- hace 5 horas
El 6 de noviembre de 2002, los pilotos del vuelo 9642 de Luxair activaron accidentalmente el modo BETA-TIERRA de las hélices después de realizar una maniobra de aproximación fallida en medio de una densa niebla. El avión perdió el control y se estrelló en un campo cerca del aeropuerto. Murieron 20 de las 22 personas que iban a bordo.
Categoría
📺
TVTranscripción
00:00Cuando desciende a través de la espesa niebla hacia Luxemburgo...
00:05¿Qué narices es eso?
00:06...algo va muy mal en el vuelo 96-42 de Laxer.
00:11Era imposible recuperar el control.
00:1720 de las 22 personas a bordo fallecen.
00:20Ese día murió mucha gente y fue un accidente muy difícil de comprender.
00:25No veo nada raro en ningún motor.
00:27Pero cuando los investigadores analizan los extraños sonidos de la cabina...
00:33¿Coincide?
00:35...oyen a los pilotos hacer algo que debería ser imposible.
00:39No debería ser posible. Se supone que hay dos elementos que impiden que suceda.
00:43No es tan infalible como pensábamos.
01:11Aún no son las 10 de la mañana en el Aeropuerto Internacional de Luxemburgo.
01:16Una densa niebla cubre la pista y los aviones no pueden aterrizar.
01:23Cargolax 778. Mantengan el rumbo de pista hasta Lutax.
01:26Luego naveguen por su cuenta.
01:27Laxer 403. Entren en Dicker y mantengan la altitud en 2.000 metros.
01:31Les daré más tarde los vectores para la aproximación instrumental.
01:35Los controladores están ocupados organizando a los aviones en patrones de espera...
01:40...mientras la niebla se disipa.
01:41Laxer 4452. Entren en Dicker y mantengan el nivel de vuelo en 3.000 metros.
01:47El QNH es de 1-0-2-3.
01:50Laxer 8362. Desciendan hasta los 2.400 metros para entrar en Dicker y manténganse a la espera.
01:57Hay tres aviones volando en círculos a 26 kilómetros al norte del aeropuerto...
02:02...en una ubicación conocida como Dicker.
02:06En situaciones de baja visibilidad hay muchas retenciones, muchos aviones con situaciones diferentes.
02:13El nivel de estrés es bastante alto. Es muy importante estar concentrado.
02:18Tienes que fijarte en todo lo que haces.
02:22Laxer 9642. Entren en Dicker y manténganse a la espera a 3.000 metros.
02:26Les daré más tarde los vectores para la aproximación instrumental en la pista 2-4.
02:31Recibido Laxer 9642.
02:34Uno de los aviones que deben mantenerse a la espera es el vuelo 9642 de Laxer.
02:41Se trata de un Fokker 50 turbohélice que se dirige a Luxemburgo desde Berlín.
02:46El Fokker 50 era un avión de un gran rendimiento general.
02:50Se usaba entre destinos cercanos por Europa.
02:53Lo pilotábamos día y noche bajo cualquier situación meteorológica.
02:58Hay 19 pasajeros a bordo.
03:00La mayoría son ejecutivos alemanes que viajan a Luxemburgo.
03:06El copiloto de este avión es John Arendt, de 32 años.
03:11Voy a darles el aviso.
03:14Damas y caballeros, buenos días.
03:17Sintiéndolo mucho, la niebla en Luxemburgo es demasiado densa como para aterrizar.
03:22Tendremos que esperar a que mejore el tiempo.
03:24Vamos a mantenernos a la espera mientras la niebla se disipa.
03:28Les mantendremos informados en cuanto nos den una actualización.
03:49La tripulación se dirige a la zona de espera al norte del aeropuerto.
03:54¿Cuánto tiempo podemos esperar?
03:55¿Cuánto combustible vamos a necesitar?
04:01550, 700...
04:02No, necesitaremos 850 kilos cuando termine la espera.
04:06No, necesitamos combustible para llegar a la ruta alternativa más 20 minutos de reserva, así que tenemos suficiente con 600
04:12kilos.
04:12Ya, pero quería tener...
04:14Láxer 9642, desciendan a los 900 metros hacia 1023 y luego vienen hacia la izquierda en dirección a 130.
04:20Antes de llegar a la zona de espera, la tripulación recibe las instrucciones para girar hacia el aeropuerto y comenzar
04:27el descenso.
04:30¿Nos lo dice a nosotros?
04:31Sí.
04:34Descendiendo a los 900 metros, ¿puede repetir la dirección?
04:37130.
04:39A la izquierda hacia 130, Láxer 9642.
04:43¿Qué narices dicen?
04:45Las nuevas órdenes toman a la tripulación por sorpresa.
04:50Que de pronto te den preferencia y te pidan que cambies de rumbo,
04:55desciendas y procedas con la aproximación, puede pillarte por sorpresa
04:59y dejarte en una situación en la que tengas que lidiar con mucho estrés.
05:04¿De cuánto es el RVR?
05:06No lo sé. ¿Deberíamos preguntar?
05:09Sí.
05:10El RVR es el alcance visual de la pista.
05:14Se trata de la visibilidad mínima que debe tener un avión en una pista de aterrizaje.
05:19Para el Fokker de Laxer, esa distancia es de 300 metros.
05:25Si el alcance de la pista está por debajo de los 300 metros,
05:29no puedes comenzar con la aproximación ni aterrizar el avión.
05:33Despachador, aquí 9-6-4-2. ¿De cuánto es el RVR?
05:37De 275 metros.
05:40275 metros. ¿Qué hacemos ahora?
05:43Pues, no sé.
05:45Si no tienen visibilidad, tienen que hacer una maniobra go-around
05:52y esperar por los vectores de otra aproximación.
05:54Si el RVR sigue siendo bajo,
05:56les darán los vectores para que se mantengan a la espera en Dickir.
06:00Esperamos o comenzamos la aproximación.
06:06Comenzamos la aproximación.
06:07Laxer 9-6-4-2.
06:08Diríjanse a la derecha hacia 2-2-0. Permiso para aterrizar.
06:13Dirección 2-2-0 y permiso para aterrizar.
06:169-6-4-2.
06:24Dile que si en ECO no tenemos 300 metros de visibilidad,
06:27haremos una maniobra go-around y esperaremos.
06:29Los pilotos se ven en un compromiso.
06:36Continúan con la aproximación.
06:37Pero si no mejora la visibilidad en la pista,
06:40abortarán la maniobra y se mantendrán a la espera.
06:44Necesitamos 300 metros para la aproximación.
06:479-6-4-2, entendido.
06:49Continúen con la maniobra.
06:50Les mantendré avisados.
06:53Los pasajeros aún creen que les mantendrán a la espera.
07:09Velocidad de 165, 190.
07:14165, 200.
07:16¿Altitud de aterrizaje?
07:18275 metros.
07:21Establecida.
07:22El avión se encuentra a apenas 8 kilómetros de la pista
07:28y no les han avisado de que haya mejorado la visibilidad.
07:32El comandante Pokes toma una decisión.
07:35Vale, maniobra go-around.
07:36Aproximación fallida.
07:47Bloqueo de ralentí en tierra desactivado.
07:53Luxor 9-6-4-2, el RVR es de 300 metros.
08:00Pero antes de que la tripulación pueda efectuar la maniobra go-around,
08:05el controlador les da una actualización de las condiciones de la pista.
08:089-6-4-2, continúan.
08:18La visibilidad cumple los requisitos mínimos del Fokker.
08:23La tripulación cambia de planes de nuevo.
08:30Cuando un avión efectúa una aproximación,
08:33las cosas cambian muy rápido,
08:34por lo que es necesario que haya una buena coordinación
08:36entre los miembros de la tripulación
08:38para asegurarse de que todo marcha bien
08:39y de que la aproximación está estabilizada.
08:45A 6 kilómetros del aeropuerto,
08:48el vuelo 96-42 se encuentra a 460 metros de altitud.
08:57¿Flaps?
09:00Están a 10.
09:049-6-4-2, tienen permiso para aterrizar.
09:06El viento sopla desde 1-1-8-0 a 2-5 metros por segundo.
09:15¿El tren está bajado?
09:16Sí.
09:17Permiso para aterrizar, 9-6-4-2.
09:22El avión está a dos minutos de aterrizar en Luxemburgo.
09:35¿Qué narices es eso?
09:39Algo ocurre con los motores.
09:49Ahora, a menos de 150 metros,
09:52el vuelo 96-42 se precipita contra el suelo.
09:56Tierra, tierra.
09:59¡Tira, tira, tira, tira, tira, tira!
10:03De pronto, el avión comenzó a descender sin control
10:07desde una altitud muy baja.
10:11Era imposible recuperar el control.
10:269-6-4-2, aquí Luxemburgo.
10:30Laxer 9-6-4-2, aquí Luxemburgo.
10:34Laxer 9-6-4-2, aquí Luxemburgo.
10:37¿Me reciben?
10:42Puede que un Fokker F-50 se haya estrellado
10:44en la aproximación final hacia la pista 2-7.
10:47Manténganse a la espera.
10:52Los restos se hallan a tres kilómetros al este del aeropuerto.
10:59De las 22 personas a bordo,
11:01solo dos sobreviven al accidente,
11:03entre las que se encuentra el comandante Pokes.
11:06Se trata del desastre aéreo más mortífero
11:09de la historia de Luxemburgo.
11:11Fue un accidente muy serio porque se perdieron vidas.
11:15Ese día murió mucha gente
11:16y fue un accidente muy difícil de comprender.
11:20A partir de los restos,
11:22los investigadores pueden sacar pocas conclusiones.
11:26Los aviones no suelen quedarse cortos
11:28con respecto a la pista.
11:29Les dieron falsas indicaciones,
11:31funcionaban los motores,
11:32hay muchas cosas en las que pensar al principio.
11:35Mientras reúnen los restos del lugar del accidente,
11:38los investigadores se preguntan
11:40si el controlador podrá darles más información
11:43sobre los últimos minutos del vuelo.
11:45¿Algo extraño fuera de lo normal?
11:48El día en sí fue fuera de lo normal.
11:51El controlador explica que la situación meteorológica
11:54hizo que los aviones no pudieran aterrizar
11:56y tuvieran que esperar.
12:00¿Incluyendo el vuelo 9-6-4-2?
12:02Al principio, sí.
12:06Daxair 9-6-4-2,
12:07entren en Tikir y manténganse a la espera a 3.000 metros.
12:11Pero antes de que llegaran a la zona de espera,
12:13mejoró el tiempo.
12:14Laxair 9-6-4-2,
12:16desciendan a los 900 metros hacia 1-0-2-3
12:19y luego viren a la izquierda en dirección a 1-3-0.
12:22También aclara que debido a su posición,
12:25el vuelo 9-6-4-2
12:27fue el primero que recibió instrucciones
12:29de dirigirse al aeropuerto
12:30cuando la niebla empezó a disiparse.
12:32Necesitaban 300 metros de visibilidad para aterrizar
12:36y a las 10-05 esas eran las condiciones.
12:38Por eso les di permiso para aterrizar.
12:40A pesar de que se estuvieran dirigiendo a la zona de espera,
12:43el controlador vio una oportunidad.
12:46Estaban en el lugar idóneo para empezar la aproximación final
12:48hacia el aeropuerto de Luxemburgo.
12:52¿Y luego?
12:54Esa fue la última vez que nos comunicamos.
12:56¿No declararon la emergencia?
12:58No.
12:58Nada.
13:01El controlador no se explica
13:03por qué el Fokker terminó golpeando el suelo
13:06a tres kilómetros del aeropuerto.
13:10Desde el punto de vista del control de tráfico aéreo,
13:13no se mencionó nada durante la comunicación
13:16entre la tripulación y la torre
13:17que indicara que había un problema con el avión.
13:21Solo el comandante Pokes sabe por qué el Fokker
13:24se vino abajo y no llegó a la pista,
13:26pero está hospitalizado y en coma.
13:29Los investigadores tendrán que reconstruir
13:31los últimos minutos del vuelo sin él.
13:34Como el comandante no estaba disponible,
13:36había que fijarse en las pistas objetivas,
13:38en las evidencias físicas.
13:41Empiezan estudiando los componentes del motor
13:43en búsqueda de algún fallo.
13:48Parecen estar en muy buenas condiciones.
13:51En condiciones normales,
13:52los motores sostienen al avión en el aire
13:54y hacen que vuele hacia la pista.
13:56Así que se supuso que lo que ocurrió
13:58es que fueron precisamente los motores
13:59los que no lograron llevar al avión hasta el aeropuerto.
14:05No hay restos de carbonización
14:07ni daños en ninguna pieza.
14:08Los rotores están bien,
14:09las tuberías de combustible están intactas,
14:11la toma de entrada está limpia,
14:13las bombas y las unidades de control de alimentación
14:15están comprobadas.
14:16No veo nada raro en ningún motor.
14:18El estado de los motores es desconcertante.
14:21Si ambos funcionaban perfectamente,
14:23¿qué pudo causar que el avión se cayera del cielo
14:26y no llegara a la pista?
14:31Aquí es donde giraron para empezar la aproximación.
14:34Los investigadores utilizan los datos del radar de Luxemburgo
14:37para recrear la trayectoria del vuelo 96-42.
14:42Siete minutos para el impacto.
14:44Cuando les dan luz verde para la aproximación
14:46están a 2.750 metros.
14:48Ahora descienden más abruptamente,
14:50a 2.130 metros por minuto.
14:52Solo están a seis kilómetros de la pista.
14:5415 segundos más tarde, impactan contra el suelo.
15:00Esta es la senda de planeo.
15:04Vaya.
15:05Cuando los investigadores comparan el descenso del avión
15:08con el descenso recomendado,
15:10se dan cuenta de que éste volaba 90 metros por encima
15:14en las últimas fases de la aproximación.
15:18Eso explica por qué tenían tanta prisa por perder altitud.
15:2290 metros por encima de la senda de planeo,
15:26hablamos de un gran problema,
15:28ya que tienes que descender,
15:30reducir la velocidad
15:32y configurarlo todo a la vez,
15:35lo que resulta prácticamente imposible.
15:37¿Por qué los pilotos permitieron
15:39que el avión terminase en una situación tan comprometida?
15:43Ir con prisas en una aproximación,
15:45especialmente con poca visibilidad,
15:46no es buena idea.
15:47De hecho, es peligroso.
15:53Hay mucha niebla.
15:54El aterrizaje va a ser complicado.
15:56El equipo escucha la grabación de voz de cabina
15:58o CVR del vuelo 96-42
16:01en busca de pistas que expliquen
16:03la delicada posición de los pilotos.
16:07Vale, entonces saben que el tiempo va a ser problemático.
16:10Voy a hablar con el despachador de vuelo.
16:12Buenos días, aquí vuelo 96-42.
16:159-9-6-4-2, buenos días.
16:17¿Cómo está el tiempo ahora mismo?
16:19El RVR es de 250 metros.
16:22Si no mejora, les enviarán a Sarbrouken.
16:25Vale, gracias.
16:27No pienso ir a Sarbrouken.
16:30Estoy de acuerdo.
16:32Viento a 2 metros por segundo.
16:34Aproximación instrumental hacia pista 27.
16:36Transición a 1.830 metros.
16:39No quiere que les desvíe.
16:47Laxair 9-6-4-2 entrena Dickir para mantenerse a la espera a 3.000 metros.
16:53Les están desviando para que se mantengan a la espera.
16:57He entendido, Laxair 9-6-4-2.
17:01No, necesitamos combustible para llegar a la ruta alternativa
17:04más 20 minutos de reserva, así que tenemos suficiente con 600 kilos.
17:08Vale, bien, quieren asegurarse de que tienen combustible suficiente para alcanzar la ruta alternativa.
17:13Ya, pero quería tener...
17:15Laxair 9-6-4-2 destiendan a los 900 metros hacia 1-0-2-3
17:19y luego piden hacia la izquierda en dirección a 1-3-0.
17:22Y luego surge un plan distinto.
17:34La grabación demuestra que los pilotos se mostraron sorprendidos
17:38tras recibir la orden de comenzar la aproximación.
17:41En Arices dicen.
17:44No parecen muy contentos con el cambio de planes.
17:50Este cambio tan repentino implicaba que, en lugar de mantenerse a la espera,
17:54los pilotos tenían que realizar un giro rápido a la izquierda
17:57y comenzar un descenso muy pronunciado hacia la pista
18:00mientras configuraban el avión para aterrizar.
18:03La tripulación se vio forzada a llevar a cabo la aproximación con prisas.
18:12Esta aproximación tan precipitada pasa a estar en el centro de la investigación.
18:18Laxair 9-6-4-2, diríjanse a la derecha hacia 2-2-0.
18:22Permiso para aterrizar.
18:23Vale, empiezan la aproximación.
18:27Para realizar correctamente una aproximación en condiciones de baja visibilidad,
18:31es necesario que los pilotos se organizen,
18:33estructuren la maniobra y siguen las normas
18:35para que todos sepan perfectamente
18:37qué tarea tienen que llevar a cabo y en qué momento exacto.
18:40¿Encendemos la luz para que se aprochen los cinturones?
18:42Sí, sí, eso es buena idea.
18:48Localizador captado.
18:50Listo.
18:52Rumbo de aproximación fallido.
18:54No están realizando una lista de verificación,
18:56se están saltando muchos pasos.
18:58En los siguientes minutos,
19:00los investigadores oyen distintas pistas clave
19:02que les indican que los pilotos están improvisando esta aproximación
19:06que les ha pillado por sorpresa.
19:07El avión debe estar perfectamente configurado con el tren de aterrizaje desplegado,
19:12los flaps extendidos, la lista de verificación completa
19:15y la altitud en el punto correcto.
19:18Oye, ¿hemos llegado ya a la altitud?
19:20Ya tendrías que haberla fijado.
19:22Bueno, ¿puedo usar el DME?
19:24Sí, sí, sí.
19:27Ni siquiera se encargan de configurar el sistema de navegación en condiciones.
19:32Pilotar un avión requiere seguir ciertos pasos de forma precisa
19:35y en los momentos exactos.
19:38Todos los miembros de una tripulación están involucrados
19:40al llevar a cabo una aproximación.
19:42Hay que planearla detalladamente.
19:48Se están saltando pasos e improvisando el procedimiento.
19:51El cambio de planes les cogió por sorpresa.
20:03El tiempo corre en su contra.
20:07Les empezó a entrar la prisa en un ambiente de trabajo muy estresante.
20:12Se propusieron aterrizar al avión
20:13y hacer el informe de la aproximación a la vez,
20:17lo que es bastante complicado.
20:20¿Esta aproximación tan precipitada
20:22desembocó en que los pilotos tuvieran demasiada altura
20:26al acercarse a la pista?
20:27Se acercan cada vez más al aeropuerto
20:30y a cinco kilómetros y medio
20:33deberían estar a setecientos sesenta metros,
20:36pero se encuentran a novecientos.
20:43¿Flaps?
20:44Están a diez.
20:46Nueve, seis, cuatro, dos.
20:48Tienen permiso para aterrizar.
20:50En lugar de controlar la altitud y la velocidad,
20:53se están dando prisa en configurar el avión.
20:56El control de la velocidad y la altitud
20:58es algo muy importante en las aproximaciones,
21:01pero lo es aún más en una aproximación de baja visibilidad.
21:04Tienes que estabilizarte mucho antes
21:06que en una normal y corriente.
21:09¿Por qué hay tanta confusión?
21:11No puede ser solo porque les haya pillado
21:12de imprevisto la aproximación.
21:14No creo que pensaran que fuera posible aterrizar.
21:16Mira.
21:20RVR, RVR, RVR.
21:23La grabación de cabina deja claro a los investigadores
21:26que la tripulación no creía que hubiera la visibilidad necesaria
21:30como para llegar a aterrizar.
21:32¿De cuánto es el RVR?
21:34No lo sé.
21:35¿Deberíamos preguntar?
21:36Sí.
21:38Les dicen que tienen una visibilidad de 275 metros,
21:41pero necesitan 300 como mínimo para aterrizar.
21:43No saben cómo proceder.
21:46Dile que si en ECO no tenemos 300 metros de visibilidad,
21:49haremos una maniobra go around y esperaremos.
21:54Su plan es hacer una maniobra go around
21:57si la visibilidad no ha mejorado
21:58cuando lleguen a esta paliza exterior.
22:01La paliza exterior puede considerarse
22:04para tomar una decisión o como límite.
22:06Una vez que la superas,
22:08el RVR debe estar en el mínimo recarido.
22:13Pero en cuanto llegan a la baliza exterior,
22:15escuchan las palabras mágicas.
22:17300 metros.
22:20Laxer 9642, el RVR es de 300 metros.
22:23Tienen permiso para aterrizar.
22:24El viento sopla desde 180 a 2,5 metros por segundo.
22:28Pero están demasiado altos
22:29y necesitan perder altitud rápidamente.
22:31La grabación de voz en cabina
22:33deja claro por qué los pilotos acabaron
22:35por encima de su altitud objetivo.
22:37Se precipitaron en la aproximación
22:40y estaban centrados en la escasa visibilidad de la pista.
22:44Vale, ¿y cómo acaba eso en accidente
22:4635 segundos después?
22:509642, tienen permiso para aterrizar.
22:53¿El tren está bajado?
22:55Sí.
22:57Permiso para aterrizar, 9642.
23:03¡Listo!
23:05¿Qué narices es eso?
23:08¡Mierda!
23:09Cierra, cierra.
23:12¿Qué acaba de pasar?
23:15En los últimos segundos de la grabación
23:17se escucha un fuerte ruido.
23:19La tripulación se sobresaltó por ello.
23:22¿Qué pasó en esos últimos 20 segundos?
23:25¿Y qué fue ese ruido que escuchamos?
23:34¿Qué narices es eso?
23:40Los investigadores esperan
23:42que el registrador de datos de vuelo
23:43o FDR
23:44resuelva el enigma
23:46de qué es lo que falló
23:47en los últimos segundos del vuelo 9642.
23:51Vale, están volando a 900 metros
23:53y 300 kilómetros por hora.
23:55De repente, empiezan a descender.
23:58Los flaps están a 10
23:59y se precipitan hacia el suelo.
24:02Veamos qué hacían los motores.
24:06¿Qué pasa aquí?
24:07Las revoluciones por minuto
24:09de la turbina caen
24:10y el par baja a cero.
24:11Parece que se ha reducido
24:13por debajo del ralentí de vuelo
24:14en modo tierra.
24:19El modo tierra
24:20cambia el ángulo
24:21de las hélices
24:22para que puedan mover
24:23el avión hacia adelante
24:24mientras está en tierra.
24:25Nunca se usa en el aire.
24:28Pero entonces
24:29las revoluciones por minuto
24:30de la turbina aumentan
24:32y también lo hacen
24:33el flujo de combustible
24:34y el par de fuerzas.
24:35Todo eso
24:36mientras empiezan
24:37a caer en picado.
24:39¿Puede que entrasen
24:40en modo beta?
24:43El modo beta
24:44es básicamente
24:45el empuje inverso.
24:46Las hélices
24:47se colocan
24:48de tal forma
24:48que el aire
24:49se mueve hacia adelante
24:50en lugar de hacia atrás.
24:51Se utiliza
24:52para ayudar
24:53a detener el avión
24:54después de que toque tierra.
24:56Si pones
24:57las palancas de potencia
24:59en modo beta
24:59en el aire
25:00puede producirse
25:02una pérdida de control
25:04y que la recuperación
25:05resulte imposible.
25:06¿Pusieron los pilotos
25:07del vuelo 96-42
25:09los motores en reversa?
25:11¿Y en caso afirmativo
25:12por qué?
25:12Podemos escuchar
25:13los últimos 20 segundos
25:14de la grabación
25:15de nuevo.
25:17Listo.
25:19¿Qué narices es eso?
25:23¡Mierda!
25:24Tierra, tierra.
25:31Son las hélices
25:32pasando a reversa.
25:33Los investigadores
25:35descubren
25:35qué es el ruido
25:36ensordecedor
25:37que se escucha
25:38en la grabación.
25:38Es casi como
25:40pisar el freno.
25:41El avión
25:42comienza de inmediato
25:44un descenso rápido
25:45e incontrolable.
25:48¿Cómo pudieron
25:49los motores
25:50entrar en modo tierra
25:51y luego en modo beta
25:52de empuje inverso?
25:54¿Cómo es posible?
25:57Un avión turbohélice
25:59como el F-50
26:01tenía un montón
26:02de medidas
26:03de seguridad
26:04para evitar
26:05que la hélice
26:06entrara en rango
26:07beta en vuelo.
26:09Antes de que el avión
26:10pueda ponerse
26:11en modo inverso,
26:12las palancas
26:13de aceleración
26:14deben pasar
26:14por el modo tierra.
26:16Un bloqueo
26:17impide que esto ocurra.
26:19Los pilotos
26:19pueden desactivar
26:20el bloqueo
26:21en vuelo
26:21para preparar
26:22el aterrizaje.
26:25Bloqueo de ralentí
26:27en tierra desactivado.
26:28El copiloto Arendt
26:29ejecutó ese paso
26:30como parte
26:30de su lista
26:31de verificación
26:32de descenso
26:33y aproximación.
26:34Con el bloqueo
26:35desactivado,
26:36los pilotos
26:36pueden levantar
26:37el selector
26:38de rango
26:38de tierra
26:39y mover
26:39las palancas
26:40de aceleración
26:40al modo tierra
26:41después del aterrizaje
26:42para ayudar
26:43a ralentizar
26:44el avión.
26:45Pero en lugar
26:45de eso,
26:46los datos
26:46revelan
26:47que los motores
26:47entraron
26:48en modo tierra
26:4925 segundos
26:50antes de que
26:50el avión
26:51se estrellara.
26:54¿Lo hicieron
26:55conscientemente?
26:58La cuestión
26:59es cómo llegaron
27:00a eso.
27:00Fue decisión
27:01de la tripulación,
27:02lo hicieron
27:02deliberadamente,
27:03sucedió algo
27:04y las defensas
27:05de seguridad
27:05no funcionaron,
27:06hay que analizar
27:07todas esas cosas.
27:10Vale,
27:10estamos grabando.
27:12Empecemos
27:13con las luces
27:14para rodar en pista.
27:16Para averiguar
27:17si la tripulación
27:18puso el avión
27:19en modo tierra
27:20de manera
27:20intencionada
27:21antes de tiempo,
27:22graban una serie
27:23de sonidos diferentes
27:24en la cabina
27:25de otro Fokker 50.
27:31Cada interruptor
27:33produce un sonido.
27:36Vale,
27:37vamos a probar
27:37con los flaps a 10.
27:46Y ahora
27:47con el selector
27:48de alcance en tierra.
27:57y ya estaría.
27:59Un forense
28:00puede analizarlo
28:01y documentarlo.
28:05Hay que compararlo
28:06con el que aparece
28:07en la grabación
28:08de vuelo.
28:09En la grabación
28:10de vuelo
28:11se recogen
28:11estos tres sonidos.
28:12Empecemos por este.
28:16Hemos podido confirmar
28:17que se trata
28:18del encendido
28:18de las luces
28:19para rodar en pista.
28:28La grabación
28:29de prueba
28:29confirma
28:30que es la palanca
28:30de flaps
28:31moviéndose
28:31en la posición 10.
28:37Y luego
28:38está este.
28:42Lo comparamos
28:43con el sonido
28:44grabado
28:44en el avión
28:45de pruebas.
28:45¿Coincide?
28:46El análisis
28:47de audio
28:48confirma
28:49que el comandante
28:49Pokes
28:50levantó
28:51deliberadamente
28:51el selector
28:52de alcance
28:53en tierra
28:53y movió
28:54el acelerador
28:54a modo tierra
28:55mientras el avión
28:56realizaba
28:57su aproximación
28:57al aeropuerto.
28:59El elemento
29:00clave
29:00encontrado
29:01en el estudio
29:02del espectro
29:02sonoro
29:03fue que
29:03la palanca
29:04de potencia
29:04se movió
29:05por debajo
29:05del ralentí
29:06de vuelo
29:06y esto
29:06era algo
29:07que tenía
29:07que hacer
29:08el piloto.
29:10Vale,
29:11entonces sabemos
29:12que lo hizo
29:13a propósito,
29:13pero...
29:14¿Por qué?
29:17No hay
29:18ninguna maniobra
29:19o procedimiento
29:20que pida
29:21a los pilotos
29:22levantar
29:23el selector
29:23de alcance
29:24en tierra
29:25en pleno vuelo
29:26y tirar
29:26de las palancas
29:27de potencia
29:28por debajo
29:28del ralentí
29:29de vuelo.
29:30Es un procedimiento
29:31prohibido,
29:31va contra la normativa
29:32y los pilotos
29:33nunca deberían hacerlo.
29:35¿Qué pudo llevar
29:36a los pilotos
29:37a poner los motores
29:38en modo tierra?
29:41Están a 8 kilómetros
29:43del aeropuerto
29:43cuando deciden
29:44aterrizar,
29:45pero se encuentran
29:45a 90 metros
29:46por encima
29:47de la senda
29:47de planeo
29:48y su velocidad
29:48es de 305 kilómetros
29:50por hora.
29:51Para poder llegar
29:52a la pendiente
29:52de planeo
29:53tienen que descender
29:54rápidamente,
29:55pero van demasiado rápido,
29:56así que pisan el freno.
29:59Una vez que las palancas
30:01de potencia
30:01están en ralentí,
30:03se produce
30:03una resistencia
30:04extra
30:05en las hélices,
30:06reduciendo la velocidad
30:07y permitiendo
30:09que el avión
30:09descienda.
30:13Luxair 9642,
30:14el RVR
30:15es de 300 metros.
30:17Los investigadores
30:18creen que cuando
30:19la tripulación
30:19recibió el aviso
30:20de que la visibilidad
30:21de la pista
30:22había mejorado,
30:23el comandante Pokes
30:24puso los motores
30:25en modo tierra
30:26para reducir rápidamente
30:27la velocidad
30:28y perder altitud.
30:32No estoy seguro
30:33de que eso sirva.
30:349642,
30:35continuando aproximación.
30:38¿Flaps?
30:40Deberían haber tomado
30:41una decisión mejor
30:42y llevar a cabo
30:42la maniobra
30:43go around,
30:44haberse reposicionado
30:45y haber realizado
30:46una aproximación adecuada
30:47o haberse desviado
30:48hacia la ruta alternativa.
30:49Vale,
30:50podemos explicar
30:51por qué pusieron
30:52el modo tierra,
30:53pero...
30:53¿el empuje inverso?
30:57¿Qué narices es eso?
31:05¡Mierda!
31:11El bloqueo
31:12solo se libera
31:13cuando el avión
31:14está en tierra.
31:16Los investigadores
31:17saben que los pilotos
31:18del vuelo
31:199642
31:20de Laxer
31:21pusieron el avión
31:22en modo tierra
31:22antes de aterrizar.
31:24Pero eso no explica
31:25por qué los aceleradores
31:26se movieron hacia atrás
31:27en reversa
31:28cuando todavía
31:29estaban muy arriba.
31:31No debería ser imposible
31:32de hacer.
31:33No debería ser posible
31:35que ocurra
31:36en pleno vuelo.
31:36Se supone
31:37que hay dos elementos
31:38que impiden
31:39que suceda.
31:40Un bloqueo eléctrico
31:42impide que las palancas
31:43de potencia
31:44se pongan en reversa
31:45en pleno vuelo.
31:46Una vez que el avión
31:47está en tierra
31:48y las ruedas giran
31:49a una velocidad mínima
31:50de 30 kilómetros por hora,
31:52se envía una señal
31:53a un interruptor eléctrico
31:54que libera el bloqueo
31:55de ralentí en vuelo
31:56y permite que las palancas
31:57de aceleración
31:58se muevan
31:58a la posición
31:59de empuje inverso.
32:00Este sistema
32:01está pensado
32:02para utilizarlo en tierra
32:03y por eso
32:04existen un montón
32:05de protecciones
32:05para que solo pueda usarse ahí.
32:08¿Falló el bloqueo
32:09de algún modo?
32:12El bloqueo mecánico
32:14está instalado
32:15de forma que los pilotos
32:17no pueden,
32:17bajo ninguna circunstancia,
32:20mover físicamente
32:20las palancas
32:21de potencia
32:22más allá
32:22del ralentí en tierra,
32:24por lo que
32:24no hay empuje
32:25inverso posible.
32:27Los investigadores
32:28examinan
32:29los componentes
32:30que forman
32:31el sistema
32:31de bloqueo.
32:32El sistema
32:33antideslizamiento
32:34funciona,
32:34los relés
32:35de velocidad
32:35de las ruedas
32:36están bien
32:36y no hay ningún
32:37problema
32:37con el interruptor
32:38de bloqueo.
32:40Los investigadores
32:41también comprueban
32:42los sensores
32:43antideslizantes
32:44que miden
32:44la velocidad
32:45de las ruedas,
32:46el ordenador
32:46que recibe
32:47esas señales
32:48y el interruptor
32:49que controla
32:49el bloqueo.
32:52Todo parecía
32:53funcionar
32:53con normalidad.
32:55No debería
32:56desbloquearse
32:56a menos que
32:57las ruedas
32:57estén girando.
32:58¿Qué fallo?
32:59Los investigadores
33:01examinan
33:01el sistema
33:02de bloqueo
33:02eléctrico
33:03que debería
33:04haber impedido
33:04que el vuelo
33:059642
33:06cambiara
33:07a empuje
33:07inverso.
33:08¿Hay algo
33:08en el registro
33:09de mantenimiento?
33:10Este.
33:12Descubren
33:13un incidente
33:14que sucedió
33:1514 años
33:15antes.
33:19Ajuste
33:20de la palanca
33:20de potencia
33:21por debajo
33:22del ralentí
33:23en vuelo.
33:26En 1988
33:28el bloqueo
33:29de ralentí
33:30en vuelo
33:30se desconectó
33:31en otro
33:31Fokker 50.
33:34No es tan infalible
33:35como pensábamos.
33:38El diseño
33:39de Fokker
33:39estaba bien
33:40pero sabían
33:42que el sistema
33:42tenía un problema.
33:45Cuando se baja
33:46el tren
33:46de aterrizaje
33:47se envía
33:47un impulso
33:48eléctrico
33:49para activar
33:49la unidad
33:50de control
33:51antideslizamiento
33:51del avión.
33:52Eso envía
33:53una falsa
33:54indicación
33:54de que el avión
33:55está en tierra
33:56lo suficiente
33:57para desbloquear
33:58el bloqueo
33:58de ralentí
33:59en vuelo.
34:01Este impulso
34:02en la unidad
34:03de control
34:03antideslizamiento
34:04podría de hecho
34:05permitir
34:05que las palancas
34:06de potencia
34:06vuelvan al rango
34:07beta.
34:08En aquel momento
34:09Fokker dijo
34:10que la posibilidad
34:11de un desbloqueo
34:12involuntario
34:12debido a un fallo
34:13era extremadamente
34:15improbable.
34:18Para que el bloqueo
34:20se desactive
34:20deben cumplirse
34:21estas tres condiciones
34:22que esté bajado
34:23el tren
34:23de aterrizaje
34:24que el bloqueo
34:24de los trenes
34:25de aterrizaje
34:26izquierdo
34:26y derecho
34:26se desactive
34:27en el mismo instante
34:28y que las palancas
34:29de potencia
34:30estén por debajo
34:30del ralentí
34:31de vuelo.
34:32Tuvieron que alinearse
34:34una serie de factores
34:35para que sucediera.
34:36Fue una tormenta
34:37perfecta
34:38de infortunios.
34:40¿Pudieron desencadenar
34:41el fallo?
34:41Los investigadores
34:42vuelven a la grabación
34:43de voz
34:44y a los datos
34:45de vuelo
34:45para determinar
34:46si una anomalía
34:47eléctrica
34:48de corta duración
34:49provocó que los motores
34:50entraran en reversa
34:51durante el vuelo.
34:53Por el análisis
34:54de sonido
34:54sabemos que el clic
34:55que oímos
34:56en la grabadora
34:56de voz de cabina
34:57es el selector
34:58de alcance
34:58en tierra levantándose.
35:02Aproximadamente
35:0330 segundos
35:04antes del impacto
35:04el comandante
35:05mueve las palancas
35:06de potencia
35:07por debajo
35:07del ralentí
35:08de vuelo.
35:08Vale,
35:09entonces se cumple
35:10la condición 1.
35:12El copiloto
35:13baja el tren
35:14de aterrizaje
35:1413 segundos después
35:16y ambos se desbloquean
35:17al mismo tiempo.
35:18Ahora que se cumplen
35:19las condiciones
35:19para que se produzca
35:20el fallo técnico
35:21durante los siguientes
35:2216 segundos
35:23las palancas
35:23se pueden mover
35:24a empuje inverso.
35:26El avión cree
35:27que está en tierra
35:28y se activa
35:29el empuje inverso
35:30en vuelo.
35:33Solo 3 segundos después
35:34las hélices
35:35van en reversa.
35:36Eso es.
35:43Bloqueo de ralentí
35:44en tierra
35:44desactivado.
35:45Creen que
35:46en un esfuerzo
35:46por perder
35:47altitud rápidamente
35:48los pilotos
35:49del vuelo
35:5096-42
35:51provocaron
35:52sin saberlo
35:53la anomalía
35:53eléctrica
35:54que les permitió
35:55poner los motores
35:56en reversa.
35:58La secuencia
35:59de acontecimientos
36:00comienza
36:01cuando el comandante
36:02pone los aceleradores
36:03en modo tierra
36:04para reducir
36:05la velocidad
36:05y la altitud.
36:07No estoy seguro
36:08de que eso sirva.
36:099-6-4-2
36:10continuando
36:11aproximación.
36:12La maniobra
36:12no surte
36:13el efecto deseado
36:14y el avión
36:15sigue demasiado alto.
36:20Flaps?
36:21Están a 10.
36:23La tripulación
36:24extiende los flaps
36:25para reducir
36:26aún más
36:26la velocidad.
36:27entonces
36:30¿El tren
36:31está bajado?
36:32Sí.
36:33Mientras
36:33el comandante
36:34Pokest
36:35tira de los aceleradores
36:36hacia atrás
36:36al máximo
36:37el copiloto
36:38baja el tren
36:39de aterrizaje
36:39sin saber
36:40que esto
36:40desencadenará
36:41las condiciones
36:42para desbloquear
36:43el empuje inverso.
36:46¿Qué narices
36:47es eso?
36:51Se produce
36:52un fuerte estruendo
36:53y todo el mundo
36:54en cabina
36:55lo oye.
36:56aumenta
36:57la resistencia
36:58aerodinámica
36:59y sientes
37:00como tu cuerpo
37:01se desplaza
37:02y tiembla.
37:07El comandante
37:09Pokest
37:09ni siquiera
37:10se da cuenta
37:11de lo que ha pasado.
37:12Tira,
37:13tira,
37:14tira,
37:14tira,
37:14tira.
37:15Tierra.
37:18Una vez
37:19que el copiloto
37:20bajó el tren
37:21de aterrizaje
37:22ambos motores
37:23entraron
37:24en reverso.
37:26Era demasiado
37:26tarde
37:27para recuperarse.
37:2925 segundos
37:30después de mover
37:31el acelerador
37:32a empuje
37:32inverso
37:33el avión
37:33se estrella
37:34y mueren
37:3420 personas.
37:39Si Fokker
37:40conocía
37:41esta anomalía
37:41en 1988
37:42¿por qué
37:43no la arreglaron?
37:46Los investigadores
37:48examinan
37:48los informes
37:49para explicar
37:50por qué
37:50se permitió
37:50que saliera
37:51el vuelo
37:5196-42
37:53a pesar
37:53de que
37:53el fabricante
37:54del avión
37:54sabía
37:55de la existencia
37:55de un posible fallo.
37:57Dijeron
37:58que la probabilidad
37:59de que esto
37:59ocurriera
38:00era tan baja
38:01que no se requería
38:01una acción inmediata.
38:06Es un arranque breve
38:07por lo que
38:08el momento
38:09tiene que ser
38:09muy concreto
38:10y la probabilidad
38:11de que ocurriera
38:12era baja.
38:13No hay duda
38:14pero no era cero.
38:18Finalmente
38:18realizaron
38:19una modificación
38:20y emitieron
38:20un boletín
38:21de servicio
38:21al respecto
38:22unos años
38:22más tarde.
38:23El fabricante
38:25de la unidad
38:25de control
38:26antideslizamiento
38:27había emitido
38:28un boletín
38:28de servicio
38:29sugiriendo
38:30una solución
38:30sencilla
38:31que evitaría
38:32que se enviara
38:32una señal
38:33errónea.
38:35Para modificar
38:36la unidad
38:37de control
38:37antideslizamiento
38:38a la nueva versión
38:39que no proporcionaría
38:40ese impulso
38:41de encendido
38:41solo había
38:42que añadir
38:42unos diodos
38:43y un condensador
38:44por lo que
38:44no era una solución
38:45complicada
38:46no era difícil
38:46de hacer
38:47ni tampoco caro.
38:48Pero la notificación
38:49se emitió
38:49como boletín
38:50de servicio
38:51no como directiva
38:52de aeronavegabilidad
38:53lo que habría
38:54hecho obligatoria
38:55la reparación.
38:58Si un fabricante
38:59de aviones
39:00realiza una modificación
39:01en una aeronave
39:02emite un boletín
39:03de servicio
39:04pero no es necesario
39:05hacerlo.
39:06Una directiva
39:07de aeronavegabilidad
39:08advierte
39:09de un estado
39:10peligroso
39:10para la seguridad
39:11del funcionamiento
39:12del avión
39:12que podría incluso
39:13dejar en tierra
39:14a toda la flota
39:15mundial del avión
39:16hasta que se modifique.
39:18Laxer
39:19nunca llevó a cabo
39:20la modificación
39:21sugerida
39:21en 1992
39:22en su flota
39:24de aviones
39:24Fokker.
39:25Si se hubiera
39:26tratado
39:27de una directiva
39:27de aeronavegabilidad
39:29la habrían cumplido
39:29de eso no hay duda
39:30el problema
39:31se habría solucionado.
39:33El accidente
39:34no ocurrió aquí.
39:36Sucedió aquí
39:37cuando aceptaron
39:37una aproximación
39:38para la que
39:39no estaban preparados.
39:41¿Cuánto combustible
39:42vamos a necesitar?
39:46550
39:48Necesitaremos
39:49850 kilos
39:50cuando termine
39:50la semana.
39:51Necesitamos combustible
39:52para llegar
39:52a la ruta alternativa
39:53más 20 minutos
39:54de reserva
39:54así que tenemos
39:55suficiente
39:55con 600 kilos.
39:57Ya,
39:57pero quería tener...
39:58Axer 9642
39:59desciendan
40:00a los 900 metros
40:01hacia 1023
40:02y luego miran
40:03a la izquierda
40:03en dirección
40:03a 130.
40:04¿Nos lo dice
40:05a nosotros?
40:07Los investigadores
40:08creen que la causa
40:09principal del accidente
40:11del vuelo 9642
40:12fue la decisión
40:14de la tripulación
40:14de aceptar
40:15la instrucción
40:16de aproximación
40:16en lugar de realizar
40:18el patrón de espera.
40:19A la izquierda
40:20hacia 130
40:21Laxer 9642
40:24¿Qué narices dicen?
40:26En el momento
40:27en que obtuvieron
40:28su primer rumbo
40:29para localizar la pista
40:31deberían haber dicho
40:32que no estaban listos
40:33para la aproximación.
40:37Si hubieran rechazado
40:38la aproximación
40:39cuando el controlador
40:40les indicó
40:40los rumbos adicionales
40:41y les dijo
40:42que descendieran
40:43a 900 metros
40:44éste les habría dicho
40:45que no había problema.
40:47Aquí todavía
40:48no tienen la visibilidad
40:49que necesitan
40:50para aterrizar.
40:51Están demasiado altos
40:52van muy rápido
40:53y no tienen
40:53la configuración correcta.
40:55Era el escenario
40:56para una maniobra
40:57go around.
41:019, 6, 4, 2
41:02continuando aproximación.
41:05Los investigadores
41:06también culpan
41:07a la tripulación
41:08por no abortar
41:09la aproximación
41:09cuando tenían
41:10tanto en su contra.
41:13Una vez que la tripulación
41:15se vio sorprendida
41:16por la autorización
41:17del controlador
41:18para iniciar
41:18una aproximación
41:19se desencadenaron
41:21muchos acontecimientos
41:23haciendo que los pilotos
41:25tuvieran una especie
41:25de visión en túnel
41:26y se centrasen
41:27solo en la aproximación
41:29y en el aterrizaje
41:30sin considerar
41:31ninguna otra opción.
41:34Para evitar
41:35que los motores
41:36del avión
41:37se pongan
41:37en reversa
41:38en el aire
41:38el equipo
41:39recomienda
41:40que la modificación
41:41de la caja
41:41de control
41:42antideslizamiento
41:43que detiene
41:43cualquier señal errónea
41:45sea obligatoria
41:46para todos
41:46los aviones
41:47Fokker 50.
41:49Laxer
41:50realiza la modificación
41:51en todos
41:52sus aviones Fokker.
41:54El accidente
41:55demuestra
41:56que era un asunto grave
41:57que debería haberse solucionado.
41:59El comandante Fokkes
42:01fue acusado
42:02de homicidio involuntario.
42:04Le multaron
42:04y le condenaron
42:05a tres años y medio
42:06de libertad condicional.
42:10La lección
42:11que hemos aprendido
42:13de este trágico accidente
42:14de Laxer
42:15es que siempre
42:16hay que atenerse
42:17a los procedimientos
42:18operativos estándar,
42:20respetar las limitaciones
42:21de la aeronave
42:22y estar atentos
42:23a los boletines operativos.
42:25Por desgracia
42:26la tripulación
42:27de Laxer
42:28no hizo la mayoría
42:29de estas cosas
42:30lo que provocó
42:31este trágico accidente.