- hace 1 hora
El 31 de julio de 1997, el vuelo 14 de FedEx Express rebotó, se volteó a la derecha y se estrelló en el aeropuerto Internacional de Newark. Las 5 personas a bordo sobrevivieron. El 23 de marzo de 2009, el vuelo 80 del mismo operador se estrelló mientras aterrizaba en el aeropuerto Internacional de Narita, Japón, en circunstancias similares al vuelo 14, matando a ambos pilotos. Ambos accidentes se debieron al error de los pilotos. El viento y un defecto de diseño del MD-11
Categoría
📺
TVTranscripción
00:00Un MD-11 se dirige a toda velocidad a la pista de aterrizaje en Japón.
00:05¡Hija! ¡Vamos, vaquero!
00:07Fue un caso de alta velocidad en la pista de aterrizaje.
00:10Un aterrizaje difícil se convierte en un desastre.
00:13Nave a tierra, pista 34, hay fuego.
00:15Una catástrofe grabada en video.
00:17Había una cámara de seguridad que captó el accidente.
00:20Pero lo que es más sorprendente aún...
00:22El impacto fue tal que la nave rebotó.
00:24Es que no es la primera vez que esto sucede.
00:27La industria pensó que había resuelto el problema.
00:30Aquí falta algo.
00:32A todos nos sorprendió cuando sucedió lo de Narita.
00:35Los investigadores deben descubrir por qué este problema fatal ocurrió de nuevo.
00:40¡Fuego!
00:45¡Fuego!
00:46¡Fuego!
00:48¡Fuego!
00:51¡Fuego!
01:07El vuelo 14 de FedEx está próximo a llegar al aeropuerto internacional de Newark.
01:14Atención, hay viento superficial a 250 grados a 5 nudos.
01:19El Boeing MD-11 es una versión alargada del DC-10, ideal para transporte de carga.
01:25El vuelo 14 está a segundos de llegar a la pista de Newark.
01:28Un aterrizaje que tendrá repercusiones importantes en los años siguientes.
01:34El descenso hasta los 15 metros de altura fue perfectamente normal.
01:42Ahora el avión desciende demasiado rápido.
01:48Impacta y rebota.
01:51La catástrofe ocurre cuando el ala derecha impacta contra la pista.
01:59Sorprendentemente, no hubo víctimas.
02:02Nos sorprendió saber que el agente del avión salió del accidente con pocas heridas, muy muy superficiales.
02:12Un violento accidente ocurrido en uno de los aeropuertos más concurridos de Estados Unidos,
02:18pudo haber tenido consecuencias fatales.
02:20Por eso se abre una investigación detallada.
02:24Bob Benson, de la Junta Nacional de Seguridad de Transporte, está a cargo.
02:29Hay un detalle en el diseño del MD-11 que llama su atención.
02:32Los ingenieros diseñadores le instalan una cola inusualmente pequeña para ahorrar combustible.
02:39Durante la investigación nos dimos cuenta de que el MD-11 tiene características de diseño que dificultan su aterrizaje.
02:53La pequeña superficie de la cola hace que el MD-11 vuele inclinado.
02:58La solución es volar más rápido para incrementar el flujo de aire sobre la cola.
03:03El MD-11 tiene la velocidad de aterrizaje más alta que un avión civil.
03:08Para levantar la cola y bajar la nariz debe aterrizar a más de 280 kilómetros por hora.
03:13Solo un jefe de guerra aterriza más rápido.
03:19Pueden ser mortales.
03:21Los aterrizajes a alta velocidad necesitan un buen tiempo de respuesta.
03:25Buenos reflejos son muy importantes.
03:28Benson concluye que el accidente de Newark se debió a errores de los pilotos.
03:37Luego, los pilotos inclinan la nariz hacia abajo, lo cual empeora el segundo impacto.
03:45El segundo impacto tuvo más fuerza.
03:48El desnivel de las alas hizo que se inclinara la nave.
03:52Fue una combinación desafortunada de pequeños errores que terminaron en este accidente.
04:01En su reporte final sobre el accidente de Newark, Benson solicita un mejor entrenamiento para los pilotos.
04:07Esto resulta en una técnica mejorada para responder a rebotes en el aterrizaje.
04:12Los pilotos de los MD-11 aprenden a usar los propulsores para suavizar el aterrizaje.
04:18Se añade potencia para mantener un poco más la altitud.
04:21Después de ese impulso se deja que la nave planee con suavidad hacia la pista.
04:26La industria aérea pronto archiva el accidente de Newark, seguros de haber aprendido una lección importante.
04:38Casi 12 años más tarde.
04:41Nippon de carga 37, pista a 34 izquierda, despejada.
04:44El MD-11 sigue siendo un avión popular para vuelos de carga.
04:49FedEx confía en esta nave para mover miles de toneladas de carga dentro y fuera de puertos cruciales
04:55como el aeropuerto de Narita de Tokio, uno de los aeropuertos más concurridos del mundo.
05:05Ser piloto de carga dejó de estar en los estratos bajos de la aviación profesional
05:09para estar entre los puestos más buscados, vuelos constantes, buenos y paga igual que las líneas de pasajeros.
05:18Además, otra ventaja es que hay siempre la presión de ser tan eficiente como sea posible.
05:23La carga raramente se queja.
05:30Torre de Narita, FedEx 80, 4 kilómetros para 34 izquierda.
05:34Kevin Mosley, de 54 años, es el capitán del vuelo 80 de FedEx.
05:39Su primer oficial es Anthony Pino, de 49 años.
05:43Los dos pilotos veteranos están de segundos en la lista para aterrizar en Narita.
05:48FedEx 80, Torre de Narita, pista 34 izquierda, continúen.
05:52FedEx 80, entendido.
05:54En esos últimos 300 kilómetros, antes de aterrizar, el piloto comienza a observar las condiciones,
06:03revisa el clima, presta atención a lo que ocurre con el tráfico de otros aviones.
06:10Después de un vuelo nocturno desde Canton, China,
06:13el equipo está a menos de 10 minutos de aterrizar en la pista principal de Narita.
06:18Hoy, el primer oficial, Anthony Pino, pilotea el avión,
06:21mientras que el capitán monitorea los instrumentos.
06:25Comencemos la revisión previa.
06:27Entendido. Luces de aterrizaje, encendidas.
06:31FedEx 80, el viento superficial es de 320 a 28 nudos.
06:36Siete minutos para el aterrizaje.
06:38El controlador da al equipo información sobre las condiciones del viento en la pista.
06:42Bien, copiado.
06:44Los pilotos se aproximan a la pista, un momento crucial en cualquier vuelo.
06:49El equipo debe realizar decenas de pasos para perder altitud
06:53y bajar cerca de 650 kilómetros por hora de la velocidad aérea antes de que aterricen.
06:58Es un momento de mucho trabajo en cabina.
07:01Hay muchísimas cosas que pasan por la cabeza del piloto.
07:05Su mirada va por toda la cabina cerciorándose de que el aterrizaje propuesto vaya bien.
07:11En este vuelo, los pilotos tienen un desafío adicional, la velocidad del viento.
07:17¿Qué opinas de la velocidad de aterrizaje?
07:19Agreguemos 10 nudos, un total de 164 nudos.
07:24Deben acelerar para contrarrestar el ímpetu del viento.
07:28Con ráfagas de viento, se debe tomar en cuenta cómo éstas afectarán el movimiento.
07:33Se cambian las características de posición y velocidad.
07:38Trente de aterrizaje.
07:41En posición.
07:46Señal verde.
07:48¿Qué pasa?
07:51Ahí va.
07:53Despejado, aterrizaje en 34 izquierda.
07:57Estable.
08:03Se trabaja de verdad.
08:05Si se es el piloto, que vuela en un día de ráfagas de viento.
08:12El avión desciende a 4 metros por segundo.
08:1650, 40, 30.
08:19Estará en tierra en menos de 5 segundos.
08:32Sin advertencia, el MD-11 está al revés y en llamas.
08:40Nave a tierra, pista 34, hay fuego.
08:42Los bomberos se apresuran a la pista, donde un incendio masivo devora la cabina del vuelo 80 de FedEx.
08:52Es el desastre aéreo más grave ocurrido en el aeropuerto de Tokio.
08:58Los controladores aéreos deben redirigir los vuelos entrantes y alejarlos del fuego y los escombros.
09:08A los bomberos les toma casi media hora controlar las llamas que rodean la cabina.
09:14Para el momento en que los rescatistas logran entrar es demasiado tarde para los pilotos.
09:20Dos personas murieron y otro MD-11 se quema al lado de una pista.
09:26Lo primero que noté cuando llegué al sitio del accidente fue que los pedazos del avión se dispersaron en un
09:32área muy amplia.
09:38Este es el primer accidente fatal en 32 años del aeropuerto de Narita.
09:45Masaru Uchiba, de la Oficina de Seguridad de Transporte de Japón, se encarga de la investigación.
09:53Cuando vimos el sitio del accidente, más de la mitad del avión estaba totalmente quemado.
09:59Por eso, al principio, me costó decidir dónde debíamos comenzar la investigación.
10:07El mundo de la aviación necesita saber por qué este aterrizaje de un MD-11 terminó en fatalidad.
10:12¿Las lecciones de Newark se olvidaron?
10:17O esto es un problema totalmente distinto.
10:25Hay dos fallecidos y los restos de un avión de carga MD-11 yacen humeantes en el aeropuerto de Narita.
10:31Los investigadores examinan la pista, buscan indicios que puedan revelar cómo terminó tan mal este aterrizaje.
10:38Estuve buscando el primer punto en el que el avión tocó el suelo.
10:42Había rastros muy claros de los neumáticos.
10:45Por lo tanto, el contacto inicial con tierra fue el lugar donde encontramos esos rastros.
10:51Aquí se ve la marca de los neumáticos. Es el punto donde tocaron tierra.
10:56Las marcas revelan el sitio del primer impacto del avión en la pista.
11:00El segundo golpe fue con la nariz de la nave.
11:05Encontramos pedazos de la rueda delantera cerca del área del impacto.
11:10Eso prueba que el avión golpeó la pista más de una vez.
11:14Aquí es donde finalmente se estrellaron.
11:17Un impacto muy fuerte, eso es lo que parece.
11:22El área del tercer impacto del avión mostraba mucho combustible derramado y una gran cantidad de restos de la nave.
11:33Concluimos que hubo tres zonas de contacto donde el avión impactó.
11:40Los investigadores tienen algo a su favor.
11:42Aunque es poco común que un accidente se registre en video, hay tomas de este.
11:52Una cámara de vigilancia del aeropuerto confirma la teoría de Sheeva sobre el violento accidente.
11:58El vuelo 80 rebotó dos veces antes de impactar finalmente en la pista.
12:06Voltearse y arder en llamas.
12:16También vi las imágenes de la cámara de vigilancia.
12:19Estaba convencido de que el avión impactó tres veces.
12:23Nunca antes vi un accidente tan terrible.
12:28Las semejanzas entre este accidente y el del vuelo 14 en Newark son perturbadoras.
12:34Los investigadores deben enfrentar la presión de descubrir quién o qué exactamente fue responsable del accidente.
12:42Habían pasado 10 años desde el último accidente con un MD-11.
12:46El accidente de Narita deja claro que el problema de este tipo de accidentes con los MD-11 no había
12:53sido del todo resuelto.
12:57Los investigadores entrevistan a los controladores de la torre para tener detalles sobre los momentos previos al accidente.
13:04Escucharon que los pilotos que aterrizaron antes del vuelo 80 reportaron condiciones turbulentas al acercarse a la pista.
13:12Torre de Narita, atención, presencia de fuerte viento lateral al bajar de los dos mil.
13:18El accidente sucedió justo después del paso de un frente frío, por lo que hubo mucho viento.
13:26Entonces, el avión del piloto reportó que experimentó cizalladuras de viento durante su vuelo.
13:34Cizalladura es un término usado por los pilotos para describir cambios peligrosos en la dirección del viento.
13:39Es un cambio muy rápido en la dirección o la velocidad del viento y puede afectar las características de vuelo
13:45de la nave.
13:45Las cizalladuras pueden empujar un avión violentamente hacia arriba o hacia abajo, haciéndolo perder altitud.
13:53Cerca de una pista puede ser fatal.
13:56En 1985, el vuelo 191 de Delta Airlines lidió con cizalladuras al aterrizar en el aeropuerto de Dallas-Fort Worth.
14:05137 personas murieron en el accidente.
14:11Después de ese accidente, los aeropuertos instalaron radares Doppler,
14:16que detectan cizalladuras en las pistas para advertir a los pilotos sobre posibles peligros.
14:22Los controladores en Narita contaban con esa tecnología cuando el vuelo 80 de FedEx iba a aterrizar.
14:28Pista 34 izquierda, cizalladura en tramo final.
14:31Aterrizaje movido.
14:32¿Movido?
14:35El controlador declara a los investigadores que advirtió al equipo de FedEx que estuvieran atentos al viento.
14:41Lo que los investigadores buscan ahora es un análisis más detallado del viento dado por los sensores del aeropuerto,
14:47pero compilar esos datos toma tiempo.
14:50Tendrán que esperar para saber qué tan peligrosas eran las condiciones del viento en el aterrizaje fatal del vuelo 80.
15:03Mientras tanto, un equipo de recuperación hizo un descubrimiento importante.
15:07Rescataron las cajas negras de los restos de muscados.
15:10Los datos grabados allí podrían explicar qué sucedió en los últimos momentos del aterrizaje del MD-11.
15:17A menos que esos datos hayan sido destruidos por el fuego.
15:21Están mucho más dañados de lo que esperaba.
15:24Espero que puedan sacar algo de ellos.
15:28Estaban bastante dañados.
15:29Estuvieron expuestos a altas temperaturas.
15:36Empáquelas bien.
15:38Queríamos estar absolutamente seguros de obtener esos datos.
15:43Así que designamos a un investigador para que llevase las cajas a Estados Unidos.
15:50Las cajas negras son enviadas a Washington, D.C.,
15:54donde expertos de la Junta Nacional de Seguridad de Transporte tratarán de recuperar los datos.
16:02Mientras que los investigadores esperan noticias de Washington, estudian otra posibilidad.
16:07Que el vuelo 80 perdió balance por la carga que llevaba.
16:15Y si...
16:17La carga se movió al último minuto.
16:21Hay cosas que pueden afectar a los aviones de carga, al despegar o aterrizar.
16:26Algo que preocupa a los pilotos es que se mueva la carga.
16:30El vuelo 80 llevaba más de 50 toneladas de carga.
16:35Entregas grandes y pequeñas de FedEx.
16:40El almacenaje de la carga es una ciencia exacta.
16:44Se distribuye el peso de forma que no se desequilibre el avión.
16:47Y es especialmente acatado en el ya problemático MD-11.
16:53Los sujetadores que mantienen la carga en su lugar sobrevivieron al fuego.
16:58No hay evidencia de falla.
16:59Están bien.
17:02Miremos los otros.
17:03Por lo que llegué a ver, en los restos de la carga no había evidencia de que cambiase de lugar
17:13al frente ni a la parte delantera del avión en ese momento.
17:23Si la carga no se movió, ¿qué causó que el vuelo 80 se estrellase, costando la vida de la tripulación?
17:31Masaru Shiba estudia los datos de velocidad de viento del radar Doppler de la pista 34.
17:38Cualquier señal de cizalladura en los momentos previos al accidente podría ser la pista que necesita, pero tampoco obtiene resultados.
17:47No hay cambios de viento en la pista 34 al momento del aterrizaje.
17:52Después de examinar los datos de las corrientes de aire antes y después del accidente, parece improbable que una cizalladura
17:59lo haya causado.
18:04Mientras que los investigadores en Japón buscan pistas sólidas, hay mejores noticias desde Washington.
18:12Los técnicos han recuperado los sonidos capturados por el grabador de la cabina dañada en el vuelo 80.
18:19Esperan recuperar pronto los datos de vuelo también.
18:22Los grabadores de vuelo son instrumentos muy robustos.
18:26Se diseñan para soportar una cantidad increíble de aceleración y de calor.
18:33Oh, señor Misenchik.
18:36Bienvenido a bordo. Mucho gusto.
18:40Mi nombre es Masaru Shiba.
18:42Como el avión fue fabricado en Estados Unidos, Paul Misenchik de la Junta Nacional de Seguridad de Transporte se une
18:48al equipo en Japón.
18:50Teníamos experiencia en procedimientos que podía contribuir a la investigación japonesa,
18:55como bajo qué tipo de regulaciones volaba el equipo.
18:59Podíamos hacer seguimientos a las investigaciones con datos de Estados Unidos, que fue lo que hicimos.
19:05Bien, por acá, por favor.
19:07La grabación de la cabina del vuelo 80 está en manos de los investigadores.
19:11Pero, ¿aclarará por qué los pilotos no pudieron aterrizar el avión sin incidentes?
19:17Oigamos el acercamiento entero a partir del primer contacto con Narita a las 6.41.
19:29Torre de Narita, FedEx 80, 4 kilómetros para 34 izquierda.
19:34FedEx 80, Torre de Narita, pista 34 izquierda. Continúen.
19:38FedEx 80, entendido.
19:40Muy bien, comencemos la revisión previa.
19:42Entendido.
19:44Hasta ahora todo bien.
19:47El acercamiento a Narita es correcto.
19:52Tres de tercera.
19:53En posición.
19:55Los vientos son de 320, máximo en 34.
19:58Bien, pare un segundo.
20:02Vientos.
20:05De 320.
20:08Máximo 34.
20:10¿Vienen de frente a ellos?
20:13La grabación revela que el equipo volaba en un viento frontal fuerte.
20:18Pero eso no es suficientemente peligroso para explicar el accidente.
20:21Bien, sigamos.
20:26¡Hija! ¡Vamos, maquero!
20:31Uno no deja que el avión lo maneje.
20:33Uno maneja el avión, en especial cuando las condiciones son movidas.
20:38Si hay ráfagas, es lo que se debe hacer.
20:41500.
20:42A pesar de las ráfagas, los pilotos no parecen preocupados.
20:48Despejado para aterrizar en la 34 izquierda.
20:51Estable.
20:57Acercamiento estable es uno de los avisos que los pilotos usan cada vez más en sus especificaciones de operación.
21:04Se dice en voz alta, cuando todo marcha y es totalmente seguro, si es estable, pueden aterrizar.
21:14A un minuto de la pista, están bromeando.
21:18Parece que todo va bien.
21:20Por la grabación, podemos decir que estaban relajados y hasta bromeaban.
21:26Creo que en ese momento las corrientes de aire eran tan fuertes que se sentía como en el rodeo,
21:34montando un caballo salvaje como vaqueros.
21:36Entonces, la voz automatizada del altímetro da a los investigadores una pista importante.
21:4250, 40, 30, 20, 10.
21:54Repitan esa parte, por favor.
22:0050, 40, 30, 20, 10.
22:15El piloto, al acercarse a la pista, puede juzgar su velocidad de descenso por la cadencia de esos avisos.
22:24Normalmente, al llegar a 100 pies, baja a 50, 30, a 10 se nota que la regularidad va más lenta.
22:3340, 30, 20, 10.
22:35Si los anuncios ocurren rápidamente, indican un descenso pronunciado.
22:40100.
22:40La grabación indica a los investigadores que la velocidad no disminuyó en el descenso.
22:45La nave bajó a alta velocidad.
22:48Eso explica el aterrizaje complicado, pero no el accidente.
22:54Queda por responder algo crítico.
22:56¿Por qué los pilotos no bajaron la velocidad en su descenso?
23:00De no contestar a esta pregunta, los investigadores nunca sabrán la historia completa del accidente del vuelo 80 de FedEx.
23:12Mientras preparan los datos del vuelo 80 de FedEx para el análisis, los investigadores en Tokio siguen una nueva pista.
23:19Veamos lo que nos dice esto.
23:23Una segunda cámara de seguridad tomó una serie de fotografías al momento del mortal aterrizaje.
23:28La cámara fue programada para registrar cuatro imágenes por segundo.
23:33Con suerte, una de ellas podría revelar por qué el aterrizaje terminó así.
23:37Cuando vimos las fotografías, pudimos determinar claramente cómo el avión impactó en la pista.
23:45Siempre he dicho que las fotos de seguridad son más exactas y convenientes que cientos de testigos.
23:53A nueve metros de tierra, parece estar derecho y nivelado.
24:00Estable.
24:02Estable.
24:04Nueve metros.
24:06Y aún estable.
24:11El avión debe estar apuntando hacia abajo a la pista.
24:14Al aterrizar, las alas deben estar tan niveladas como sea posible.
24:18Es necesario un buen aterrizaje.
24:20Todo parece estar bien, pero en una fracción de segundo, impacta la pista y rebota.
24:30Las fotos capturan en detalle qué sucedió en la pista 34 izquierda, pero no revelan el por qué sucedió.
24:39Aquí falta algo.
24:42Se enfocan en la información del grabador de datos de vuelo.
24:45Muy bien.
24:46¿Qué nos dicen los datos?
24:49Esperan descubrir lo que hicieron los pilotos durante los momentos finales del aterrizaje.
24:56Nueve metros.
24:58Seis metros.
25:00Qué extraño.
25:02Está prácticamente nivelado.
25:04Debería subir la nariz acá.
25:06A seis metros de tierra, los pilotos deben subir la nariz de la nave unos grados para detener el descenso
25:12y flotar hacia tierra.
25:14A eso se le llama recogida.
25:16Se comienza a elevar el cuerpo del avión para quebrar el planeo.
25:22Así se comienza a detener el descenso y se disminuye la continuidad de la fuerza que impulsa a la nave.
25:35A siete metros de tierra, el piloto todavía no lo había hecho.
25:40Acá comienza la recogida.
25:43Pero está solo dos segundos del momento del aterrizaje.
25:45Es muy tarde.
25:46Los pilotos finalmente comienzan la recogida a seis metros, pero es tan tarde que al momento del impacto seguían subiendo
25:53la nariz.
25:53Eso explica por qué descendían tan rápidamente.
25:59Si se hacen los tiempos correctos, la recogida ayuda a suavizar el aterrizaje.
26:04Al no hacerlo a tiempo, los pilotos descendían mucho más rápido de lo que debían.
26:11Comenzaron la recogida a seis metros.
26:13En ese momento, las cosas iban muy mal.
26:21A dos segundos del aterrizaje, es demasiado tarde.
26:24Veamos cómo llegaron allí.
26:27Iban a una velocidad de descenso alta.
26:29Nos preguntamos por qué un piloto dejaría que ocurriese algo así.
26:33Mil.
26:34En busca de una respuesta, los investigadores se enfocan en una parte anterior del vuelo, a trescientos metros del aterrizaje.
26:43Aquí es donde las cosas comienzan a complicarse.
26:59Trabajaron duro para ajustarse a los cambiantes vientos frontales que subían y bajaban la nave con la turbulencia que producían.
27:08Estable.
27:15Si encuentras vientos frontales fuertes, provenientes de la pista hacia la nave, y ese viento frontal cambia de dirección o
27:24cesa,
27:24se siente como si el avión cayese verticalmente, porque pierde el flujo de aire que iba sobre el ala.
27:32El MD-11 se dirige hacia la pista a una velocidad mayor a los trescientos kilómetros por hora.
27:38Su descenso es de cuatro metros por segundo.
27:41Pino está bastante ocupado tratando de mantener al avión en posición de aterrizaje.
27:45Cien.
27:50Justo cuando necesitaban potencia, los motores se desactivan.
27:5650.
27:58A 15 metros, la situación empeora.
28:02Las válvulas del motor del MD-11 están diseñadas para desactivarse automáticamente a 15 metros.
28:08Este sistema funciona bien en aterrizajes normales, pero esta vez la disminución de potencia hace que el avión descienda más
28:15rápido.
28:15Como iban a alta velocidad de descenso, necesitaban incrementar potencia a 15 metros y no lo hicieron.
28:21Para enfrentar los potentes vientos, Pino debió haber aumentado el impulso para asegurar un buen aterrizaje.
28:2730.
28:29Pino reacciona tarde por milésimas de segundo.
28:32Levanta la nariz para comenzar la recogida.
28:35Pero el avión desciende demasiado rápido.
28:40En condiciones tormentosas, es pertinente que el piloto maneje los propulsores y que suspenda la autodesactivación del motor para asegurarse
28:49de tener la potencia adecuada para controlar la velocidad de descenso a la pista.
28:57Tal como el accidente de Newark, el vuelo 80 impacta la pista descendiendo al doble de la velocidad recomendada.
29:07Ambos vuelos fallaron la recogida.
29:11Impactaron muy fuerte.
29:13¿Ven?
29:15Si un piloto hace la pregunta tarde, bueno, como decía Isaac Newton,
29:19cada acción tiene su reacción.
29:21El avión impactará la pista y rebotará sin control.
29:24Esto le ocurrió a varios de estos M-11.
29:28Un ala contacta tierra y la otra se eleva, lo que causa que la nave se levante y termine volteada.
29:36Los investigadores en Japón saben que Mosley y Pino recibieron el entrenamiento de recuperación en caso de rebote que Benson
29:44recomendó después del accidente de Newark.
29:49Estaban entrenados para esto.
29:51Entonces, ¿por qué aterrizaron tan mal?
29:55El descenso fatal en la pista 34 izquierda aún es un misterio.
30:05Los investigadores revisan los expedientes de los dos pilotos que murieron en el vuelo 80 de FedEx.
30:11FedEx no tiene muchos pilotos novatos en sus filas.
30:17Hay muchos no seleccionados.
30:20Antes de trabajar para FedEx, el capitán Mosley voló aviones F-4 para la infantería estadounidense.
30:27Solo los mejores pilotos de la fuerza vuelan estas naves.
30:30Como piloto civil, había volado más de 8.000 horas.
30:36Pero el capitán Mosley acababa de comenzar a volar de nuevo.
30:40Reposo médico.
30:42Después de un largo reposo médico por molestias lumbares.
30:47El primer oficial Pino.
30:50Tampoco era un novato.
30:53Anthony Pino era un veterano de la Primera Guerra del Golfo.
30:56Sirvió a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos 23 años.
31:01Volaba transportadores C-5, uno de los aviones más grandes del mundo.
31:05Nadie tenía queja alguna sobre estos pilotos.
31:07Estaban bien entrenados.
31:09Nunca fallaron en sus pruebas de habilidad.
31:14Pero los investigadores encuentran un detalle importante en el expediente del primer oficial Pino.
31:19Tuvo que hacer pruebas de certificación de aterrizaje para aviones MD-11 en un simulador apenas seis semanas antes.
31:29Muchas horas.
31:32Pero no muchos aterrizajes.
31:35Descubrimos que en los seis meses anteriores, Pino hizo pocos, muy pocos aterrizajes.
31:42La falta de experiencia en el aterrizaje ha causado otras tragedias.
31:47Hacía apenas un mes, un 737 de Turkish Airlines estaba en acercamiento al aeropuerto de Schiphol, en Amsterdam.
31:55El piloto era un aprendiz sin mucha experiencia.
31:58No se dio cuenta de un cambio crítico en los ajustes de las válvulas reguladoras causado por un altímetro dañado.
32:07El avión perdió potencia y se estrelló.
32:11Causando la muerte de nueve de las 135 personas a bordo.
32:19En FedEx, Pino vuela usualmente como piloto de relevo, tomando los controles solamente en medio de vuelos muy largos.
32:27Ese puesto no obliga a hacer muchos aterrizajes.
32:32El piloto al mando de esta nave tenía solo 73 aterrizajes en los últimos dos años y medio.
32:41Eso es un promedio de dos aterrizajes y medio al mes.
32:44¿Dos aterrizajes y medio al mes?
32:45Esa no es mucha práctica de aterrizaje.
32:48El primer rebote pone al avión de nuevo en el aire.
32:51Sube unos tres metros y baja la nariz.
32:58Se va a tierra por segunda vez aquí.
33:04Pino mantiene el timón hacia adelante para bajar la nariz.
33:09Así empeoran las cosas acá.
33:12El segundo rebote los eleva a cinco metros en el aire.
33:15Y el tercer impacto es mortal.
33:19¡Juego!
33:26¡Juego!
33:28Bien, tenemos un primer oficial oxidado y un capitán con lumbalgia.
33:35Debe haber más que eso.
33:38Sigamos.
33:40Los investigadores vuelven a la grabación de la cabina y buscan otros factores que pudieron haber entrado en juego.
33:47Quisiera dormir de verdad.
33:50Escuchan una pista crítica.
33:52Una observación hecha 45 minutos antes del catastrófico aterrizaje.
33:56Estoy muy cansado.
34:00Yo también.
34:01Dormiré como un bebé.
34:02No dejes de vigilarme, ¿sí?
34:04Si me quedo cayendo de pronto, háblame.
34:06Especialmente.
34:07Si estamos cerca de aterrizar.
34:10Al escucharlos, quedaba claro que estaban cansados en ese punto del vuelo.
34:15Estaban cansados después de volar toda la noche.
34:18Veamos qué tan cansados estaban.
34:20Hay investigaciones que demuestran que la fatiga puede disminuir el desempeño de forma similar a la intoxicación por el alcohol.
34:28Los investigadores descubren que en los últimos 10 días los dos hombres volaron 38 horas y media, recorrieron casi 18
34:36mil kilómetros y atravesaron ocho zonas horarias.
34:39Su semana comenzó en Anchorage, un vuelo a Narita, luego de Tokio a Canton, en China, a Malasia, luego a
34:50las Filipinas, retornaron a Canton y el trayecto final, un vuelo de noche de regreso a Narita.
34:56Cuando se hacen vuelos transcontinentales y llegas a un sitio a las ocho de la mañana, tu cuerpo siente como
35:03si fueran las ocho de la noche.
35:08Entonces, ¿cuántos pudieron dormir entre los vuelos?
35:13Usualmente podemos armar una línea de tiempo que nos permite saber qué tiempo tuvieron para descansar y qué tan apretado
35:21estaba su horario.
35:25Los investigadores recogen datos sobre las actividades de los pilotos en los días previos al accidente, estudian los datos de
35:33uso de sus computadoras, contactan a sus familiares y amigos y entrevistan a empleados de los hoteles sobre sus actividades.
35:42Los puntos claves que debemos averiguar son datos de cuando estuvieron despiertos, cuando estuvieron trabajando, cuánto descansaron y qué otras
35:50actividades hicieron.
35:52Incluso revisaron recibos de compras y la información de las llaves magnéticas de sus habitaciones para tener datos detallados de
35:59sus horas de sueño.
36:01Bramble descubre que en las últimas 24 horas, el capitán Mosley no tenía más de 4 horas y 38 minutos
36:07de sueño continuo.
36:09El primer oficial pino había dormido menos, apenas 3 horas y 17 minutos.
36:16El escenario ideal es que los pilotos tengan cerca de 8 horas de sueño continuo por noche.
36:21Eso les permite estar bien descansados y tener un buen desempeño durante el vuelo.
36:26Ninguno se acercó a las 8 horas de descanso.
36:30Según las regulaciones, había suficiente tiempo para descansar en su horario, pero las aerolíneas no pueden dictar cómo los pilotos
36:38usan su tiempo ni obligarlos a dormir.
36:41Quisiera dormir de verdad. Estoy muy cansado.
36:45En serio. Dormiré como un bebé.
36:47Ellos no estaban totalmente alerta.
36:51Llega. Vamos, vaquero.
36:54Sus tiempos de reacción eran más lentos.
36:58Ahí va.
36:59En ese estado, el desempeño y los tiempos de respuesta empeoran.
37:06Oh, cielos.
37:08La fatiga mental toma el control y uno no puede notarlo.
37:12Respondes más rápido cuando tu cuerpo está cansado que cuando es la mente la que está cansada.
37:1950, 40, 30, 20.
37:21La diferencia entre el tiempo en el que Pino debió hacer la recogida y cuando realmente la hizo es mínima.
37:28Se retrasó 0.7 segundos.
37:30Esa fracción de segundo costó la vida de los dos hombres.
37:34El retraso en tiempo de reacción es un tipo de déficit de desempeño asociado a la fatiga.
37:39Así que, eso podría explicar el retraso en la recogida.
37:43Pero los rebotes al aterrizar son comunes en aviación comercial y raramente causan accidentes.
37:49De hecho, ese avión de FedEx rebotó durante dos de sus 60 aterrizajes anteriores.
37:56Los rebotes del aterrizaje ocurren muy a menudo.
38:00No son eventos extraños y cuando ocurren no es común que terminen en un accidente.
38:07¿Qué hizo que este rebote al aterrizar fuera mortal?
38:11Aunque parece que la fatiga pudo haber sido una causa, los investigadores sospechan que hay otros factores.
38:17¡Fuego! ¡Oh Dios!
38:22¿Pueden ponerlos todos juntos ahora?
38:24El equipo de investigadores combina la secuencia de fotos capturadas en la pista para tener una visión amplia del aterrizaje
38:31mortal del vuelo 80.
38:34Lo que permite a Masaru Uchiba notar algo más sobre los pilotos de FedEx.
38:40Parece que ignoraron lo que aprendieron para los aterrizajes.
38:50En un simulador de vuelo de MD-11, un piloto de FedEx demuestra el procedimiento estándar para recuperarse de un
38:57rebote.
38:59Elevar la nariz 7 grados y medio y aumentar la potencia de impulso.
39:06¿Estamos listos?
39:09Creo que la mayoría de los pilotos en ese nivel tienen suficiente experiencia para manejar un rebote así.
39:26Bien, si es tan fácil.
39:28¿Por qué hicieron lo contrario?
39:32Los datos de vuelo muestran que Pino hizo lo contrario a lo enseñado en el entrenamiento.
39:37En vez de levantar la nariz después del primer rebote, Pino impulsó el cuerpo de la nave dirigiendo la nariz
39:43a tierra.
39:45Ese error hizo rebotar la nave de nuevo, 6 metros esta vez.
39:50Esa fue una de las cosas que nos llamó más la atención.
39:52Luego de un rebote, ¿qué hace que un piloto responda a este bajando la nariz hacia la pista en lugar
39:58de elevarse?
40:0212 segundos después, el avión está al revés y en llamas.
40:09¡Fuego! ¡Oh, Dios!
40:15El Boeing MD-11 es una versión alargada del DC-10.
40:19Los investigadores se preguntan si la longitud adicional habría podido ser un factor en el accidente.
40:23Me pregunto lo que pueden ver los pilotos desde la cabina.
40:29Los investigadores piden a Boeing que diseñen una simulación de lo que habrían visto los pilotos desde la cabina.
40:35Aquí hacen la recogida y aquí están de nuevo en el aire.
40:40Cuando el tren de aterrizaje principal rebota, el avión se eleva sin que la nariz cambie de grado.
40:47Para los pilotos en la cabina es una ilusión óptica.
40:50No tenían ni idea de que habían rebotado.
40:54Aquí es donde ven la pista de nuevo, pero es demasiado tarde.
41:03Hay una longitud de la nave mayor delante de las ruedas,
41:07de forma que es posible tener un falso sentido de donde está la nave con relación al suelo
41:12porque estos aviones aterrizan con la nariz elevada.
41:18Este descubrimiento explica por qué Pino no elevó la nariz de la nave.
41:23Probablemente creyó que su tren de aterrizaje principal ya estaba en tierra.
41:27Una vez en tierra, es común bajar la nariz del avión para que no se eleve y siga rodando firmemente
41:33en la pista.
41:34Este aterrizaje pasó rápidamente de una situación problemática,
41:39pero relativamente normal a una situación desastrosa en apenas instantes.
41:46No hay un factor específico que pueda explicar qué causó el accidente,
41:52como en muchos casos es un efecto acumulativo de un número de factores.
41:57Los investigadores determinan las causas, un piloto fatigado, ráfagas de viento,
42:05una recogida de la nave tardía por fracciones de segundo y aterrizaje con mucha velocidad.
42:12El diseño alargado del MD-11 evitó que el piloto notara que habían rebotado al aterrizar,
42:18por lo que cometió el fatal error de bajar la nariz de la nave.
42:21Este accidente comenzó con un pequeño error.
42:25La respuesta a ese error condujo a otro error y la respuesta a ese empeoró la situación.
42:34Así que fue una cadena de eventos desastrosos que empeoró y empeoró más la situación a medida que avanzaba el
42:43tiempo.
42:45A causa del accidente, los investigadores hacen varias recomendaciones para prevenir una catástrofe similar.
42:53Sugieren que los fabricantes instalen una luz en la cabina del MD-11 para indicar a los pilotos si las
42:59ruedas están en tierra.
43:01Descubrimos que en aviones largos es difícil saber si la nave está rebotando o no.
43:06Instalamos un sistema que permite a los pilotos saber si el avión ha rebotado.
43:13También recomendaron que los pilotos estén listos para desactivar las válvulas reguladoras automáticas para controlar la velocidad.
43:20Y si las válvulas no hacen lo que es necesario o el piloto requiere que haga algo más,
43:24debe ser posible aplicar manualmente la potencia necesaria.
43:28Más importante aún, recomiendan que entrenen a los pilotos para que se eleven de nuevo si rebotan.
43:35Debemos cambiar nuestra forma de pensar.
43:38Ah bueno, rebotamos.
43:41Devolvámonos e intentemos el aterrizaje otra vez.
43:44No vamos a arriesgarnos.
43:46Sin embargo, es muy triste que se haya llegado a esa conclusión tras la pérdida de un avión
43:52y sobre todo, tras la pérdida de dos pilotos.
43:57¡Gracias!
43:57Gracias.