- hace 2 horas
El 1 de junio de 1999, el vuelo 1420 de American Airlines intentó aterrizar en el aeropuerto de Little Rock, en medio de condiciones climáticas adversas, pero el avión se salió de pista, matando a 11 personas. El accidente se debió a que los pilotos olvidaron desplegar los spoilers al momento de aterrizar.
Categoría
📺
TVTranscripción
00:14Esta es una historia verdadera, está basada en grabaciones de la cabina de pilotaje y narraciones de testigos.
00:30No puedo ver nada. Diablos, estamos fuera de curso, fuera de ruta. No puedo ver.
00:34El primero de junio de 1999, cuando un avión de American Airlines se preparaba para aterrizar en medio de una
00:41feroz tormenta, los pasajeros sabían que había problemas.
00:44No sé qué hizo que me diera cuenta, pero estaba consciente de que íbamos a tener un problema.
00:52En minutos, sus peores temores se hicieron realidad.
00:56¡Otro! ¡Otro! ¡Otro más! ¡Otro!
01:03Estoy gritando, aléjense del avión, corran, aléjense.
01:07No sé dónde estamos, pero hay una carretera que va al aeropuerto. Tenemos mucha gente herida.
01:16Esta película cuenta la historia de un desastre trágico y evitable.
01:20La investigación revela una combinación mortal de un error del piloto, los efectos devastadores de un clima riguroso y la
01:27peligrosa carrera para cumplir con el horario.
01:31También revelará una prueba preocupante de una industria cometiendo una gran falta, que podría matar nuevamente en cualquier momento.
01:42Carrera contra la tormenta.
01:52A pesar de las aeronaves confiables y los entrenamientos extensos, las aerolíneas modernas y su tripulación se enfrentan a presiones
02:00sin precedentes.
02:01La competencia intensiva de la industria demanda que todo el sistema, desde los planificadores de vuelo hasta los pilotos, sean
02:09eficientes y puntuales.
02:10El estrés que esto produce jugará un papel principal en la pérdida del vuelo 1420.
02:18Preparados para una emergencia.
02:21Para un gran operador como American Airlines, las presiones comienzan con la compleja tarea de programar su amplia flota.
02:28Los despachantes dirigen los aviones alrededor del mundo en una danza cuidadosamente coreografiada.
02:40La tensión por mantener esta eficiencia afecta todo el sistema.
02:46Por supuesto, la competencia se volvió muy intensa.
02:50Mucha presión de los despachantes, pilotos, auxiliares de vuelo y básicamente toda la infraestructura para cumplir la misión y ganar
02:59dinero.
02:59Se hacen todos los esfuerzos para asegurar que nada desorganice estos frágiles programas.
03:05Pero existe una variable que ninguna aerolínea puede controlar.
03:09El clima.
03:17Los estados del sur de Norteamérica son especialmente propensos al clima riguroso,
03:22donde las tormentas no solo ocasionan demoras, sino que ponen en peligro extremo a los aviones comerciales.
03:29Demoras, problemas de programación y tormentas feroces,
03:33conspiran para que un vuelo de rutina se transforme en una carrera aterradora contra el tiempo.
03:41El primero de junio de 1999, el vuelo 1420 de American Airlines está demorado.
03:49Este es el movimiento de la tormenta.
03:51Se está deslizando hacia el sudeste.
03:54Tendremos una tarde tormentosa.
03:56La demora del vuelo 1420 aumentó la presión de los pilotos aún antes del despegue.
04:02La responsabilidad puede caer en la tripulación de vuelo para cumplir con un programa ajustado.
04:08Despachen, por favor.
04:10Sí, soy Michael.
04:12La tripulación tiene límites legales estrictos sobre su tiempo de servicio.
04:16El primer oficial advirtió que podrían partir fuera de horario.
04:20Alrededor de las 11 y 16 minutos.
04:23El vuelo debía despegar en la próxima hora o sería cancelado.
04:27Los pilotos entonces supieron de otra presión provocada por el clima que empeoraba cerca de su destino.
04:33Los pilotos recibían una información sobre el clima antes de partir de Dallas-Fort Worth que proporcionaba el pronóstico.
04:41Proporcionaba las alertas meteorológicas.
04:44Cuando el despachante y el capitán estaban preparándose para el vuelo,
04:47miraron el informe meteorológico y pensaron que podían llegar a Little Rock antes de que comenzara la tormenta.
04:53Los 139 pasajeros solo querían llegar a casa.
04:57Viajaba con mi hijo y mi hija.
04:59Volvíamos a casa después de las vacaciones.
05:02Era el primer vuelo de mi hija.
05:04El avión estaba demorado y había muchas demoras.
05:07Era cansador, era frustrante.
05:10Era de noche.
05:12Pronto comenzaron a sentir que el vuelo 1420 estaba corriendo contra el clima.
05:18Cuando nos llamaron para abordar el avión, querían que lo hiciéramos rápidamente.
05:23Suban, siéntense, colóquense los cinturones.
05:26Nos vamos.
05:28Mencionaron que había mal tiempo entre nosotros y Little Rock.
05:31Querían adelantarse al mal tiempo que se acercaba a Little Rock.
05:37Finalmente, con más de dos horas de demora, el vuelo 1420 parte de Dallas.
05:47Sin que la tripulación lo supiera, las tormentas ya avanzaban hacia Little Rock.
05:5440 minutos más tarde, el vuelo 1420 está a 160 kilómetros de su destino.
06:00En este punto, la transcripción del grabador de voces revela una rutina calma y continua de la cabina de pilotaje.
06:09American 1420, ¿van a querer descender más?
06:11Hasta ahora está todo bien.
06:14American 1420, le haremos saber.
06:17El primer oficial del American 1420 era un empleado nuevo.
06:22Recién había finalizado el entrenamiento y lo juntaron en uno de sus primeros viajes con este capitán experimentado.
06:28Por lo tanto, ahora tenemos un piloto con mucha experiencia junto a un oficial relativamente nuevo.
06:34Bushman y Origel están sin duda relajados y planean su aproximación y aterrizaje.
06:4025 para 24 fijo y armado.
06:44¿Crees que vamos a salir bien de todo esto?
06:46Sí, casi estamos por debajo del peso máximo de aterrizaje.
06:49Hay una luna espléndida o una nave espacial.
06:52Oh, es la nave escolta.
06:55La bomba central se está agotando, ¿está bien?
06:59Los pilotos están muy atentos a las tormentas.
07:04El radar meteorológico de a bordo registra una zona de cielo en forma de cono frente al avión.
07:11Las tormentas potencialmente severas aparecen en rojo.
07:15Ahí está tu gran desafío.
07:18Tenemos que llegar allí rápidamente.
07:25No me gusta.
07:27Hay relámpagos.
07:28Así es.
07:31El despachante de American Airlines emitió una actualización del aspecto y la formación de las tormentas.
07:39En este momento en el radar se ve una amplia zona libre a Little Rock.
07:43Las tormentas están a la izquierda y a la derecha y Little Rock está en el claro.
07:49Las tormentas están moviéndose al este, noroeste, hacia Little Rock y pueden ser un factor para nuestro arribo.
07:55Sugiero apresurar nuestro arribo.
08:01El despachante le dio a la tripulación la información meteorológica.
08:05A él le parecía que habría una abertura, o como él lo llamó, pista de bowling,
08:10donde tenían dos tipos de tormentas o dos tormentas con una abertura entre ellas.
08:14Y que si la tripulación apuraba su viaje a Little Rock, probablemente podía pasar por esa abertura
08:20antes de que las dos tormentas se juntaran.
08:25Pero a medida que desciende el vuelo 1420, el plan para vencer a las tormentas estará seriamente equivocado.
08:32Los pilotos no advierten que las paredes de la pista de bowling se están cerrando.
08:42La ruta del vuelo 1420 de American Airlines está flanqueada por tormentas engañosas,
08:48un corredor que los pilotos llaman la pista de bowling.
08:52Con 130 kilómetros que faltaban, la ruta a Little Rock aún parecía ser clara.
08:57Aquí está la pista de bowling.
08:59Sí, lo sé.
09:01De hecho, ahí están las luces de la ciudad.
09:04¿Quieres descender?
09:05No todavía, pero pronto.
09:10Estamos a 130 kilómetros del aeropuerto y hemos iniciado nuestro descenso.
09:17Realmente tienen una exhibición de luces al costado de la aeronave
09:20y estaremos pasando cerca de ellas en nuestro camino a Little Rock.
09:25Fue un placer tenerlos a bordo en nuestro corto viaje
09:28y quisiera tener la oportunidad de agradecerles por volar con American Airlines.
09:33Los relámpagos parecían estar a ambos lados del avión, iluminaban el interior del avión.
09:38Muy rápidos, relámpagos explosivos que eran muy alarmantes.
09:44Sentíamos temor.
09:46Hubo una exhibición de luz afuera, a la izquierda, que normalmente no se señala.
09:50Si se pasa por el Gran Cañón, sí, pero no un espectáculo de relámpagos.
09:59A medida que el avión desciende,
10:01las transcripciones de las grabaciones de la cabina de pilotaje
10:05demuestran que los pilotos saben del clima agitado que tienen delante.
10:09Solo algunos rayos ahí adelante.
10:11A pesar de eso, creo que estaremos bien.
10:13En línea recta.
10:15Sí, derecho por la pista de bowling.
10:16Como dirían mis amigos, California tranquila.
10:19Tranquila.
10:21Perfecta.
10:22Exactamente.
10:251420 a 3400 hacia 3000.
10:27Cuando los pilotos toman contacto, el controlador de Little Rock les da la primera de una serie de alertas meteorológicas
10:34alarmantes.
10:35Tenemos una tormenta fuerte justo al noroeste del aeropuerto que ahora se está moviendo hacia la zona.
10:39El viento es de 280 a 28, ráfagas 44, y tendremos un nuevo informe meteorológico para ustedes en un momento.
10:49Los vientos muy fuertes superan los 80 kilómetros por hora, suficientes para volar las tejas de un techo.
10:56Los vientos violentos presentan un grave peligro para el vuelo 1420.
11:01Los vientos transversales hacen difícil el control del avión en el aterrizaje.
11:05Los pilotos deben determinar rápidamente si están dentro de los límites de seguridad.
11:10Calculan la fuerza de los vientos transversales desde el ángulo hasta la aproximación final.
11:16Muy bien, entonces es 280 a 44.
11:21Ráfagas a 44.
11:22Bien, cerca del límite.
11:24Pero está a 40 grados fuera.
11:26Quiero decir que no estás fuera del límite por el ángulo, pero estás bastante cerca.
11:34Auxiliares de vuelo, prepárense para aterrizar, por favor.
11:39La atención del piloto ahora vuelve al mal clima.
11:46Dijo que la tormenta estaba al noroeste del campo.
11:49Dijo noroeste.
11:50Sí.
11:51Son relámpagos.
11:53Él dijo tormenta.
11:54Pero la tarea de rastrear las tormentas cambiantes se hace más difícil por la falta de un radar sofisticado en
12:00Little Rock.
12:00American 1420, el equipo de ustedes es mucho mejor que el mío.
12:05¿Cómo se ve el 2-2-F final?
12:08¿Qué es eso?
12:09Divisamos el aeropuerto con mucha dificultad.
12:13Deberíamos poder hacer 2-2.
12:15La tormenta se está acercando, como dice su radar, pero está un poco más lejos de lo que pensaba.
12:20El controlador les dice, su radar es mejor que el mío, y así sucesivamente.
12:24El controlador en este accidente tenía un radar monocromático o básicamente un aparato de radar en blanco y negro.
12:31Y no podía determinar las intensidades de la tormenta.
12:40El controlador comunica malas noticias.
12:46El viento cortante es un cambio repentino de la dirección del viento en una corta distancia.
12:51Es uno de los elementos más temidos de una tormenta fuerte.
12:55Para combatir estos vientos constantemente cambiantes, los pilotos se ven obligados a apartarse de sus planes previos de aproximación.
13:02Deben invertir la dirección de su aproximación para aterrizar contra el viento.
13:07Sí, pero vamos con el viento en contra, señor.
13:13La decisión de los pilotos de aterrizar en la dirección opuesta es una jugada prudente, pero creará serios problemas.
13:19Bien, ¿un giro a la derecha, 250, al revés?
13:23Sí, señor. Están cerca del aeropuerto.
13:26Correcto.
13:27250 estará bien.
13:31Cuando los pilotos giran a una nueva aproximación, el radar meteorológico de la aeronave que registra el frente del avión
13:38pierde el rastro de las tormentas.
13:43Peor aún, el giro demora el aterrizaje más de 10 minutos y con cada momento que pasa, las tormentas crecen
13:51en intensidad.
13:55Pista 4, derecha 1-1-1, punto 3-0-4-2. Creo que el aeropuerto estaba debajo nuestro.
14:02Sí, correcto.
14:04Cambiar pistas, seguir las tormentas con atención, todo suma trabajo a los pilotos.
14:092-2-1-7, intersección de la inclinación de planeo todo el camino. Aproximación frustrada, giro a derecha a 4
14:16,000.
14:17¿Tienes el aeropuerto?
14:18No tengo el aeropuerto.
14:20Bien, ¿tienes el ILS?
14:21Sí, tengo el ILS.
14:23Los pilotos de aerolíneas ganan dinero cuando están volando con mal clima.
14:28La cantidad de trabajo comienza a aumentar debido a que tienen que considerar las nubes bajas, la lluvia, los rayos,
14:36las tormentas, el viento.
14:38Estos elementos comienzan a importar cuanto más cerca estás del aeropuerto.
14:47American 1420, parece que tenemos la segunda parte de esta tormenta que está avanzando.
14:52El viento ahora es 3-4-0 a 1-6, ráfagas 3-4.
14:57Con las tormentas empeorando, los pilotos necesitan llegar al aeropuerto lo más pronto posible.
15:04¿Quieres aceptar la aproximación corta, mantenerlo ajustado?
15:07¿Puedes ver la pista? Porque yo casi no la veo.
15:09Sí, está ahí.
15:10Está bien.
15:11¿La ves?
15:12Señalas la dirección correcta y yo disminuyo la velocidad. Dame los alerones a 11.
15:16Las transcripciones ahora revelan una creciente confusión en la cabina de pilotaje cuando el capitán lucha por fijar la posición
15:23del aeropuerto.
15:24Bien, ¿notaste algo?
15:25¿Viste el aeropuerto allí?
15:27¿Dónde?
15:28Allí.
15:29¿Está sobre la básica?
15:31Está ahí mismo.
15:32¿Estoy sobre la básica ahora?
15:34Es como un ángulo agudo y estamos llegando y está ahí mismo.
15:39Lo perdí. No podemos mantener la visual.
15:42Ahora los pilotos tienen que abandonar su aproximación visual directa y pedir ayuda al sistema de aterrizaje con instrumentos de
15:49Little Rock.
15:50Pero esto demora el aterrizaje.
15:53Aproximación American 1420.
15:55American 1420, sí, señor.
15:58Sí, hay una nube entre nosotros y el aeropuerto y perdimos el campo.
16:04Estamos en el vector...
16:06Básicamente, estamos en el último vector que nos dio, que parece la pata trasera de un perro.
16:13American 1420 puede volar con rumbo 220.
16:16Los guiaré hacia el ILS.
16:19Estas imágenes de noticias muestran la tormenta en la noche del accidente.
16:23Como la lluvia fuerte acorta la visibilidad aún más, el capitán Bushman se siente desalentado.
16:29Odio volar alrededor de la visual con instrumentos en la noche, con mal clima y sin saber dónde estamos.
16:35Había algo que me desconcertaba.
16:38Sabía que estábamos descendiendo mucho,
16:40que la lluvia no cesaba y que íbamos dando saltos pesadamente.
16:48Mira cómo vamos directo a la tormenta.
16:51Bien.
16:52Aproximación American 1420.
16:54Sé que están haciendo lo mejor que pueden, señor.
16:57Nos estamos acercando a la tormenta.
16:59Seguiremos sus indicaciones.
17:02El avión estaba bamboleándose al punto de que era muy inestable.
17:06No sé qué hizo que me diera cuenta,
17:08pero era consciente de que tendríamos un problema.
17:11No sé cómo ocurrió esto.
17:13A medida que el vuelo 1420 se alinea para la aproximación final,
17:17entra en el centro de una tormenta.
17:19La crisis para el vuelo 1420 sería aún peor.
17:29Con el vuelo 1420 a minutos de aterrizar,
17:33las severas tormentas les dan a los pilotos otro problema grave.
17:37La lluvia cegadora y las nubes espesas ocultan el campo de aterrizaje.
17:42La visibilidad en la pista, conocida como RBR,
17:45está apenas sobre el valor límite de 730 metros.
17:51Vamos directo hacia allí.
17:53American 1420,
17:55en este momento tenemos una fuerte lluvia sobre el aeropuerto.
17:59La visibilidad es inferior a 1.6 kilómetros y la RBR es 914.
18:04La visibilidad es inferior a 914 metros.
18:08Los pilotos no están seguros de que no sea peligroso aterrizar.
18:11¿914?
18:13Recibido 914.
18:15¿Es correcta cuatro derecha?
18:17American 1420 es correcta.
18:19Autorizados para aterrizar.
18:21¿Podemos aterrizar?
18:22030 a 45, American 1420.
18:26914 RBR.
18:27914 a...
18:29No, RBR es 730.
18:31Bien, correcto.
18:32Sí, correcto.
18:33Bien.
18:3315.
18:37Tren de aterrizaje, bajo.
18:42Luces, por favor.
18:50A medida que descendíamos, lo hacíamos entre una nube negra muy oscura.
18:55La lluvia parecía caer en forma horizontal.
19:00Afuera estaba tan ventoso que el avión se balanceaba.
19:03Nunca había hecho esto.
19:05Nunca había hecho esto.
19:06Me puse el cinturón muy ajustado, de un modo casi incómodo, y estaba tan preocupado como para ponerme los zapatos
19:12y estar listo para irme.
19:14Había algo que me ponía nervioso.
19:17Los vientos transversales están por encima del límite.
19:21Los pilotos podrían desviarse a otro aeropuerto, pero no lo hacen, aunque el clima empeora.
19:27Alerta de vientos cortantes.
19:29Campo central, viento 350 a 32.
19:32Ráfagas 45 norte límite.
19:35Viento 310 a 29.
19:38Norte este límite, viento 320 a 32.
19:42Las sacudidas parecían ser las más fuertes que jamás sentí.
19:45Se podía decir que los centros de las tormentas estaban extremadamente cerca del avión.
19:50Yo decía, si trata de aterrizar con este clima, nos vamos a estrellar.
19:54Alerón es 28.
19:55Agrégale 20.
19:56La visibilidad cae drásticamente por debajo del límite.
20:01American 1420.
20:03RBR en la pista 4 derecha es ahora 487.
20:06Diablos.
20:07Los pilotos están confundidos.
20:09Bajo presión, comienzan a cometer errores.
20:12No puedo ver nada.
20:13Estoy buscando 460.
20:15Ahí está.
20:16No podía ver nada.
20:17El viento movía el avión de un modo muy violento.
20:20Había viento transversal y tenía miedo de que fuéramos a aterrizar sobre un ala.
20:26¿Quieres alerones a 40?
20:28Sí, ya lo dije.
20:30Sabía por la forma en que estaba manejando el avión y los ruidos de los motores que estaba tratando de
20:36alinearlo para la pista.
20:37No la veía, pero sabía que estábamos cerca y seguía pensando dónde está la pista.
20:42300 metros, 20, 40, 40.
20:45Aterriza.
20:45Esto es un revuelto de gusanos.
20:48El viento es 330 a 28.
20:51Voy a quedarme un poco por encima de este.
20:54La pista está a tu derecha.
20:55¿La tienes?
20:55No.
20:56Tengo la pista a la vista.
20:58La tengo.
20:58Quédate donde estás.
20:59La tengo, la tengo.
21:00En ese momento la mayoría de la gente en el avión se estaba asegurando bien.
21:04Miré hacia atrás y estaban rígidos.
21:07Sospechaba lo peor, realmente.
21:09Era posible que no aterrizáramos.
21:18En medio de una tormenta feroz, el vuelo 1420 está por aterrizar en Little Rock.
21:24La baja visibilidad y los vientos fuertes hacían que esta aproximación final fuera engañosa.
21:30Viento 330 a 25.
21:33150 metros.
21:35Más 20.
21:37Viento 330 a 23.
21:40Diablos, estamos fuera de curso.
21:42No puedo verla.
21:43Fuera de ruta.
21:44No puedo ver nada.
21:45¿La tienes?
21:45La tengo.
21:4730 metros.
21:4915.
21:5212.
21:549.
21:576.
22:003.
22:07Golpeamos la pista realmente fuerte y no disminuimos la velocidad.
22:12Nos estamos deslizando.
22:13¡Oh, no!
22:15Aún estábamos yendo muy rápido y en ese momento pensé, estamos muertos.
22:20¡Frena!
22:21¡Frena!
22:26¡Oh, Dios!
22:27Era un verdadero caos.
22:29Era aterrador.
22:31Literalmente aterrador.
22:33¡Otro más!
22:34¡Otro más!
22:34¡Otro más!
22:37¡Otro más!
22:39¡Oh!
22:40¡Oh!
22:45¡Oh!
22:57Cuando el avión efectivamente se detuvo, hubo un momento de silencio total, absoluto.
23:07Había fuego delante de mí y podía haber escombros y estaba en silencio y pensé, ¡oh, Dios mío, estoy muerta!
23:18¡Oh!
23:21¡Oh!
23:27En esos minutos escuché un pequeño grito.
23:31Y escuché que aumentaba y aumentaba y aumentaba, como si estuviera con un megáfono y me golpeó.
23:38Era mi hija.
23:39Y yo estaba igual.
23:41Bien, tenemos que salir de aquí, tenemos que hacer algo.
23:45Los pasajeros luchaban por salir antes de que el fuego tomara toda la cabina.
23:51Yo tenía un hombro deslocado y costillas rotas, y me pasaba toda clase de cosas, pero no sentía nada.
23:58Solo quería salir.
24:00No iba a morir allí.
24:02Salí del avión probablemente en 10 segundos.
24:06Estaba como en una guerra.
24:10Estoy gritando, ¡sal del avión, corre!
24:13¡Aléjate del avión, vamos!
24:15¡Vamos!
24:24Algunas personas parecían salir de una explosión.
24:27Sus ropas estaban destrozadas.
24:29Vi a un hombre usar su teléfono celular para pedir ayuda.
24:32No sé dónde estamos, pero hay una carretera que va al aeropuerto.
24:36Tenemos mucha gente herida.
24:50Viajando a más de 160 kilómetros por hora, la aeronave siguió hasta el final de la pista.
24:57Hizo un surco en un terraplén de casi 8 metros y embistió un andén de acero.
25:01El avión se partió en varias partes.
25:04Los restos finalmente fueron a caer en las orillas barrosas del río Arkansas.
25:20Diez pasajeros murieron.
25:23El capitán Busman murió instantáneamente cuando el andén de acero se incrustó en la cabina de pilotaje.
25:32Fue una pena que no pudiera, realmente una pena que no pudiera salvar a más personas.
25:38Es la peor pesadilla que tengo.
25:55La Junta Nacional de Seguridad de Transporte de los Estados Unidos, o NTSB, fue notificada de inmediato.
26:03Greg Fyfe fue el investigador principal.
26:06La noche en que ocurrió lo del American 1420, recibí una llamada alrededor de la una de la mañana de
26:13nuestro centro de comunicaciones en la NTSB diciendo que había ocurrido un accidente en Little Rock y que podía haber
26:20algunas víctimas.
26:24Otro investigador, John Icke, entró rápidamente en escena.
26:28Hay una sensación de adrenalina cuando ocurre un accidente como este, donde te envían a la escena del accidente.
26:35Y tenemos un fuerte impulso por llegar allí, intentar descubrir qué sucedió, documentar los hechos para que podamos evitar que
26:42suceda nuevamente.
26:43La NTSB estableció un centro de comando cercano al lugar. Estarían los siguientes 18 meses reconstruyendo los hechos.
26:56Teníamos una idea básica de lo que había sucedido cuando llegamos a la escena, solo que no sabíamos por qué.
27:02Sabíamos que el avión había continuado al final de la pista, sabíamos que los pilotos no pudieron detenerlo, que la
27:08aeronave se destruyó atravesando este andén y que el incendio posterior al choque mató a mucha gente.
27:16La NTSB trabajó hacia atrás desde el momento del impacto, juntando todas las secuencias de los hechos desde la aproximación
27:25final hasta Dallas, Fort Worth.
27:27La primera pregunta para los investigadores era por qué los pilotos no habían podido detener el avión.
27:32El análisis de las huellas de los neumáticos que dejó el avión al deslizarse mostraba una pérdida total de control
27:39después de tocar tierra.
27:40Cuando miras el ancho de esas huellas de neumáticos, compruebas que el avión no estaba yendo en línea recta.
27:47De hecho, estaba deslizándose de costado.
27:50Aquí tenemos una máquina que pesa unas 60 toneladas, que tiene 100 o más personas a bordo y que se
27:57desliza en forma descontrolada fuera de la pista.
28:04Algo había andado terriblemente mal en el aterrizaje y los investigadores querían saber por qué.
28:11Interrogaron a los sobrevivientes del vuelo 1420, quienes proporcionarían una pista extremadamente importante.
28:25Los investigadores de la NTSB necesitaban descubrir por qué el vuelo 1420 se había deslizado sin control fuera de la
28:33pista.
28:34Comenzaron a entrevistar a los sobrevivientes. Algunos de ellos vivían en Little Rock.
28:38Sus declaraciones dirigirían la investigación hacia el sistema mecánico utilizado para disminuir la velocidad del avión después del aterrizaje.
28:46Estábamos interesados en los pasajeros que estaban sentados cerca de las alas, que pudieron mirar hacia afuera por las ventanillas
28:54y que nos pudieran decir si vieron desplegarse los frenos de tierra.
28:58Los frenos son grandes alerones que se levantan literalmente frenando la corriente de aire sobre las alas.
29:05Esto es necesario para que el frenado sea efectivo.
29:09Ninguno de los pasajeros vio desplegarse a los frenos.
29:14Para verificar las declaraciones, la NTSB examinó la información de las cajas negras del avión.
29:20La grabación de los datos del vuelo, que verifica los sistemas a bordo durante el vuelo, confirmó que los frenos
29:26no se habían desplegado.
29:29Las consecuencias fueron catastróficas.
29:32El vuelo 1420 no tenía posibilidad de detenerse a tiempo.
29:36¡Frena! ¡Vamos, frena!
29:39¡Oh, no! ¡Nos deslizamos!
29:46Por lo tanto, ¿los frenos no se desplegaron por un problema mecánico o fue un error del piloto en la
29:52confusión de la aproximación final?
29:55Para descubrirlo, la NTSB haría uso inteligente de la grabación de voces de la cabina de pilotaje o CBR.
30:04¿Quieres alerones a 40?
30:05Sí, ya lo dije.
30:07Uno de los elementos principales que el equipo CBR estaba escuchando era la fijación de la palanca del freno.
30:14Se escuchaba en la grabación de los datos del vuelo que los frenos de tierra no se desplegaron.
30:20Queríamos saber si la palanca había sido realmente armada y estábamos buscando el sonido específico de un clic.
30:27No pudimos encontrar el sonido en la CBR del accidente,
30:31lo que nos hace pensar que la palanca nunca se colocó en posición de armado cuando tocaron tierra.
30:43El piloto estaba tan ocupado en la cabina de pilotaje que simplemente olvidó armar los frenos.
30:50Si se hubieran desplegado, la aeronave MD-80 podría haber corrido rápidamente por la pista,
30:56pero se hubiera detenido antes de golpear el andén.
30:59Los pilotos cometieron errores serios y, por último, fatales.
31:03Pero los investigadores querían saber por qué.
31:06Sospechaban que las presiones anteriores en el vuelo los habían llevado a estos errores.
31:11Ellos desviaron su atención al clima.
31:17Para nosotros era claro que al momento del accidente el clima de la zona era riguroso.
31:23Cómo influyó esto era una de las cosas que teníamos que tratar de descubrir.
31:27Colocando las imágenes del radar en las observaciones,
31:30tratando de colocar todo junto, por supuesto, llevaría semanas tener esta información lista.
31:35La NTSB quería saber el papel que había desempeñado el clima en el accidente
31:40y si los pilotos eran conscientes de los peligros.
31:44Mira cómo vamos directo a la tormenta.
31:46Una de las preocupaciones que tienen todos los pilotos cuando están tratando de aterrizar una aeronave
31:52es, por supuesto, asegurarse de que los vientos transversales que puedan experimentar
31:57no excedan la capacidad de ellos o de la aeronave.
32:00Ahora los vientos, 3-5-0 a 3-0, ráfagas 4-5.
32:06¿Podemos aterrizar?
32:07La tripulación de este vuelo en particular tenía una limitación no impuesta por ellos,
32:12sino por la empresa, y era que no se les permitía exceder el viento cruzado de 10 nudos en una
32:17pista húmeda.
32:18Las limitaciones de los vientos cruzados están claramente establecidas en el manual operativo.
32:24Estaban volando más allá de los límites.
32:27Esto es un revuelto de gusanos.
32:28Hay una pista a tu derecha. ¿La tienes?
32:30No.
32:33Esta animación muestra el efecto de los vientos que obligaron al capitán a hacer las últimas maniobras desesperadas.
32:41Los vientos definitivamente golpearon el vuelo.
32:44Si miran la animación, podrán ver su pelea contra los vientos.
32:48Aterrizamos.
32:50¡Frena!
32:52¡Otro más! ¡Otro más! ¡Otro más!
32:53Cuando comienzas a hablar de la pista mojada, las tormentas fuertes, no es bueno.
32:59Pero, ¿conocían los pilotos del vuelo 1420 los peligros que se presentaban por el clima?
33:06Para la NTSB, los peligros de las tormentas fuertes eran demasiado claros.
33:12En 1994, un DC-9 de la US Air fue víctima de un viento cortante en Carolina del Norte.
33:20El avión entró en pérdida a los 76 metros y cayó.
33:23Un Delta TriStar se estrelló después de estar volando con el más severo viento cortante, que creó una aspiración de
33:31aire intensa.
33:31Entonces, ¿la tripulación del vuelo 1420 debería haber abortado la aproximación?
33:38Hay una pista... hay dos pistas.
33:41Sí, lo sé.
33:43Veo que la perdemos.
33:44No veo cómo podemos mantenerla visual.
33:47La animación del clima de la NTSB cubre la trayectoria de la aeronave con imágenes de la tormenta del radar
33:53en tierra.
33:54Bushman y Origel aterrizaron con una lluvia torrencial y granizo y con vientos de 80 kilómetros por hora.
34:01Basados en la información que teníamos del radar meteorológico de la base en tierra,
34:06la tripulación del vuelo del 1420 debería haber visto la mayor parte de la tormenta.
34:11Deberían haber estado viendo el borde principal volviéndose verde, cambiando rápidamente a amarillo y a rojo brillante.
34:18No veo nada.
34:19Buscando un 460.
34:21A medida que avanzaban sobre Little Rock, comenzaron a describir el mal clima,
34:26no solo en el radar de a bordo, sino que podían ver por la ventanilla.
34:31Relámpagos.
34:33Y una de las manifestaciones claves que hace este capitán,
34:38que resume básicamente todo el vuelo, fue cuando dijo...
34:43Odio volar alrededor de la visual con instrumentos en la noche, con mal clima y sin saber dónde estamos.
34:48Odio volar con instrumentos en la noche cuando no sé dónde estoy.
34:53Esa fue una manifestación clave.
34:55Fue en ese punto, con un capitán con 10.000 horas de experiencia,
35:00que debían haber abandonado la aproximación a Little Rock e ir a un alternativo o volver a Dallas.
35:07Pero manifestarse de ese modo y luego continuar aproximándose al aeropuerto donde estaba avanzando una tormenta fuerte,
35:15es la receta para el desastre.
35:19Pero los pilotos no eran los únicos a quienes se debía criticar duramente.
35:24A medida que la investigación continuaba,
35:26la política de vuelo de American Airlines se sometería a presión
35:30y se descubriría un gran escándalo laboral.
35:36Durante meses después del choque del vuelo 1420,
35:40la NTSB ahondó en las circunstancias que rodearon al accidente de Little Rock.
35:45La pregunta era, ¿quién tomaría la responsabilidad?
35:48American Airlines era reacia a admitir que sus pilotos habían aterrizado sabiendo que había una tormenta muy fuerte.
35:55Al principio trataron de culpar al controlador de Little Rock.
35:58American comenzó una acción legal contra las autoridades responsables de los controladores de aeropuertos.
36:04Los abogados de American alegaban que la tripulación del vuelo 1420
36:09no había recibido toda la información corriente sobre el clima.
36:13American 1420, su equipo es mucho mejor que el mío.
36:17¿Cómo se ve el 2-2 final?
36:20Pero después de entrevistar al controlador en Little Rock,
36:24los investigadores no estaban convencidos.
36:26Es muy poco probable que la tripulación de vuelo no estuviera lo suficientemente informada
36:31de la naturaleza y de la severidad del clima.
36:35No solo en curso, sino por supuesto durante el descenso en Little Rock.
36:41La atención volvió a los pilotos.
36:44Los abogados que representaban a los pasajeros
36:46estaban decididos a que American Airlines aceptara la responsabilidad por el accidente.
36:51Quiero decir que se trata de dinero de algún modo, porque quieres que ellos paguen.
36:57Ya que vi las cartas que respondían a mis abogados,
37:01minimizando por lo que habíamos pasado,
37:04minimizando las quemaduras y cortaduras de mi hija,
37:07los efectos psicológicos que tuvo en mi hijo de 15 años,
37:11en mi hija y en mí,
37:13simplemente simplificando todo.
37:15Por eso queremos encontrar un modo de herirlos.
37:20René Salmans y muchos otros sobrevivientes
37:23estuvieron presentes en las audiencias públicas de la NTSB
37:26ocho meses después del desastre.
37:28Con el capitán muerto, el copiloto fue el primero en declarar.
37:32A medida que nos acercábamos al final de la pista,
37:35pude ver las luces
37:36y supe que íbamos a continuar deslizándonos.
37:40Todo lo que pensé era que el tren de aterrizaje se rompería
37:44y de pronto sentí, sentí el impacto.
37:48Seguí la investigación lo más cerca que pude.
37:50Por supuesto, quería saber qué sucedió.
37:53Fui a todas las audiencias de la NTSB.
37:56Estaba enfurecida.
37:57Estaba desesperada.
37:59Para mí no hicieron las preguntas correctas.
38:01Yo quería preguntarle qué estaban pensando,
38:04por qué jugaron con nuestras vidas.
38:06El testimonio del copiloto era altamente controvertido.
38:10En su relato de los momentos finales del vuelo,
38:13afirma haberle sugerido al capitán abortar la aproximación.
38:18¿Quién puede pedir abortar la aproximación?
38:21Cualquier piloto.
38:23¿Pidió volver a salir en algún momento?
38:25Sí, señor, lo hice.
38:27Luego de revisar la cinta,
38:28se puede oír claramente el volver y el salir.
38:31Parece que él habló al mismo tiempo que yo.
38:34Lo miré y entonces volvió nuevamente a su curso.
38:38Pero cuando los especialistas de la NTSB
38:40estudiaron las cintas de la cabina de pilotaje,
38:43no escucharon esta afirmación.
38:45Estamos fuera de curso.
38:46No puedo verlo.
38:47¡Fuera de ruta!
38:49Aún cuando mantuvo esa declaración,
38:52nunca pudimos confirmarla.
38:54Eso llevó a un descubrimiento polémico,
38:56porque no estábamos realmente seguros
38:58si eso había sucedido o no.
39:00La NTSB fue dura con el copiloto,
39:03pero ¿el entrenamiento de American Airlines
39:05también era culpable?
39:07Greg Fythe puso en el estrado
39:09al gerente de American Airlines.
39:10¿Cuáles eran las reglas para los pilotos
39:12que vuelan cerca de tormentas fuertes?
39:14Cuando contestó la pregunta,
39:16básicamente respondió que él no quería
39:18que sus pilotos volaran con ese tipo de clima.
39:20A nuestros pilotos se les prohíbe entrar
39:23o partir del área terminal
39:24con tormentas de mucha actividad.
39:28Para la NTSB,
39:30esta política no estaba bien definida.
39:32Esa es una exigencia muy subjetiva para un piloto.
39:35Los pilotos necesitan términos.
39:37Se les deben fijar límites.
39:39Si hay actividad convectora,
39:41es decir, actividad de tormentas fuertes,
39:43que está a nueve kilómetros del aeropuerto,
39:45hay relámpagos, hay vientos cortantes.
39:47No vayan allí.
39:56Cuanto más investigaba la NTSB,
39:59más se encontraba que volar con fuertes tormentas
40:02era tan común que era perturbador.
40:04La prueba extraordinaria que daban las audiencias
40:07revelaron que el problema era de alcance laboral.
40:15Los expertos del MIT
40:17dedicaron semanas a grabar las huellas
40:20de los vuelos de aviones que aterrizaban
40:21en Dallas-Fort Worth.
40:23Esperaron tormentas fuertes
40:25y vieron cómo reaccionaban los pilotos.
40:30La animación muestra a los aviones
40:32llegando para aterrizar
40:33cubiertos por imágenes de radar de las tormentas.
40:36Todo lo que sea amarillo o naranja
40:38es una tormenta potencialmente severa.
40:41De 2.000 encuentros con tormentas fuertes,
40:44dos de cada tres pilotos
40:45volaron en la tormenta
40:46y aterrizaron la aeronave.
40:52Me sorprendió el testimonio
40:54en las audiencias públicas.
40:56Están volando con el mejor equipo,
40:58tienen típicamente el mejor entrenamiento,
41:01tienen la mejor información disponible
41:02para esas decisiones que deben tomar
41:05para continuar por el camino lleno de peligros.
41:07Por lo tanto, me sorprende
41:08que trataran de hacer eso.
41:10Los pilotos saben que si entran
41:13en esa tormenta fuerte,
41:14pueden no salir de ella.
41:16Y si salen,
41:17será con pérdidas.
41:21¿Por qué tantos pilotos
41:23vuelan en peligro?
41:25Los investigadores del MIT
41:27descubrieron que los pilotos
41:28eran más imprudentes
41:29si estaban atrasados,
41:31si era de noche,
41:32y si la aeronave delante de ellos
41:34también estaba volando con mal tiempo.
41:36En el caso de Little Rock,
41:38dos de esos elementos
41:39estaban presentes.
41:40Era de noche
41:41y estaban atrasados.
41:50La investigación del MIT
41:52era una prueba estremecedora
41:54de que el choque en Little Rock
41:55era parte de un problema más grande.
41:59No vemos una mejora importante,
42:01para decirlo en modo contundente.
42:03Hay un tiempo limitado
42:05para el entrenamiento.
42:06El clima era una parte significativa
42:09que arma la escena del accidente.
42:11Nosotros no perdonamos
42:12ninguna operación
42:13que sea dirigida en ese clima.
42:15Existía un peligro
42:16por el clima riguroso
42:17y debió haber sido suspendida.
42:20Es decir,
42:21ninguna operación.
42:23Las causas fundamentales
42:24del choque del vuelo 1420
42:26fueron aún más profundas.
42:28¿Por qué los pilotos
42:29estaban tan decididos a aterrizar?
42:31Greg Fythe encontró la respuesta
42:33en Dallas-Fort Worth
42:34aún antes de que el avión despegara.
42:37Encontró señales
42:38de la condición mortal
42:39en aviación conocida como
42:40llegar no importa cómo.
42:42Seguramente hubo un sentido
42:43de llegar no importa cómo.
42:45La tripulación de vuelo
42:47sabía que estaban cumpliendo
42:48un día de tareas de 14 horas.
42:51El aeropuerto estaba allí.
42:53Intentaron cumplir la misión.
42:55Los pilotos están orientados
42:57con un objetivo.
42:57Nosotros estamos orientados
43:00con una misión.
43:01Vamos a tratar
43:02de cumplir con la misión.
43:04Algunas veces
43:05cumpliremos esa misión,
43:06pero algunas veces
43:07vamos tan lejos
43:08que no podemos salir.
43:09No tenemos más opciones.
43:12Las presiones de llegar
43:14no importa cómo
43:15desataron una serie
43:16de errores fatales
43:17y juicios cerrados.
43:18Buscando un 460.
43:20Al final de un largo día,
43:22corriendo para vencer
43:23a las tormentas
43:23y llevar a los pasajeros
43:24a sus destinos,
43:25la tripulación del vuelo 1420
43:28cometió un error básico
43:29que costó la vida
43:30a 11 personas.
43:32Olvidaron armar los frenos.
43:33Estaban tan ocupados
43:35tratando de hacer
43:35aterrizar al avión
43:38que se olvidaron
43:39de hacer lo que necesitaban.
43:43Después del accidente,
43:44American Airlines
43:45cambió los procedimientos
43:46de la lista de verificación.
43:48Ambos pilotos
43:49deben confirmar
43:50que los frenos
43:51están armados,
43:52listos para el aterrizaje.
43:54En octubre de 2001,
43:56la NTSB
43:57publicó su informe.
43:59Concluyeron
43:59que las dos causas
44:00principales
44:01del accidente
44:02fueron,
44:02primero,
44:03la decisión
44:04de aterrizar
44:04con una tormenta fuerte
44:05y, segundo,
44:07la falla
44:07de los pilotos
44:08de no armar
44:09los frenos.
44:11American Airlines
44:12rehusó tomar parte
44:13de esta película
44:14o hacer comentarios
44:15sobre los descubrimientos.
44:20Como investigador,
44:21tuve más de dos años
44:22básicamente
44:23para hacer mi trabajo
44:25y determinar
44:26qué estaba tratando
44:28de lograr el capitán.
44:30Ese capitán
44:31en particular
44:31tenía segundos
44:32para tomar decisiones
44:34basadas en la información
44:35que estaba recibiendo.
44:36Es injusto
44:37para un investigador
44:38de accidentes
44:39como yo
44:39comenzar a señalar
44:40con el dedo,
44:42pues yo no estaba allí.
44:44Yo los culpo,
44:45pero
44:48no estoy enojada
44:49con ellos.
44:50No pierdo mi tiempo
44:51con enojos
44:52hacia ellos.
44:53No tienen más
44:54que restos.
44:56Esto se puede comprender,
44:57pero lo que no se puede entender
44:59es que una persona
45:00que conozcas
45:01quiera matarse.
45:03Nosotros salimos
45:04y visitamos su tumba
45:05en la Academia
45:05de la Fuerza Aérea
45:06unas tres veces
45:08y este hombre
45:09estaba atrapado
45:10en una situación
45:11muy mala.
45:12Quiero decir,
45:13estar allí
45:14y haber hecho eso.
45:21Un año después
45:22del accidente,
45:23los sobrevivientes
45:25del vuelo 1420
45:26se reunieron
45:27en el lugar
45:28para recordar
45:29a aquellos que murieron.
45:30Para los pasajeros
45:32sobrevivientes,
45:33los efectos
45:33son duraderos
45:34y profundos.
45:39Nosotros como familia
45:41trabajamos duro
45:42para sobrellevar esto.
45:43Tuvimos largas conversaciones
45:45y esto nos distanció
45:47de muchas relaciones.
45:48Descubres quiénes
45:49son tus verdaderos amigos.
45:52No puedo hacer
45:53lo suficiente
45:54para mitigar
45:54lo que ocurrió
45:55con las personas
45:56en el avión.
45:57La vida es algo precioso
45:59y definitivamente
46:01estamos aquí
46:01por un corto periodo.
46:03De pronto tu vida
46:04parece durar
46:05cerca de un segundo y medio.
46:07La gente me pregunta,
46:08si estoy bien.
46:09Bien, no lo estoy.
46:11No lo estoy.
46:13Nunca estaré bien.
46:15¿Qué es eso
46:15de estar bien?
46:16Somos diferentes.
46:18Encárgate de ello.
46:20Quiero decir,
46:20estaremos de ese modo.
46:22Cuando Adam,
46:23Samantha y yo
46:25estábamos en el hospital,
46:28nos levantamos
46:29y miramos por la ventana
46:32y no podíamos creer
46:33que la vida continuaba.
46:34No podíamos creer
46:36que había automóviles
46:37en la calle
46:37y que era un día soleado
46:39y que todo seguía igual
46:41porque para nosotros
46:42la vida se detuvo.
46:59¡Suscríbete al canal!