- hace 2 días
Un jet privado se estrella contra un edificio de apartamentos en Ohio y con el tiempo el personal del NTSB descubre un descenso errático, un retraso desconcertante y una trágica tormenta perfecta.
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00:01Un avión que transporta pasajeros a Akron, Ohio...
00:05¡No, no, no, no, no, no, no!
00:09...se desploma en un barrio residencial a tres kilómetros del aeropuerto.
00:13Un avión se ha estrellado contra una casa. Hay un gran incendio.
00:18No hay supervivientes.
00:21Los investigadores buscan en la zona del accidente, pero no encuentran muchas pistas.
00:26El avión se quemó y no quedó prácticamente nada.
00:32Pero un análisis más detallado de los datos del radar ofrece una pista.
00:38Estaba despejado para el descenso y esperamos dos minutos.
00:43¿Por qué?
00:45Nos preguntamos cuál era la situación en la cabina de mando en ese momento.
00:49¿Sabéis por dónde vamos?
00:51Teniendo en cuenta la meteorología, prefiero volar un poco más alto.
00:54¡Vaya! ¿Has oído eso?
01:10Mayday. Catástrofes aéreas.
01:20Jugando a esquivar.
01:23El vuelo 1526 de ExecuFlight asciende a altitud de crucero en el cielo estadounidense.
01:35Seguiremos subiendo a 460 metros por minuto.
01:39Recibido.
01:45A bordo hay siete ejecutivos de una empresa inmobiliaria con sede en Florida.
01:53Perdón.
01:54Han fletado un vuelo de lujo con ExecuFlight, una empresa privada con base en Fort Lauderdale.
02:03Donnie Shackleford es un antiguo comandante de ExecuFlight.
02:08ExecuFlight transporta a ejecutivos del sur de Florida, pero también a emprendedores, deportistas e incluso artistas.
02:205.200 metros.
02:23Recibido. 5.200 metros.
02:26Estabilizando.
02:31El vuelo 1526 de ExecuFlight realiza un vuelo corto de 35 minutos hacia el noreste, desde Dayton hasta Akron, Ohio.
02:44El co-piloto Renato Marquese vuela el Hawker 700 de dos motores y cuenta con más de 4.000 horas
02:50pilotando aviones privados.
02:56El comandante Oscar Chávez es originario de Colombia y ha realizado más de 6.000 horas en aviones privados y
03:03aviones de mercancías.
03:07El comandante había volado conmigo como co-piloto.
03:11Era un buen piloto.
03:13Parecía que Oscar y Renato disfrutaban pilotando y que formaban un buen equipo. Les apasionaba su trabajo.
03:21Chicos, acabamos de alcanzar la altitud de crucero.
03:25Aterrizaremos en Akron en media hora.
03:30¿Alguien más quiere beber algo?
03:34La experiencia de los pasajeros del Hawker 700 era muy cómoda.
03:38Disfrutaban de una buena comida.
03:41Y tenían mucho espacio.
03:42Los interiores se habían renovado y era un avión muy bonito.
03:46Salud.
03:53Zipline 1526. Desciendan a 4.000 metros.
03:57Zipline es el código de llamada de ExecuFlight.
04:03Descendiendo a 4.000 metros.
04:05Gracias, Zipline. 1526.
04:09Voy a comprobar la meteorología.
04:12Estación meteorológica.
04:14El viento es 290 a 4 metros por segundo.
04:19Está nublado a 550 metros.
04:22La temperatura es de 9 grados centígrados.
04:24Vale.
04:26Está nublado.
04:28La tripulación se prepara ante una posible mala meteorología en Akron.
04:35Vale.
04:37Vamos a ver.
04:38Akron.
04:39Vale.
04:41¿Dirección?
04:422-4-9.
04:47El vuelo 1526 sigue descendiendo.
04:53El aeropuerto de Akron está a menos de 20 minutos de distancia.
04:59Voy a comprobar por dónde vamos.
05:07¿Sabéis por dónde vamos?
05:10Claro, mira, estamos en este punto.
05:15Nos encantaría que te quedaras aquí, pero nos vamos a encontrar con una mala meteorología y no podemos distraernos.
05:23No es como la mayoría de bienes que tienen una puerta cerrada.
05:26Aquí la puerta está abierta y la gente puede meterse en la cabina de mando para hacer preguntas.
05:35Cuando el vuelo 1526 desciende hasta los 2.700 metros...
05:40La visibilidad de Akron es de 3.000 metros.
05:44Hay neblina y el cielo está cubierto a 180 metros de forma discontinua.
05:49La tripulación se entera de que la meteorología en Akron está empeorando.
05:54La temperatura es de 11 grados.
05:57Necesitan saber si sigue siendo posible aterrizar allí.
06:02Visibilidad de 3.000 metros.
06:06¿Qué visibilidad necesitamos?
06:082.300 metros.
06:10Vale, tenemos visibilidad.
06:15A seis minutos de Akron, la tripulación tiene una nueva distracción.
06:20Una instructora de vuelo enseña a un estudiante a aterrizar con una mala meteorología en el mismo espacio aéreo que
06:27se le ha asignado al vuelo 1526.
06:34ZIPLINE 1526.
06:35ZIPLINE 1526.
06:35Tenemos a otro avión que se dirige al aeropuerto más lento.
06:38Rumbo 360.
06:40Reduzcan la velocidad a 310 kilómetros por hora.
06:43Desciendan y mantengan 900 metros.
06:47A la tripulación le piden que modifiquen su rumbo, que retrasen su descenso y que mantengan la altitud a 900
06:55metros.
06:59La velocidad es de 310 kilómetros por hora a 360.
07:02ZIPLINE 1526.
07:12ZIPLINE 1526.
07:14El Viper está en tierra.
07:15Despejada la baliza de aproximación 2-5.
07:18Despejado en 2-5.
07:20Gracias.
07:21ZIPLINE 1526.
07:31El Viper se comunica con el vuelo 1526 para una actualización meteorológica.
07:37Hola, acabamos de aterrizar en la baliza en unas condiciones de seguridad mínimas.
07:42Gracias por la información.
07:47Dijo que había unas condiciones de seguridad mínimas, lo que implicaba que la visibilidad era mínima para la aproximación.
07:56El vuelo 1526 se encuentra a 6,5 kilómetros de la pista cuando inicia su aproximación final.
08:04¿Puedes comprobar si tenemos todo?
08:07¿Ignición?
08:09Todo está preparado.
08:17A 4 kilómetros del aeropuerto, los pilotos siguen buscando la pista.
08:29Al final, el avión sale de las nubes.
08:33Tierra.
08:37Sigamos.
08:44¡Vale, nivelamos ahora!
08:49Lo tengo.
08:59¡Eh, ¿qué pasa?
09:11¡No, no, no, no, no, no, no!
09:23¡No, no, no, no, no!
09:29Un avión se ha estrellado contra una casa.
09:31Hay un gran incendio y muchos cables en la zona.
09:39El vuelo 1526 de ExecuFlight se ha chocado contra un edificio residencial de dos plantas.
09:50Todos los que iban a bordo han fallecido.
09:56Ahora, la NTSB debe determinar qué ha provocado este fatal accidente.
10:08El vuelo 1526 de ExecuFlight se ha estrellado en un barrio residencial de Akron, Ohio.
10:16Afortunadamente, ninguno de sus habitantes estaba en su casa en el momento del accidente.
10:21Pero se ha perimetrado la zona.
10:24Uno no piensa que un avión pueda estrellarse en una zona residencial.
10:27Es una locura.
10:35Parece que el ala izquierda impactó primero.
10:39Cuando los investigadores de la NTSB llegan a la escena del accidente,
10:43descubren un gran surco que conduce hasta el lugar donde se estrelló.
10:57Una de las primeras cosas de las que me di cuenta al llegar
11:00fue un gran surco en el jardín delantero, frente a una de las viviendas.
11:06Eso me indicó que el avión había tenido un problema de control en la aproximación.
11:22Los investigadores analizan de cerca el lugar del accidente para determinar la configuración del avión.
11:29Una de las cosas que descubrimos al principio de la investigación
11:33fue que los flaps estaban a 45 grados o completamente desplegados para el aterrizaje.
11:40Sabíamos que querían aterrizar.
11:44Estaba configurado para aterrizar.
11:47Y se estrelló a tres kilómetros de la pista de aterrizaje.
11:53¿Por qué?
11:56Vamos a ver los motores.
12:05¿Los motores fallaron cuando el avión se estaba acercando al aeropuerto?
12:11Está en un estado lamentable.
12:15Una de las cosas que comprobamos en la zona del accidente es si los motores estaban operativos.
12:22Queríamos saber si había suciedad, trozos de hormigón o cosas así dentro del motor.
12:29Parece que hay materiales del edificio y tierra.
12:32Vale.
12:35Esto nos indicó que en el momento del impacto el motor funcionaba.
12:42La investigación iniciada por la NTSB no avanza para solucionar el misterio del vuelo 1526.
12:51Envían a un equipo a la zona de control del tráfico aéreo con la esperanza de que el controlador pueda
12:57aclarar algo.
13:01No hicieron ninguna llamada de emergencia.
13:05No hubo nada anormal.
13:08Bueno, sí que se retrasaron por culpa de un Piper que iba adelante.
13:13Les di instrucciones para modificar su rumbo, reducir la velocidad y mantener 900 metros de altitud hasta que estuviera despejado.
13:19Y eso sucedió a las 14 horas, 49 minutos y 22 segundos, cuando estaban a 8 kilómetros.
13:28El Piper está en tierra, despejada la baliza de aproximación 2-5.
13:34El Piper no afectaba a su aterrizaje.
13:38El Piper estaba en tierra cuando el avión de negocio se encontraba a 8 kilómetros del aeropuerto,
13:44a una gran distancia para realizar un aterrizaje seguro.
13:54Los investigadores peinan la zona del accidente en busca de más pistas.
14:02Necesitaba saber si había algo en la zona del accidente que pudiera recuperarse,
14:07desde un punto de vista operativo.
14:11El material que usaron los pilotos, la cabina de mando,
14:15información que pudiera documentarse, eso es lo que quería encontrar.
14:23¡Eh, mirad esto!
14:28Encontramos manuales que los pilotos debían llevar a bordo.
14:33Sí, eso ya es algo.
14:36Coge una bolsa de pruebas.
14:39Estaba dañado y calcinado, pero pudimos analizarlo.
14:48Además, los investigadores hicieron un grandísimo descubrimiento.
14:58Descubrimos el ángulo del indicador de ataque en la cabina de mando.
15:02Esto es importante, porque a cierto ángulo de ataque el ala entra en pérdida.
15:10¿Qué ángulo tenía?
15:14Estaba muy dañado, pero pude ver que la aguja estaba en la zona roja.
15:24Cuando el ángulo de ataque está en rojo, quiere decir que ha entrado en pérdida.
15:29En otras palabras, el ala dejó de funcionar.
15:32Así de simple.
15:34Los investigadores determinan que el avión entró en pérdida cuando se acercaba al aeropuerto.
15:41Ahora deben saber por qué.
15:44¡Vamos! ¡Vamos!
15:53Ha sido genial.
15:55Vamos a llevar esto a Washington.
15:57Recuperan la grabadora de voz de la cabina del vuelo 1526 de ExecoFlight
16:01y la envían a la sede central de la NTSB para analizarla.
16:06Cuando supimos que el avión tenía una grabadora de voz de la cabina,
16:10lo primero que quisimos hacer fue tratar de recuperar las grabaciones en nuestros laboratorios,
16:15aunque no sabíamos si la información sería buena.
16:19En este caso, la grabadora de voz de la cabina es doblemente importante
16:23porque el Hawker 700 no estaba equipado con un registrador de datos de vuelo.
16:28Los registradores de datos de vuelo son importantísimos porque nos ofrecen, sin duda alguna,
16:33una imagen precisa de la dinámica de vuelo desde el inicio hasta el momento del impacto.
16:40Estas investigaciones son como un puzle y con el registrador de datos de vuelo,
16:44sus piezas son mucho más grandes y fáciles de encajar.
16:48Al no tener un registrador de datos de vuelo, perdimos mucha información desde el inicio de la investigación.
16:56Mientras los investigadores esperan recuperar la grabadora de voz de la cabina,
17:00trabajan con lo que tienen.
17:02Los documentos encontrados en la cabina de mando.
17:06¿Puedes mirar el peso y el equilibrio?
17:12Descubrimos que el peso y el equilibrio no coincidían con los datos
17:15en caso de tener una unidad de potencia auxiliar o APU.
17:19Es un pequeño motor de reacción en la parte trasera
17:21que ayuda a propulsar el avión cuando está en tierra.
17:24Entonces no tenían APU.
17:29El equipo sigue buscando la relación con lo que han encontrado en la zona del accidente.
17:37Hola APU.
17:42Vimos que el APU estaba a bordo porque lo encontramos en la zona del accidente.
17:48Parece que llevaban más peso del que creían.
17:52Los investigadores creen haber descubierto un error en el peso y equilibrio declarados del avión.
17:59¿Llevaban demasiado peso?
18:01Me pregunto cuánto pesaba realmente este avión.
18:05Los pilotos hicieron una serie de cálculos sin tener en cuenta un APU,
18:10aunque fuera evidente que lo llevaban a bordo.
18:15Nos preocupaba que el avión no pudiera tener el peso y el equilibrio adecuados.
18:21La NTSB calcula el peso real del avión durante el vuelo.
18:28El APU pesa 140 kilos.
18:33Y según el repostaje del avión, añadieron 3.700 kilos de combustible,
18:40pero solamente indicaron 3.500.
18:45¿De cuánto es la diferencia?
18:50Ah, de 200 kilos.
18:54El avión pesaba un poco más de lo que habían indicado los pilotos.
19:03Eso pudo haber supuesto un rendimiento muy diferente en el avión.
19:07El peso del APU y del combustible adicional no eran tan grandes como para afectar al equilibrio del avión.
19:14Pero nos indicó que la tripulación y la aerolínea no seguían los procedimientos correctamente.
19:20Alguien no hacía bien lo que se suponía que había que hacer.
19:24Los investigadores necesitan analizar más cosas para explicar por qué el vuelo 1526 entró en pérdida.
19:31Sabíamos que el avión no tenía un registrador de datos de vuelo
19:35y eso resultaba frustrante porque no teníamos detalles precisos
19:38sobre la velocidad aerodinámica, la altitud o el comportamiento del avión.
19:44Para solucionar este caso, la NTSB comienza a recopilar los datos que tiene.
19:49Los datos del radar del controlador del tráfico aéreo.
19:55Enséñame lo que tienes.
19:59Uno de los puntos de inflexión se produjo cuando nuestro ingeniero
20:03pudo recrear el rendimiento del avión con los datos del radar.
20:11Vale.
20:14Van a 280 kilómetros por hora cuatro minutos antes del accidente.
20:20¿Y después?
20:24Nuestro experto en rendimiento aeronáutico pudo estimar la velocidad del avión,
20:29el ángulo de ataque, el comportamiento, la altitud y la tasa de descenso.
20:37A medida que el avión se acerca al aeropuerto, uno espera que la velocidad descienda.
20:42Pasa de 550 a 280 kilómetros por hora.
20:46Hasta ahí todo normal.
20:48Los investigadores no encuentran nada anormal en el vuelo
20:52hasta que se centran en los dos últimos minutos.
20:57Mira aquí.
20:58La velocidad se reduce a 240 kilómetros por hora y luego siguen bajando a 180 kilómetros por hora.
21:05Es evidente que entró en pérdida.
21:07Nos llamó la atención la excesiva tasa de descenso antes del impacto.
21:11Volaban a 180 kilómetros por hora.
21:18La velocidad es clave.
21:20Es uno de los aspectos más importantes a la hora de pilotar un avión,
21:24pero sobre todo uno de reacción.
21:27A lo mejor intentaban mantenerse alejados del Piper.
21:31Lo dudo.
21:32El controlador les dijo que la pista de aterrizaje estaba despejada tres minutos antes de que entraran en pérdida.
21:38La información sobre la velocidad hace que a los investigadores les surjan más preguntas.
21:44Vamos a ver los datos de altitud.
21:47El equipo revisa el perfil de descenso del avión durante el periodo previo al accidente.
21:55La parte inicial del descenso parece bastante normal.
21:59Están haciendo una aproximación de bajada y estabilización.
22:02Se estabilizan a 2.750 metros, a 1.500 y a 1.200.
22:08¡Mira! Esto es raro.
22:10¿Puedes agrandarlo?
22:14Realizan un importante descubrimiento.
22:19Mira, mantienen los 900 metros de altitud durante dos minutos completos.
22:24Eso es demasiado tiempo.
22:25Y después caen bruscamente.
22:31Quiero ver la aproximación final que se suponía que iban a realizar.
22:41No se parece nada.
22:44En las aproximaciones normales, la senda de planeo permite que el avión descienda suavemente a 30 grados hasta llegar a
22:52la pista.
22:53Parece que iniciaron la aproximación final demasiado tarde.
22:56Y que luego se dieron prisa por hacerla a tiempo.
23:00Los datos muestran que tras retrasarse en la aproximación, los pilotos descendieron muy bruscamente y duplicando la tasa normal.
23:09Cuando empezaron a descender el avión a 600 metros para estar a una altitud baja, la aproximación ya era inestable
23:16y en ese momento deberían haberla abortado.
23:20El controlador nos dijo que reconocieron su instrucción para descender.
23:27ZIPLAIN 1526, el Piper está en tierra.
23:30Despejada la baliza de aproximación 2-5.
23:33Despejado en 2-5, gracias.
23:36Estaba despejado para el descenso y esperaron dos minutos.
23:43¿Por qué?
23:47Nos preguntamos cuál era la situación en la cabina de mando en ese momento.
23:58Los investigadores de la NTSB analizan la grabadora de voz de la cabina del vuelo 1526 para comprender por qué
24:05los pilotos retrasaron su descenso final en Akron.
24:09Pano desde la primera instrucción relacionada con el Piper.
24:16ZIPLAIN 1526, tenemos a otro avión que se dirige al aeropuerto más lento.
24:20Rumbo 360, reduzcan la velocidad a 310 kilómetros por hora.
24:25Desciendan y mantengan 900 metros.
24:28Bajamos a 900 metros y reducimos a 310 kilómetros por hora.
24:32Rumbo a 360, ZIPLAIN 1526.
24:35Bajamos a 900 metros, quiere que vayamos a 310 kilómetros por hora.
24:39Vale, lo preparo todo.
24:46Bajaron el tren de aterrizaje y ralentizaron el avión.
24:50Lo cual generó un arrastre para obtener más espacio entre ellos y el otro avión.
24:56¿Has escuchado lo que ha dicho?
24:58Hay otro avión en la aproximación, va más lento que nosotros y aún no sabemos si ya está en tierra.
25:06El comandante estaba muy preocupado por el espacio entre ellos y el vuelo de formación, y se lo hizo saber
25:12al copiloto.
25:16¿Has oído eso?
25:18Los investigadores escuchan que el empuje del motor se reduce.
25:23Vamos a volver a ver la velocidad.
25:30La velocidad pasa de 310 a 260 kilómetros por hora.
25:36Va más lento de lo que debería.
25:43260 kilómetros por hora.
25:46ZIPLAIN 1526.
25:48El Piper está en tierra.
25:49Despejada la baliza de aproximación 2-5.
25:51Despejado en 2-5.
25:53Gracias.
25:55El vuelo 1526 se encuentra a 900 metros de altitud y posicionado para volar directamente hacia el aeropuerto de Akron.
26:04Deberían iniciar el descenso.
26:07¿Por qué los pilotos retrasaron su descenso durante dos minutos y luego se vieron obligados a hacerlo a tiempo?
26:16Vamos a 220 kilómetros por hora.
26:18No podemos reducir la velocidad.
26:20Cuando el comandante le dijo al copiloto que iban demasiado lento, el copiloto debería haber aumentado el empuje de manera
26:27considerable.
26:29Pero en su lugar, los pilotos empezaron a discutir.
26:33No vamos a 220, sino a 230 kilómetros por hora, que es la velocidad de aproximación.
26:38Pero aún hay que extender los flaps.
26:40Cuando lo hagamos...
26:41Pero si sigues reduciendo la velocidad...
26:43¿Pero por qué?
26:45Porque vamos a entrar en pérdida.
26:47¿Pero cómo?
26:50Páralo.
26:52Están tan ocupados discutiendo sobre la velocidad que se les olvida iniciar el descenso.
27:00Estuvieron hablando durante dos minutos sobre la velocidad del avión.
27:03El comandante y el copiloto estaban discutiendo sobre si iban demasiado lentos.
27:11Ese retraso de dos minutos fue clave.
27:14Iban demasiado lentos y superaban la altitud a la que debían estar.
27:18Así que ahora tenían que darse prisa por realizar la aproximación y descendieron demasiado rápido.
27:25Vale.
27:26Lo que los investigadores escuchan después es aún más impactante.
27:31Hola, acabamos de aterrizar en la baliza en unas condiciones de seguridad mínimas.
27:37Les informaron de que el avión pequeño había aterrizado en la pista de aterrizaje.
27:44Flaps al máximo.
27:51Para.
27:53Los flaps al máximo a esa velocidad, ¿en qué estaban pensando?
27:56Quiero volver a ver la gráfica de altitud.
28:04Por ese motivo, el avión empezó a bajar como si fuera un meteorito.
28:10El equipo por fin comprende por qué el vuelo 1526 realizó un descenso de 600 metros por minuto, el doble
28:18de lo recomendado.
28:19El copiloto se dio prisa para que el avión recuperara el rumbo.
28:26El avión estaba demasiado alto, iba demasiado lento y los flaps estaban al máximo, en lugar de haberlo sacado parcialmente.
28:33Tenía mucha prisa por bajar y ese fue el momento clave.
28:36Cuando dijeron que el avión no estaba preparado para realizar la aproximación
28:40y cuando pusieron a la tripulación y a los pasajeros en un grave peligro.
28:49Debería haber abortado la aproximación y haberlo intentado de nuevo.
28:53Ahora los investigadores deben comprender por qué los pilotos siguieron realizando ese peligroso descenso.
29:01Cuando analizamos los errores que cometen los pilotos, debemos preguntarnos cuál era la situación.
29:11La investigadora de la NTSB, Sacia Silva, analiza los informes personales de los pilotos
29:17para saber si así se puede explicar su comportamiento el día del accidente.
29:22El copiloto contaba con más de 4.000 horas de vuelo y fue el piloto que estuvo al mando durante
29:283.200 horas.
29:29Y había superado todas las pruebas.
29:32¿Y de salud?
29:34Bueno, ya tenía 50 años.
29:37No hay indicios de drogas ni de alcohol en su sistema.
29:40Pero mira esto.
29:43Un par de noches antes del accidente pasó la noche en vela.
29:47¿Podría haber estado cansado?
29:50Nos enteramos de que el copiloto no había descansado los días previos, tal y como estipulan las autoridades.
30:00Veamos qué dice la aerolínea al respecto.
30:03Queríamos analizar y ver si había algún problema de fatiga crónica que se hubiera manifestado los días previos,
30:11con el fin de explicar por qué esta tripulación y en concreto el copiloto cometió tantos errores.
30:19Gracias por venir.
30:21Es un placer poder ayudar.
30:23Silva entrevista al comandante Donnie Shackleford, el comandante de ExecuFlight,
30:28que había volado junto al copiloto marquese antes del accidente.
30:33Háblame de tu último vuelo con el copiloto.
30:38Dos antes del accidente volamos a Fort Lauderdale.
30:49Quieren que vuele a México por la noche.
30:52Hoy mismo.
30:55Habría estado bien que hubieran considerado el periodo de actividad cuando pasó la noche en México.
31:06¿Entonces durmió aquella noche en México?
31:10No.
31:11Regresó directamente a Fort Lauderdale.
31:15Hablé con él la noche antes del accidente.
31:18Me dijo que estaba agotado por el otro viaje.
31:21Aunque era legal por el número de horas que había, entre medias, no había descansado.
31:28Él no debería haber pilotado ese vuelo.
31:33El hecho de que el copiloto tuviera que pilotar un vuelo nocturno y que no hubiera dormido cuando su cuerpo
31:38le pedía que descansara, alteró su ritmo circadiano.
31:44Sabemos que los seres humanos tenemos límites.
31:46Si no dormimos el tiempo adecuado, nuestro rendimiento se ve seriamente afectado y eso puede provocar accidentes de avión.
31:54Pero como el copiloto sí había dormido la cantidad de tiempo necesaria la noche antes del accidente,
32:00los investigadores no pueden señalar categóricamente la privación de sueño como la causa de sus malas decisiones.
32:09Y hay algo más en el vuelo que sigue inquietando a Silva.
32:13¿Con qué frecuencia el copiloto era el que controlaba el vuelo?
32:18Solamente cuando no había pasajeros a bordo.
32:21¿Por qué?
32:23Política de empresa.
32:25La empresa tenía una política para que los copilotos ganaran experiencia pilotando aviones en los trayectos vacíos.
32:32Es decir, los que no había pasajeros a bordo.
32:37Renato no debería haber pilotado.
32:39Lo debería haber hecho Oscar.
32:42Silva descubre que el comandante infringió los procedimientos operativos estándares.
32:48Lo que no sabemos, y eso resulta un poco confuso, es por qué.
32:53Si en ese caso había pasajeros en la parte de atrás,
32:56si la meteorología era mala y la aproximación era relativamente compleja,
33:03¿por qué el comandante decidió que tomase el mando el copiloto?
33:14La NTSB quiere saber por qué el comandante Chávez infringió la política de la aerolínea
33:20y permitió que su copiloto tomase el mando del avión con pasajeros a bordo.
33:25Mira esto.
33:27El comandante tampoco había dormido mucho.
33:31Sí, había descansado la noche previa al accidente,
33:33pero no descansó ocho horas completas durante los cuatro días previos.
33:39Quizá él también estaba cansado.
33:41Es posible.
33:44A medida que indagamos en sus informes,
33:47nos dimos cuenta
33:49de que los días previos había dormido solo una media de seis horas.
33:54Los investigadores analizan la grabadora de voz de la cabina
33:58en busca de algún indicio de cansancio.
34:01Vamos a seguir por donde lo dejamos.
34:03Por el inicio del último descenso.
34:07Cuando bajan de los 900 metros,
34:10inician la lista de verificación para el aterrizaje.
34:14¿Puedes comprobar si tenemos todo?
34:16Ignición.
34:17Todo está preparado.
34:19A ver...
34:20Amortiguadores,
34:22piloto automático,
34:23válvulas de aire principales...
34:28Se detiene a mitad de la lista de verificación para el aterrizaje.
34:32Es como si estuviera distraído.
34:37Cuando se empieza una lista de verificación,
34:39hay que terminarla.
34:41Y gracias a la grabadora de voz de la cabina,
34:43supimos que no llegaron a completarla.
34:46En lugar de terminar la lista de verificación,
34:50el comandante se centró en el descenso errático del avión.
34:54Desciendes demasiado.
34:55No hagas eso.
34:57Bajamos 600 metros por minuto.
35:00Sí.
35:01600 metros por minuto.
35:02No bajes a esa velocidad.
35:04¿Me entiendes?
35:07El comandante estaba corrigiendo muchas cosas al copiloto.
35:11Y justo en ese momento,
35:13en un punto clave de la aproximación,
35:15con mala meteorología,
35:17poca altitud y siendo una acción crucial,
35:22el comandante debería haber tomado el control.
35:26Si el comandante dice,
35:28yo voy a pilotar el avión porque no lo estás haciendo bien,
35:31no debería haber ninguna pregunta ni duda.
35:35¿Por qué no asumió el mando?
35:39Los investigadores escuchan los efectos de la fatiga en la grabación.
35:45Al permitir que el copiloto volase,
35:48el comandante dividió su tiempo en actuar como comandante
35:52y como instructor.
35:54Y no estaba gestionando adecuadamente la cabina de mando como comandante.
36:01No bajes a 600 metros por minuto a 150 metros por encima del suelo.
36:09Volve a mostrar la gráfica de altitud.
36:16Están a menos de 150 metros del suelo,
36:19por debajo de la altitud mínima de descenso.
36:23Es vital no descender por debajo de esa altitud
36:27hasta que no se visualice el aeropuerto o la pista de aterrizaje.
36:35Pero siguieron descendiendo.
36:40¡Suelo!
36:42Dios mío, ve el suelo, pero no la pista de aterrizaje.
36:46Han bajado de los 900 metros e incluso están por debajo
36:50de la altitud mínima de descenso, 150 metros por encima del suelo.
36:54No hay mucho margen de maniobra si te equivocas.
37:00¡Sigamos!
37:01La grabadora de voz de la cabina confirma que el comandante
37:05violó una norma fundamental al seguir descendiendo
37:08sin visualizar la pista de aterrizaje.
37:10Si no ves el aeropuerto, tienes que dar la vuelta.
37:14Como los pilotos seguían buscando el aeropuerto
37:16mientras descendían por debajo de la altitud mínima,
37:19ninguno se dio cuenta de que la velocidad se iba reduciendo.
37:24Vale, nivelamos ahora.
37:26¡Lo tengo!
37:31Iban demasiado lentos para realizar la aproximación
37:34y no se dieron cuenta, a pesar de que la columna comenzó a vibrar,
37:37de que habían entrado en pérdida aerodinámica.
37:42Eso los condenó.
37:45No fueron capaces de recuperarse tras la entrada en pérdida.
37:50¡No, no, no, no, no, no!
38:09Fue una tormenta perfecta de lo que habían creado ellos mismos.
38:13Los investigadores encuentran suficientes pruebas
38:16en la grabadora de voz de la cabina para determinar que el cansancio
38:20probablemente influyera en que la tripulación tomase unas decisiones tan malas.
38:25Descubrimos que el comportamiento del comandante
38:27podría atribuirse a la fatiga.
38:31Pero el cansancio no justifica toda la larga lista de procedimientos mal hechos en el vuelo 1526.
38:39Infringieron tantas normas que nos preguntamos quién los formó.
38:44No siguieron los procesos.
38:46Olvidaron realizar las listas de verificación y las llamadas de emergencia.
38:52Se retrasaron en la aproximación.
38:55Volaron con una configuración equivocada.
38:57Así que decidimos analizar su formación.
39:00¿Qué les llevó a cometer todos esos errores?
39:10La NTSB solicita los informes de formación y el historial laboral
39:14de los últimos cinco años de la tripulación del vuelo 1526.
39:20No os vais a creer esto.
39:23Se quedan de piedra con lo que encuentran.
39:28La notificación de cese de empleo del comandante
39:30indica que lo despidieron de su último empleo.
39:34Los investigadores descubren que despidieron al comandante
39:38porque no asistió a la formación.
39:40Y mira esto.
39:42Al copiloto lo despidieron porque su rendimiento estaba por debajo del mínimo.
39:48Despidieron al copiloto porque no se desenvolvía bien
39:51durante la instrucción de vuelo.
39:54Los dos tenían problemas relacionados con la formación
39:57y a los dos los despidieron por ese motivo
39:59y ExecuFlight lo sabía.
40:03La verdad es que el motivo por el que despidieron al comandante
40:06de su trabajo anterior fue sospechoso.
40:09Y el hecho de que contrataran al copiloto
40:11fue como poner a una persona con muchas carencias
40:14sentada en la cabina de mando del avión y decir
40:16ya tenemos copiloto porque se sacó el título.
40:22¿Y por qué los contrató ExecuFlight?
40:28Empezamos a preguntarnos si la aerolínea conocía esas deficiencias
40:32y, en ese caso, si las gestionó o no.
40:37Vale, gracias, adiós.
40:42Acabo de hablar con el presidente de la aerolínea.
40:45Dice que conocían sus antecedentes
40:47pero que aún así los contrataron.
40:51El presidente de ExecuFlight declaró que había contratado
40:54al comandante por su gran experiencia con aviones Joker
40:58además de por los vuelos en los que el comandante
41:01le había llevado personalmente antes de que firmara por su aerolínea.
41:06Al copiloto lo contrató por las recomendaciones de otro piloto
41:09y, además, porque viajó con él en uno de los vuelos que pilotó.
41:15Dice que no se puso en contacto con los anteriores empleadores.
41:20Es muy importante contratar a un piloto
41:23que cumpla con lo que diga la ley y las normas
41:25así como contactar con los empleadores anteriores
41:27y tener la oportunidad de conocer
41:29si esa persona tiene malas costumbres
41:31que no te gustaría que se trasladasen a tu aerolínea.
41:35ExecuFlight les dio una formación.
41:39La gestión de los recursos de la cabina
41:42es una formación que enseña a los pilotos
41:44a trabajar en equipo
41:46y a usar juntos todas las herramientas disponibles
41:49para operar como si solo fueran uno.
41:52Pero a los investigadores no les convence
41:55la formación que ofrece la aerolínea
41:57después de analizar su programa.
42:00No es un manual de formación muy grande.
42:04La normativa exigía a ExecuFlight
42:07una formación en la gestión de los recursos de la cabina
42:10y la aerolínea la tenía.
42:12Pero esa formación era insuficiente
42:14y la evaluación de la tripulación no era la adecuada.
42:19En cualquier momento podía haberse producido este accidente.
42:38No, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no.
42:43La NTSB determina que la causa probable del accidente
42:47fue la mala gestión de la tripulación
42:49en el momento de la aproximación.
42:51La alteración de los procedimientos operativos
42:55y las laxas prácticas de formación y contratación de ExecuFlight.
43:02Determinamos que ExecuFlight no reforzó
43:06ni se aseguró de que los pilotos
43:08seguían los procedimientos operativos estándares.
43:13En su informe, la NTSB dio varias recomendaciones
43:18a los operadores privados como ExecuFlight.
43:22Entre ellas se incluía una mejor formación
43:25para los pilotos en aproximaciones no precisas
43:27como la de Acron
43:28y la instalación de un registrador de datos de vuelo
43:32que también pudiera ayudar a controlar el progreso de los vuelos.
43:37Las recomendaciones de la NTSB se reducen básicamente a conocer a los pilotos.
43:42¿Sabes qué pasa en la cabina de mando?
43:44¿Sabes qué están haciendo tus pilotos?
43:47Este tipo de procedimientos operativos estándares son muy importantes.
43:52Es como cuando se dice que la velocidad es clave.
43:54Pues respetar los procedimientos operativos estándares también lo es.
43:58Si no cumples con ello, retrocedes en el tiempo
44:01y desaprovechas las lecciones aprendidas
44:03y que se pagaron tan caras en el pasado por culpa de los accidentes.
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