- hace 13 horas
El 2 de octubre de 1996, la tripulación del vuelo 603 de Aeroperú se vio confundida por múltiples alarmas después de que los indicadores de altitud y velocidad fallaran. Los pilotos intentaron regresar a Lima, pero descendieron demasiado sin darse cuenta y se estrellaron en el mar, matando a las 70 personas a bordo. Los instrumentos fallaron debido a que los puertos estáticos estaban obstruidos por cinta adhesiva, haciendo que las computadoras de vuelo reciban datos erróneos.
Categoría
📺
TVTranscripción
00:14Esta es una historia verídica.
00:17Las reconstrucciones están basadas en grabaciones originales de voces de la cabina.
00:23Los estamos observando cruzar el 260 de Lima, 50 kilómetros oeste.
00:28La altura es 10.700.
00:30En octubre de 1996, un sofisticado avión de pasajeros sale de control durante 30 horribles minutos.
00:37Luego se estrella en el Océano Pacífico.
00:41Demasiado cerca de la Tierra.
00:43¡Levántalo!
00:43¡No puedo levantarlo!
00:45¡Levántalo!
00:45¡No puedo levantarlo!
00:46¡Vamos a capotar!
00:50¡Nos caemos al agua!
00:56Por ese entonces, nadie comprendía cómo podría suceder eso.
01:09La clave del misterio puede estar en el grabador de la caja negra del avión.
01:15La historia que descubren los investigadores revela cómo un simple error humano puede desencadenar una serie de eventos que acabaron
01:22en tragedia.
01:23¿Qué hacemos con el tren de aterrizaje?
01:25¡No sabemos!
01:26¡Cuidado!
01:27¡Estamos impactando en el agua!
01:29Dos centavos derribaron un avión de 75 millones de dólares y mataron a 70 personas.
01:35El problema que enfrentaron esa noche fue probablemente uno de 10 en los últimos 20 o 30 años.
01:49Al principio, nunca se pierden las esperanzas.
01:53Lleva tiempo llegar al punto en que uno acepta el hecho de que no hubo ningún sobreviviente.
02:01¡Vamos a capotar!
02:06VOLAR A CIEGAS
02:10Octubre 2, 1996, 12.30 AM
02:14Lima, Perú
02:15Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
02:18El vuelo 603 de Aeroperú se prepara para despegar hacia Santiago de Chile.
02:24El avión es un Boeing 757 de cuatro años de uso.
02:28Un sofisticado avión de pasajeros conocido por su seguridad y confiabilidad.
02:41El vuelo 603 de Aeroperú es conducido por dos de sus mejores pilotos.
02:46El capitán Eric Freider, de 58 años, y el primer oficial David Fernández, de 42.
02:58Sesenta y un pasajeros y nueve tripulantes van a bordo.
03:02La mayoría de ellos son chilenos rumbo a casa.
03:05Otros son peruanos, británicos, italianos, españoles, un neozelandés y otros latinoamericanos.
03:14Entre ellos está el cuñado y gran amigo del empresario mexicano, Monus Albert.
03:21Nosotros tenemos negocios en Sudamérica.
03:25Exportamos y periódicamente visitamos a nuestros clientes.
03:30En este viaje, Kenny y Abraham fueron a ver a algunos clientes en Chile y Perú.
03:39Tenía muy buena relación con ambos.
03:41Con mi cuñado, por supuesto, éramos como hermanos.
03:44Lo quería mucho.
03:45Se casó con mi única hermana.
03:47Teníamos una gran relación.
03:56La verificación está completa.
03:58El primer oficial Fernández llama a la torre.
04:03Lima Torre, Aero Perú 603, pista 1-5, lista para despegar.
04:09Aero Perú 603, vientos en calma.
04:12Listo para despegue por pista 1-5.
04:151-5, 1-5, transmisor.
04:17Flaps 1-5, control de despegue, listo.
04:21El capitán bromea sobre la precisión.
04:23Mira qué exactos somos, ni los suizos.
04:28Andando.
04:34El 757 de Aero Perú es parte de una nueva generación de aviones controlados por computadora,
04:40en que los pilotos están entrenados para confiar en un sistema central de datos
04:44diseñado para reducir errores, tanto humanos como mecánicos.
04:50Potencia lista, lista.
04:52En el despegue, el avión se comporta a la perfección.
04:5680 nudos.
04:58Control.
05:02B1 rodando.
05:05B2.
05:16Tren arriba.
05:18Al despegar, los pilotos tienen lecturas de instrumentos inusuales.
05:22¿Qué es eso?
05:25Los altímetros se atascaron.
05:27El altímetro indica la altura del avión por sobre el suelo.
05:31Indica cero, aunque obviamente están volando.
05:34Los altímetros se atascaron.
05:36Sí.
05:36Todos.
05:37Esto es extraño.
05:38Mantén B2 más 10.
05:39El 757 está equipado con tres altímetros.
05:44Uno para el piloto, otro para el copiloto y otro de repuesto.
05:48Los tres están muertos.
05:50Luego pierden otro instrumento vital, el indicador de velocidad del aire.
05:55¿Velocidad?
05:57¿Cómo?
05:58¿Velocidad?
05:59¿Qué sucede que no ascendemos?
06:01Estamos ascendiendo, pero la velocidad...
06:03Espera, mantén la velocidad.
06:07Aeroperú 603 deja atrás las luces de Lima hacia el Océano Pacífico.
06:12Sin instrumentos de velocidad ni altímetros, los pilotos están volando a ciegas.
06:20La torre de control de Lima mantiene contacto con la aeronave notando su altitud y curso.
06:26No oye cuando los pilotos reciben una nueva advertencia menor de ajustar el timón que dirige al avión a derecha
06:33y a izquierda.
06:34603, estamos descendiendo.
06:39Posición de timón.
06:40Qué extraño. Mira a la derecha.
06:44Al McLeod es un piloto veterano de Air Canada.
06:48Recibieron una advertencia de posición de timón, que es una luz ámbar intermitente que se enciende aquí con una señal
06:55sonora y un mensaje en el sistema de alerta que dice posición de timón.
07:02Es el sistema que reduce el uso que puede hacer el avión de su timón al acelerar más y más.
07:10Debido a que recibía información errónea, indicaba una falla y envió una advertencia a la tripulación.
07:19Las advertencias erráticas son todas generadas por la computadora central del avión, pero los pilotos no pueden comprender por qué.
07:29Luego, los altímetros muertos cobran vida.
07:32Sube, sube, sube, sube, sube.
07:35Estoy subiendo.
07:37Sube, estás cayendo, David.
07:39Estoy subiendo, pero la velocidad...
07:41Sí, pero está atascado.
07:42La posición de timón...
07:44Sube, sube, sube, sube.
07:48Pon la marca en cien.
07:51Y ahora estás...
07:53Bien, en esta lectura.
07:55Pon impulso de subida.
07:57Autopiloto central al mando.
08:01Súbitamente, las lecturas de altitud vuelven a la normalidad,
08:05pero a cada momento se internan más y más en la oscura noche.
08:17El capitán intenta conectar el piloto automático para poder pensar.
08:21No hay comando.
08:23El piloto automático requiere datos idénticos de dos de las tres computadoras de vuelo del avión.
08:33Pero como las lecturas de los instrumentos del capitán son tan diferentes de las del primer oficial,
08:39el autopiloto se desconecta.
08:41Luego, otra alerta.
08:44Control de nivel.
08:45Control de nivel.
08:47Control de nivel indica que la nave no está volando en posición horizontal.
08:52Sin embargo, el 757 parece volar normalmente.
08:57Todo está enloquecido.
08:59Fuera de control.
09:00Control de nivel es un sistema que nivela el avión.
09:04Cambia el ángulo del estabilizador horizontal a la cola del avión.
09:08Y eso debe ser cambiado a medida que se acelera a mayores velocidades.
09:12Estaba dando falsas indicaciones.
09:15Así que les advertía que tenían exceso de velocidad, lo cual de hecho no era cierto.
09:22Esa advertencia consistiría en una precaución y una advertencia central, que es una luz roja asociada a una señal auditiva.
09:34A pesar de las advertencias confusas y de no tener autopiloto, la aeronave es controlable.
09:40De ser necesario, Schreiber podría mantener el avión en vuelo durante horas.
09:45Entonces, él decide aterrizar.
09:47Indica a su primer oficial Fernández que declare emergencia.
09:50Estamos en emergencia.
09:52Aero Perú 603 Lima.
09:53Nos estamos declarando en emergencia.
09:55Nos estamos declarando en emergencia.
09:57No tenemos instrumentos básicos, ni altímetro ni velocímetro.
10:00Recibido.
10:01¿Altitud?
10:03No tenemos.
10:04Estamos a más de 300 metros.
10:06Aproximadamente 500.
10:08603.
10:09Confirmen lo posible si puede cambiar su frecuencia a 119.7.
10:14A solo 60 kilómetros de Lima, el vuelo 603 está volando sin instrumentos y esperando que la torre de control
10:23lo ayude a aterrizar.
10:38Lima, 603.
10:40Aero Perú 603 Lima.
10:42Solicitamos vectores para SAI.
10:45Buscan la pista con la ayuda de un transmisor de guía llamado Sistema de Aterrizaje por Instrumentos o SAI.
10:52El SAI provee información sobre el curso mientras la información de la altitud llega desde el transmisor del avión.
11:00Afirmativo.
11:01Mantengan altitud actual.
11:03¿Qué altitud tenemos?
11:04Nosotros leemos 1200 metros.
11:07Correcto.
11:08Mantengan 1200.
11:09Shriver y Fernández nunca vivieron ni fueron entrenados para esta emergencia.
11:14Auto acelerador desconectado.
11:17Realmente no tenemos ningún control.
11:19No tenemos controles.
11:20Ni siquiera los básicos.
11:22Veamos.
11:23Verifiquemos todo.
11:24El avión estaba controlable.
11:27Pero primero hay que diagnosticar cuál es la falla.
11:30Y es muy fácil desde una oficina, sentado, a plena luz del día, decir,
11:36esto es lo que debieron hacer.
11:38Pero en la fría y oscura noche, con sirenas y alarmas sonando,
11:45es muy difícil analizar la información conflictiva que se recibe.
11:50El problema al que se enfrentaban esa noche fue tal vez uno entre diez similares en los últimos 20 o
12:0330 años.
12:11Sobre el oscuro océano Pacífico, los pilotos no pueden determinar ni altitud ni velocidad.
12:17Requieren a la torre de control que los ayude a aterrizar.
12:20Responde.
12:21La velocidad del aire es cero.
12:23Todas.
12:24Dios mío.
12:25¿Puede darnos la velocidad del aire, por favor, si nos tienen el radar?
12:29Sí, afirmativo.
12:31Desde hace diez segundos están trepando a mil ochocientos a treinta y cinco kilómetros al sur, en curso ciento noventa
12:36y cinco.
12:38Las computadoras de torre de control calculan la correcta velocidad de vuelo, midiendo el movimiento del avión sobre la tierra.
12:46Bien, estamos en curso ciento noventa y tenemos dos mil cien metros en el altímetro.
12:51Sí, están llegando a los dos mil cien.
12:54Pero ni los pilotos ni el controlador de vuelo saben que la altitud indicada en el visor es incorrecta.
13:01Llega desde la errática computadora del avión.
13:06El controlador de vuelo intentaba ayudar al piloto, pero recibía información de altitud equivocada, porque recibía lecturas falsas del altímetro
13:17del capitán.
13:18La razón por la cual el sistema de torre de control transmitía una falsa información de altitud al avión era
13:26porque el altímetro de la aeronave a través de la computadora de vuelo estaba enviando datos originados en el avión
13:37al radar en tierra.
13:38Y desde ya, estaba equivocada.
13:41Y la lectura que se producía en el radar de torre de control era retransmitida a la aeronave, por supuesto
13:49en forma inexacta, porque recibía información errónea desde el avión.
13:54Los investigadores luego descubrirían que el vuelo 603 se desplazaba hacia abajo, mientras el altímetro los mostraba a una altura
14:02constante de 3.000 metros.
14:04Y los pasajeros aún desconocían por completo el drama que se desenvolvía en la cabina.
14:14Evitar ingresos grandes o abruptos de radar si el sistema hidráulico normal izquierdo está disponible.
14:19Cinco minutos después del despegue, el capitán Schreiber indica a Fernández que relea el manual de vuelo por una explicación
14:26de las advertencias.
14:28Si hay viento cruzado, no intentar autoaterrizaje.
14:33En Lima, el controlador de vuelo continúa guiando a Aeroperú 603 a tierra.
14:43Aeroperú 603 los observamos en altitud 2700. ¿Cuál es su lectura?
14:47Tenemos curso 205.
14:50Afirmativo. Están virando a la izquierda, ¿es correcto?
14:53No, estamos manteniendo el curso.
14:57Con información de altitud incorrecta transmitida del avión a la torre, no saben que el avión está descendiendo.
15:08Su distancia es 48 kilómetros. ¿Quieren un curso para proceder al localizador?
15:13Correcto.
15:14Sugeriremos curso norte 360.
15:17360. Tenemos problemas en la lectura de los instrumentos. Tendrán que ayudarnos con altitud y velocidad si es posible.
15:25De acuerdo, recibido.
15:28Vamos.
15:29Aproximación lista.
15:31La computadora del 757 enviaba advertencias críticas, información que los pilotos estaban entrenados para obedecer, pero que no era confiable.
15:43Intentemos descender con esta lectura.
15:45Está ascendiendo.
15:47La velocidad del aire se desploma a menos de la velocidad de sustentación y luego vuelve a ascender.
15:54Descendamos a 3.000 metros.
15:57¿Por qué desaparece tan deprisa la velocidad?
16:00¿Será la velocidad real?
16:01Es lo que me preocupa.
16:03No lo creo.
16:05¿Puede verificar velocidad?
16:073-2-0 es lo que indica.
16:09Nosotros leemos 3-5-0.
16:11Las turbinas figuran como regulando, pero aceleramos cada vez más.
16:15Muy bien, procedan.
16:17Los nervios están en tensión.
16:19Pueden imaginarse a los pilotos.
16:21Ellos estaban allí volando sin tener indicación correcta de la velocidad.
16:25Obviamente intentaban pilotear el avión cambiando la altitud hacia arriba y abajo, que daba un cambio en la velocidad, aunque
16:32incorrecta.
16:34Ambos pilotos estaban realmente confusos.
16:37No sabían qué hacer, no sabían cómo actuar.
16:40Hicieron lo humanamente posible por salvar el avión.
16:44Estaban realmente cansados por el trabajo, la confusión y las alarmas.
16:55Fernández sugiere extender los frenos de viento para desacelerar la nave.
17:01Activa los frenos de viento.
17:05Por un momento parecen funcionar.
17:08Luego hay otra alarma.
17:10Los tres indicadores de velocidad están bien.
17:12Bien de velocidad.
17:14Sobre velocidad.
17:16Sobre velocidad significa que el avión va demasiado a prisa.
17:20Los pilotos no lo pueden creer, pero la alarma aumenta su confusión.
17:26Están obligados a elegir, acelerar o frenar.
17:30Las vidas de 70 personas están en sus manos.
17:39Quince minutos pasaron desde el despegue.
17:42Entonces, el cerebro computarizado del vuelo 603 de Aeroperú envía más alarmas contradictorias.
17:50Posición de timón.
17:51No puede ser.
17:52Nada está desconectado.
17:54Los instrumentos están bien.
17:57¿Cuál será nuestra verdadera velocidad?
17:59Las indicaciones están bien.
18:01La torre de Lima es su única posibilidad de salvación.
18:05Los observamos cruzar el 260 de Lima, 50 kilómetros al oeste.
18:09Altitud es 3200.
18:10Velocidad 280 sobre el suelo.
18:13Perfecto.
18:14Los 3200 del controlador están totalmente equivocados.
18:18Las computadoras del 757 están generando información falsa y la transmiten a la torre.
18:25Sobre velocidad.
18:27Los frenos aún están colocados y hay otra alarma de sobre velocidad.
18:32Ahora, la alarma de velocidad mínima.
18:35Descendamos.
18:36No podemos estar lentos porque aún volamos.
18:39Reciben una alarma de velocidad mínima que el avión se cae.
18:43A la vez, reciben la alarma de sobre velocidad.
18:46Es imposible tener dos alarmas contradictorias.
18:50O bien se caen o tienen exceso de velocidad.
18:54Y eso creaba más confusión.
18:57Realmente, estos son problemas que nunca antes sucedieron.
19:03Era una nueva emergencia.
19:06En aviación, uno siempre intenta saber
19:10qué es lo que me matará, qué es lo más crítico.
19:13Atendamos eso primero y después veremos los otros asuntos menos importantes.
19:22Cuando se tiene una alarma de velocidad mínima o de sobre velocidad,
19:29hay que atenderlas de inmediato.
19:31En este caso, estaban recibiendo ambas.
19:33¿Cuál era la correcta?
19:35No podían saberlo.
19:36El primer oficial comprende que la suerte está en contra de un aterrizaje seguro.
19:42Solicitamos si hay algún otro avión que pueda despegar y nos rescate.
19:46Recibido.
19:47Rescate ha sido alertado.
19:49Cualquier avión en la zona que pueda guiarnos.
19:52Un aeroperú que esté en vuelo por aquí.
19:55Cualquiera.
19:55No digas cosas así.
19:57Sí, porque justo ahora estamos en detención.
20:00El comando comienza a vibrar violentamente,
20:03indicando que el 757 vuela demasiado lentamente y caerá a tierra.
20:08Aeroperú 603, tenemos un 707 que despega hacia Woodwell.
20:12Les avisaremos.
20:13No estamos cayendo.
20:14Es una falsa alarma.
20:16El indicador de velocidad marca 350 nudos, bien por encima de la velocidad mínima.
20:22No, vibra el mando.
20:24Tiene que ser.
20:25Pero aún con frenos de viento y todo, mantenemos 2,800 metros.
20:29¿Por qué no tenemos la misma lectura?
20:31Cuando el avión se desacelera hasta el punto en que ya no puede sustentarse volando,
20:36se detiene o cesa de volar.
20:38Hay un sistema de alarma incorporado al avión que les dice a los pilotos cuando ocurre eso.
20:44Se lo conoce como agitador de mando, junto con la señal de voz que acaban de escuchar.
20:49Cuando este agitador se acciona porque el avión se desaceleró demasiado,
20:54se recibe una alarma como esta, donde la vara de mando se agita o vibra,
20:59y una voz que dice que el avión se desacelera.
21:02Y por supuesto, los pilotos comenzarán el procedimiento de recuperación.
21:08En una batalla entre el hombre y la máquina,
21:11el perturbado 757 está ganando.
21:14Los pilotos no tienen ningún sentido de orientación o de altitud.
21:19Gradualmente han descendido a unos 300 metros sobre el mar.
21:27La torre de control de Lima, mal guiada por la información incorrecta del vuelo 603,
21:33les asegura que están a 3.300 metros.
21:36Aeroperú 603 están ahora en curso 1-2-0.
21:40Los vemos en altitud 3.300, velocidad 2-2-0 y distancia de Lima 53 kilómetros al noroeste.
21:46El 707 estará listo para volar hacia el oeste para ayudarlos en 15 minutos.
21:51Los pilotos fallaron en su intento por aterrizar.
21:54Lo mejor ahora será que otro avión despegue a tiempo para guiarlos de regreso al aeropuerto.
22:01Tener otro avión a la par en formación hubiese sido una de las formas de recuperarse de la situación anormal.
22:09Sin embargo, debemos recordar que el vuelo era nocturno, en la oscuridad,
22:16y los pilotos podían haber tenido entrenamiento en formación aérea o no,
22:21pero eso hubiese sido una muy buena manera de resolver la situación.
22:29Demasiado cerca de la Tierra.
22:31¿Qué sucede?
22:33¿Demasiado cerca?
22:34Ahora, los pilotos reciben la alarma más terrible de todas.
22:37Es la alarma de proximidad de tierra,
22:40que significa que es inminente una colisión con el suelo.
22:43Aún así, la torre les dice que están a 3.000 metros.
22:47¿Tenemos alarma de colisión y nos dicen que estamos a 3.000 metros?
22:51Según el monitor están a 1.05.
22:53No es posible.
22:54No hay ningún procedimiento si suenan estas 7 u 8 alarmas,
23:00lo cual ellos tenían y no podían desconectar.
23:04Es una experiencia terrible.
23:07En la grabación se oyen esos sonidos.
23:10¡Gup, guup!
23:10Arriba, tierra, tierra.
23:12Y la vara temblando.
23:15¡Brrr!
23:17Es una situación muy desconcertante.
23:22¡Las computadoras están enloquecidas!
23:25Shriver vira el avión hacia el mar,
23:28alejándolo de una posible colisión con una montaña o un edificio.
23:32Demasiado cerca de la tierra.
23:35A pesar de las alarmas erróneas,
23:37la advertencia de tierra es correcta.
23:40Hay un sistema a bordo del avión llamado el sistema de proximidad de tierra.
23:44y censa un grado de descenso.
23:47La ironía de la situación es que recibían alarmas que decían
23:50demasiado cerca de tierra, demasiado cerca.
23:55Eso probablemente era una alarma cierta.
23:58Pero debido a que estuvieron sujetos a tantas alarmas,
24:02falsas, sirenas, timbres y silbidos,
24:06que en realidad, según pienso, no la tomaron muy en serio.
24:16Demasiado cerca de la tierra.
24:18¿Estamos descendiendo ahora?
24:20Tenemos 370 nudos.
24:22¿Estamos descendiendo?
24:24Tenemos la misma velocidad.
24:26Están a 200 nudos aproximadamente.
24:29¿200 nudos?
24:31220 con respecto a tierra desacelerando.
24:33Pero, 200 nudos es peligrosamente cerca de la velocidad mínima.
24:39Rayos, nos estamos deteniendo.
24:42Demasiado cerca de la tierra.
24:44Hacendamos, a ver.
24:46Hacendamos.
24:47Dos hombres peruanos lidian con una situación mortal.
24:51Una computadora les dice que vuelan demasiado rápido,
24:54demasiado lento y demasiado bajo,
24:57todo a la vez.
25:06Shriver decide arriesgar un segundo intento de aterrizaje,
25:10solicitando una señal conocida como SAI
25:13para guiarlos hacia la pista.
25:16Intentaré interceptar el SAI.
25:18Intentaré descender.
25:20Lima, Aero Perú 603.
25:23Intentaré interceptar el SAI.
25:25Háganos saber si estamos dentro.
25:29Recibido, Aero Perú 603.
25:31Muestran altitud 3.200.
25:32Los instrumentos parecen funcionar.
25:35Por un momento hay una leve esperanza.
25:37Este está bien.
25:38Este está bien también.
25:40El controlador de vuelo intenta levantar el ánimo de los pilotos.
25:44Atentos para verificar velocidad.
25:46El 707 está por despegar.
25:48Ya carretea.
25:49Confirmen nuestra velocidad.
25:51Es muy importante.
25:52No tenemos ninguna indicación a bordo.
25:54¿Cómo podemos volar a esta velocidad si estamos descendiendo con motores regulando?
26:00Deme la altitud, por favor.
26:02Sí, están manteniendo 2.900 según la pantalla, señor.
26:06¿2.900?
26:07Sí, correcto.
26:08¿Cuál es la altitud que registran ustedes?
26:10¿Tienen referencia visual?
26:11¿2.900?
26:13Pero si nos indican proximidad de tierra,
26:15¿estás seguro que nos tienen el radar a 80 kilómetros?
26:19¡Mira!
26:203-7-0.
26:21¿3-7-0 qué?
26:23¿Bajamos el tren?
26:27Aero Perú 603 Lima.
26:29¿Y el tren de aterrizaje?
26:31De pronto se dan cuenta de la verdad.
26:35¡Nos caemos al agua!
26:37¡Levántalo!
26:38Suba.
26:39Aero Perú 603, suba.
26:42Durante 20 segundos, los pilotos luchan por subir.
26:49Demasiado cerca de la tierra.
26:51¡No puedo elevarlo!
26:52¡No puedo elevarlo!
26:54¡Capotaremos!
26:58Demasiado cerca de la tierra.
27:03Aero Perú 603 Lima.
27:05Lima.
27:09Aero Perú 603 Lima.
27:30En la mañana siguiente, el empresario mexicano Monus Albert se entera de que se estrelló un vuelo de Aero Perú.
27:37A cinco minutos del despegue, la tripulación informó a la torre de control que tenían una emergencia y solicitaron permiso
27:44para retornar a Lima.
27:45En el proceso se perdió contacto con la aeronave a las 0110. La última posición de la aeronave era a
27:5180 kilómetros al norte de Lima.
27:53Cerca de las seis de la mañana, me levanté y oí las noticias por televisión.
27:58Supe que hubo un accidente de Aero Perú, pero las noticias mencionaron un vuelo de Nueva York a Lima.
28:04Las autoridades ordenaron operaciones de rescate. El avión llevaba a 61 pasajeros y nueve tripulantes.
28:12Su cuñado y su socio estaban a bordo del vuelo 603 de Aero Perú.
28:17Fui a ducharme y cuando salí, habían corregido las noticias y dijeron que era de Lima a Santiago.
28:27Y yo sabía que en ese avión viajaban Kenny y Abraham.
28:33Las noticias eran vagas y decían que podría haber sobrevivientes y que el avión se había estrellado en el océano
28:41Pacífico.
28:44No tenía mucha información, ya que la caída fue de noche.
28:48En mi mente, imaginé que el avión había acuatizado y que la mayoría habría salvado su vida.
28:56Guido Fernández acababa de ser nombrado investigador de accidentes de Perú.
29:02Aero Perú era su primer caso.
29:04El copiloto David Fernández era su sobrino.
29:08Estaba en mi cama, eran las 4.30 de la mañana.
29:14Me llamaron.
29:18Su sobrino se perdió con su avión.
29:22Me preguntaron cómo se siente porque su sobrino era el copiloto.
29:26Y yo dije, me siento muy mal, pero soy un profesional y tengo un trabajo que hacer.
29:30Debo cumplir con mi deber.
29:34Y eso fue lo que hice.
29:39Fernández se dirige al lugar del accidente en un helicóptero de la Marina.
29:44No hay sobrevivientes.
29:46Nueve cuerpos flotan entre los restos y los demás se hundieron con el 757.
30:03Fernández quita de su mente la visión horrible y todo pensamiento de su sobrino.
30:09Su trabajo es recuperar los datos de vuelo del avión y grabadoras de voz para determinar qué sucedió.
30:15Pero necesitará ayuda.
30:22Fernández se contacta con la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte en Washington, D.C.,
30:27una de las agencias más importantes del mundo en investigación de accidentes.
30:31Habían encontrado al avión.
30:34Estaba muy bien documentado por radar.
30:37La Marina peruana fijó el lugar de los restos flotantes en el océano.
30:45Lo único que quedaba por hacer era ubicar al avión en el fondo del océano,
30:52para lo cual no tenían los medios.
30:58Rodríguez vuela a Lima y se reúne con Guido Fernández en su esfuerzo por hallar respuestas.
31:07Descubrí que su sobrino era el primer oficial.
31:10Yo sugerí que tal vez debían considerar desplazar al Capitán Fernández de la investigación,
31:16debido a que estaba involucrado emocionalmente.
31:19La preocupación de los investigadores norteamericanos pronto se desvanece.
31:23Fue muy objetivo.
31:25Yo diría que fue un excelente investigador,
31:29considerando que no era un sobrino lejano,
31:31es decir, era un pariente cercano.
31:33Él hizo un trabajo excepcional.
31:39La caja negra del Boeing 757 puede emitir una señal de localización durante 30 días.
31:49La Marina de los Estados Unidos proveyó vehículos submarinos de control remoto
31:53para registrar el fondo en busca de las cajas negras.
31:59Queda claro para el veterano investigador Richard Rodríguez
32:03que el avión se hundió en una sola pieza.
32:08He investigado destrucciones en vuelo que estaban diseminadas por 25 kilómetros
32:13y tal vez dos kilómetros de ancho.
32:16Lo que le dice a uno al instante, por lo que se ve del siniestro,
32:21que la nave no impactó en una pieza.
32:25Se veía claramente que se había desintegrado al descender,
32:28pero en este caso era un campo de restos bastante apretado
32:32y obviamente impactó a alta velocidad
32:34y tenía un patrón de impacto muy ceñido.
32:40Las grabadoras de datos son recuperadas del 757.
32:44Traídas a la superficie, son colocadas en enfriadores con agua dulce para evitar su oxidación.
32:51Son enviadas a Washington para ser analizadas en la NTSB.
33:00La grabadora de voces de cabina podría presentar la evidencia que buscan los investigadores.
33:06Cada palabra pronunciada por los pilotos y cada alarma fueron registradas en la cinta.
33:16Las voces grabadas son leves y a veces difíciles de comprender,
33:21pero el caos en la cabina resuena con espeluznante claridad.
33:25Proximidad de tierra.
33:26Sí, están manteniendo 2.900, segunda pantalla, señor.
33:29Estamos cayendo, estamos cayendo.
33:33Nos caemos al agua.
33:35Levántalo.
33:36La cinta fue digitalizada en una computadora, filtrada y resaltada.
33:42¿Cómo podemos volar a esta velocidad?
33:44Si estamos descendiendo con motores regulando.
33:47Deme la altitud, por favor.
33:48Sí, están manteniendo 2.900, según la pantalla, señor.
33:52Proximidad de tierra.
33:54Proximidad de tierra.
33:55Sí, correcto.
33:55¿Cuál es la altitud que registran ustedes?
33:57¿Tienen referencia visual?
33:59¿Estás seguro que nos tienen el radar a 80 kilómetros?
34:022.900, pero si nos indican proximidad de tierra.
34:05Resultaba evidente que realmente tenían un problema con la altitud y la velocidad.
34:11Las indicaciones de velocidad y altitud son funciones del sistema estático PITOT.
34:23El sistema estático PITOT se encuentra en todos los aviones, grandes o pequeños.
34:29Puertos externos miden la presión de aire en el exterior para proveer datos sobre velocidad y altitud.
34:35Si están obstruidos, las computadoras de a bordo generan falsas advertencias.
34:41Pero la razón por la que estos puertos se obstruyen es un misterio.
34:46Se envían vehículos robotizados para hallar la pieza faltante del acertijo.
34:52Los investigadores quedan anonadados al descubrir que el puerto estático del Capitán Schreiber está totalmente cubierto de cinta adhesiva.
35:04Justo antes del despegue del Aeroperú 603 de Lima, trabajadores de mantenimiento limpiaron el avión.
35:12Un obrero cubrió los puertos estáticos para protegerlos.
35:16Este procedimiento es normal, pero olvidó retirar la cinta.
35:20Fue un descuido pequeño con resultados catastróficos.
35:27La cinta nunca fue retirada.
35:29Y cuando el avión partió y comenzó a volar,
35:33solo el aire estático del nivel del mar marcaba los sensores de los instrumentos.
35:38De hecho, el avión estaba trepando hacia aire menos denso.
35:43Y la información de las computadoras y los instrumentos de navegación era falsa.
35:48Por lo tanto, generaba lecturas falsas.
35:52El inspector, responsable de la revisación del trabajo, no lo hizo.
35:58El supervisor de turno esa noche no estaba.
36:02Estaba enfermo.
36:05Y había un mecánico común cumpliendo esa función, pero él tampoco lo vio.
36:10Y el capitán, o el piloto, en este caso fue el capitán quien hizo el prevuelo,
36:15hacen una ronda buscando precisamente ese desperfecto.
36:18El capitán revisó el avión esa noche y tampoco lo detectó.
36:23Un pequeño trozo de papel engomado causó un accidente.
36:28Pero no son estos elementos los culpables, sino los humanos,
36:34porque los humanos usaron esa cinta en el lugar incorrecto con un motivo incorrecto.
36:42Un accidente alarmantemente similar al del Aero Perú 603
36:46ocurrió con otros 757 solo ocho meses antes.
36:53En febrero de 1996, 189 personas murieron cuando un charter alemán llamado Bergen Air
37:01se estrelló luego del despegue cerca de Puerto Plata, República Dominicana.
37:06La NTSB asiste en la investigación.
37:12Un relevamiento de los restos revela que uno de los tubos Pitot,
37:16la otra parte crítica del sistema estático Pitot, estaba bloqueado.
37:23Igual que el Aero Perú 603, la noche es el peor enemigo del piloto.
37:29El piloto del Bergen Air invierte el avión antes de estrellarse en el mar.
37:50De inmediato se emitieron boletines a todas las aerolíneas
37:54sobre los problemas de los sistemas Pitot,
37:56pero Aero Perú aún no había realizado los cambios.
38:03Los boletines y los frutos de la investigación de la República Dominicana
38:09sobre el Bergen Air aún no habían llegado a Aero Perú
38:13por el tiempo de este accidente.
38:16El gobierno peruano, muy adecuadamente,
38:20hizo mención a eso en su informe sobre el accidente,
38:23diciendo que debieron haber dado más énfasis a esas recomendaciones
38:27para que lleguen a los medios aeronáuticos más rápido.
38:312.900, pero está indicando demasiado próximo a la Tierra.
38:35Aunque Schreiber y Fernández hubiesen sabido del caso Bergen Air,
38:39no los habría ayudado a sobrevivir, dada la gran presión de su situación.
38:43¿Bajamos el tren?
38:44Es fácil sentarse aquí en la cabina del 757 con un síndrome de lunes,
38:50habiendo escuchado las campanillas y las alarmas de sobrevelocidad
38:54y las de proximidad de tierra y de velocidad mínima.
38:58Es muy fácil hacer eso y luego sentarse aquí
39:01y decir lo que yo hubiese hecho como piloto experimentado.
39:04Pero ponerse en la situación de aquellos dos pilotos esa noche,
39:07que estaban en una situación muy difícil y recuperarse,
39:12es una cuestión muy diferente.
39:18Dos semanas después del accidente,
39:21Mono Salbert, buscando los restos de su amigo y su cuñado,
39:24se encuentra con docenas de familias que también buscaban a sus seres queridos.
39:29Finalmente, los identifica en una morgue de Lima.
39:32Yo quería encontrarlos, realmente quería hallarlos.
39:36Y una parte de mí no los quería hallar porque mantenía la fantasía
39:41que quizás, si no los hallaba, podrían estar en una isla bebiendo
39:46y mirando muchachas bailar.
39:51Pero cerré el capítulo.
39:54Pude llevarlos para que lo enterraran.
39:57Y habrá un lugar para que la familia
40:02coloque unas flores y diga,
40:04Mi cuñado está aquí, mi padre está allí, mi esposo está allí.
40:10Ahora que los investigadores tienen las respuestas
40:13al misterioso accidente del Aeroperú 603,
40:17comienzan los juicios.
40:27En noviembre de 1996,
40:29un abogado de Miami toma el caso
40:32en nombre de 41 pasajeros y tripulantes
40:35acusando a Boeing del accidente.
40:42Boeing debe prever el mal uso de su producto.
40:45En otras palabras,
40:46el fabricante es legalmente responsable
40:49por el mal uso previsible de su producto
40:51si puede ser corregido.
40:54En otras palabras,
40:55Boeing construye el avión
40:56con un peligro potencial incorporado.
40:58Ese peligro es que,
41:00para limpiar el avión,
41:01se debe cubrir el puerto estático
41:03y si no se lo quita,
41:05el avión puede estrequearse.
41:06Yo los quería de regreso.
41:09Y ya que no podían regresar,
41:11por lo menos quería
41:12que las esposas de las víctimas
41:14fuesen compensadas.
41:15¿Cuánto vale eso?
41:17No lo sé.
41:19Abraham tenía tres hijas
41:21que ahora no tienen a su padre.
41:25Entonces,
41:26¿cuál es la compensación?
41:28La mejor compensación,
41:29si se puede lograr,
41:31es regresarlo.
41:33Regresarlo a la vida.
41:36Pero,
41:37debido a que eso no es posible,
41:41la otra posibilidad
41:43es obtener una compensación monetaria.
41:46Y uno pelea
41:47por la mejor posible.
41:51Boeing arguye
41:52que la falta fue cometida
41:53por Aero Perú,
41:54no su 757.
41:56Un obrero de Aero Perú
41:58cubrió el puerto estático
41:59que está marcado
42:00con claras advertencias.
42:02Boeing también responsabiliza
42:03a Shriver.
42:05Era su trabajo
42:05inspeccionar visualmente
42:07el avión
42:07antes del despegue.
42:09Pero el investigador
42:10Richard Rodríguez
42:11puede comprender
42:12cómo Shriver
42:13no vio la cinta
42:14que cubría
42:15el puerto estático.
42:17Una de las razones
42:18es porque estaba muy alto,
42:20tal vez unos tres
42:21o cuatro metros de altura.
42:23Y de noche
42:24se dificulta la visibilidad
42:26con una linterna,
42:27en especial siendo
42:28una cinta plateada
42:29que no se debe usar.
42:30Se especifica la cinta
42:31y era una cinta plateada
42:33difícil de distinguir
42:34contra el fondo
42:35del fuselaje del avión.
42:38Entonces,
42:39básicamente,
42:39tres o cuatro personas
42:41no detectaron
42:42la cinta pegada
42:43sobre el avión
42:44antes de la partida.
42:46Mientras continúa
42:47la búsqueda de culpables,
42:49el obrero que cubrió
42:50los puertos con cinta
42:51está en la cárcel
42:52por homicidio.
42:53Los abogados
42:54a veces
42:55confunden las cosas.
42:59envían a alguien
43:00a hacer preguntas
43:05a la gente
43:06y el que pegó la cinta
43:07fue el que pagó la cuenta.
43:11Era el más inculto
43:14y el que menos sabía
43:16lo que podría suceder.
43:17El juez
43:20resolvió
43:21que era él
43:22el responsable
43:24y fue
43:25a la cárcel.
43:28Shriver y Fernández
43:30también fueron evaluados.
43:31El veterano piloto
43:32Al McLeod
43:33cree que en esa situación
43:34él no hubiese
43:36intentado aterrizar.
43:37Hubiese intentado
43:38volar
43:38todo el tiempo posible
43:39con el avión
43:40levemente inclinado
43:41hacia arriba
43:42y la velocidad
43:43apenas por encima
43:44de crucero.
43:44La experiencia
43:45indica que cuando
43:46se está en medio
43:47de una situación
43:48anormal
43:49y ellos por cierto
43:50que la tenían
43:51se debe volar
43:52el avión
43:53concentrarse
43:54en volar el avión
43:55y colocarlo
43:55bajo control
43:56primero y principal.
43:58Estamos descendiendo
43:59ahora
44:00tenemos 370 nudos.
44:02Si no se hace eso
44:04el avión
44:04lo morderá
44:05y se acabará
44:06en una situación peor.
44:08Así que yo
44:08volaría el avión
44:09asegurarme
44:10de poder pilotearlo
44:11en forma segura
44:12aunque sea solo
44:13usando el indicador
44:14de dirección
44:15y condiciones
44:16normales
44:16de potencia
44:17con los que
44:18esté familiarizado
44:19y llegar
44:20de regreso
44:20a tierra
44:21a salvo.
44:31En 1999
44:32Boeing y AeroPerú
44:34decidieron solucionar
44:35los juicios
44:36fuera de los tribunales.
44:37Los familiares
44:38recibieron
44:39una retribución
44:40excepcional
44:40un promedio
44:41de un millón
44:42de dólares
44:43por víctima.
44:43los daños
44:44fueron altos
44:45debido a la forma
44:46horrible
44:47en que murieron
44:47las víctimas.
44:49Pudimos demostrar
44:51que muchas personas
44:52estaban vivas.
44:53En un accidente
44:54como este
44:54mucha gente
44:55sobreviviría
44:56al impacto
44:57y luego moriría
44:58ahogada.
44:59No había ninguna duda
45:00en nuestras mentes
45:01que las víctimas
45:02sufrieron un gran terror
45:03y dolor
45:03cuando les sucedió esto.
45:06Estaban despiertos
45:07horrorizados
45:07sabían que sucedía.
45:10El desastre
45:11ayudó a hundir
45:13a AeroPerú
45:13combinado
45:14con una creciente
45:15competencia
45:16y deudas
45:16en aumento
45:17la aerolínea
45:18nacional
45:18entró en bancarrota
45:20en 1999.
45:22Boeing aumentó
45:23el entrenamiento
45:24sobre problemas
45:25de estática
45:26Pitot
45:26y emitió
45:27nuevas reglas
45:28y cubiertas
45:29aprobadas
45:29para los puertos
45:30estáticos.
45:31Desde 1996
45:32no hubo
45:34más fallas
45:34en el sistema
45:35estático
45:35Pitot
45:36como el del vuelo
45:37603
45:39Los diseñadores
45:40de estos productos
45:41los fabricantes
45:42de estos productos
45:43saben que deben
45:45tomar en cuenta
45:46la seguridad.
45:47Por supuesto
45:48que lo hacen
45:49porque saben
45:49que es lo correcto
45:50pero también saben
45:51que si no lo hacen
45:53habrá alguien
45:54observando
45:55y lo investigarán
45:56averiguarán
45:57por qué sucedió
45:58y que serán
45:59responsables
46:00por lo que hacen mal.
46:01Si no toman
46:02en cuenta
46:02la seguridad
46:03deberán pagar
46:04por ello.
46:07El caso
46:08está cerrado
46:09y la industria
46:10aeronáutica
46:11continúa avanzando
46:12tal es el mundo
46:13de la aviación
46:14comercial
46:14pero sirve
46:16de muy poco consuelo
46:17para aquellos
46:17cuyas vidas
46:18son marcadas
46:19para siempre
46:19por un pequeño
46:21trozo de cinta.
46:22De pronto decir
46:23que una persona
46:24no existe más
46:25es muy duro
46:26de digerir
46:28es muy duro
46:29de comprender
46:31y me llevó
46:33mucho tiempo
46:34aceptarlo.
46:37El recuerdo
46:38aún está allí
46:39y estará
46:40por mucho tiempo
46:40no lo dejaré ir
46:42no quiero hacerlo.
46:44No quiero
46:44dejarlo.
46:46no lo dejaré ir
46:49no lo dejaré ir
46:58Gracias por ver el video.