron nueve personas, incluyendo tres miembros del equipo Boeing y los pilotos de la cabina de mando.
04:49Consígueme unas fotografías aéreas.
04:51Hay similitudes inquietantes con otro accidente reciente que involucra una aeronave Boeing.
04:56El vuelo 38 de British Airways.
04:59Aproximadamente un año antes, un 777 con falla de motor doble cayó a tierra a pocos metros de la pista
05:05de Heathrow.
05:06En este accidente, un Boeing 777 cayó a tierra a poca distancia de la cabecera de la pista.
05:13Poco antes de aterrizar, los pilotos de British Airways informaron de una falta de potencia en sus motores.
05:19En el momento del accidente de Turkish Airways, la causa del percance de British Airways aún no se ha esclarecido.
05:28Igual que en ese caso, los investigadores tienen muchas pistas para trabajar.
05:32El avión y sus motores están en gran parte intactos.
05:36Encuentran la caja negra de la cabina de mando en buen estado.
05:39Hay también muchos sobrevivientes que pueden describir lo que ocurrió.
05:45Según los pasajeros, el aterrizaje había sido rutinario, pero de pronto el avión sencillamente cayó del cielo y chocó en
05:51tierra.
05:58Tal vez la pista más importante es el mismo accidente.
06:02Los despojos no están esparcidos.
06:04Los investigadores deducen que la aeronave no se desplazaba a alta velocidad cuando tocó tierra.
06:11Por la forma en la cual cayó el avión a tierra, parecía un accidente de aterrizaje, pero con cierto control
06:17de moderación.
06:19El patrón de los escombros y los informes de los pasajeros llevan a los investigadores a un sospechoso inmediato, los
06:25motores.
06:27Los motores fueron un aspecto importante en mi proceso inicial de deducción.
06:33No hay evidencia de fuego en el fuselaje.
06:36En muchos accidentes el combustible en los tanques del avión se incendia con el impacto.
06:40La ausencia de fuego plantea una pregunta obvia.
06:43¿Los motores se detuvieron porque el vuelo 1951 se quedó sin combustible?
06:48Fue uno de mis primeros pensamientos.
06:51¿Tenía combustible a bordo?
06:53Porque de lo contrario, ¿cómo cae un 737 aproximándose al aeropuerto?
06:58Pero la ubicación y el estado de los motores del avión sugieren que no se apagaron en vuelo.
07:04Indudablemente parece que funcionaba.
07:06Cuando observamos la ubicación de los motores, nuestra primera impresión fue que quizá producían empuje en el momento del impacto,
07:14ya que estaban bien adelante del resto de escombros.
07:17Esa, sin embargo, fue una conclusión general.
07:22Solo la grabadora de información de vuelo puede decirles a los investigadores cuánta potencia generaban los motores en los segundos
07:29inmediatamente anteriores al accidente.
07:31Gran cantidad de combustible.
07:33Descartado.
07:34No tardan en descubrir que había suficiente combustible en los tanques del avión.
07:39Es evidente que el vuelo 1951 no se quedó sin combustible.
07:45Los pasajeros informan que en los segundos finales antes del accidente, el avión cayó en una especie de turbulencia.
07:51Esto lleva a los investigadores a un sospechoso muy conocido, una micro ráfaga.
07:56Es una poderosa columna de aire que sale de las nubes de tormenta.
08:00Puede literalmente derribar a un avión que vuele bajo.
08:02Si un avión se encuentra a una micro ráfaga a velocidad de aproximación, no volará más, caerá.
08:09Desde luego fue uno de los aspectos que todos tuvimos en cuenta al comienzo.
08:19En 1985, un vuelo de Delta Airlines entró en una micro ráfaga cuando aterrizaba en el aeropuerto Dallas-Fort Worth.
08:26El avión cayó a tierra cerca de la cabecera de la pista.
08:30137 personas murieron.
08:35Los investigadores descubren que había nubes espesas sobre el aeropuerto en el momento del accidente.
08:41Es posible que una fuerte ráfaga de viento las acompañara.
08:46La caja negra registra la velocidad del viento en el exterior del avión.
08:51Los investigadores tendrán que analizar la información de vuelo para probar la teoría de la micro ráfaga.
08:57Entre tanto, el rescate llevó a un descubrimiento insólito.
09:01Había tres pilotos en la cabina de mando y eso no es usual.
09:04Esta es una cabina de mando para dos tripulantes.
09:07Entonces, ¿por qué había un tercero?
09:10Como ninguno de los tres pilotos sobrevivió al accidente, es más urgente aún que los investigadores recuperen la información de
09:16la caja negra de la cabina de mando.
09:19Este equipo registra las conversaciones de la cabina.
09:23Tienen suerte.
09:24Por cómo se accidentó el avión, tuvimos un fácil acceso a las cajas negras.
09:29Pronto se descubre por qué había un tercer piloto.
09:32Volando ruta de llegada corriente, visibilidad 3.500 metros, se espera reducción a 2.500 metros.
09:40Para el primer oficial Murat César, este había sido un vuelo de entrenamiento.
09:45Era nuevo en la aerolínea y le enseñaban las complejidades del aterrizaje en el aeropuerto de Ámsterdam.
09:52Las cartas de navegación Jebsen son las que todos los pilotos usan para viajar hasta y desde Skippool.
09:58Tienen 102 páginas de información.
10:02La pista 18 derecha tiene tres salidas de alta velocidad a la izquierda.
10:06El capitán Hassan Arisan tenía doble responsabilidad.
10:10Entrenaba a su primer oficial.
10:12Haz pequeñas correcciones cuando nos acerquemos a la pista.
10:16Y comandaba el vuelo 1951.
10:19Debido a que el capitán Arisan enseñaba, había un tercer piloto en la cabina de mando.
10:24Olgai Osgur era piloto de seguridad.
10:27Su función era vigilar el progreso del vuelo durante esta misión de entrenamiento.
10:31El propósito del tercer piloto es garantizar que el capitán y el primer oficial, si en algún momento del vuelo,
10:40están distraídos con el entrenamiento, no pasen algo por alto.
10:49La caja negra revela que los tres miembros de la tripulación iniciaron preparaciones para el aterrizaje cuando todavía estaban por
10:55encima de 2.590 metros.
11:06Pero la caja negra captó un sonido extraño.
11:10Una advertencia que no tiene sentido en esta etapa del vuelo.
11:13Uno de los investigadores del Boeing era un ingeniero piloto, quien llegó a ayudar con la caja negra.
11:21Su función principal era detectar si había algo fuera de lo normal.
11:28Velocidad correcta para ILS 1.8 derecha.
11:32Descenso a 4000, 1.8 derecha.
11:40El capitán Arizan la rechaza continuamente.
11:46Turquish 1951, descenso a 4000 ILS.
11:501.8 derecha.
11:54Tren de aterrizaje.
12:03La advertencia es una pista sólida, pero los investigadores todavía no entienden cómo pudo causar un accidente.
12:11La tripulación del vuelo 1951 de Turquish Airlines recibió advertencias para sacar su tren de aterrizaje cuando todavía estaba a
12:19miles de metros en el aire.
12:20Cuando escuchamos la grabación, oímos la señal de advertencia del tren de aterrizaje cuando éste estaba arriba y se aproximaba
12:27a 3048 metros.
12:31Los investigadores ahora se valen de la caja negra para ayudar a resolver parte del misterio que rodea este vuelo.
12:37El análisis de las velocidades del viento en el exterior de la aeronave está terminado.
12:42Es claro, ninguna es lo suficientemente drástica para haber derribado el avión.
12:49Pero la caja negra proporciona valiosa información respecto a la causa de la advertencia del tren de aterrizaje.
12:57Según uno de los instrumentos de altitud, el avión ya estaba en tierra.
13:02Cuando vimos la información del radioaltímetro en la caja negra, la lectura era de unos 2.438 metros, y luego
13:09inmediatamente bajó a menos 2.5 metros.
13:12Eso indica que la aeronave está en tierra, pero desde luego estaba a 610 metros.
13:18El Boeing 737 está equipado con dos altímetros separados.
13:23Uno mide la presión del aire para determinar la altura del avión sobre el nivel del mar.
13:27Esa lectura se ve claramente en la cabina de mando, en el visualizador de ambos pilotos.
13:33Cero.
13:33El avión también está equipado con un radioaltímetro, formado por cuatro antenas.
13:39Dos transmiten señales a tierra, y las otras dos leen la señal que rebota para determinar la altura del avión.
13:47Es preciso, muy preciso.
13:51Algunas veces los altímetros de presión no son tan exactos,
13:55mientras los radioaltímetros son 100% exactos si funcionan debidamente.
14:05Una antena transmite la lectura al visualizador del primer oficial.
14:09La otra la transmite a los instrumentos del capitán.
14:13En el caso del vuelo 1951, la información del capitán estuvo errada durante la mayor parte del vuelo.
14:19Los investigadores vuelven a revisar la caja negra y hacen un desconcertante descubrimiento.
14:26Amsterdán, Turquish, 1951, descendiendo a 7000, velocidad 250.
14:36El radioaltímetro.
14:39Parece que el capitán Arizán sabía que un radioaltímetro defectuoso era la causa de la advertencia del tren de aterrizaje.
14:45El avión recibía información de estar muy cerca a tierra sin desplegar el tren de aterrizaje.
14:51El capitán se percató de que el problema era el radioaltímetro, que erróneamente mostraba que estaban en tierra.
14:59Durante el descenso, el radioaltímetro del capitán mostró una lectura de menos 2.5 metros,
15:03activando la advertencia de desplegar el tren de aterrizaje.
15:06No le dieron importancia.
15:12Turquish, 1951, descienda a 2000.
15:172001-951.
15:22Los investigadores buscan otras anomalías.
15:25Descubren que cuando el vuelo 1951 estaba todavía a unos 17 kilómetros del aeropuerto,
15:31los controladores dirigieron a los pilotos a iniciar su viraje final para alinearse con la pista.
15:36Turquish, 1951, rumbo izquierdo 210, autorizada aproximación 18 derecha.
15:44Izquierda 210, autorizado ILS, Turquish, 1951.
15:54Este viraje alinea el vuelo 1951 con la pista 18 derecha.
16:01El avión está equipado con un sistema de aterrizaje instrumental que transmite una señal que indica la trayectoria de descenso
16:07ideal hasta la cabecera de la pista.
16:09El piloto automático sigue esa senda de planeo hasta que el avión está a pocos metros de tierra.
16:14Luego el piloto asume el control.
16:17El aterrizaje requiere poco esfuerzo.
16:20El sistema de aterrizaje instrumental es fácil de seguir.
16:24Es como un videojuego.
16:25Mi hija vuela en un simulador y puede aterrizar un 737 usándolo.
16:33La tripulación comienza a configurar su avión para el aterrizaje sin inmutarse por el sonido de advertencia que se activa
16:39repetidamente por el funcionamiento defectuoso del radioaltímetro.
16:43Alerones 15.
16:45A 10 kilómetros de distancia el vuelo 1951 capta la señal que guiará el avión hasta la pista.
16:54Localizador vivo.
16:57Captura de localizador.
16:59El piloto de seguridad Olgay Osgur le recuerda al capitán Arisan el altímetro defectuoso.
17:04Tenemos falla en el radioaltímetro.
17:08Sí.
17:12Turkish 1951, pista 18 derecha.
17:16Aterrizaje autorizado.
17:19Aterrizaje autorizado, gracias.
17:22Los investigadores están desconcertados.
17:25La tripulación estaba enterada del problema y continuó con el aterrizaje.
17:28¿Cómo causó este funcionamiento defectuoso el accidente?
17:32Evidentemente había más en este incidente que un altímetro defectuoso.
17:36Toda la premisa de la seguridad aérea, la forma en la cual construimos los aviones y en la cual volamos,
17:42se basa en la idea de que podemos tener cualquier cantidad de fallas y llegar sin novedad.
17:47El radioaltímetro es solo un instrumento y es inconcebible que un instrumento, si falla,
17:51sea la causa principal de preocupación por un posible accidente.
17:58Los investigadores se preguntan si la tripulación recibió orientación adecuada para su aproximación.
18:04Se dedican a analizar las conversaciones entre los pilotos y el controlador que los guió.
18:12Revisan cuidadosamente cada instrucción.
18:38Al seguir las instrucciones del controlador,
18:41la tripulación hizo su viraje final demasiado cerca de la pista.
18:47Entonces deberían estar aquí.
18:50Según las directrices internacionales,
18:52los aviones en su aproximación deben interceptar desde abajo la señal que los guía hacia la pista.
18:57Esto para evitarles a los pilotos drásticas correcciones de trayectoria en el último minuto para llegar a la pista.
19:03Para interceptar, tenían que descender.
19:06Pero el vuelo 1951 recibió instrucciones que lo llevaron al umbral de la senda de planeo cuando todavía estaba muy
19:13alto.
19:14Es una práctica común en Skipple porque lleva los aviones a la pista rápidamente.
19:18Como estaban tan cerca, tuvieron que entrar a la senda de planeo desde arriba.
19:23Aunque es una situación poco usual, una tripulación de vuelo la puede afrontar si la maneja debidamente.
19:29Entrar a una senda de planeo desde arriba es más difícil porque la tripulación tiene que desacelerar de repente
19:35y descender rápidamente para interceptar la señal.
19:39Es lo que llamamos una aproximación más inclinada de lo normal.
19:44A algunos pilotos les gusta y a otros no.
19:47Es un poco más difícil.
19:49Para muchos pilotos es un reto.
19:53La aproximación desde arriba aumenta el trabajo de la tripulación,
19:57pero es una práctica corriente en el aeropuerto de Skipple.
20:00He aterrizado docenas de veces en Skipple.
20:04Si las instrucciones del controlador hubieran de alguna manera abrumado a esta tripulación,
20:09sus conversaciones lo indicarían.
20:11Están a solo 5 kilómetros de la pista.
20:14Mil, confirmado.
20:17Alerones 40.
20:20Freno de velocidad armado, luz verde.
20:25Una cosa a la vez.
20:26Tren de aterrizaje.
20:30Desplegado, 3 verde.
20:33¿Alerones?
20:34Alerones 40, luz verde.
20:39500.
20:40Luces prendidas.
20:42Advierte a la tripulación.
20:45Tripulación a sus puestos.
20:48Luego, un verdadero problema.
20:51Advertencia de entrada en pérdida.
20:53Velocidad.
20:54Tengo el control.
20:56100 nudos, señor.
21:01Arizan luchó por salvar su avión.
21:03Pero a 122 metros sobre la tierra y a solo un kilómetro y medio de distancia de la pista,
21:08el Boeing 737 súbitamente cayó como una roca.
21:11En pocos segundos, chocó.
21:22Turquish 1951.
21:23La grabación es clarece los minutos finales del vuelo.
21:27La tripulación configuraba su avión para aterrizar mucho después de lo que ha debido hacerlo.
21:32¿Alerones?
21:33Alerones 40.
21:34La mayoría de aerolíneas determinan que un vuelo debe estar estabilizado y haber terminado todas las listas de verificación cuando
21:41el avión llega a 300 metros.
21:42En condiciones instrumentales se exige a 300 metros tener todo hecho.
21:48El avión está configurado.
21:50Se desacelera.
21:51La revisión previa al aterrizaje se hace y se recibe autorización de aterrizaje.
21:56Y de 300 metros en adelante solo se vigilan los instrumentos.
22:01Adivierte la tripulación.
22:03Bien.
22:05Tripulación a sus puestos.
22:07De hecho, esta tripulación aún hacía su lista de verificación en el momento de la crisis a 140 metros de
22:12tierra.
22:16La aproximación no se estabilizó.
22:18Debido a que la aeronave no estaba estabilizada, la tripulación tuvo un gran trabajo durante los últimos 3.000 metros
22:25de vuelo.
22:27El radioaltímetro funcionaba mal.
22:29La aeronave lo advirtió.
22:30A la tripulación se le asignó una aproximación desafiante y ejecutaba tarde una lista de verificación.
22:36Pero nada de esto explica la causa del accidente del vuelo 1951.
22:40En esta clase de accidentes no podemos saber lo que pensaban los pilotos.
22:45No tener información es frustrante.
22:48Pero la caja negra proporciona otra pista interesante.
22:51Momentos antes de que el vuelo 1951 cayera, los motores del avión tenían su empuje reducido.
22:58Proporcionaban muy poca potencia.
23:00Tal vez este accidente sea una repetición del incidente de Heathrow.
23:04Los motores tuvieron su empuje reducido al mínimo aproximadamente los últimos dos minutos de vuelo hasta el momento final,
23:12cuando el empuje se aumentó de nuevo.
23:14Luego hubo una señal de alerta.
23:16La pregunta es, ¿por qué ocurrió?
23:21Pero luego descubren algo muy diferente del accidente en Heathrow.
23:26¿Modo de aterrizaje?
23:28Por alguna razón, todavía a más de 305 metros de altura, la computadora del avión empezó a prepararse para el
23:35aterrizaje.
23:37En modo de aterrizaje, la computadora de vuelo reduce la potencia de los motores al mínimo y la nariz del
23:43avión automáticamente se levanta.
23:50Los aviones solo deben tener esta configuración inmediatamente antes de tocar tierra.
23:55El piloto automático levanta la nariz para suavizar el descenso.
23:59Las palancas automáticas del acelerador reducen la potencia de los motores y el avión aterriza sin potencia.
24:06Pero el vuelo 1951 entró en posición lenta, con la nariz levantada mucho antes del aterrizaje,
24:12disminuyendo la velocidad del avión progresivamente durante todo su descenso.
24:17¿Por qué estaba el vuelo 1951 en modo de aterrizaje?
24:23¿Y por qué ninguno de los tres pilotos notó la disminución de velocidad?
24:38¿Qué más ocurrió cuando se redujo la potencia de los motores?
24:41El problema parece empezar con el altímetro defectuoso.
24:46Teníamos que determinar cómo esos menos 2.5 metros afectaron los otros sistemas de la aeronave.
24:52Eso fue lo que demoró la investigación.
24:54Teníamos que descubrir cómo usó el piloto automático esa información y, más importante aún,
24:59cómo la usó la palanca automática del acelerador.
25:03La computadora que vuela el avión consta de dos sistemas principales,
25:06el piloto automático y la palanca automática del acelerador.
25:10La palanca automática del acelerador determina cuánta potencia debe pedírseles a los motores
25:15mientras el piloto automático controla la altitud y dirección del avión.
25:20Los dos sistemas trabajan independientemente
25:23y solo uno de los radioaltímetros le proporciona información a la palanca del acelerador.
25:28En este caso, tuve que aprender todo sobre los sistemas de radioaltímetro
25:32y de la palanca automática del acelerador.
25:35Las piezas del rompecabezas empiezan a unirse
25:38cuando encuentran la conexión entre el radioaltímetro defectuoso
25:40y la potencia de los motores.
25:43El radioaltímetro le da información a la palanca del acelerador
25:46desde el puesto del capitán.
25:58El único altímetro que le transmitía información a la palanca automática del acelerador
26:02era el del capitán y estaba defectuoso.
26:04Mostró menos 2.5 metros durante la mayor parte de la aproximación del vuelo 1951.
26:10Parece que el radioaltímetro defectuoso provocó los eventos que llevaron al accidente.
26:16Los investigadores necesitan saber cuál era la falla que tenía.
26:20En un 737, las antenas transmisoras y receptoras de ambos radioaltímetros
26:25están alineadas bajo la cabina de mando.
26:29Tres de las antenas quedaron prácticamente destrozadas con el impacto.
26:33No se pueden examinar, pero una antena del lado del capitán está intacta.
26:37Los investigadores consideran dos posibilidades.
26:40Una falla de uno de los componentes o alguna especie de interferencia que causó la lectura defectuosa.
26:46El único componente que sobrevivió al impacto funciona.
26:56Las computadoras que controlan el sistema también funcionan.
27:00Pero los investigadores descubren algo extraño.
27:04No son las mismas que se instalaron en el avión cuando se entregó a Turkish Airlines hace 7 años.
27:11Este hallazgo cambia el enfoque de la investigación.
27:14Lo que estudiamos con mayor profundidad posible
27:17fue el aspecto de mantenimiento de la aeronave accidentada.
27:31Al estudiar el registro del mantenimiento del avión,
27:34los investigadores encuentran que el radioaltímetro de este avión tiene una historia problemática.
27:40Recibimos información adicional de Turkish Airlines
27:42que mostró que en esta sola aeronave,
27:46creo que de los últimos mil vuelos,
27:49unos 150 tuvieron sistemas de radioaltímetro defectuosos.
27:55Los documentos muestran que poco más de un año antes del accidente,
27:59se reemplazaron ambas computadoras
28:01debido a quejas de que causaban lecturas defectuosas.
28:04Uno de los incidentes involucraba un radioaltímetro
28:07con una lectura de menos 2.5 metros.
28:11Esto nos indicaba que el problema existía desde antes.
28:14No era que se hubiera presentado solamente en este vuelo.
28:19Las lecturas defectuosas persistían.
28:22Los mecánicos repetidamente cambiaron las computadoras
28:24y reemplazaron las antenas para tratar de solucionar el problema.
28:29Se establece que Turkish Airlines hizo varios intentos para arreglar el altímetro,
28:34pero no pudo encontrar una reparación eficaz.
28:41En el momento del accidente,
28:43Turkish Airlines tenía una flota de 52 aviones Boeing 737, Serie 800.
28:53En la página 93.
28:55Cuando revisamos la información de mantenimiento,
28:58hallamos que los problemas con el radioaltímetro se repetían
29:01tanto en la aeronave accidentada como en la flota en general.
29:06Los investigadores descubren que el año anterior al accidente,
29:09Turkish Airlines tuvo 235 fallas de sistema con los radioaltímetros en sus aviones 737.
29:18Los arreglos incluyeron reemplazo y cambio de antenas,
29:22limpieza de los sistemas,
29:23cambio y reemplazo de las computadoras
29:25e instalación de empaques para proteger el sistema de posibles daños por agua.
29:32No fue que no hiciera nada al respecto.
29:35El personal de mantenimiento de Turkish Airlines sabía que el problema de los radioaltímetros
29:41era uno de sus mayores dolores de cabeza en relación con el mantenimiento.
29:4616 reparaciones se le hicieron al altímetro del avión que se accidentó en febrero de 2009.
29:53Si el problema era tan generalizado,
29:55los investigadores se preguntan por qué no había causado problemas graves antes de este accidente.
30:02No tienen que escudriñar mucho para descubrir que de hecho sí los había causado en este mismo avión.
30:08En dos vuelos recientes tuvieron el mismo problema.
30:14Dos veces en las 48 horas anteriores al accidente,
30:17el radioaltímetro mostró una lectura negativa poniendo el avión en modo de aterrizaje.
30:24En ambas ocasiones la tripulación se percató del problema,
30:28desactivó la palanca automática del acelerador
30:31y llevó al avión a un aterrizaje seguro.
30:38Solo se desconecta.
30:40En los meses después del accidente,
30:43otros operadores informan de casos similares.
30:46En Australia,
30:48en los Países Bajos,
30:49en Canadá,
30:50en Austria,
30:51los pilotos informan que su 737
30:53entraron en modo de aterrizaje
30:55cuando el radioaltímetro izquierdo mostró una lectura defectuosa.
30:59Cada una de esas tripulaciones reaccionó de la misma manera.
31:03Desactivó la palanca automática del acelerador
31:05y subió la potencia manualmente.
31:08Todos aterrizaron a salvo.
31:12Los elementos en un avión se averían,
31:14pero podemos identificar esas fallas y superarlas,
31:18tomar medidas para evitar que sean una amenaza.
31:22En 2008,
31:24Boeing recibió 2.569 informes de radioaltímetros defectuosos
31:28en sus más recientes 737.
31:33Sin embargo,
31:34en muy pocos de esos casos,
31:35entró el avión en modo de aterrizaje.
31:38Hay pocos informes.
31:41Boeing también lo intentó,
31:43pero no pudo encontrar la causa de las fallas.
31:46Concluyó que el problema del radioaltímetro
31:48no era una amenaza para la seguridad
31:50porque el 737 da suficientes advertencias
31:53dándoles tiempo a las tripulaciones
31:55para intervenir y aterrizar sin novedad.
31:58De hecho,
31:59en todos los casos en los cuales se presentaron fallas
32:01en el radioaltímetro,
32:02las tripulaciones pudieron recuperarse.
32:06El vuelo 1951 de Turkish Airlines
32:09parece ser la única excepción.
32:14Los investigadores todavía no saben por qué.
32:18Nos preguntábamos qué ocurrió.
32:20Y entonces,
32:21empezamos a analizar minuciosamente
32:24las actuaciones de la tripulación de vuelo
32:26en su aproximación final
32:27y a menos 305 metros de altura.
32:33Finalmente,
32:33cuando los investigadores
32:34vuelven a estudiar
32:35los últimos minutos del vuelo 1951,
32:38las circunstancias de la tragedia se esclarecen.
32:43Ven una extraordinaria secuencia de eventos
32:45que llevaron al accidente de este avión.
32:48Bien,
32:49¿qué ocurrió cuando el avión
32:50entró en modo de aterrizaje?
32:53Descubren que el avión
32:54entró en modo de aterrizaje
32:55y redujo la potencia
32:56en el peor momento posible,
32:58exactamente cuando la tripulación
33:00descendía para interceptar
33:01la senda de planeo.
33:02Esto ocultó lo que ocurría.
33:07Cuando la tripulación
33:08configuraba su avión
33:09para descender a interceptar
33:10la senda de planeo,
33:12esperaba que el avión
33:12se desacelerara
33:13como parte de esa maniobra.
33:15Pero el avión en realidad
33:16se desaceleraba
33:17porque la computadora
33:18estaba en modo de aterrizaje.
33:20Por esa razón,
33:21ninguno de los tres pilotos
33:22mencionó que se redujera la potencia.
33:25Cuando el avión
33:26entró en modo de aterrizaje
33:27no los afectó
33:28porque volaban muy alto
33:29y su velocidad
33:30era un poco excesiva.
33:32Los pilotos querían
33:32reducir la potencia.
33:34Es posible que hubieran
33:35estado ya en modo de aterrizaje
33:37cuando intentaban descender
33:38y desacelerar.
33:42El problema empieza
33:44a 2.530 metros
33:45a 21 kilómetros
33:46del aeropuerto
33:46minutos antes de la colisión.
33:54Amnistadán,
33:55Amnistadán,
33:56Turquish,
33:561951,
33:57descendiendo a 7.000,
33:59velocidad 250.
34:03Turquish,
34:041951,
34:05descienda a 4.000,
34:06velocidad correcta
34:07para ILS,
34:081.8 derecha.
34:11El radioaltímetro.
34:18¿Sabía la tripulación
34:19que debido a ese radioaltímetro
34:21la palanca automática
34:22del acelerador
34:23podía entrar
34:23en modo de aterrizaje?
34:24No.
34:26Es un problema común
34:27en la aerolínea
34:28pero la tripulación
34:29no era consciente
34:29del riesgo.
34:32Tenemos un avión
34:33con una falla menor
34:34sin embargo
34:35si no se detectaba
34:36podía convertirse
34:37y de hecho
34:38se convirtió
34:39en algo más grave.
34:42Turquish,
34:431951,
34:44descienda a 2.000,
34:452.000,
34:461.9.5.1
34:50Turquish,
34:511.9.5.1
34:52rumbo izquierdo
34:532.1.0
34:54autorizada aproximación
34:551.8 derecha.
34:58Izquierda 2.1.0
34:59autorizado ILS
35:00Turquish,
35:011951.
35:03Izquierda
35:04a 210 grados
35:05manteniendo
35:06a 6.000 metros.
35:08Trae el vuelo aquí
35:09a 9 kilómetros
35:10de distancia.
35:12Tienen que interceptar
35:13la senda de planeo
35:14desde arriba.
35:16A 610 metros
35:18con la senda de planeo
35:20bajo ellos
35:20los pilotos
35:21deben reducir
35:22su velocidad
35:22mientras descienden
35:23con fuerte inclinación.
35:251.4.0
35:26Creen que las palancas
35:28del acelerador
35:28se mueven
35:29hacia atrás
35:29para el descenso
35:30hacia la senda de planeo.
35:31En realidad
35:32la palanca automática
35:33desacelera el avión
35:34porque entró
35:35en modo de aterrizaje.
35:37Seguirá desacelerando
35:38el avión
35:38hasta que éste
35:39entre en pérdida.
35:40Y encontramos
35:41que mientras
35:42la tripulación del vuelo
35:43ejecutaba su lista
35:44de verificación
35:45previa al aterrizaje
35:46cada uno de ellos
35:47hacía algo
35:48mientras debían
35:48estar revisando
35:49la velocidad del avión.
35:51Durante los dos minutos
35:52siguientes
35:53nadie se percata
35:54de lo que ocurre
35:54hasta que es demasiado tarde.
35:58Altitud programada
36:00Mil
36:02confirmado
36:02Valerones 40
36:04Velocidad programada
36:05El piloto se dio cuenta
36:08de que el primer oficial
36:09estaba retrasado
36:10con la aproximación
36:11por lo tanto
36:12pide a Lerones
36:13y mueve la palanca
36:14informándole
36:15al primer oficial
36:16lo que hizo.
36:17Intentó ayudarle
36:19a superar su demora.
36:21Freno de velocidad
36:22Freno de velocidad
36:23armado
36:23Una cosa a la vez
36:25tren de aterrizaje
36:27El avión está ahora
36:29a 213 metros de tierra
36:30Tren de aterrizaje
36:31desplegado
36:32¿Alerones?
36:33Alerones 40
36:36En su prisa
36:37por terminar
36:38su lista de verificación
36:39ninguno de los tres
36:40tripulantes
36:41ve las advertencias
36:42de una disminución
36:43de velocidad peligrosa.
36:44Inicialmente
36:45apareció una barra roja
36:46en su visualizador
36:47de vuelo.
36:48Luego cuando
36:49la velocidad
36:49siguió disminuyendo
36:51apareció un recuadro
36:52intermitente
36:52alrededor de la velocidad
36:53para llamar
36:54la atención
36:55de los pilotos.
36:56Ninguno vio
36:57estas advertencias.
36:58Informe de cabina
36:59confirmado
37:00La aeronave
37:01está ahora
37:01a 183 metros
37:02de su aterrizaje
37:03Los cambios de color
37:04son una advertencia
37:05un aviso
37:06de que se está llegando
37:07a los límites
37:07de la aeronave
37:09Altitud de aproximación
37:11fallida
37:11programada en 500
37:13La tripulación
37:14tuvo todas estas
37:15indicaciones
37:16ante sus ojos
37:17advertencias
37:18de que la aeronave
37:19desaceleraba
37:19Durante ese tiempo
37:20aún ejecutaban
37:21sus listas
37:22de verificación
37:22Se acercaba
37:24a tierra
37:25De hecho
37:25está a menos
37:26de 152 metros
37:27Y antes
37:29de que la palanca
37:30empezara a sacudirse
37:32el capitán
37:32le dijo
37:33al piloto
37:33de seguridad
37:34Advierte
37:35a la tripulación
37:36Bien
37:36Tripulación
37:37a sus puestos
37:40Velocidad
37:41Tengo el control
37:42Cuando llevaron
37:43el acelerador
37:44a potencia máxima
37:45la situación
37:45era irrecuperable
37:47ya estaban
37:47volando
37:48demasiado
37:48bajo
37:50Sucedió
37:51Fue demasiado
37:52tarde
37:58Tenían conocimiento
37:59del problema
38:00del altímetro
38:00pero eso
38:01no ayudó
38:10Boeing tampoco
38:11previó
38:11las consecuencias
38:12potencialmente
38:13mortales
38:13de un altímetro
38:14defectuoso
38:15Pero el 25 de febrero
38:17de 2009
38:17provocó
38:18una rara
38:18secuencia
38:19de eventos
38:19que ocasionó
38:20la caída
38:20de un avión
38:21de pasajeros
38:22y la muerte
38:22de nueve personas
38:26Según el informe
38:27oficial
38:28del accidente
38:28su causa
38:29fue una convergencia
38:30de circunstancias
38:31Un accidente aéreo
38:33nunca tiene
38:33una sola causa
38:34eso no existe
38:35quizás algún día
38:36Dios derribe
38:37uno de un solo golpe
38:38pero hasta entonces
38:39nunca habrá
38:40una única causa
38:41El informe holandés
38:43también indica
38:43que Boeing
38:44podría haberse
38:45dado cuenta
38:45de que el problema
38:46con el radioaltímetro
38:47podía tener un impacto
38:48sobre la seguridad
38:50Dado que nadie
38:51previó
38:51que esa falla
38:52podría causar
38:53un accidente
38:53el incidente
38:54de Turkish Airlines
38:55plantea una pregunta
38:56interesante
38:57¿Están volviéndose
38:58demasiado complejos
39:00los aviones?
39:10Los investigadores
39:11determinaron
39:12que el vuelo
39:131951
39:14de Turkish Airlines
39:15se accidentó
39:16principalmente
39:16debido a que
39:17los pilotos
39:18no midieron
39:18las consecuencias
39:19de las advertencias
39:20que recibieron
39:23Turkish 1951
39:24descienda a 4000
39:25Esta no es
39:26la primera aeronave
39:27que se accidenta
39:28porque la tripulación
39:29no entendió
39:30lo que su avión
39:30le decía
39:31Nuestro problema
39:32es la profundidad
39:33del entrenamiento
39:34y la capacidad
39:35del ser humano
39:35para recuperarse
39:36de los errores
39:37que se cometen
39:38al interconectarse
39:39con la automatización
39:42Mika Ensley
39:43estudia la relación
39:44entre los pilotos
39:44y la tecnología
39:47Realmente
39:48no diseñamos
39:49la automatización
39:50para aprovechar
39:50al máximo
39:51lo que las personas
39:52hacen bien
39:52y eliminar
39:54lo que hacen mal
39:57En 1996
39:58un 757
40:00de Aero Perú
40:00se accidentó
40:01cuando los pilotos
40:02fallaron
40:02al descifrar
40:03advertencias
40:04contradictorias
40:04sobre su altitud
40:05y velocidad
40:07El avión
40:08cayó
40:08al océano
40:09Pacífico
40:1061 pasajeros
40:11y 9 tripulantes
40:12murieron
40:14En 1995
40:15el sistema
40:16de manejo
40:17de vuelo
40:17de un Boeing 757
40:18pudo llevar
40:19al avión
40:20a un aterrizaje
40:21seguro
40:21en Cali
40:21Colombia
40:22pero debido
40:23a un cambio
40:23en el plan
40:24de vuelo
40:24la tripulación
40:25tuvo que reprogramar
40:26su computadora
40:27ingresaron
40:28un rumbo
40:29que lo llevó
40:29a chocar
40:29de frente
40:30con una montaña
40:31de 2743 metros
40:34159 personas
40:35murieron
40:35en el accidente
40:36La moraleja
40:38aquí es que
40:38estos equipos
40:39estos chips
40:40de silicona
40:41llegan a ser
40:41tan sofisticados
40:42que no podemos
40:43hablarles eficazmente
40:44y cuando tienen
40:45un problema
40:46o los programamos
40:47equivocadamente
40:47terminamos poniéndonos
40:49y poniendo
40:50a nuestros pasajeros
40:51en peligro
40:52mientras intentamos
40:53descifrarlos
40:54La NASA
40:55trabaja en un proyecto
40:56llamado
40:57cubierta de vuelo
40:58inteligente
40:58integrada
40:59su propósito
41:00es ayudar
41:00al hombre
41:01a usar mejor
41:01la tecnología
41:02que lo rodea
41:03en una cabina
41:03de mando
41:05Estudian
41:05los sistemas
41:06manuales
41:06de vuelo
41:07automatizados
41:08los sistemas
41:09de reconocimiento
41:09de voz
41:10desarrollan
41:11nuevos micrófonos
41:12con chips
41:13de conducción
41:13ósea
41:14nuevos visualizadores
41:16para entender
41:16el medio
41:17y así
41:18detectar
41:18en dónde
41:19están
41:19las otras
41:20aeronaves
41:22Lo que los
41:23investigadores
41:23descubrieron
41:24es que la
41:25tecnología
41:25no debe
41:26reemplazar
41:26a los pilotos
41:27sino trabajar
41:27con ellos
41:29Integrar a las
41:30personas
41:30con la tecnología
41:31más eficaz
41:33Realmente
41:33se trata
41:34de diseñar
41:35los visualizadores
41:36en forma tal
41:36que los tripulantes
41:37comprendan
41:38lo que el avión
41:38hace
41:39y puedan entender
41:40más sencillamente
41:42lo que deben hacer
41:43para que el avión
41:43haga lo que ellos
41:44quieren que haga
41:45Debe ser tan fácil
41:47comunicarse
41:47con el visualizador
41:48como con la persona
41:49que se encuentra
41:50al lado
41:52Boeing y Airbus
41:53los dos fabricantes
41:54más grandes
41:55de aviones
41:55de pasajeros
41:56tienen un enfoque
41:57muy diferente
41:58de la relación
41:59entre el ser humano
41:59y la tecnología
42:01Airbus delega
42:02a la computadora
42:03de vuelo
42:04muchas de las decisiones
42:05en la cabina de mando
42:06Es una manera
42:07de evitar
42:07muchos errores humanos
42:08asegurándose
42:09de que el avión
42:10no haga algo
42:11que cause un accidente
42:12así el ser humano
42:13quiera que lo haga
42:14Pero Boeing
42:15tiene un punto
42:16de vista diferente
42:16Su filosofía
42:17es proporcionar
42:18desinformación
42:19a los pilotos
42:19y dejarlos
42:20tomar decisiones
42:22Tener más información
42:24es mejor
42:25para el piloto
42:25para estar
42:27en medio
42:28de la acción
42:29es interesante
42:32Airbus
42:33sostendrá
42:33a gritos
42:34e insistentemente
42:35que es un punto
42:36de vista
42:36arcaico
42:37y equivocado
42:38Es muy difícil
42:39llegar a un consenso
42:40Según el informe
42:42final
42:42de la tragedia
42:43de Turkish Airlines
42:44una falla tecnológica
42:45fue en parte
42:46culpable
42:46del accidente
42:47del vuelo
42:471951
42:48Debido a la información
42:50errónea
42:50del radioaltímetro
42:51la palanca automática
42:52del acelerador
42:53entró en modo equivocado
42:54lo cual
42:55no fue bueno
42:57La causa
42:58de la falla
42:58del radioaltímetro
42:59nunca se descubrió
43:00La investigación
43:01holandesa
43:02le pide a Boeing
43:02mejorar
43:03la confiabilidad
43:04del sistema
43:04Aprendimos mucho
43:06sobre el sistema
43:07de radioaltímetro
43:08y cómo afecta
43:10a la palanca
43:11automática
43:12del acelerador
43:13Boeing
43:14trabaja actualmente
43:15para mejorarlo
43:17y así poder evitar
43:18que esta clase
43:19de eventos
43:20de la palanca
43:20automática
43:21vuelvan a ocurrir
43:26Pero el informe
43:27también culpa
43:28a la tripulación
43:28por no advertir
43:29que su velocidad
43:30estaba peligrosamente baja
43:31aunque había
43:32tres pilotos
43:33a bordo
43:36Olvidémonos
43:37de la palanca
43:37automática
43:39Miramos
43:40la velocidad
43:40la altitud
43:41y si queremos
43:42miramos por la ventana
43:43Pero la velocidad
43:45es crucial
43:46para mantenerse
43:47vivo en un avión
43:48Debemos saber
43:49a qué velocidad
43:50vamos
43:51Sin embargo
43:52para Mika Ensley
43:53la falla
43:53de la tripulación
43:54es totalmente
43:55entendible
43:55y puede ser
43:56más culpa
43:57de los instrumentos
43:58que de la tripulación
44:00En realidad
44:01es muy difícil
44:01para las personas
44:02ser monitoras
44:03de la automatización
44:04Una de las cosas
44:05para las cuales
44:06el ser humano
44:07no es muy hábil
44:07es el monitoreo
44:09Somos capaces
44:10para la toma
44:11de decisiones
44:11y crear soluciones
44:13Pero el monitoreo
44:14repetitivo
44:15es algo
44:15para lo cual
44:16el ser humano
44:16no es muy hábil
44:18Por lo tanto
44:19lo que debemos hacer
44:20es diseñar
44:21la automatización
44:21para que trabaje
44:22conjuntamente
44:23con el hombre
44:24en forma tal
44:25que este se mantenga
44:26más activamente
44:27y más involucrado
44:31¿Cuál es la mejor computadora?
44:33El piloto
44:34que debería decir
44:35no sé qué hace esto
44:36conmigo
44:36pero lo desactivaré
44:37y volaré el avión
44:38Volar el jet
44:40Es lo más inteligente
44:41que aprendemos
44:42a decir
44:42en nuestro entrenamiento
44:43Volar el jet
44:44Esto es lo primero
44:45lo demás no cuenta
44:46y eso lo olvidaron