- há 9 minutos
Categoria
📺
TVTranscrição
00:013 mil, aqui mesmo. Não estamos recebendo oxigênio. O alarme disparou. Estamos enviando ajuda.
00:08Temos uma emergência.
00:13Mayday, desastre aéreo. Esta é uma história real.
00:16As reconstituições são baseadas nas gravações originais da cabine e nos relatos das testemunhas.
00:26Os aviões comerciais modernos estão entre as máquinas mais complexas e confiáveis de uso comum.
00:32Mas, ocasionalmente, atrasos na correção de um defeito conhecido levaram ao desastre.
00:39Esta é a história de um dos acidentes mais terríveis e evitáveis da história recente.
00:45Quando o 747 sofreu uma explosão devastadora em alta altitude,
00:49a tripulação e os passageiros enfrentaram uma crise sem precedentes.
00:55Essa também é uma história sobre como o sofrimento de uma família
00:58levou a uma investigação implacável para descobrir toda a verdade perturbadora.
01:04O Lee não pode ter morrido em vão. Tem que descobrir por que ele morreu.
01:09E tem que garantir que isso nunca mais aconteça.
01:14E revela como outros problemas conhecidos no design de aeronaves continuam sem correção,
01:20causando mais acidentes evitáveis.
01:23Se eu ficaria surpreso se isso acontecesse de novo, eu ficaria surpreso se isso não acontecesse de novo.
01:29Era questão de tempo.
01:32Desventando o desastre.
01:38Aeroporto de Honolulu, 24 de fevereiro de 1989.
01:43Um dos casos mais chocantes de um defeito de design conhecido,
01:46e que foi ignorado durante anos,
01:48finalmente cobraria seu preço em um 747 da United Airlines,
01:52com destino de Honolulu para Auckland, Nova Zelândia.
02:00Enquanto o voo 811 se preparava para a decolagem,
02:03a tripulação estava preocupada com outro tipo de ameaça que recentemente levou à tragédia.
02:09Foi logo depois de Lockerbie.
02:11E eu tinha orientado a tripulação a ficar especialmente atenta,
02:16porque era um voo direto de Los Angeles para Nova Zelândia.
02:21Então, no meu briefing pré-voo, pedi que eles se certificassem de verificar qualquer bagagem
02:26que parecesse suspeita ou algo do gênero,
02:28pois queríamos ser ainda mais cautelosos.
02:33O voo 811 estava muito carregado.
02:37337 passageiros, compartimentos de carga lotados e uma carga completa de combustível.
02:45As portas fecharam no horário,
02:47e o avião saiu do portão pouco antes das duas horas da manhã
02:50para um voo rotineiro de oito horas.
02:55Quando a gente estava indo para Nova Zelândia de férias,
02:58era um lugar que a gente queria ir.
03:01Sempre chamou a nossa atenção e falavam para a gente como era lindo.
03:05Então, era um sonho sendo realizado.
03:09Eu estava sentado no que chamam de deck superior,
03:12não tirava férias fazia cinco anos.
03:14Eu peguei todas as minhas milhas da United Airlines
03:17e comprei uma passagem de classe executiva para a Oakland,
03:21na Nova Zelândia, e para Sidney, na Austrália.
03:24Eu finalmente ia fazer aquela viagem do sonho,
03:26chegar à Austrália, deitar numa praia em algum lugar,
03:29esquecer de aviões, esquecer de acidente,
03:32e tirar isso da cabeça por um tempo.
03:45Na cabine de comando, o capitão David Cronin era altamente experiente.
03:49Só faltava dois meses para se aposentar.
03:57Voei quase 35 anos com a United.
04:01Tenho mais de 30 mil horas de voo e fiz todo tipo de trabalho.
04:05Tanto militar como civil.
04:09Meu copiloto, nosso primeiro oficial, foi Auslater.
04:14E eu já conhecia o UAU naquela época há pelo menos 20 anos.
04:20E o segundo oficial, Mark Thomas, foi a primeira vez que voei com ele.
04:26Mas nos demos muito bem.
04:30Diga que possa assumir a 33 se tiver disponível.
04:32Os pilotos queriam subir até 33 mil pés acima do Oceano Pacífico
04:37para evitar turbulências causadas pelo mau tempo.
04:41Notamos que havia tempestades a 160 quilômetros ao sul, bem na rota,
04:45o que era bastante incomum para aquela hora da noite.
04:47Então, mantive o aviso de cintos de segurança ligado.
04:53A decisão do Capitão Cronin de manter as pessoas presas em seus assentos salvaria a vida de muitos.
05:01A gente estava subindo e o aviso do cinto de segurança ainda estava ligado.
05:05Já estava preparando para servir as bebidas e depois acomodar todo mundo para a noite,
05:09porque seria um voo longo até a Nova Zelândia.
05:13Ok, diga que vamos desviar para a esquerda.
05:17Controle, United 811.
05:19Vamos desviar para a esquerda.
05:20Tem uma área de mau tempo aqui.
05:22A 160 quilômetros de Honolulu,
05:25enquanto o voo 811 subia a 23 mil pés,
05:28uma falha crítica estava prestes a ocorrer.
05:31Agora havia uma enorme diferença de pressão de ar entre o interior e o exterior da aeronave.
05:38De repente, passageiros sentados logo acima e atrás da porta de carga ouviram um barulho.
05:44E aí começou um tipo de ruído de atrito.
05:52Eu ouvi um baque.
05:58No segundo seguinte, foi um pandemônio totalmente descontrolado.
06:13Perdemos o motor 3.
06:14Descendo.
06:15Parece que perdemos o motor número 3.
06:17Estamos descendo rápido.
06:19Vamos voltar.
06:22Quando me dei conta, eu me vi na escadaria agarrada aos degraus.
06:27E imediatamente entendi que era uma descompressão explosiva.
06:34A porta de carga tinha sido arrancada,
06:36levando com ela uma enorme parte do avião.
06:39O ar pressurizado foi lançado para fora com força explosiva.
06:45Pensei imediatamente em Lockerbie.
06:46Na verdade, achamos que era uma bomba que tinha explodido.
06:50Foi um inferno na Terra.
06:52Tudo no avião que não estava preso, amarrado ou seguro, foi arremessado pelo ar.
06:58O barulho foi ensurdecedor.
07:04Tudo na nossa frente tinha desaparecido.
07:07Onde a gente estava sentado, ficava mais ou menos uns 15 centímetros do buraco.
07:11Então não havia nada na nossa frente, nem ao nosso lado.
07:15Na verdade, nossos pés estavam pendurados no buraco.
07:18E de início, eu pensei que a gente não ia sobreviver.
07:20Achei que não havia nenhuma esperança.
07:24Com o ar pressurizado expelido, a falta de oxigênio a 23 mil pés agora estava sufocando os passageiros e a
07:31tripulação.
07:32Parecia que alguém tinha me dado um chute no estômago e me tirado o fôlego.
07:37E eu me lembro de tentar recuperar o fôlego.
07:41E não consegui.
07:44Era para pegar aquelas máscaras de oxigênio e colocá-las.
07:48Mas as daquela cabine tinham sido arrancadas do teto.
07:51Não havia nenhuma.
07:54Lembro de pensar, então é isso que é sufocar.
08:02Os pilotos perceberam por seus instrumentos que o motor número 3 estava falhando, mas não sabiam a extensão total dos
08:08danos.
08:08A prioridade deles era levar o avião a um nível em que eles pudessem respirar normalmente.
08:13Coloque sua máscara, Dave.
08:18Mas os pilotos não sabiam que a explosão havia destruído todo o suprimento de oxigênio.
08:24Não tem oxigênio.
08:26Não estamos recebendo oxigênio.
08:27Como está aí?
08:28Aqui não tem nada também.
08:30Com o avião descendo abruptamente e sem nenhuma comunicação da cabine de comando, a tripulação temeu pior.
08:37Lembro de pensar que a cabine de comando no deck superior também devia ter sido arrancada,
08:42porque até onde a gente conseguia ver, não tinha nada lá.
08:48A gente estava em queda livre.
08:50Meu pensamento foi, meu Deus, estamos indo direto para baixo.
08:53Vamos cair no mar.
08:56Com a fuselagem rompida, danos graves à asa direita e motores, e a tripulação forçando
09:02um pouso de emergência, os problemas do voo 811 estavam apenas começando.
09:14Dois minutos depois de sofrer uma devastadora descompressão explosiva, o voo 811 ainda estava
09:20em uma descida índrome de emergência, passando rapidamente por 15 mil pés para alcançar o
09:25ar respirável.
09:41A tripulação finalmente começou a nivelar a uma altitude mais segura, mas agora eles
09:46enfrentavam uma enxurrada de problemas.
09:49A mais imediata foi a desintegração do motor número 3, mais próximo da explosão.
09:57Nenhuma indicação de incêndio?
10:01Nenhuma indicação.
10:03Perdemos o número 3.
10:05Vamos desligá-lo.
10:08Tá bem.
10:09Vamos iniciar o checklist de desligamento do motor 3.
10:13Número 3.
10:15O gerador caiu antes de desligar o motor 3.
10:30Vamos parar com a vibração de qualquer jeito.
10:33Procedimento de liberação de combustível.
10:37811, queremos o equipamento pronto.
10:39Notifiquem a companhia, por favor.
10:41Temos um problema de controle aqui.
10:43Fálvulas esquerda e direita ligadas.
10:45Comece a despejar o combustível.
10:47Estou despejando.
10:50Uma aeromoça ficou gravemente ferida pela queda de detritos.
10:54Enquanto Laura Brent Linder a ajudava, a gravidade da situação finalmente ficou clara.
11:00Enquanto eu a segurava nos meus braços, olhei para cima.
11:04E ao fazer isso, foi a primeira vez que vi aquele buraco enorme na lateral da aeronave.
11:08Apenas um vazio e assentos faltando.
11:11Ali eu soube que havíamos perdido passageiros.
11:18Cinco filas de assentos foram destruídas na descompressão, matando nove passageiros.
11:23Na cabine de comando, a tripulação havia levado o avião atingido de volta para o Nolulu.
11:28Mas com 130 quilômetros ainda pela frente, a crise agora piorou muito.
11:32Tem um sério problema de controle.
11:35Estou com o leme quase totalmente virado.
11:37Está despejando mais rápido que pode.
11:38Estou despejando tudo.
11:39Temos um problema com o motor número 4?
11:42Sim.
11:43Os destroços da explosão também danificaram o motor número 4.
11:47Se falhasse completamente, as implicações eram graves.
11:51Se você está só com dois motores e pesa mais de 300 toneladas, isso é um problema.
11:58Simplesmente porque com esse tipo de peso, dois motores não vão te manter no ar.
12:03Você vai descer.
12:09Consegue manter 240?
12:11Está difícil.
12:15Estamos perdendo altitude.
12:18Tudo bem.
12:21United 811, você tem nossa posição?
12:24Afirmativo, senhor.
12:24Eu tenho no radar.
12:25Ok.
12:26Perdemos o motor número 3 e não temos potência total no motor número 4.
12:31Não podemos manter a altitude agora.
12:33Estamos despejando combustível.
12:35Entendido.
12:36No momento, vocês estão a 111 quilômetros ao sul de Nolulu.
12:39Entendido.
12:40Ainda não falei com ninguém.
12:41Não consigo me comunicar.
12:43Quero que eu desça e dê uma olhada.
12:45Sim, vamos ver o que está acontecendo lá embaixo.
12:47Acho que perdemos um compressor.
12:49Não dá.
12:50Não consigo manter a altitude.
12:52Eu falei que nós vamos...
12:53Coloca no máximo aí.
12:55A potência de decolagem está acionada.
12:57Você que manda, capitão.
12:59Embora o motor número 4 estivesse falhando, os pilotos o empurraram com os motores restantes
13:04na potência máxima.
13:05Uma configuração na qual eles não funcionariam por mais de 4 minutos.
13:09Mas a terra mais próxima ficava a 15 minutos de distância.
13:13Olho pela janela do lado direito e vejo chamas.
13:16Chamas enormes.
13:18E eu sei o que significa chamas no motor.
13:21Não é bom.
13:22Os pilotos não sabiam que o motor número 4 estava pegando fogo.
13:27Agora estamos a 250 nois.
13:29Isso é bom.
13:30Dá para sentir a vibração.
13:32Preste atenção no trajeto.
13:34Você tem que ir direto para a Onolulu.
13:35Tá bom.
13:36Vou descer e ver o que está acontecendo.
13:38Isso.
13:39Vai lá.
13:40Dá uma olhada.
13:42Eu vi o engenheiro de voo descer pela escadaria.
13:47Quando o vi, meu alívio foi, meu Deus, eles estão vivos.
13:52Foi uma enorme sensação de alívio para mim.
13:55Ele viu o buraco e ficou branco como um papel.
13:58E eu gritei para ele, meu Deus, por favor, faz a gente descer.
14:04Incêndio lá fora.
14:05Temos um incêndio no número 4.
14:08Siga o procedimento e desligue o motor.
14:11Não vamos conseguir manter a altitude só com dois.
14:20Fogo do lado direito.
14:21Estamos só com dois motores.
14:23Todo lado direito se foi, da frente até a traseira.
14:27Está todo aberto.
14:28Dá para olhar para fora.
14:29Como assim?
14:30Tem cara de bomba.
14:32Fuselagem?
14:32É a fuselagem.
14:33Só que está tudo aberto.
14:38Certo.
14:39Parece que uma bomba explodiu no lado direito.
14:42O lado direito já era.
14:44Isso, da parte dianteira até a traseira.
14:47Ei, Mark.
14:49Algumas pessoas devem ter morrido.
14:51Eu não sei.
14:55Eu sabia que tínhamos perdido pessoas.
14:58Eu não sabia quantas.
15:00Na verdade, só fiquei sabendo quantas foram perdidas no dia seguinte.
15:07Sabe, é uma coisa terrível quando você é capitão de um avião e pede passageiros.
15:20Lee Campbell estava voltando para a Nova Zelândia, sentado na fileira 10, bem na frente da porta de carga.
15:29Acordei com um susto porque tinha visto o Lee parado ao lado da cama, apenas com uma jaqueta cinza sobre
15:35o braço e um pequeno sorriso no rosto.
15:38E, claro, quando eu acordei, aquilo sumiu.
15:42Não estava lá.
15:44E aí, quando a gente acordou de manhã, conversamos sobre isso.
15:48Eu disse, olha, foi estranho o que aconteceu de noite, mas eu tive um sonho tão vívido.
15:53O Lee estava ali, parado.
15:56E então ligamos o rádio.
15:59E a primeira notícia foi que houve um problema com a aeronave da United.
16:05E eu disse, aquilo foi o Lee, era o Lee.
16:09E meu sangue gelou na hora.
16:11Desde aquele momento, eu soube que ele tinha morrido.
16:20Controle, estão me ouvindo?
16:21Parece que algo explodiu.
16:23Uma grande parte do lado direito do avião se perdeu.
16:27Entendido.
16:28Com esse buraco, não subiria a velocidade.
16:31Ficaria no máximo 250 nós.
16:33Assim está bom.
16:34Está bom.
16:35Qual é a velocidade de stall?
16:37Não iria abaixo de 240.
16:39Isso.
16:40Não sei se vamos fazer isso.
16:42A gente não sabia se conseguiria voltar.
16:44Então já estávamos nos preparando para fazer um pouso na água, à noite.
16:49No Oceano Pacífico.
16:51O que nunca foi feito antes.
16:53Na cabine, a tripulação se preparava para o pior.
16:57Então, meu treinamento entrou em ação.
17:00Eu levantei do meu assento e comecei a instruir a tripulação.
17:04Tínhamos que preparar a cabine.
17:07Tínhamos que nos preparar para uma queda, que eu achava inevitável.
17:10Foi inevitável.
17:15Você corre para todo lado colocando colete salva-vidas.
17:18E lembro de pensar, não sei se isso vai fazer diferença.
17:21Porque quando batermos na água, vamos morrer.
17:24Eu só imaginava aviões se despedaçando.
17:30Eu sabia que se batêssemos na água, seria quase como bater no chão.
17:34E haveria pouquíssimos sobreviventes.
17:36Então, a minha mente focou nas coisas que realmente importavam para mim.
17:46E naquele momento, era meu filho.
17:50Acreditando que eles iam morrer,
17:52um passageiro tirou estas fotografias da esperança de que fossem encontradas nos destroços
17:56e dessem pistas sobre a causa do acidente.
17:59Por 15 minutos, o avião perdeu altitude constantemente.
18:02Então, a 4 mil pés, o primeiro vislumbre de esperança.
18:08Depois de um tempo que parecia interminável,
18:10lembro que um dos passageiros começou a apontar para uma das janelas do lado direito.
18:16E todo mundo olhou.
18:18E olhamos por essa pequena janela.
18:20E conseguimos ver um ponto de luz.
18:23E outro ponto de luz.
18:24E outro ponto.
18:25E logo dava para ver um litoral.
18:28Estou vendo luzes aqui.
18:31Ok.
18:32Ok.
18:33Estamos a 4.
18:34A 39 quilômetros de distância.
18:36É uma boa situação.
18:40No aeroporto de Honolulu, foi declarado estado de emergência.
18:43As outras aeronaves foram desviadas
18:45e o resgate se preparou para o pouso forçado de um avião comercial totalmente carregado.
18:56Me dê algumas velocidades.
18:59Com dois motores, mantenha 150.
19:03Use 160.
19:05Número de pessoas a bordo.
19:06Em quantos a bordo?
19:08160 nós é o mínimo.
19:10Aguarde-ná-lhe de 811.
19:12Eu não sei quantos estão a bordo.
19:13Uns 200, sei lá.
19:15Eu não tenho a papelada na minha frente aqui.
19:18Estamos muito ocupados agora.
19:20Por volta de 200.
19:22Ok.
19:23Há seis minutos do aeroporto,
19:25a equipe agora precisava desacelerar o avião sobrecarregado para o pouso.
19:29Mas o efeito disso era desconhecido.
19:34O que vai acontecer quando eu começar a baixar os flaps e o trem de pouso?
19:40Vamos pousar no aeroporto, na água ou no centro de Onolulu.
19:49Ok, vamos tentar 10.
19:51Certo, os internos estão indo para 10.
19:54Como estão os controles?
19:57Tudo bem até agora.
20:00Mas os flaps estavam danificados e não puderam se estender completamente.
20:04Isso significava que o voo 811 teria que pousar perigosamente rápido.
20:12Tem um aeroporto à vista?
20:15Está aqui à direita, capitão.
20:17Ok.
20:18Estamos vendo o aeroporto.
20:20811.
20:35Quando o instável 747 se alinhava para pousar,
20:39os pilotos sabiam que teriam apenas uma tentativa.
20:42Mas mesmo que eles o colocassem na pista,
20:44a pergunta persistente permaneceu.
20:47Será que o impacto faria o avião danificado e sobrecarregado se desintegrar?
20:57Severamente danificado,
20:58com uma fuselagem estável e perda de altitude em apenas dois motores.
21:02O voo 811 agora começou sua aproximação final ao aeroporto de Onolulu.
21:08Aproximação com dois motores.
21:10Aproximação com dois motores.
21:13Ainda não tínhamos ideia de quão longe estávamos do chão,
21:16se chegaríamos ao Onolulu ou não.
21:18Mas parecia ser uma hora apropriada.
21:21Se estivéssemos em algum lugar perto da Terra,
21:23provavelmente iríamos tentar pousar.
21:24Foi aí que começamos a gritar para que os passageiros se abaixassem
21:27na posição de impacto.
21:36Cada molécula do meu corpo gritava a mesma coisa.
21:42Põe esse maldito avião no chão.
21:46Qual é a situação dos hidráulicos?
21:48Os hidráulicos estão bons.
21:51E os freios?
21:54Hidráulicos normais.
21:56Então temos freio, mas só teremos reverso nos motores 1 e 2.
22:03Embora eu tenha pensado que talvez houvesse uma chance
22:05da gente realmente conseguir tentar pousar,
22:08veio à minha mente.
22:09O que vai acontecer agora?
22:11Nós vamos explodir com o impacto?
22:14Nós vamos cair desse buraco enorme?
22:18Mesmo depois de despejar combustível,
22:20a aeronave ainda estava acima do peso.
22:22Mas sem os flaps completos para mantê-la no ar,
22:24teve que se aproximar rapidamente.
22:26Descemos para mil pés.
22:28O perigo era que o trem de pouso podia se romper
22:30e o avião quebrar.
22:33Um ponto e meio acima.
22:38190.
22:45185.
22:49Devagar, devagar, Dave.
22:51Vamos usar o que for necessário.
23:00Chegando na rampa de aproximação.
23:03Ok.
23:05Vamos acionar o trem de pouso.
23:09Ninguém sabia se a explosão havia danificado o trem de pouso.
23:13Lembro da Laura me dizendo que não tinha ouvido
23:16o trem de pouso descer.
23:17E aquilo normalmente é bem alto.
23:19Eu também não ouvi.
23:20Talvez eles não consigam baixar o trem de pouso.
23:23Talvez ele nem tenha descido.
23:27Certo.
23:29Você está alinhado.
23:31Estamos liberados para pousar.
23:32E tudo foi checado.
23:39de 200.
23:44195.
23:49Acima da rampa.
23:53Parece que está indo bem.
23:57192.
24:02195.
24:03Cortando a energia.
24:07100 pés.
24:1450 pés.
24:21Ajuste o trem.
24:2630 pés.
24:2910.
24:3010.
24:340.
24:36Estamos no solo.
24:42O trem de pouso está segurando.
24:45Nós aterrissamos.
24:46Parecia rápido e essa foi minha próxima preocupação.
24:49Que não fôssemos parar no final da pista
24:51e que íamos só continuar.
25:03E de repente estávamos gradativamente
25:06diminuindo a velocidade.
25:08E eu disse.
25:08Meu Deus.
25:09Aterrissamos.
25:10Estamos no chão.
25:11E as pessoas começaram a aplaudir.
25:13Aplaudir.
25:24Provavelmente foi a melhor aterrissagem
25:26que eu já fiz.
25:27Quando finalmente paramos na pista.
25:31Nós acionamos os 10 escorregadores
25:33e os comissários evacuaram todos os passageiros.
25:39Incrível como todo mundo foi rápido.
25:41Em menos de 45 segundos,
25:43330 pessoas saíram do avião.
25:48Estávamos provavelmente a 6 metros do chão.
25:52E eu teria saído do avião sem o escorregador.
25:54Eu queria sair desesperadamente.
25:57Eu pisei no vazio,
25:58caí no escorregador,
25:59deslizei até lá embaixo.
26:00E aí você bate no chão
26:02e sai correndo.
26:05O escorregador meio que me lançou para o alto
26:07e me fez voar.
26:09E aí eu pensei.
26:10Meu Deus.
26:10Vou sobreviver a tudo isso
26:12e vou morrer aqui na evacuação?
26:14Aquilo realmente me arremessou com força.
26:17E eu caí e ralei bastante as minhas pernas.
26:20Mas consegui ficar de pé.
26:22E foi só naquele momento que eu me dei conta.
26:25Estou aqui.
26:26Estou bem.
26:26Estou no chão.
26:30Estou no chão.
26:31Assim que desligamos todos os nossos interruptores,
26:35me certifiquei de que não havia mais ninguém no avião.
26:38Fui até a porta à esquerda,
26:40desci pelo escorregador,
26:41virei pela frente
26:42e vi aquele buraco enorme na lateral
26:44e simplesmente não consegui acreditar.
27:01Pela graça de Deus, nós conseguimos.
27:03E foi uma experiência intensa.
27:05Eu nunca mais gostaria de passar por aquilo.
27:11Foi uma loucura.
27:13Foi selvagem.
27:14Foi assustador.
27:16Tudo ao mesmo tempo.
27:23Eu só pensei que era o fim,
27:25que íamos morrer.
27:26Foi o meu primeiro pensamento,
27:28que era o nosso fim.
27:39Mas para as famílias das nove pessoas que foram mortas,
27:43a aprovação estava apenas começando.
27:46O filho de Kevin e Susan Campbell, Lee,
27:48estava voando para casa.
27:53Por volta das três da tarde, acho que foi quando disseram
27:56que não havia nenhum neozelandês envolvido.
27:59Mas a gente já sabia que o Lee estava.
28:03Então, acho que 15 minutos depois, recebemos um telefonema de Chicago.
28:07E só disseram que lamentavam informar que nosso filho estava desaparecido,
28:11provavelmente morto.
28:13E acho que mais ou menos uma hora depois disso,
28:17um policial chegou à porta,
28:19deu uma olhada em nós e disse,
28:21eu posso ver que você recebeu a notícia.
28:24Aquele dia foi um pesadelo terrível para nós.
28:30E certamente não melhorou muita coisa por muito, muito tempo.
28:40Embora o corpo de Lee não tenha sido recuperado,
28:43os câmbios foram direto para a aeronave destruída em Honolulu.
28:47A sensação inicial é de querer estar o mais perto possível,
28:52do local onde seu parente morreu.
28:56No caso, era aquele avião.
28:59Então, tivemos que entrar imediatamente para ver a aeronave.
29:04O estrago lá dentro foi horrível.
29:07Estava tudo devastado.
29:09E o buraco na lateral da aeronave era muito maior do que eu pensava que seria,
29:14apesar de termos visto reportagens na televisão.
29:18E foi muito triste entrar e realmente ver onde estava o assento do Lee.
29:24As pernas do assento ainda estavam lá.
29:26Havia uma boa parte da fuselagem ao lado dele.
29:29E uma janela.
29:33Mas o desejo dos Campbells de descobrir a causa da morte de Lee
29:36inevitavelmente os colocou cara a cara com detalhes terríveis.
29:41Eles também nos levaram ao consultório médico legista
29:44por que haviam encontrado partes do corpo e esse tipo de coisa.
29:52Na verdade, eles não nos mostraram as partes do corpo,
29:55mas pedaços que haviam recuperado dos motores.
29:58E recebemos um relatório do médico legista sobre o que eles haviam recuperado.
30:03Sabe, nós realmente teríamos preferido que o Lee tivesse passado pelo motor.
30:08Teria sido uma morte imediata.
30:10Mas, do jeito que foi, ele caiu por quatro minutos até o oceano.
30:13E sabemos que ele podia estar vivo enquanto caía.
30:16E quando se pensa sobre isso, é horrível.
30:20Quando ficou claro que o corpo de seu filho nunca seria encontrado,
30:24os Campbells sentiram ainda mais forte a necessidade de entender o que tinha causado a morte dele.
30:31O Lee não pode ter morrido à toa, sabe?
30:34Tem que descobrir por que ele morreu.
30:36E só precisa garantir que isso nunca mais aconteça novamente.
30:43Os Campbell iniciaram uma investigação pessoal implacável que duraria quase dois anos.
30:48Com a perda do filho, eles estavam determinados a ir até o fim para descobrir a verdade.
31:00Dois meses após o acidente no voo 811,
31:03quando o Conselho Nacional de Segurança nos transportes realizou as audiências preliminares,
31:08os Campbell garantiram que estariam presentes.
31:10Mas logo ficaram frustrados.
31:12O Conselho levaria meses para completar o relatório.
31:15Então, os Campbell resolveram o problema com suas próprias mãos.
31:19Não íamos deixar o Conselho chegar nas conclusões sozinhos.
31:22A gente ia fazer por nossa conta.
31:25E quando as audiências encerraram,
31:27disseram que poderíamos tirar o que quiséssemos da mesa de imprensa.
31:31A Susan foi até a mesa e gritou,
31:33tem muita coisa interessante aqui.
31:36Então, pegamos uma caixa e colocamos nela todos os documentos que conseguimos encontrar.
31:42O Kevin é uma das pessoas mais honestas que eu conheço,
31:45mas ele estava pegando algo que a gente não tinha sido especificamente autorizado a pegar.
31:51A gente sai pela porta justo quando o Conselho chega de volta com o carrinho para pegar todos os seus
31:56documentos.
31:57Saímos pela porta, entramos num táxi e fomos embora.
32:05Logo notamos que tínhamos um conjunto muito bom de papéis,
32:08com muitas coisas que não haviam sido divulgadas ao público.
32:13Fomos capazes de realmente começar nossa investigação.
32:18Os documentos não publicados revelaram um catálogo preocupante de problemas com a porta dianteira de carga.
32:24Problemas que vinham desde quando ela foi projetada.
32:31Em vez de uma porta de encaixe que fica presa em sua estrutura à medida que a aeronave pressuriza,
32:37a Boeing optou por uma porta que se abre para fora.
32:39Isso permitia levar mais carga,
32:41mas não era prova de falhas como o design do tipo plug.
32:44Então a Boeing construiu o que acreditava ser um mecanismo de travamento infalível.
32:50Eles criam vários mecanismos de segurança para garantir que a porta esteja bem travada e não abre.
32:57E isso é projetado de uma maneira que seja extremamente improvável que a porta se abra.
33:07Então, o que deu errado no voo 811?
33:11Os Campbell logo descobriram que o problema estava no design do mecanismo de travamento.
33:16Para trancar a porta de carga no 747,
33:19os motores elétricos giram travas em forma de C em torno dos pinos na moldura da porta.
33:25A alavanca então movimenta as travas de contenção,
33:28que deslizam por cima dos fechos principais,
33:30impedindo que eles voltem a abrir.
33:33Mas já em 1975,
33:35foram encontrados problemas com as travas de contenção.
33:40Kevin Campbell, engenheiro de formação,
33:43construiu um modelo para mostrar a fraqueza do design da Boeing.
33:47Inicialmente, as travas de contenção eram feitas de alumínio.
33:50E em 1975, a Boeing percebeu que elas não eram resistentes o suficiente.
33:54Eles até dobraram a espessura do alumínio para reforçar as peças.
33:58Mas ainda assim não foi suficiente,
33:59e muitas companhias aéreas sequer instalaram esses reforços.
34:04A fraqueza do alumínio aumentou drasticamente o risco da porta se abrir acidentalmente.
34:09Com as travas de contenção de alumínio,
34:13se os dispositivos de retenção tentassem recuar eletricamente,
34:18eles simplesmente deslocariam a trava do caminho.
34:21Não era capaz de fazer o trabalho para o qual foi projetada.
34:27Por 20 anos, o 747 tem voado com essa falha crucial.
34:40Os Campbell se perguntam o que mais ainda precisa ser revelado.
34:44Eles redobram seus esforços para descobrir toda a verdade
34:48por trás do acidente que matou seu filho.
34:51Compramos um carro e viajamos pelos Estados Unidos
34:55para encontrar o maior número possível de pessoas envolvidas no acidente.
35:00Começamos em Seattle,
35:02descemos até Denver,
35:04atravessamos até Chicago,
35:06seguimos para Washington, D.C.,
35:09descemos até Kentucky,
35:12depois Miami,
35:14voltamos até San Diego,
35:15subimos por São Francisco e retornamos a Seattle.
35:20e isso foi só uma viagem.
35:23Os Campbell logo descobriram que um incidente
35:26chocantemente semelhante ao do voo 811
35:29havia dado avisos claros sobre os perigos na porta de carga.
35:38Em 1987,
35:40dois anos antes do voo 811,
35:43um 747 da Panam estava subindo a partir de Heathrow
35:46quando não conseguiu pressurizar a 20 mil pés.
35:49Os pilotos tiveram que voltar atrás.
35:53Quando voltaram para Heathrow,
35:54descobriram que a porta estava aberta
35:56uma polegada e meia na parte inferior
35:58e todas as fechadoras estavam abertas.
36:01Quando o avião chegou à base de manutenção,
36:03descobriram que todas as travas de contenção
36:05estavam tortas ou quebradas.
36:09Por que os fechos giraram e empurraram
36:11as travas de contenção para trás?
36:13A Boeing alegou que a equipe de terra
36:16deve ter manipulado mal o mecanismo.
36:18A porta havia sido fechada manualmente
36:21e, segundo eles, o que aconteceu
36:22foi que o cara fechou o CELUX 98 voltas
36:25com uma chave de torque rápida.
36:27Ele fechou a alça externa
36:29e depois a abriu novamente.
36:32E, para estar na posição em que foram encontradas
36:35quando o avião voltou,
36:37ele teria que ter aberto um mecanismo
36:38com 98 voltas.
36:40E isso é ridículo.
36:42Mas a investigação dos Campbell
36:43revelou outra pista vital
36:45sobre por que os fechos haviam girado.
36:48Um relatório dos engenheiros da Panam
36:50destacou problemas com o sistema elétrico da porta.
36:54Havia uma falha no interruptor mestre do fecho S2
36:57que deveria ter cortado a energia da porta
37:00quando a alavanca externa fosse fechada.
37:03Mas essa foi uma descoberta alarmante.
37:06Quando a alavanca externa era fechada,
37:08o interruptor mestre do fecho S2
37:10deveria desconectar a alimentação
37:12e impedir que os motores dos fechos C girassem.
37:15Então, isso poderia ter falhado,
37:17permitindo que o mecanismo abrisse a porta.
37:20Para descobrir,
37:21a Boeing pediu às companhias aéreas
37:24que fizessem um teste simples.
37:25Feche a alavanca externa.
37:27Pressione o interruptor para abrir a porta
37:29e veja o que acontece.
37:32Quando eles acionaram o interruptor,
37:34realmente funcionou.
37:36A Boeing achava que isso não iria funcionar,
37:38mas funcionou.
37:39Havia energia nos fechos da porta
37:41com a alavanca externa fechada.
37:43E o fecho começou a se mover,
37:46empurrando as travas de contenção para fora,
37:48dessa maneira.
37:50Alguns dias depois,
37:51a companhia aérea começou a ligar
37:53dizendo que estava danificando seus aviões.
37:55Então, a Boeing interrompeu o teste.
37:58Mas isso significava que nesses aviões,
38:00o interruptor S2 havia falhado,
38:01um defeito oculto.
38:02E todas essas aeronaves
38:04provavelmente teriam o mesmo problema
38:06que o 811.
38:07Eles estavam apenas esperando
38:08por um curto-circuito para abrir as portas.
38:12Os Campbell agora se convenceram
38:14de que o acidente no voo 811
38:16começou com uma falha no fecho S2.
38:19A energia permanecia ligada
38:21nos motores dos fechos.
38:23Bastava um curto-circuito
38:24na fiação de 20 anos,
38:25que havia sido encontrada desgastada
38:27em outras aeronaves,
38:28para ligar os motores.
38:29As travas de contenção de alumínio
38:31eram fracas demais
38:32para impedir que os fechos girassem.
38:34E foi assim que a porta de carga se abriu.
38:39O Conselho Nacional de Segurança
38:41nos transportes.
38:42O Conselho determinou
38:44a provável causa desse acidente.
38:46Depois de esperar um ano
38:48pelo relatório do Conselho,
38:49Kevin e Susan Campbell
38:51esperavam que lhe correspondesse
38:52a teoria do que levou
38:53ao acidente no voo 811.
38:57Resumir que receberíamos um relatório
38:59de que se tratava de uma avaria elétrica
39:01e ficamos chocados quando saíram
39:02e disseram que a porta
39:03havia sido mal manuseada.
39:04O relatório se concentrou
39:07inteiramente no fato
39:07de que a fechatura da porta
39:09deve ter sido mal manuseada
39:10pelo agente de solo.
39:14Isso foi muito decepcionante.
39:17Parecia que eles estavam
39:18em uma audiência diferente
39:19daquela em que estávamos.
39:23Então, como o Conselho
39:24chegou a essa conclusão?
39:27Havia outras evidências
39:28que encontramos durante a investigação
39:30sobre procedimentos inadequados
39:32por parte dos mecânicos
39:34e da equipe de solo da United.
39:36Então, ficamos convencidos
39:38de que podemos até usar
39:40a palavra maus-tratos
39:41em relação às portas.
39:42As portas eram maltratadas
39:44e não recebiam
39:45a manutenção adequada.
39:46Chegamos à conclusão
39:47de que a causa provável
39:49era a mecânica.
39:51Para os Campbell,
39:52o fato do Conselho
39:53não mencionar os problemas elétricos
39:55simplesmente não era aceitável.
39:57Eles disseram que aconteceu o seguinte.
39:59a porta foi fechada,
40:02mas os travamentos
40:03não se encaixaram completamente.
40:05Ela ficou parcialmente fechada,
40:07presa apenas pelos pinos.
40:10E aí eles fecham a alavanca externa,
40:12mas isso simplesmente
40:13não poderia acontecer,
40:14porque aquela parte
40:16da trava de contenção
40:17ainda estava intacta.
40:18Não tem como isso acontecer.
40:20Não dá para fechar
40:21a alavanca externa
40:22a menos que esses mecanismos
40:23estejam totalmente travados.
40:26é a única maneira
40:28de fechar a alavanca externa.
40:30Fechar isso manualmente,
40:31você não consegue exercer
40:33força suficiente
40:34para danificar essa parte
40:35da trava de contenção.
40:37Ela simplesmente encosta ali.
40:39Se os travamentos
40:40não estiverem totalmente fechados,
40:42ela só bate neles
40:43e não vai além.
40:58Eles voltaram a investigar
41:00o acidente no voo 811
41:02e logo encontram
41:03evidências perturbadoras
41:05de como isso poderia
41:06e deveria ter sido evitado.
41:11Após o incidente da Panam
41:13em 1987,
41:14descobriu-se que a Boeing
41:15emitiu uma diretriz
41:17para as companhias aéreas
41:18sobre como corrigir
41:19as frágeis travas
41:20de contenção de alumínio.
41:23A diretriz de Aeronavegabilidade
41:25que foi emitida
41:26exigia substituir
41:27as travas de alumínio
41:28por travas de aço
41:29e que não podiam ser dobradas.
41:31E ainda foram criadas
41:32inspeções provisórias
41:33obrigatórias
41:34que deveriam ser feitas
41:36até que a etapa final,
41:37que era instalar
41:38as travas de aço,
41:39fosse concluída.
41:41A solução era barata
41:43e simples,
41:44mas não foi possível
41:45fazê-la.
41:46O custo real
41:47da modificação
41:48substituir essas travas
41:49de contenção de alumínio
41:51por peças de aço
41:51era de 2 mil dólares
41:53por aeronave,
41:54mas demoraria
41:55umas 10 horas
41:56para fazer isso.
41:57E era aí
41:57que estava o problema.
41:58Tirar a aeronave
41:59de serviço
42:00por 10 horas
42:01são milhões de dólares.
42:05Os Campbell
42:06descobriram
42:06que em 87
42:07a Administração Federal
42:09de Aviação,
42:10responsável
42:10por fiscalizar
42:11essas melhorias,
42:13deu às companhias aéreas
42:1418 meses
42:15para cumprir
42:16a modificação.
42:21Em um ano,
42:23Lee Campbell
42:23e outras oito pessoas
42:25morreriam
42:25em um acidente evitável.
42:28Então,
42:29por que as companhias aéreas
42:30não foram forçadas
42:31a resolver o problema logo?
42:33Se esses grandes aviões comerciais
42:36forem impedidos de voar,
42:38é um desastre econômico.
42:40Então,
42:40o que eles fazem
42:41é um lobby
42:42na Agência Reguladora
42:43dos Estados Unidos
42:45para permitir
42:47que eles façam
42:48as correções
42:49ao longo do tempo
42:50quando os aviões
42:51fizerem a manutenção normal.
42:53E dessa forma,
42:55eles não são retirados
42:56de serviço.
42:57Quando permitem
42:58que as companhias aéreas
42:59e os fabricantes
43:00façam essas correções,
43:01aos poucos,
43:02na prática,
43:03o que a Agência Reguladora
43:04está fazendo
43:05é apostar
43:06com a vida
43:06dos passageiros
43:07e da tripulação
43:08que voam nesses aviões
43:09enquanto eles
43:10ainda não foram corrigidos.
43:14Após as mortes
43:15no voo 811,
43:16a Agência Reguladora
43:17reduziu instantaneamente
43:18o prazo
43:19para consertar
43:19a porta de carga,
43:20de 18 meses
43:22para apenas 30 dias.
43:25Campbell vai atrás
43:26da Boeing
43:27por causa
43:27da trava de segurança.
43:28pai da vítima
43:29de acidente aéreo
43:30descobre
43:30novas informações.
43:31A United
43:32não se manifesta
43:33sobre o impacto
43:33da tragédia
43:34nas vendas.
43:352 mil dólares,
43:36o preço da vida
43:36do filho.
43:37Somente quando a United
43:39deixou de ser
43:40uma das companhias
43:41mais procuradas
43:42e passou a figurar
43:43entre as menos escolhidas
43:44na Nova Zelândia,
43:45é que inesperadamente
43:47recebemos uma carta
43:48nos convidando
43:49para ir até eles.
43:51e eles só estavam
43:53tentando nos usar
43:54como ação de marketing.
43:56Mas a gente
43:56foi para cima deles
43:57e apontou todos
43:58os erros
43:59que tinham cometido.
44:02Durante esse processo,
44:03eles começaram
44:04a perceber
44:05que sabíamos
44:06do que estávamos falando
44:07e que tínhamos colocado
44:09muito esforço sério
44:10nisso.
44:11Um deles até desabou
44:13porque nunca tinha
44:14precisado encarar
44:15parentes de vítimas
44:16antes.
44:17No final das contas,
44:19o vice-presidente
44:20da United
44:21levou a gente
44:21até a instalação
44:22de manutenção.
44:25E ele tinha pessoas
44:26correndo em todas
44:27as direções
44:28apenas para obter
44:28as informações
44:29que queríamos.
44:31Poderíamos ir
44:32a qualquer lugar
44:32que quiséssemos.
44:34Eles providenciaram
44:35tudo para a gente
44:36porque naquele ponto
44:37eles já tinham percebido
44:38que a gente realmente
44:39sabia do que estava falando.
44:42A pressão da campanha
44:44dos Campbell
44:44finalmente começou
44:45a dar frutos.
44:47A peça-chave
44:48que poderia corroborar
44:49a teoria deles,
44:50a porta de carga
44:51estava a 3 quilômetros
44:52de profundidade
44:53no Oceano Pacífico.
44:55Mas à medida
44:56que artigos foram publicados
44:57na imprensa americana,
44:58o conselho solicitou
45:00a marinha
45:00para procurá-lo.
45:03A 160 quilômetros
45:05ao sul de Honolulu,
45:06um submarino
45:07começou a vasculhar
45:07o fundo do mar.
45:11A gente foi para o Honolulu
45:12e aguardou
45:13enquanto a equipe
45:14tentava localizar a porta.
45:16Eles finalmente
45:17conseguiram trazê-la
45:18de volta
45:19de 14 mil pés
45:20de profundidade,
45:21o resgate mais profundo
45:22da história na época.
45:23E ligamos dentro
45:24de uma hora
45:25após sair da água.
45:28Mas antes
45:29que os Campbell
45:30pudessem ver,
45:31a porta foi rapidamente
45:32enviada para a fábrica
45:33da Boeing, Seattle.
45:36Os Campbell partiram
45:37em uma perseguição.
45:39A gente foi até a Boeing,
45:41mas eles não quiseram
45:42mostrar nada para nós.
45:45Alegaram que
45:46as partes mais importantes
45:48já tinham ido
45:48para o conselho.
45:51Então, novamente
45:52entramos no carro
45:53e fomos até Washington.
46:00Quando chegamos
46:01ao escritório
46:02do Ron Schlitt,
46:03ele bateu o olho
46:04no relógio e falou
46:05tenho cinco minutos
46:06no máximo.
46:07Cerca de três horas
46:08depois,
46:09tínhamos as peças
46:10que eles recuperaram
46:11em nossas mãos.
46:12E eles admitiram
46:14que a gente estava certo,
46:15foi uma pane elétrica.
46:16Disseram que iriam
46:17corrigir os aviões,
46:18garantir que nunca
46:19mais acontecesse,
46:20mas avisaram.
46:21Não crie expectativa,
46:22o relatório nunca
46:23vai ser alterado.
46:27Mesmo com a evidência
46:28de um defeito elétrico
46:29em suas mãos,
46:30o conselho se recusou
46:31a alterar o relatório.
46:34Então, em junho
46:35de 1991,
46:36o destino interveio.
46:39Um Boeing 747
46:41da United
46:41de quatro anos
46:42estava estacionado
46:43na pista
46:44em Nova York
46:44quando o motor
46:45do fecho se ligou
46:46e a porta
46:47se abriu sozinho.
46:49Não havia mais
46:50como esconder isso.
46:51Eles simplesmente
46:51não podiam mais negar
46:52que era um defeito elétrico
46:54encobrando tudo.
46:56Após a recuperação
46:57da porta,
46:58ficou evidente.
47:00finalmente,
47:01o conselho
47:02divulgou publicamente
47:03um relatório
47:03revisado
47:04que concordava
47:05com a versão
47:06dos Campbell.
47:07Houve uma falha
47:08não intencional
47:10no interruptor
47:11ou na fiação
47:12que fez a porta
47:13se abrir
47:13sozinha,
47:14sem comando.
47:18É bom que outras
47:20pessoas saibam
47:21que você está certo
47:22e sempre esteve
47:23e que o apoio
47:24que elas lhe deram
47:25foi justificado.
47:28Os Campbell
47:28gastaram milhares
47:30de dólares
47:30de seu próprio
47:31dinheiro
47:31em sua campanha.
47:33Eles nunca
47:34estiveram interessados
47:35em um acordo
47:35financeiro
47:36para a morte
47:37de Lee,
47:37mas convenceram
47:38a United
47:39e a Boeing
47:40a criar uma
47:40bolsa universitária
47:41em seu nome.
47:44Eu não poderia
47:45ter vivido
47:45comigo mesma
47:46se não tivéssemos
47:47feito nenhuma
47:48investigação.
47:49Era apenas algo
47:50que nós dois
47:51sentimos que
47:51precisávamos fazer.
47:52Nós nem discutimos
47:53isso,
47:54só sabíamos
47:55que era isso
47:55que faríamos.
47:56É.
48:00Mas,
48:01apesar de campanhas
48:02longas e públicas
48:03como a dos Campbell,
48:04os críticos temem
48:05que o setor aéreo
48:06não tenha aprendido
48:07as lições
48:07do voo 811.
48:10As agências reguladoras,
48:11elas têm
48:12uma dupla responsabilidade.
48:13Uma é incentivar
48:14a aviação
48:15e a outra é garantir
48:16a segurança aérea.
48:17E quando elas se veem
48:18em uma situação
48:18em que fatores econômicos
48:20entram em conflito
48:20com a segurança,
48:21elas tendem a favorecer
48:22mais o lado econômico.
48:26acidentes graves
48:27causados por defeitos
48:28conhecidos
48:29continuaram ocorrendo.
48:31Na década de 90,
48:32problemas conhecidos
48:33com a formação de gelo
48:34nas asas das aeronaves
48:35causaram uma série
48:36de acidentes.
48:37Pelo menos
48:38três aviões
48:38tiveram incêndios fatais
48:40devido aos perigos
48:41conhecidos do material
48:42de isolamento
48:43inflamável.
48:43E em 1996,
48:46um 747 lotado
48:47simplesmente explodiu.
48:49Tudo indica
48:49que problemas
48:50já conhecidos
48:50na parte elétrica
48:51incendiaram vapores
48:52inflamáveis
48:53dentro dos tanques.
48:55Inevitavelmente,
48:56especialistas
48:57veem com ceticismo
48:59o histórico
48:59da aviação
49:00em conciliar lucro
49:01com segurança.
49:04A gente viu esse problema
49:06de fiação
49:06tanto no voo
49:07United 811
49:09que foi o que causou
49:10o acidente
49:10quanto no TWA 800
49:12onde houve a explosão
49:13no tanque
49:13de combustível central.
49:14A resposta da indústria
49:17para a fiação
49:18com 20, 30 anos
49:19de uso
49:20para uma fiação
49:21que pode se desgastar
49:22romper, rachar
49:23causar curto
49:24que pode incendiar
49:25combustível
49:26como no TWA 800
49:27ou abrir uma porta
49:28de carga
49:29como no United 811
49:30sabe o que a indústria
49:32diz?
49:33Não toque nele
49:34não entre aí
49:36não inspecione
49:38não tente consertar
49:39não tente remover
49:40porque é muito frágil
49:42e se for tentar
49:43consertar
49:44é mais provável
49:45piorar do que resolver.
49:47E é isso que eu chamo
49:48de abordagem avestruz
49:49para manutenção
49:50e segurança.
49:52Sabe, nós decidimos
49:53que pode haver
49:53uma faísca de ignição
49:55no tanque
49:56de combustível central
49:57de uma grande
49:58aeronave comercial.
49:59Mas até agora
50:01tivemos sorte
50:01só tivemos um
50:02a cada 10 anos
50:03só explodimos
50:043 ou 4 aviões
50:05trocar toda essa fiação
50:07seria financeiramente inviável
50:08seria astronomicamente caro
50:11sabe, um avião
50:12a cada 10 anos
50:13um avião a cada 5 anos
50:14dos 2 ou 3 centenas
50:15de pessoas
50:15custos operacionais
50:17nada mais
50:19e essa é uma ótima análise
50:21econômica
50:21a menos que sua mãe
50:22ou seu filho
50:24está a bordo
50:24de um desses aviões
50:25e acaba pagando o preço
50:27por sua satisfação econômica.
50:36para alguns dos sobreviventes
50:38do voo 811
50:40o custo foi alto.
50:42E cada membro da tripulação
50:44lidou com isso
50:45de forma diferente.
50:46Sei que tem dois membros
50:48que nunca mais colocaram
50:49os pés em uma aeronave.
50:51Foi muito difícil para mim.
50:53fui diagnosticada
50:55com um grave transtorno
50:56de estresse pós-traumático.
50:58Você não consegue raciocinar
51:00não dá para pensar
51:01tomar a menor decisão
51:03é difícil.
51:04Muito difícil
51:06fiquei totalmente perdida
51:07muito difícil lidar com isso.
51:09com a colt de Calbworth.