- hace 2 días
Un turbohélice evita por poco el desastre cuando un rayo le alcanza en el Mar del Norte. Los investigadores descubren una característica inusual en el avión que juega un papel clave en su infortunio.
Categoría
📺
TVTranscripción
00:02Tras detectar una tormenta sobre el mar del norte
00:05Mira esto
00:06No me gusta
00:08Un moderno turbohélice recibe una descarga de más de un millón de voltios
00:15Tras el rayo, la tripulación se preguntó qué daños se habían producido
00:19Mierda, el avión no responde, tira
00:22Se puede pilotar un avión sin brújula o sin radio
00:26Mayday, Mayday, nos ha alcanzado un rayo y tenemos problemas de control
00:30Pero no se puede pilotar si no funcionan los controles
00:33Los investigadores no comprenden por qué el rayo hizo que el avión se comportara como lo hizo
00:39Mira esto
00:39Los elevadores intentaban bajar la parte delantera en vez de elevarla
00:43La diferencia entre las órdenes del piloto y las acciones reales del aparato eran muy distintas
00:50No, no
00:52Nos caemos
00:54Estaban tan centrados en eso que no se dieron cuenta de lo que pasaba en realidad
01:16Mayday, catástrofes aéreas
01:26Pesadilla en el mar del norte
01:296.45 de la tarde. El vuelo 67-80 de Logan Air sobrevuela el mar del norte cerca de Escocia.
01:40Vamos a descender. Solicita nivel de vuelo 1-1-0.
01:45Control aquí, Logan Air 67-80. Solicitamos descenso a 1-1-0.
01:5067-80, desciendan a 1-1-0.
01:54El avión ya ha recorrido más de la mitad de su trayecto de 65 minutos.
02:01La mayoría de sus pasajeros viven en las Islas Shetland.
02:05¿Ha terminado? Sí, gracias. Me lo llevo.
02:08Muchos vuelven a casa tras unas vacaciones en Aberdeen.
02:12Los viajes aéreos son muy importantes para la gente que vive en las Islas Shetland.
02:18Son vitales para las reuniones de trabajo, para los eventos deportivos, para las vacaciones.
02:24Es la forma más rápida de viajar por las Islas y es fácil y cómodo.
02:30El comandante tiene mucha experiencia.
02:33Ha realizado más de 5.000 horas de vuelo y hoy será el piloto al mando.
02:39Nivel 1-5-0.
02:41La copiloto supervisa los instrumentos y maneja las comunicaciones.
02:47Control Logan 67-80, descendiendo a través de nivel 1-5-0 y LS pista 2-7.
02:54Cuenta con más de 1.000 horas de vuelo a sus espaldas.
02:58La tripulación tenía bastante experiencia.
03:01No habían volado mucho en el SAV-2000, pero aún así era una tripulación más o menos veterana.
03:09El SAV-2000 es un turbohélice bimotor de alta velocidad y un avión al que el analista de aviación Hans
03:17Peter Graf conoce muy bien.
03:19El SAV-2000 es el turbohélice más avanzado aún en funcionamiento.
03:27Tiene un rendimiento similar al de un avión de reacción y un consumo de combustible muy bajo.
03:34Es ideal para despegar y aterrizar en terrenos montañosos.
03:40Vuelan al norte desde Aberdeen, Escocia, hasta Sambra, en las Islas Shetland.
03:45Un remoto archipiélago propenso a las borrascas invernales e incluso a los huracanes.
03:55Logan Air 6780.
03:57Para que lo sepan, parece que ha caído un rayo en la antena ATIS, en Sambra, y el sistema no
04:02funciona.
04:03Cuando sepamos más información se la haré saber.
04:06Gracias por la información.
04:08Ha habido muchos problemas así este invierno.
04:12El ATIS, o Servicio Automático de Información de Terminal, ofrece a los pilotos actualizaciones constantes de información crucial.
04:22Informa del tiempo y del estado del aeropuerto cada 30 minutos.
04:27Y en eso basan los pilotos sus aproximaciones y aterrizajes.
04:33¿Por qué no los sintonizamos igualmente?
04:38Sambra, información Tango. Vientos 290 a 63. Ráfagas a 87. Visibilidad...
04:46Parece que sí funciona.
04:48Ráfagas a 87. El descenso va a ser complicado.
04:54En el aeropuerto de Sambra hay ráfagas de viento que alcanzan los 87 kilómetros por hora.
05:02La tripulación se enfrentará a intensos vientos en su aterrizaje.
05:11He viajado mucho en avión y suele hacer viento.
05:14Tuvimos algunas turbulencias durante el viaje.
05:17Sabíamos que en un avión tan pequeño se notan más las turbulencias que en un avión de mayor tamaño.
05:22Pero no era nada fuera de lo normal.
05:25El comandante quiere prepararse ante cualquier condición meteorológica imprevisible.
05:31Instrucciones en caso de rayo.
05:33Recibido.
05:33Vale. Luces de instrumentos al máximo por si nos quedamos a oscuras.
05:38Las linternas están aquí y ahí en tu lado.
05:41El interruptor del compensador del elevador de emergencia está encima.
05:44¿Alguna pregunta?
05:45No.
05:47Las estadísticas dicen que cada avión podría recibir el impacto de un rayo alrededor de una vez y media al
05:54año.
05:55Nunca sabes cuándo se va a producir, claro.
05:58Pero sí eres consciente de que los rayos pueden afectar al sistema electrónico y el funcionamiento del avión.
06:30La tripulación prepara el avión para las turbulencias que les esperan.
06:35Que se abrochen los cinturones.
06:45A 26 kilómetros del aeropuerto de Sambra, el vuelo 67-80 comienza su aproximación final a la pista.
07:04Mira esto.
07:10No me gusta.
07:13El tiempo al final de la pista se está complicando.
07:17Control, aquí Logan 67-80.
07:20Hay una gran tormenta en el radar justo al final de la pista.
07:23Quizá decidamos abortar.
07:24Vale, recibido.
07:26Manténganme informado.
07:27Todas las tripulaciones que se aproximan a un aeropuerto en esas condiciones se preocuparían por la presencia de una tormenta
07:36a su alrededor.
07:38Los pilotos valoran sus opciones.
07:42¿Cuánto combustible nos queda?
07:452.500 kilos.
07:46¿Volvemos a Berdín?
07:48Demos la vuelta e intentémoslo de nuevo.
07:53Abortaron la aproximación cuando vieron en el radar que tenían una intensa tormenta delante de ellos.
08:01Eso significaba que habría corrientes ascendentes, descendentes y cizalladuras impredecibles.
08:06Lo mejor en ese caso es abortar o desviarte a otro aeropuerto.
08:11Logan 67-80.
08:13Vamos a abortar rumbo 1-8-0 por ahora.
08:1667-80.
08:18Entendido.
08:18Mantenga en altitud.
08:20Tomó la decisión de que, en ese momento, rodearía el aeropuerto a la espera de que el tiempo mejorara para
08:27poder intentar una nueva aproximación.
08:38Mientras dan la vuelta para intentar aterrizar otra vez.
08:44¡Oh, mierda!
08:50Sonó como un disparo.
08:52Fue un sonido muy breve y se produjo un fogonazo.
08:56En ese momento, pensé que algo le había pasado a los motores.
09:01Cuando un avión recibe el impacto de un rayo, sobre todo de noche, se genera una luz muy brillante.
09:08Además, todo empieza a oler como a quemado.
09:10Y eso es algo aterrador para cualquier tripulación.
09:16Los disyuntores están bien.
09:18Los disyuntores están bien.
09:19Tras el impacto del rayo, la tripulación se preguntó qué daños se habían producido y si los instrumentos funcionaban correctamente.
09:28Pero algo no va bien.
09:30Los controles están muy duros.
09:34¡Mierda!
09:35El avión no responde.
09:37Debió de cundir un poco el pánico cuando vieron que los controles no respondían.
09:44¡El avión no responde!
09:45Mayday, Mayday.
09:46Aquí 67-80.
09:48Nos ha alcanzado un rayo y tenemos problemas de control.
09:50Despejen el espacio aéreo.
09:54Sabía que algo no iba bien.
09:58Estaba aterrada.
10:07El vuelo 67-80 de Logan Air está en peligro a 600 metros sobre el mar del norte.
10:14Mayday, Mayday.
10:15Aquí 67-80.
10:16Despejen el espacio aéreo.
10:1867-80.
10:19Recibido.
10:20¿Podrían indicar personas a bordo y combustible restante?
10:2437 personas a bordo y 2.500 kilos de combustible.
10:27Recibido.
10:29Todas las opciones están disponibles.
10:31¿Quieren aterrizar o desviarse?
10:33Sin saber qué le ocurre al avión,
10:36Me cuesta mucho.
10:38Intentar aterrizar en el aeropuerto con tormenta es demasiado arriesgado.
10:43Deberíamos desviarnos a Aberdeen.
10:45¡Coincido!
10:46El aeropuerto de Aberdeen está a 300 kilómetros de distancia.
10:50Intentemos subir a 1.200.
10:5467-80.
10:55Nos desviamos a Aberdeen.
10:57No sé qué pasa.
10:58No consigo que el avión se eleve.
11:00¿Qué tal tu lado?
11:03Está muy duro.
11:07El compensador no funciona.
11:09Al coger la palanca de mando,
11:11Vieron que algo no iba bien,
11:12Porque el avión no respondía.
11:15Tenían que hacer algo.
11:21Poco después,
11:22Una pequeña buena noticia.
11:25La altitud aumenta.
11:28Sigue así.
11:30El avión se está elevando,
11:33Pero no a la velocidad que debería.
11:36Los elevadores podrían estar dañados.
11:39En dos minutos,
11:40El avión apenas ha ascendido 600 metros.
11:44Al acopiloto le preocupa que el rayo haya estropeado sus instrumentos.
11:49Aquí 67-80.
11:51¿Cuál es nuestra altitud?
11:54Se acercan a los 1.200 metros.
11:56Pero al controlador le llega la misma información que a la tripulación.
12:02No vamos lo suficientemente rápido.
12:05¡Tira!
12:06Estoy tirando casi al máximo.
12:08La verdad es que se puede pilotar un avión sin brújula o sin radio,
12:13Pero no se puede pilotar un avión si no funcionan los controles.
12:17De repente,
12:19Ocurre lo impensable.
12:21¡No!
12:23¡Vamos!
12:24Nos caemos.
12:27El vuelo 67-80 cae empicado hacia el mar del norte.
12:33El aparato comenzó a desplomarse,
12:35Por lo que inmediatamente nos dimos cuenta de que algo malo le pasaba.
12:4267-80.
12:441.100 metros.
12:451.000 metros.
12:47Descendiendo.
12:49Los pilotos luchan por controlar el avión,
12:52Mientras este cae hacia el mar a 560 kilómetros por hora.
12:58Están descendiendo.
13:00600 metros.
13:01550 metros.
13:06La caída fue tan rápida que sentía el corazón en la garganta.
13:10No tenía ni idea de la distancia que nos separaba del mar.
13:13No veía nada.
13:14Todo estaba a oscuras.
13:17Fue aterrador.
13:19Pasé muchísimo miedo.
13:21450 metros.
13:23Están descendiendo.
13:26No funciona nada.
13:28¡Vamos!
13:30¡Tira!
13:31¡Tira!
13:34El avión está a menos de 10 segundos del impacto.
13:40Tuvo que ser aterrador porque los pilotos eran conscientes de su velocidad de descenso.
13:46Eran conscientes de su altitud y del poco tiempo que les quedaba para intentar recuperar el avión.
13:53300.
13:55¡Velocidad! ¡Velocidad!
13:56En un último esfuerzo por salvar el vuelo, el comandante aumenta la potencia de los motores.
14:12¡Ascendemos!
14:14Aumentar la potencia puede incrementar la cantidad de aire que fluye sobre las alas y aportar algo más de sustentación
14:21para así evitar la caída.
14:27Íbamos a tanta velocidad que, cuando el avión empezó a elevarse, tuvimos la sensación de estar en una montaña rusa.
14:35Fue un gran alivio empezar a elevarnos tras esa caída en picado.
14:40Los pilotos han evitado una catástrofe.
14:44Pero aún tienen que llegar de forma segura a Aberdeen.
14:49Después hubo un rato en el que tuvimos unas turbulencias horribles.
14:53Las peores turbulencias que he sufrido en mi vida.
14:58El hombre que tenía detrás comenzó a vomitar.
15:02Todo el mundo estaba totalmente callado.
15:04Era un silencio bastante inquietante.
15:05Solicitamos nivel 2-4-0.
15:0867-80 recibido.
15:10Asciendan y manténganse a 2-4-0.
15:15Los controles funcionan mejor ahora.
15:23Señoras y señores, les habla el comandante.
15:26En ese momento el comandante nos informó de que nos había alcanzado un rayo y de que volvíamos a Aberdeen.
15:32Hemos tenido algunos problemas de control.
15:35Pero ahora ya está todo en orden.
15:37Aterrizaremos en Aberdeen en 15 minutos.
15:40Por favor, no se asusten si ven equipos de emergencia en la pista cuando aterricemos.
15:45Es un procedimiento estándar.
15:48Muchas gracias.
15:50Cuando vives un momento así, sientes muchísimo pánico hasta que estás en tierra.
16:00Realicemos una aproximación directa y aterricemos lo antes posible.
16:15El vuelo 67-80 de Logan Air va a comenzar su aproximación final al aeropuerto de Aberdeen.
16:22Aberdeen 67-80, posición estabilizada, pista 1-6.
16:26Sin saber en qué instrumentos pueden confiar, los pilotos configuran cuidadosamente el avión para el aterrizaje.
16:34Flaps a 35.
16:37Flaps a 35.
16:39Control parece normal.
16:41Tras haber evitado una tragedia dos veces ya, su único objetivo es que el avión toque tierra de forma segura.
16:49240, velocidad correcta, altitud de decisión.
16:54Pista a la pista, seguimos.
16:56El comandante nos dijo que el aterrizaje sería normal, pero que los servicios de emergencia estarían en la pista y
17:02que no nos preocupáramos si veíamos luces.
17:18Vale, 90, activando inversores.
17:22Comprobado.
17:26El aterrizaje en Aberdeen fue suave.
17:29Me alegré tanto de estar en tierra.
17:31Qué alegría estar en tierra firme.
17:34Lo mismo dijo.
17:36Empecé a llorar.
17:38Fue por el gran alivio que sentí.
17:41Y quizá también por el shock.
17:49Los investigadores de la AAIB, u Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos, serán los encargados de determinar qué sucedió.
17:59David Miller es el jefe adjunto a cargo del caso.
18:04Decidí que debíamos realizar una investigación a fondo, porque el vuelo estuvo muy cerca de acabar en desastre.
18:13Enviamos un pequeño grupo de expertos a la sede central de la aerolínea para interrogar a la tripulación y examinar
18:21el avión.
18:25Enseguida recuperan las cajas negras del SAV-2000.
18:30Buen trabajo.
18:33Espero que nos aporten respuestas.
18:36Ojalá.
18:36El proceso habitual en una investigación es que se recuperen las cajas negras, el registrador de datos de vuelo y
18:42la grabadora de voz, y se lleven al laboratorio para extraer los datos.
18:46Parece en buen estado.
18:49Sorprendentemente, sí.
18:50Los investigadores necesitan confirmar la afirmación de los pilotos de que recibieron el impacto de un rayo y el testimonio
18:57del auxiliar de vuelo que afirma haber visto una esfera de luz pasar por la cabina.
19:04Los rayos globulares son un fenómeno extraño y poco conocido que precede al impacto de un rayo dentro de un
19:11avión.
19:18Vamos.
19:19El extremo del ala no está dañado.
19:21No.
19:24Los rayos pueden caer casi en cualquier sitio del avión, pero suelen hacerlo en los extremos delanteros de las alas
19:30o en el radomo que se encuentra en el morro.
19:38Hay marcas de hollín en el radomo.
19:41Encuentran señales del impacto de un rayo en el morro del aparato.
19:46Y daños superficiales.
19:48Sí.
19:49Sí.
19:49El punto de impacto suele dejar quemaduras localizadas y, en ocasiones, un pequeño agujero.
19:59Veamos por qué parte del avión salió.
20:09Los elevadores parecen en buen estado.
20:16Espera.
20:20Mira ese cono de escape.
20:23Es verdad.
20:27Por ahí salió el rayo.
20:29Hay partes completamente fundidas.
20:32Había restos quemados tanto en la parte delantera del avión como en el punto por el que salió el rayo
20:36del aparato que estaba en el extremo de la cola, donde está el tubo de escape de la unidad de
20:40potencia auxiliar.
20:41Claro.
20:43¡Oh!
20:44¡Mierda!
20:46El equipo ya sabe cómo impactó el rayo en el avión.
20:52Los controles están muy duros.
20:55Lo primero que había que analizar era el efecto que había tenido el rayo.
20:59¿Se estropearon los sistemas?
21:00¿Funcionaron mal?
21:07¿Preparado?
21:07La AA y B prueba los controles de vuelo para saber si funcionaban.
21:13Comprobemos el timón.
21:22Parece en buen estado.
21:23¿Y los elevadores?
21:31Funcionaban también.
21:33Todo está correcto.
21:35Los investigadores están perplejos.
21:37Si el avión funcionaba correctamente, ¿por qué les costó tanto a los pilotos controlarlo tras el impacto del rayo?
21:45No había ninguna anomalía y no pudimos encontrar ningún sistema defectuoso ni estructuralmente ni en lo relacionado con la aviónica.
21:52Al contrario, parecía un avión completamente normal y operativo.
21:58Los investigadores de la AA y B interrogan a los pilotos del vuelo 67-80.
22:06Cuando tenemos tanta suerte, como en este caso, de que la tripulación haya sobrevivido,
22:11sus testimonios son muy importantes para ayudarlos a comprender cómo se desarrollan los acontecimientos desde su punto de vista.
22:18¿Qué pasó tras el impacto del rayo?
22:21Tras el impacto, el piloto automático se desconectó.
22:33¡Tengo el control!
22:35La tripulación se dio cuenta poco después del impacto del rayo de que el avión no respondía como debería a
22:43las órdenes que le daban.
22:45¿Qué pasó después?
22:48Tuvimos problemas de control.
22:51El avión no ascendía.
22:52Lo intentamos todo, pero el aparato no respondía.
22:58El piloto al mando contestó que cada vez le costaba más trabajo mover la palanca de control para elevar la
23:05parte delantera del avión.
23:07No consigo que el avión se eleve. ¿Qué tal tu lado?
23:11Está muy duro.
23:13El compensador no funciona.
23:15El avión no respondía como ellos esperaban.
23:19¿Y después?
23:22Comenzamos a caer en picado.
23:24Y los problemas de control continuaron.
23:34No funciona nada.
23:36¡Vamos!
23:38¡Tira!
23:40¡Velocidad, velocidad!
23:50Hasta que no aumentamos la potencia, no pudimos recuperar el control.
23:56¿En serio?
23:57¿Por qué creían los pilotos que tenían restricciones y problemas de control si, al comprobar los sistemas del avión, no
24:04encontramos ningún fallo?
24:14Vamos a escucharla.
24:16Sorprendidos por el testimonio de los pilotos sobre el incidente del vuelo 67-80, los investigadores acuden a la grabadora
24:22de voz de la cabina de mando en busca de respuestas.
24:25Iba a responder muchas preguntas, como por qué las cosas pasaron como pasaron y cómo trabajaron e interactuaron los pilotos
24:32el uno con el otro.
24:34Tierra en Aberdeen, aquí 67-80, rodando por whisky hacia aparcamiento 7.
24:39Pero no escuchan lo que esperaban.
24:42¿Averdín?
24:44No, eso es de cuando por fin aterrizaron en Aberdeen.
24:47¿Puedes pararla y poner lo que sucedió antes?
24:54Tierra en Aberdeen, aquí 67-80, rodando por whisky hacia aparcamiento 7.
24:59Eso es lo que hay.
25:01No nos va a ayudar mucho, la verdad.
25:05Se ha grabado otra conversación encima de los momentos críticos del vuelo.
25:10Es un gran revés para la investigación.
25:13Descubrimos que la grabadora de voz de la cabina de mando, que solo dura 30 minutos, había captado otros acontecimientos
25:19posteriores y que no había registro de la conversación de los pilotos ni de cómo interactuaron entre ellos.
25:28Teníamos que mirar en otro sitio en busca de información.
25:36Esto es lo que sabemos hasta ahora.
25:38Cuando cayó el rayo, el piloto automático se desactivó y tuvieron problemas de control.
25:43Luego el avión empezó a caer en picado.
25:47Revisemos los datos.
25:48Sí.
25:50¿Aportará el registrador de datos de vuelo las respuestas que necesitan?
25:56Los registradores de datos de vuelo suelen añadir un grado de detalle que no se puede obtener mediante los testimonios
26:03de los testigos.
26:04A menudo la información recogida por un dispositivo de grabación aporta una perspectiva ligeramente diferente de lo que podríamos obtener
26:11por parte de una persona.
26:14Para.
26:15Ahí es donde impacta el rayo a 600 metros.
26:19Sí.
26:19Después, durante los siguientes dos minutos y medio, se produce un ascenso lento e irregular hasta los 1.200 metros.
26:26Luego caen en picado durante 20 segundos hacia el mar del norte.
26:33A 3.000 metros por minuto.
26:36Los investigadores se sorprenden al saber lo cerca que estuvo el vuelo de acabar en tragedia.
26:42Les quedaban siete segundos para impactar contra el agua cuando por fin lograron ascender a 340 metros.
26:49El avión llevaba una velocidad de descenso altísima.
26:53En los segundos previos a recuperar la altitud, estuvieron muy cerca de sufrir un accidente muy grave.
26:59¿Qué hicieron los pilotos para recuperarse durante la caída?
27:04Mira los datos de la palanca de control.
27:07Después del impacto del rayo, los pilotos empujaron la palanca de mando hacia atrás para elevar la parte delantera del
27:13avión.
27:17Tengo el control.
27:22Los controles están muy duros.
27:25Mira la línea.
27:27Les costó mucho que el avión comenzara a elevarse.
27:31Sabemos, gracias a los datos, que el avión se elevó hasta los 1.200 metros.
27:36Al comandante, cada vez le costaba más trabajo mover la palanca de control para elevar la parte delantera del aparato.
27:44Y este no respondía como él esperaba.
27:48Los datos del registrador confirman que los pilotos se enfrentaron a un problema de control.
27:53Pero, ¿por qué?
27:55El comandante dijo que también usaron el compensador de cabeceo.
28:01El compensador de cabeceo mueve los elevadores de la cola hacia arriba y hacia abajo para mantener el cabeceo del
28:08avión.
28:09¿Podríamos ver los datos del compensador de cabeceo?
28:12Genial.
28:16Los investigadores descubren algo sorprendente.
28:19Mira esto.
28:21Los elevadores intentaban bajar la parte delantera en vez de elevarla.
28:25Tras el impacto del rayo, una fuerza desconocida se opuso a las órdenes de los pilotos tanto en la palanca
28:32de control como en el compensador de cabeceo.
28:35Es muy difícil imaginar cómo se siente una fuerza de unos 35 kilos, por ejemplo.
28:42La presión de los controles suele ser mucho menor, de entre 5 y 9 kilos, por lo que una fuerza
28:49de unos 35 kilos es altísima y muy difícil de mantener.
28:56No sé qué pasa, no consigo que el avión se eleve.
28:59¿Qué tal tu lado?
29:01Está muy duro.
29:04El compensador no funciona.
29:07Descubrimos que, aunque los pilotos intentaron subir la parte delantera del avión moviendo hacia ellos la palanca de control, el
29:15avión tenía el morro hacia abajo.
29:18Lo que fuera que estuviera afectando el sistema de control de cabeceo estaba superando el esfuerzo de los pilotos.
29:29La tripulación dijo que, tras el impacto del rayo, el piloto automático se desconectó y después tuvieron problemas de control.
29:38Sí.
29:39¿Podemos ver los datos del piloto automático?
29:43El equipo por fin encuentra la respuesta.
29:50El piloto automático estuvo activado casi todo el tiempo.
29:55Los pilotos estaban muy seguros de que el piloto automático se había desconectado.
30:02Pero todas las pruebas que teníamos indicaban que había permanecido activado.
30:06Tuvieron problemas de control porque el piloto automático intentaba mantener el avión a 600 metros.
30:12Claro.
30:12Y cuando los pilotos intentaban elevar el avión, el piloto automático se activaba y lo bajaba.
30:17Hasta la altitud establecida.
30:19Los investigadores descubren que, tras el impacto del rayo, los pilotos comenzaron a luchar contra el avión.
30:27No consigo que se eleve. ¿Qué tal tu lado?
30:31Está muy duro.
30:35Debíamos analizar por qué la tripulación no entendió qué le pasaba al avión.
30:48La AAIB se pone en contacto con el comandante del vuelo 67-80 para entender mejor
30:54por qué pensó que el piloto automático se había desconectado cuando no lo hizo.
30:59¿El Saab 340?
31:02Vale, gracias.
31:08Supuso que el rayo desactivaría el piloto automático.
31:12Descubren que el comandante se formó para actuar ante el impacto de un rayo en otro avión, el Saab 340.
31:19Cambiar de un Saab 340 a un Saab 2000 es como pasar de conducir una moto a un autobús.
31:26Todos los sistemas son diferentes y el rendimiento también.
31:32Son aviones completamente distintos.
31:37Durante su formación en el Saab 340, el comandante había realizado simulaciones para actuar ante el impacto de un rayo.
31:44Y en ese aparato, ambos generadores fallaban.
31:49Y por lo tanto, el piloto automático se desactivaba.
31:54Tengo el control.
31:57Cuando de verdad sufrió el impacto de un rayo, pensó inmediatamente, el piloto automático se ha desconectado.
32:04Los controles están muy duros.
32:07Tengo que controlarlo yo, pero, de hecho, el impacto del rayo tuvo un efecto mínimo en el avión.
32:15¿Puedes poner de nuevo los datos de la palanca de control?
32:17Si el rayo no desconectó el piloto automático, los investigadores se preguntan por qué siguió activado durante más de dos
32:25minutos mientras los pilotos luchaban contra los controles.
32:28¿La fuerza que aplicaron en la palanca de control y el compensador de cabeceo no debería haber desactivado el piloto
32:35automático?
32:40En la mayoría de los aviones, si el piloto interviene en los controles e intenta aplicar una fuerza contraria al
32:46piloto automático, este está diseñado para desactivarse.
32:51Una forma de entender ese sistema es imaginar que vamos conduciendo un coche por una autopista con el control de
32:56crucero activado, pero nos acercamos demasiado a otro vehículo y tenemos que pisar el freno.
33:01En ese momento esperas que el coche reduzca su velocidad.
33:03No esperas que el control de crucero se oponga al freno y aumente la potencia para volver a su anterior
33:09velocidad de 100 kilómetros por hora, pues eso es lo que pasó en ese caso.
33:15El piloto automático intentaba mantener el avión a 600 metros de altitud a pesar de los intentos de la tripulación
33:22por ascender.
33:23Aquí pone que aplicar una fuerza en la palanca no desactiva el piloto automático.
33:31En el SAP 2000, el piloto automático no se desconecta, aunque ejerzas fuerza en la palanca de control.
33:39Y hay más.
33:40Apretar el interruptor del compensador de cabeceo principal tampoco desactiva el piloto automático.
33:47El equipo se sorprende al descubrir que en el SAP 2000 ninguna fuerza puede desactivar el piloto automático.
33:57No sé qué pasa. No consigo que el avión se eleve.
34:01Lo que debería haber hecho cuando empujó la palanca de control hacia atrás y sintió lo dura que estaba es
34:07usar los interruptores de la palanca para activar el compensador en la forma correcta.
34:11¿Qué tal tu lado?
34:13Está muy duro.
34:18El compensador no funciona.
34:20Pero en ese modelo de avión, cuando el piloto automático está activado, los interruptores del compensador se bloquean.
34:27Por mucho que los aprietes, no conseguirás efecto alguno.
34:34Los investigadores pronto descubren que el SAP 2000 es único.
34:40Mira aquí.
34:42Es uno de los pocos aviones operativos en los que no se desactiva así el piloto automático.
34:48Todos los aviones tienen esa función, menos el SAP 2000.
34:58Estaba diseñado de una forma completamente diferente al resto de aviones que conocíamos.
35:04Descubrir que el piloto automático tenía más autoridad en ese aparato que los pilotos de carne y hueso fue toda
35:09una revelación para nosotros.
35:12Pero eso sigue sin explicar por qué la tripulación no se dio cuenta de que el piloto automático estuvo activado
35:18casi todo el tiempo.
35:21¿No había ningún indicador en la cabina de mando?
35:24Sí, mira, está aquí.
35:28Cuando el piloto automático está activado, se ven las letras AP en verde.
35:34¿Y cómo es el panel de control cuando el piloto automático se desactiva?
35:38Así.
35:44Cuando el piloto automático no está activado, las letras AP se siguen viendo, pero en blanco.
35:51¿Así?
35:51Sí, pasa de verde a blanco.
35:55Nos preguntamos si esa información visual era suficiente para avisar a la tripulación del estado del piloto automático.
36:05¡Tengo el control!
36:07No es que las letras AP desaparezcan cuando está desactivado y aparezcan cuando está activado.
36:14¡No! ¡Vamos!
36:16Nos caemos.
36:17Es que el único cambio que hay es una modificación de color de verde a blanco.
36:22Y a veces es un poco complicado verlo si estás en una situación de mucho estrés.
36:30Los investigadores creen que la indicación visual del piloto automático quizá era demasiado pequeña para que los pilotos la vieran
36:37mientras luchaban por controlar su avión.
36:46Tenía que haber una señal acústica también, ¿no?
36:51Aquí.
36:52Pone que el ordenador a bordo emite un sonido de advertencia.
36:55Ya.
36:55Aunque los pilotos no vieran la indicación visual del piloto automático, el sonido de emergencia les debería haber avisado cuando
37:03ajustaron el compensador de cabeceo.
37:05El comandante nunca dijo haber escuchado una alarma.
37:09¿Qué pasó entonces?
37:1467, 80, 1100 metros.
37:20Al luchar contra el piloto automático durante más de 10 segundos, un sonido debería haberles avisado de la situación que
37:27se estaba generando.
37:31Al ver todos los datos, es probable que las alarmas sonaran, pero que la tripulación no recuerde haberlas oído.
37:38No funciona nada.
37:40Vamos.
37:40¿Por qué los pilotos del vuelo 67, 80 ignoraron todas las advertencias que indicaban que el piloto automático seguía activado?
37:52Los investigadores de la AA y B han descubierto que tras el impacto de un rayo, la tripulación del vuelo
37:5867, 80 de Logan Air no recuerda haber escuchado las alarmas acústicas que indicaban que el piloto automático estaba activado
38:05y manteniendo el avión a 600 metros.
38:08Tras el impacto del rayo y durante dos minutos y medio, los pilotos lucharon contra los controles para elevar el
38:16avión.
38:16Estaban tan centrados en eso, que no se dieron cuenta de lo que pasaba en realidad.
38:23¿Pudo el estrés haber afectado su percepción de la situación?
38:32Hay que tener en cuenta, obviamente, que era de noche, había turbulencias, el tiempo era malo, llovía mucho.
38:40Y el impacto del rayo generó un destello muy brillante y los ruidos eran muy alarmantes.
38:49Es comprensible que sus habilidades se vieran mermadas por el estrés de la situación.
38:56Tengo el control.
38:59Ocurren varias cosas cuando nos estresamos.
39:02Tendemos a centrarnos en cada vez menos cosas y a no darnos cuenta del resto, ya sean pistas visuales o
39:10sonoras.
39:11Sufrimos un fenómeno que se llama túnel cognitivo.
39:14Y una de sus consecuencias es una sordera intencional.
39:19Si suena una alarma, podríamos no oírla.
39:25Es muy difícil para una tripulación romper el círculo vicioso que se crea en un túnel cognitivo,
39:32cuando estás centrado en un aspecto sin tener en cuenta la situación global.
39:37Los controles están muy duros.
39:39Pero si los pilotos sufrieron el llamado túnel cognitivo,
39:43¿cómo pudieron recuperar el control del avión?
39:52Mira esto.
39:54La A y B realiza un último y aterrador descubrimiento.
39:59La única razón por la que el piloto automático se acabó desconectando
40:04fue por un error aleatorio en el ordenador a bordo del avión.
40:10La razón por la que se desconectó fue por una pérdida momentánea de transferencia de datos al ordenador.
40:16Esa es una de las razones por la que se desconecta el piloto automático y lo que pasó en ese
40:21caso.
40:22Si el piloto automático se hubiera desconectado más de siete segundos después,
40:27el avión se habría desplomado sobre el océano a una velocidad de más de 550 kilómetros por hora.
40:34No sufrieron un accidente letal por pura suerte.
40:39Los investigadores creen que por fin comprenden qué causó el aterrador incidente a bordo del vuelo 6780 de Logan Air.
40:51Mientras dan la vuelta a causa de una tormenta en el aeropuerto de Sambra...
40:57Recibido. Esperaremos a que se acabe la tormenta.
41:00Un rayo desorienta y asusta a los pilotos.
41:06En un momento de máxima tensión, el comandante cree que el piloto automático se ha desconectado...
41:13Tengo el control.
41:14...cuando sigue activado.
41:19Siguió conectado, pero no se dieron cuenta, por lo que desde ese momento luchaban contra el piloto automático.
41:25Ellos querían subir, pero el piloto automático quería descender.
41:28Y por cómo estaban configurados los controles de vuelo, era el piloto automático el que ganaría.
41:34En pleno forcejeo con el avión, los pilotos sufren el llamado túnel cognitivo.
41:40No sé qué pasa. No consigo que el avión se eleve. ¿Qué tal tu lado?
41:44Los estresados pilotos no escuchan la alarma sonora que les indica que el piloto automático sigue activado.
41:52Está muy duro. El compensador no funciona.
41:58La estocada final es que ese sistema no se desactiva al ejercer una fuerza sobre él.
42:04Siempre siento cierta simpatía hacia las tripulaciones que se sorprenden cuando sucede algo inusual,
42:10ya sea un fallo en los motores o el impacto de un rayo como en este caso,
42:14pero su formación debe aparecer enseguida y la tripulación debe estar preparada para tomarse unos segundos,
42:20evaluar lo que está sucediendo, comprender qué pasa, qué funciona, qué no, y revertir la situación a partir de ahí.
42:38Si no hubiera sido por un repentino error en el ordenador a bordo y los esfuerzos incansables de los pilotos...
42:45¡Velocidad, velocidad!
42:48...el vuelo 67-80 se hubiera estrellado en el mar del norte a 600 kilómetros por hora.
43:01Durante los siguientes dos años me ponía muy nerviosa al volar,
43:06pero logré superarlo diciéndome que todo iba a salir bien.
43:13El informe final recomienda cambios de seguridad en el sistema del piloto automático.
43:20Realizamos varias recomendaciones pensando en cómo se iban a certificar los aviones en el futuro
43:25para garantizar que ningún diseño pudiera certificarse si una acción sobre la palanca de control
43:31o los interruptores de control de cabeceo no desactivaba el piloto automático.
43:38Para los investigadores, las lecciones aprendidas en este caso son muy valiosas.
43:50Debemos seguir avanzando en la formación de pilotos de carne y hueso
43:53para que sepan cómo funcionan los sistemas.
43:56Al final se comportarán de forma instintiva, sobre todo en situaciones de estrés.
44:00Ese es el auténtico reto para el futuro de los sistemas automatizados.
44:09Ese es el auténtico reto para el futuro de carne y hueso para el futuro de carne y hueso para
44:10el futuro de carne.
Comentarios