- hace 9 horas
Este especial examina accidentes causados por una mala formación de los pilotos.
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00:01¡Diga que dos motores se apagaron!
00:03En la aviación, el entrenamiento es lo más importante para mantener la seguridad.
00:09¡Entró en pérdida! ¡Está en pérdida!
00:12Cuando tienes un piloto que no conoce algo, entonces el avión está en peligro.
00:18Los pilotos sin habilidades para manejar una emergencia.
00:21¿Cómo pudo entrar en pérdida a más de 30 mil pies y con los dos motores funcionando?
00:26Diagnosticarán mal el problema.
00:27Estaba jalando la palanca de control.
00:30Gestionarán mal la solución.
00:32¡No! ¡Nada está funcionando!
00:34¡Por favor!
00:36O no abortar a la primera señal de peligro.
00:40¡Qué haces!
00:41No conocían la velocidad para abortar.
00:44Nunca se podrá sustituir un buen y completo entrenamiento.
00:52¡Hey, Dave! ¡Hey, Dave!
00:56¡Supiendo!
00:59¡Torre de control! ¡Vamos en curso de colisión!
01:02¡Repito! ¡Curso de colisión!
01:06Mayday.
01:07Informe especial.
01:09Estas son historias reales basadas en reportes oficiales y relatos de testigos.
01:16Entrenado para fallar.
01:17West Caribbean 708, pista 21, izquierda, autorizado para despegar.
01:22Es la una de la mañana.
01:23El vuelo 708 de West Caribbean despega del aeropuerto de Tocumén, en Panamá.
01:29D1.
01:32Rotación.
01:37Lleva 152 pasajeros.
01:41El capitán de vuelo es Omar Ospina, y el primer oficial es David Muñoz.
01:48El avión es un MD-82.
01:51El avión MD-82 es un avión muy bueno.
01:56Es un modelo que se derivó del DC-9.
02:01Lo hicieron más largo, más eficiente en cuanto a combustible, y con una instrumentación y aviónica más modernas.
02:07El vuelo de tres horas se dirige a la isla caribeña de Martínica.
02:14Cuarenta minutos después del despegue, el avión se nivela a 9.400 metros.
02:25Los cielos por delante se ven ominosos.
02:30Se aproximaron a un clima realmente terrible.
02:34Solicita desvío izquierda.
02:36Barranquilla Oeste 708, solicito desvío a la izquierda para evitar formación.
02:41En el tipo de clima que estaban volando, es común que los pilotos se desvíen de su ruta inicial para
02:47evitar este mal tiempo.
02:52Iremos a 3-3-0.
02:53El capitán Ospina espera que las condiciones mejoren a mayor altura.
02:59Pero la tormenta solo se intensifica.
03:02El primer oficial, Muñoz, pregunta si debe activar el sistema anti-hielo.
03:07¿Quiere que lo active, capitán?
03:09Tenemos hielo.
03:21Enciéndalo.
03:25Pero cuando el avión llega a altitud de crucero, el capitán nota que hay un problema.
03:32No puedo acelerar.
03:33Siente que los motores no están generando suficiente empuje.
03:40Entonces, las turbulencias aumentan.
03:50La tripulación se pone en contacto con el control de Maiketía.
03:54Descenso a nivel de vuelo de 3-1-0.
03:57¿Me escuchan?
03:59Solicitan descenso a nivel 3-1-0.
04:02El capitán Ospina apaga el piloto automático.
04:05Dame 3-1-0.
04:06El plan es descender de nuevo a la altitud más baja donde la tormenta no era tan fuerte.
04:12Pero mientras la aeronave desciende, la vibración de la palanca se dispara.
04:17El aviso indica a los pilotos que el avión está perdiendo sustentación.
04:23A 9.600 metros sobre el suelo, el avión cae repentinamente.
04:34Entro en pérdida.
04:37¡Está en pérdida!
04:41Western 708.
04:44Podemos nivelar hasta 2-4-0.
04:47Desciendan a 2-4-0.
04:49¿Tiene algún problema a bordo?
04:51¡Afirmativo!
04:52¡Di que ambos motores se apagaron!
04:55¡Ambos motores se apagaron!
05:02Whisky Charlie Whisky 708.
05:05Confirme posición si es posible.
05:13Whisky Charlie Whisky 708.
05:16Confirme posición si es posible.
05:27A la mañana siguiente, los aldeanos locales informan que un avión se estrelló en una granja remota.
05:38Las 160 personas a bordo murieron.
05:46La coronel Lorlis Ramos es el principal investigador de accidentes aéreos del gobierno venezolano.
05:55Sí, fue muy impresionante para nosotros, porque era nuestro primer accidente grande, de mucha severidad.
06:03Y sentíamos presión por ello.
06:07Es el accidente, o ha sido el accidente con mayor cantidad de muertes que ha habido en Venezuela.
06:16Los investigadores confirman lo que la tripulación informó al control de tráfico aéreo justo antes del accidente.
06:22Se ha apagado de sus dos motores.
06:23¿Tiene algún problema a bordo?
06:25¡Di que ambos motores se apagaron!
06:28¿Un apagón en ambos motores explicaría por qué se estrelló el vuelo 708?
06:33Las dos cajas negras podrían tener la respuesta.
06:40Se envían para el análisis de los expertos.
06:49Joe Sidor, de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos, llega con dos ingenieros para examinar los
06:56motores.
07:00Lo que encuentran es sorprendente.
07:03La evidencia indica que ambos motores operaban a una potencia muy alta.
07:07Estaban encendidos cuando el avión se estrelló.
07:10Cuando obtuvimos los resultados del análisis de los motores, nos dimos cuenta que ellos trabajaron perfectamente.
07:19El reporte que había hecho la tripulación de Flame Out nunca ocurrió.
07:25Los datos de las cajas negras llegaron.
07:28Los investigadores esperan que les proporcionen respuestas.
07:35Escuchan la grabación de los últimos momentos en la cabina.
07:38Y obtienen una pista importante.
07:45Entró en pérdida.
07:47¡Está en pérdida!
07:49Luego de escuchar la grabación de voces de cabina, pudimos percibir de que la aeronave había entrado en pérdida.
07:59Una entrada en pérdida es cuando la sustentación sobre las alas se reduce tanto que no puede soportar el peso
08:07del avión en el aire.
08:10¿Cómo pudo entrar en pérdida a más de 30.000 pies y con los dos motores funcionando?
08:15Una pérdida a una altitud tan elevada es muy rara.
08:19Los investigadores buscan en los datos de vuelo para averiguar cómo ocurrió en este vuelo.
08:26Mira esto.
08:28La potencia estaba bajando.
08:30¿Por qué disminuyó la potencia del motor?
08:33Para averiguarlo, los investigadores realizan un estudio del rendimiento del motor.
08:37Se centran en la distribución de la potencia cuando el sistema antihielo estaba activado.
08:47¿Quiere que lo encienda, Capitán?
08:49¿Tenemos hielo?
08:51Los sistemas antihielo desvían el aire caliente de las cámaras de compresión de los motores para calentar las superficies y
08:58evitar la formación de hielo.
08:59El proceso de desviar el flujo de aire reduce la potencia del motor o el empuje.
09:07Esta disminución puede afectar al rendimiento del avión en función del peso y la altitud.
09:12El avión era seguro para volar a 33.000 pies.
09:15¿Antihielo, por favor?
09:17Pero solo podía volar hasta 31.900 pies con el antihielo puesto.
09:24Seguramente fue el antihielo.
09:26Les quitaba la potencia necesaria.
09:31No debieron subir a más de 31.900.
09:38La velocidad del aire comenzó a desacelerar cuando encendieron el antihielo.
09:44Esto redujo el empuje del motor.
09:47Los investigadores concluyen que la reducción del empuje hizo que el avión entrara en pérdida.
09:53Pero ¿por qué no se dieron cuenta de que la velocidad del aire estaba bajando?
09:59Un examen más detallado indica que no eran los pilotos los que tenían el control del avión cuando los motores
10:05perdieron potencia.
10:08Tenían el piloto automático encendido.
10:14El piloto automático del MD-82 no debería dejar que el avión entrara en pérdida.
10:21Ah, gracias.
10:22Entonces, ¿por qué entró en pérdida?
10:30Los investigadores indagan en el sistema del piloto automático del MD-82.
10:37Descubren un boletín del fabricante del avión.
10:41Fue enviado a la aerolínea tres años antes del accidente.
10:45La velocidad del aire podría decaer hasta el aviso de pérdida antes de que el piloto automático se desconecte.
10:54El boletín advertía a las tripulaciones que si ajustaban el piloto automático para mantener la altitud, debían vigilar la velocidad
11:02aerodinámica.
11:03El boletín de operaciones advertía que con el piloto automático activado y en altitud, la velocidad del aire podía disminuir
11:10si los pilotos no vigilaban la velocidad.
11:14Pero no hay pruebas de que los pilotos de West Caribbean fueran conscientes de esta información crítica.
11:21Los investigadores comprenden ahora los acontecimientos que condujeron a la pérdida.
11:26Creyendo que el piloto automático mantendría una velocidad segura, la tripulación no controló sus instrumentos.
11:33Su creencia era errónea.
11:36Pero el capitán se dio cuenta de que algo no iba bien.
11:40No puedo acelerar.
11:43Decidió descender a una altura en la que creía que el motor funcionaría mejor.
11:47Por eso desconectó el piloto automático, para iniciar el descenso.
11:51Dame 310.
11:53Mientras el avión con poca potencia descendía, una fuerte corriente ascendente golpeó el avión y levantó su nariz.
12:02Golpeó un muro de turbulencia y una corriente de viento.
12:06Eso totalmente asustó y alteró a los pilotos.
12:11Fue suficiente para que el avión entrara en pérdida.
12:15Con una corriente ascendente de 32 kilómetros por hora, que golpea el avión lo pondrá en pérdida.
12:20Esto explica cómo el avión entró en pérdida.
12:23Pero no porque la tripulación no pudo recuperarse de un evento para el cual estaban entrenados.
12:28Baja al nivel 240.
12:31Para salir, el piloto debe aumentar la potencia y empujar la palanca de control.
12:37El capitán Ospina estaba tan concentrado en sus motores que hizo exactamente lo contrario.
12:44Estaba jalando la palanca de control.
12:50El capitán concluyó erróneamente que sus motores habían fallado.
12:58Entró en pérdida.
12:59¡Está en pérdida!
13:02Parece que Muñoz sabía lo que pasaba.
13:04El primer oficial gritó que estaban en pérdida.
13:07¡Pérdida!
13:07El capitán no respondió.
13:10Esto demostró que el capitán estaba concentrado en los motores.
13:13La comunicación entre ellos fue muy poca.
13:18El capitán no le decía al copiloto qué tenía que hacer.
13:21El capitán solo se fijaba en los motores.
13:26Preocupado por los motores y demasiado estresado para trabajar con su primer oficial,
13:31el capitán Ospina no pudo recuperarse de una situación para la cual estaría entrenado.
13:43Los pilotos son evaluados constantemente en un entorno de entrenamiento
13:48y los evaluadores buscan no solo la capacidad de manejar problemas cumpliendo con los procedimientos,
13:56sino también cómo el individuo actúa bajo estrés.
14:01El informe oficial concluye que ambos pilotos tenían un nivel insuficiente de conciencia de la situación,
14:07pero no fueron los únicos culpables.
14:10También hay que ver al operador.
14:13¿Proporcionó una formación adecuada?
14:15Descubrimos que la formación era insuficiente sobre qué hacer en caso de una pérdida.
14:26El informe hace una larga lista de recomendaciones para que la tragedia del vuelo 708 no vuelva a ocurrir.
14:35Se hizo recomendaciones de seguridad a la autoridad aeronáutica colombiana en la parte de entrenamiento de la aeronave
14:43y mayor entrenamiento en la parte de factores humanos.
14:48También se hizo recomendaciones del uso del piloto automático en las aeronaves MD.
14:54Después de que ocurriera este accidente, la aerolínea se quedó en tierra y nunca volvió a operar.
15:00Quebró y simplemente desapareció.
15:02La falta de preparación, de comprensión coherente de los sistemas y una actitud displicente,
15:10todo esto combinado, la aviación exige no solo la familiaridad con su avión,
15:16sino la vigencia, la competencia, y eso significa formación.
15:23Pero cuando un rayo cae sobre un avión en aproximación, el piloto se ve frustrado por su propia formación.
15:3315 de diciembre de 2014, son las 6.45 pm.
15:39El vuelo 6780 de Longan Air sobrevuela el Mar del Norte, cerca de Escocia.
15:47Aproximación Longan Air 6780, solicito descenso a 3300.
15:526780, descienda a 110.
15:58El capitán tiene más de 5.000 horas de vuelo.
16:03Aproximación Longan 6780, descendiendo a nivel 150 para ILS, pista 2.7.
16:09El primer oficial está monitoreando los instrumentos y manejando todas las comunicaciones.
16:14No tenían mucha experiencia volando el Saab 2000, pero aún así era una tripulación experimentada.
16:22El Saab 2000 es un dimotor turbohélice de alta velocidad.
16:28Viaja hacia el norte desde Aberdeen, Escocia, hasta Zumborg, en las Islas Shetland.
16:33Un remoto archipiélago propenso a las borrascas invernales y los huracanes.
16:40Había mucho viento.
16:41Sabíamos que en un vuelo de ese tamaño se sienten más las turbulencias que en un avión más grande.
16:47Que se pongan el cinturón de seguridad.
16:51A 26 kilómetros del aeropuerto de Zumborg, el vuelo 6780 desciende a 2.000 pies y gira hacia su aproximación
16:59final a la pista.
17:03Capitán, mire eso.
17:08Eso no me gusta.
17:10Hay mal clima casi al final de la pista.
17:15Aproximaciones, Logan 6780.
17:17Hay una gran tormenta en el radar justo al lado de la pista.
17:20Puede que vayamos al alterno.
17:226780, recibido.
17:24Avíseme.
17:25¿Volvemos a Aberdeen?
17:27Patrón de espera.
17:29Logan 6780.
17:30Patrón de espera.
17:31Girando 180 por ahora.
17:346780.
17:35Entendido.
17:35Mantenga 2.000 pies.
17:39Mientras los pilotos rodean.
17:43¡Oh!
17:44¡Maldición!
17:49Si experimentas un rayo, especialmente de noche, verás una luz muy brillante.
17:55Se percibe un olor a quemado, a fuego.
17:58Y eso, obviamente, puede asustar a cualquier tripulación.
18:03Yo tengo el control.
18:05El capitán tira de la palanca de control para subir.
18:08Los controles se sienten pesados.
18:10Algo está mal.
18:12Los controles no responden.
18:16Mayday, Mayday, Mayday, Mayday.
18:18Logan Air 6780.
18:19Nos alcanzó un rayo y tenemos dificultades.
18:22Por favor, despejen el espacio aéreo.
18:24Sabía que definitivamente había algo que no estaba bien.
18:28Tenía mucho miedo.
18:316780, recibido.
18:33Quiere aterrizar o desviarse.
18:37Sin saber qué le pasa al avión.
18:39¡Se resiste demasiado!
18:41Es muy arriesgado intentar aterrizar en el aeropuerto de Sundborg con tormenta.
18:47Deberíamos volver a Aberdeen.
18:48Hay mejores condiciones.
18:49De acuerdo.
18:50Aberdeen está a 300 kilómetros.
18:53Intentemos subir a 4.000 pies.
18:576780, vamos a volver a Aberdeen.
19:00Algo está mal.
19:02¿No puedo hacer que el avión suba a tu lado?
19:04¿Funciona?
19:06Está muy pesado.
19:09El compensador tampoco funciona.
19:17Por fin la tripulación tiene un pequeño descanso.
19:20Está incrementando la altitud.
19:22Sigamos así.
19:25El avión sube, pero no tan rápido como debería.
19:31Los elevadores deben estar dañados.
19:36¡Ojalá!
19:36La palanca ya está hasta atrás.
19:38Puedes volar un avión sin brújula.
19:40También volarlo sin radio.
19:42Pero no puedes volarlo sin controles que funcionan.
19:47Y entonces sucede lo impensable.
19:51¡Ay, no!
19:53¡Sube!
19:54¡Caemos!
19:58El vuelo 6780 cae hacia el Mar del Norte a 560 kilómetros por hora.
20:04La caída fue tan rápida que sentías el corazón en la boca.
20:08Fue horrible.
20:10Tenía mucho miedo.
20:12¡Velocidad!
20:13¡Velocidad!
20:14En un último esfuerzo por salvar el avión, el capitán hace algo contraintuitivo.
20:22Aumenta la potencia.
20:27¡Acendemos!
20:28Los pilotos evitaron un desastre con solo segundos de sobra.
20:35Los controles ya funcionan bien.
20:39Damas y caballeros, habla el capitán.
20:42Tuvimos problemas con los controles.
20:44Aterrizaremos en Everdeen en 15 minutos.
20:48Gracias.
20:53Haremos una aproximación directa.
20:56Y aterrizaremos tan pronto como podamos.
20:59La tripulación del vuelo 6780 está desesperada por aterrizar el avión mientras aún tiene controles que funcionen.
21:13Después de evitar una catástrofe sobre el Mar del Norte, el vuelo 6780 de Logan Air aterriza sano y salvo
21:20en Aberdeen.
21:24Comencé a llorar.
21:26Creo que fue más porque sentí alivio.
21:29La verdad, también estaba en shock.
21:43Parece estar en buenas condiciones.
21:46Un equipo de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido, la AAIB, inspecciona el avión para confirmar
21:54los informes sobre la caída de un rayo.
21:59Hay hollín en el radomo.
22:02Encuentran evidencia de que un rayo golpeó la nariz del avión.
22:06El punto de impacto deja cicatrices, quemaduras localizadas, a veces un pequeño agujero.
22:17Mira bien el cono de escape.
22:20Ah, sí.
22:24Por ahí salió el rayo.
22:26Hay partes totalmente derretidas.
22:29Los aviones están construidos para resistir rayos.
22:32Entonces, ¿por qué este golpe afectó al vuelo 6780 hasta el punto de estar cerca del desastre?
22:38Los controles están muy pesados.
22:44¿Estás listo?
22:45El AAIB prueba los controles de vuelo para ver si funcionan.
22:50Muy bien.
22:52Revisa el timón.
22:58Creo que todo está bien.
23:00Quedan sorprendidos.
23:02Si el avión funcionaba correctamente, ¿por qué se volvió tan difícil de controlar después de la caída del rayo?
23:10Una entrevista con los pilotos les da una pista.
23:13¿Qué pasó después de que el rayo los golpeó?
23:16El piloto automático se desconectó.
23:20¿Y luego qué pasó?
23:23Tuvimos problemas con los controles.
23:25El avión no subía.
23:28No fue hasta que aumentamos la potencia que controlamos el avión.
23:33¿En serio?
23:35¿Por qué la tripulación creyó que el avión no respondía y tenían problemas cuando las pruebas del avión mostraron que
23:42no había fallos?
23:44El equipo recurre a los datos del vuelo en busca de pistas.
23:49Mira los datos de la palanca de control.
23:52Justo después del rayo, la tripulación tiró hacia atrás de la columna de control para inclinar la nariz hacia arriba.
24:05Los controles se sienten muy pesados.
24:09La FDR confirma que los pilotos estaban abordando un problema de control.
24:14¿Pero por qué?
24:15El capitán dijo que también aplicaron el condensador.
24:21El condensador mueve los elevadores de la cola hacia arriba y hacia abajo para mantener la inclinación del avión.
24:29¿Podemos ver los datos del cabeceo, por favor?
24:32Sí.
24:39Mira eso.
24:41Los elevadores hacen que la nariz vaya hacia abajo y no hacia arriba.
24:47Algo está mal.
24:49No puedo hacer que el avión suba.
24:51¿Tu lado funciona?
24:53Está muy pesado.
24:56El compensador tampoco funciona.
25:00Lo que estuviera compensando el sistema de control de cabeceo estaba superando el esfuerzo de los pilotos.
25:06La tripulación dijo que el rayo cayó.
25:10El piloto automático se desconectó y luego se dieron cuenta que el control se perdió.
25:15Sí.
25:16¿Podemos ver el control automático, por favor?
25:20El equipo encuentra una pista.
25:26El piloto automático estuvo encendido casi todo el tiempo.
25:31Sí.
25:32Y cada vez que los pilotos intentaban que el avión subiera, el piloto se activaba y volvía a bajar.
25:37De vuelta a su altitud asignada.
25:40Sigue así.
25:41Mientras la tripulación quería subir, el piloto automático ajustaba el cabeceo de la nariz hacia abajo para devolver el avión
25:48a dos mil pies.
25:50¡Ay, no!
25:52¡Por favor!
25:53¡Caemos!
25:53Con la nariz abajo, el avión tomó velocidad y entró en un descenso rápido.
25:59Mil ciento sesenta metros ahora.
26:02El AAIB vuelve a contactar con el capitán del vuelo 6780.
26:06Los investigadores quieren saber por qué creía que el piloto automático se había desconectado.
26:12Ajá.
26:14¿El SAAB 340?
26:19Dijo que supuso que se desactivó con el rayo.
26:23El equipo se entera de que el capitán se entrenó para la caída de rayos, pero en un avión diferente,
26:28el SAAB 340.
26:30Cambiar del SAAB 340 al SAAB 2000, se puede decir que es como cambiar de una moto a un autobús.
26:39Llevas un avión totalmente diferente.
26:43En el entrenamiento del SAAB 340, el comandante estuvo en una simulación de la caída de un rayo en ese
26:52avión,
26:52lo que hizo que los dos generadores fallaran.
26:56Y eso provocó la desconexión del piloto automático.
27:01Ya tengo el control.
27:03En el impacto del rayo real.
27:07De inmediato pensó, el piloto automático ha fallado.
27:11Pero el rayo había tenido un efecto mínimo en el avión.
27:16Esto explica las acciones del piloto, pero no la respuesta del avión.
27:21¿Podemos ver los datos del control de vuelo?
27:24¿Por qué los intentos de tomar el control no anularon el piloto automático?
27:32El manual del avión proporciona la respuesta.
27:36Aquí dice que aplicar una fuerza de anulación a la columna no hará que el piloto automático se desconecte.
27:42Que no haya una fuerza de anulación para el piloto automático en el SAAB 2000 es sorprendente.
27:49Todos tienen una función de anulación del piloto automático, excepto el SAAB 2000.
28:01¿Cómo pudo salvar el avión una tripulación que, sin saberlo, estaba luchando contra el piloto automático?
28:10Bueno, miren esto.
28:13La AAIB hace un último descubrimiento.
28:17Y la única razón por la que desconectaron al piloto automático fue por un fallo aleatorio en el sistema informático.
28:30Hubo una pérdida momentánea de datos en la computadora.
28:33Y eso causaría la desconexión del piloto automático.
28:38La tripulación pudo recuperar el control y volar de vuelta a Aberdeen.
28:44Si el piloto automático se hubiera desconectado más de siete segundos, el avión habría caído al océano.
28:52¡Caemos!
28:57El error informático de una fracción de segundo
29:01¡Velocidad! ¡Velocidad!
29:03Evitó que este incidente se convirtiera en fatal.
29:12El informe final de la AAIB recomienda varios cambios de seguridad en el sistema de piloto automático.
29:19Comprendo muy bien que las tripulaciones se sobresalten cuando ocurre algo inusual,
29:23pero el entrenamiento debe entrar en acción.
29:25Y la tripulación debe hacer una evaluación de lo que ha sucedido.
29:29Lo que ha ido mal, lo que funciona, lo que no funciona.
29:32Y a partir de ahí, afrontar la situación.
29:37Cuando un avión ruso se estrella al despegar,
29:40los investigadores deben determinar si se trata de un caso de mala formación o de falta de formación.
29:51Un avión Yak-42 desciende hacia un aeropuerto ruso para recoger a unos pasajeros muy importantes.
29:59Este vuelo charter es operado por Yak Service Airlines.
30:04Flapsa 30
30:05El primer oficial, Igor Shibielov, es el vicepresidente de vuelos de la aerolínea.
30:13Flapsa 30
30:14A su lado está el capitán Andrei Solomense.
30:21Tren abajo
30:22El ingeniero Vladimir Matyushin completa la tripulación de cabina.
30:29Tren abajo, tres verdes
30:32El avión va a aterrizar en Yaroslav, una ciudad a 250 kilómetros al noreste de Moscú.
30:44La tripulación llevará al equipo de hockey locomotive de Yaroslav,
30:48uno de los equipos deportivos más queridos de Rusia.
30:58Para este vuelo, el capitán Solomensev toma los controles y Shibielov se encarga de las llamadas por radio.
31:06¿El indicativo es Tunoshna?
31:08Yaroslav
31:10Yaroslav 42434, solicito encender los motores.
31:1442434, puede encenderlos.
31:16La tripulación enciende los tres motores del Yak.
31:19Motor número 3
31:23El vuelo se dirige a Minsk, a dos horas de distancia en Bielorrusia.
31:32Motores a fondo
31:37Un poco antes de las 4 de la tarde, el avión avanza por la pista.
31:42Vamos a despegar. B1 será 190.
31:53El avión no se está elevando.
31:58210
31:59El estabilizador debe estar muy bajo.
32:02Súbelo un poco.
32:03Al máximo.
32:07La pista tiene 3 kilómetros de largo.
32:10El avión debe despegar antes de llegar a los 2.600 metros.
32:17220
32:18El avión tiene suficiente empuje para despegar, pero se queda en tierra.
32:30¿Qué haces?
32:40¿Qué haces?
32:56El Yak 42 se estrella en el río Volga, a 800 metros del final de la pista.
33:02El equipo busca sobrevivientes en el agua.
33:09Ayuda, por favor.
33:17A las pocas horas, los investigadores rusos llegan a la escena.
33:24Los investigadores tienen mucha experiencia por todos los accidentes que han visto.
33:3343 de las 45 personas en el vuelo murieron, incluidos los pilotos.
33:41El equipo de Hockey Locomotive ha desaparecido.
33:49Es una de las mayores tragedias de la historia del deporte.
33:53¿Y qué fue lo que pasó?
33:55Yo lo vi. El avión no podía despegar.
33:58Los investigadores tienen una pregunta clave.
34:01¿Por qué el Yak 42 no pudo despegar de la pista?
34:07Examinan los restos para ver si el avión estaba configurado para despegar.
34:14Parece que los flaps estaban a 20.
34:21Los flaps parecen estar correctamente extendidos para el despegue.
34:25En la cola, el ajuste del estabilizador horizontal también parece correcto.
34:31Parece que está bien.
34:33Todo parecía normal en términos de elevación.
34:38Las dos cajas negras del avión pueden ser la clave para averiguar por qué el vuelo 9633 no despegó.
34:48Los investigadores comienzan con los datos del vuelo.
34:52Escudriñan las entradas y encuentran algo inusual.
34:57Fíjate en su aceleración.
34:59Los motores funcionan correctamente y proporcionan toda la potencia,
35:03pero el Yak 42 no acelera tan rápido como debería.
35:11Al inicio del despegue, cuando el avión debería estar acelerando continuamente,
35:16estaba desacelerando hacia el final de la pista.
35:19Y la desaceleración es un desarrollo extraño y potencialmente fatal.
35:25El equipo se pregunta ahora qué impidió el impulso crítico del avión en la pista.
35:42Los investigadores tienen que averiguar por qué el avión Yak 42 no pudo despegar.
35:49Algo estaba frenando al avión cuando todo lo demás intentaba acelerarlo.
35:56¿Tenía puestos los frenos?
36:03Mientras se envían las ruedas del avión para su análisis.
36:09Los investigadores realizan vuelos de prueba para averiguar si los frenos activados pudieron impedir el despegue.
36:18Primero prueban el vuelo sin frenos aplicados al avión de prueba.
36:22Tenemos velocidad de rotación.
36:25El avión despega con facilidad a 4.000 pies antes del final de la pista.
36:34Vuelven a probar el vuelo.
36:36Esta vez deja puestos los frenos.
36:41El avión tiene suficiente potencia para despegar, pero la distancia necesaria para poder despegar es más del doble.
36:50Lo que indicaron las pruebas de vuelo fue que los cuatro juegos de frenos se activaron y frenaron activamente el
36:57avión mientras rodaba por la pista.
36:59Rotación.
37:03Los vuelos de prueba ofrecen pistas convincentes de que el Yak-42 corrió por la pista con los frenos activados.
37:13Los investigadores no pueden encontrar evidencia de una falla mecánica.
37:20Los frenos estaban bien.
37:22El hallazgo apunta a una posibilidad inquietante.
37:27Uno de los pilotos accionó los frenos.
37:31Tenemos que investigar a la tripulación.
37:36Una revisión de los registros de vuelo ofrece una pista.
37:40Los pilotos entrenaron y volaron en dos versiones diferentes del avión Yak.
37:46El Yak-40 es un avión regional mucho más antiguo.
37:50El Yak-42, más nuevo y más grande, puede transportar tres veces más pasajeros y volar rutas más largas.
37:58El hallazgo levanta sospechas.
38:00En la mayoría de las compañías aéreas, los pilotos no pueden cambiar de un tipo de avión a otro.
38:08Es impropio, incorrecto entrenar a un piloto para que vuele dos tipos de aviones al mismo tiempo.
38:18La práctica de volar dos aviones diferentes, pero similares, llevó a la confusión en la cabina.
38:26Centrándose en los pedales, los investigadores descubren una diferencia significativa entre los dos aviones.
38:34El pedal del freno del Yak-40 abarca todo el pie del piloto.
38:40Pero el del Yak-42 está diseñado para que el talón del piloto descanse en el suelo.
38:47Ahí es cuando la idea empezó a surgir.
38:51Un piloto acostumbrado a pilotar el Yak-40 podría haber colocado todo el pie en el pedal.
38:57Un error que podría haber activado los frenos.
39:02Pero, ¿por qué un piloto no notaría el error?
39:07Los investigadores miran el historial médico del primer oficial.
39:11Él padecía una enfermedad nerviosa que debería haberlo inhabilitado para volar.
39:18El primer oficial tenía una condición neurológica en la que las extremidades no tienen tanta sensibilidad.
39:28Estaba perdiendo la sensibilidad en las piernas.
39:33No era muy consciente de la retroalimentación de las sensaciones en los pies.
39:39El primer oficial pudo haber estado presionando los pedales de los frenos sin estar consciente de ello.
39:48Los investigadores también descubren que los frenos no solo reducen la velocidad del avión.
39:53También crean una fuerza descendente en la nariz.
39:57Al accionar los frenos sobre una rueda giratoria, el Yak-42 quedó como pegado con pegamento a la pista.
40:04El estabilizador debe estar muy bajo.
40:07Súbelo un poco.
40:08Los intentos de levantar la nariz solo empeoraron las cosas.
40:12¡Al máximo!
40:12Toda la fuerza que ponen en el avión para llevar la nariz hacia arriba ya no se contrarresta por la
40:21fuerza del frenado.
40:23El avión inmediatamente levanta la nariz de forma abrupta en unos dos segundos y no se puede mantener en el
40:32aire.
40:32La repentina elevación de la nariz hace que las alas pierdan estabilidad.
40:37La resistencia aumenta, la velocidad disminuye y el avión cae.
40:43Y es un gran trozo de metal, combustible y carne cayendo por el aire.
40:51¿Por qué siguieron intentando volar después de que, en retrospectiva, estaba claro que no debían?
40:58Los investigadores recurren a la grabación de la cabina y escuchan al capitán decir su velocidad de aborto, conocida como
41:05B-1.
41:08Una vez que el avión llega a la velocidad de B-1, el capitán de la aeronave debe tomar la
41:15decisión de continuar el despegue o abortar el despegue.
41:19Se acercan a la velocidad crítica.
41:22Vamos a despegar. B-1 será 190.
41:26Se requieren 200 para B-1.
41:28No, B-2 es en 200.
41:30No conocían la velocidad para abortar.
41:32Si tú no tienes criterios preestablecidos, como la velocidad B-1, no tienes la única cosa medible que te puede
41:42decir si estás bien o no.
41:44Los cálculos muestran que desde que los pilotos intentaron despegar, solo tuvieron 5 segundos para decidir si abortaban.
41:52¿Tenían tiempo para abortar?
41:55Tratar de despegar fue el error fatal de la tripulación.
42:02Los investigadores revisan los expedientes en busca de otras razones para que los pilotos no abortaran el despegue.
42:10¿Entonces él no completó el entrenamiento?
42:13El entrenamiento se hizo de forma inconsistente con descansos intermedios.
42:19La documentación del entrenamiento del primer oficial no estaba disponible.
42:23En los informes de los dos pilotos, se descubrió que, en muchos casos, se había certificado que habían realizado ciertos
42:32retos de vuelo cuando no fue así.
42:35La tripulación carecía de la formación para volar el Yak-42.
42:40La Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia suspende la licencia comercial de Yak-Service Airlines.
42:47La flota quedó en tierra y Yak-Service, como empresa, fue cerrada.
42:51Es la formación, es la licencia, es la inspección, es la supervisión lo que te hace confiable como piloto.
42:59Y si falsificas eso, no solo arriesgas tu propia vida.
43:02Y eso fue lo que pasó aquí.
43:05A dos meses del accidente, los investigadores publican un primer informe.
43:12El frenado involuntario aparece como la causa principal del accidente.
43:17Pero la culpa real, como bien señala la investigación, y en mi opinión, fue que ellos pusieron a la tripulación
43:25en esa posición.
43:27Tras el trágico accidente, el Jaroslav Lokomotiv cancela toda su temporada 2011.
43:38¡Se apagaron los dos motores!
43:42Estos accidentes en realidad son indicaciones de lo que sucede cuando no se entrena bien
43:48y cuando no se tiene gente que esté de verdad familiarizada con los procedimientos adecuados.
43:54No hay mejor inversión que la formación de sus pilotos y exigirles que sigan su formación,
44:02ponerlos a prueba, entrenarlos, asegurarse de que saben qué hacer cuando se produce una avería.