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00:00O voo 495 da Martin Air está a minutos do pouso em Faro, Portugal.
00:06O motor esquerdo estava fazendo um barulhão.
00:10E de repente, ouvimos um estrondo enorme.
00:17Foi uma destruição total.
00:2256 pessoas morreram.
00:26Uau, veja isso.
00:27Os investigadores rapidamente encontram algumas provas intrigantes no local do acidente.
00:32Houve um corte de 5 centímetros e ele estava no lado esquerdo da pista.
00:38Isso é muito estranho.
00:40O trem de pouso está completamente danificado.
00:43Se a aeronave estivesse acima do peso, poderia exceder o limite do projeto, causando quebra e cisalhamento.
00:52Estava 32.200 quilos abaixo do peso.
00:56Não estava muito pesado.
00:57Então, o que deu errado?
01:00May Day, May Day.
01:06May Day, Desastres Aéreos.
01:17Esta é uma história real baseada em relatórios oficiais e relatos de testemunhas.
01:21Desastre em Portugal.
01:23O voo 495 da Martin Air está se aproximando da costa meridional de Portugal.
01:30Aproximação, Martin Air 495.
01:32Bom dia.
01:32O comandante é HW Van Staveren, de 56 anos.
01:39139 quilômetros e 7.300 metros para o nível 2100.
01:43Piloto e instrutor de voo altamente experiente.
01:46Ele está na Martin Air há 24 anos.
01:50Descendo para o nível 2100.
01:52O copiloto é RJ Clemenkoff, de 31 anos.
01:56Ele voa com a companhia holandesa há 3 anos.
02:02O membro mais jovem da equipe é o engenheiro de voo Gary Glanz, de 29 anos.
02:10Foi nosso último voo antes das férias de Natal.
02:13Todos estavam de bom humor.
02:15No meu trabalho como engenheiro de voo, eu sou o responsável pela aeronave em geral
02:20para ter certeza de que tudo funciona corretamente.
02:22E no geral, ser um terceiro par de olhos para os pilotos nos controles.
02:28A tripulação está voando em um DC-10.
02:31Um jato de grande porte com três motores.
02:33Nos anos 90, o DC-10 era um dos tipos de aeronaves mais utilizadas pelas operadoras do mundo todo.
02:42Eles estão a menos de meia hora do pouso.
02:47Há 13 tripulantes e 327 passageiros a bordo.
02:53Obrigada.
02:54A maioria reside na Holanda.
02:57Estávamos a caminho de uma semana de férias no sul de Portugal, no Algarve.
03:03Indo para um clima mais quente do que a Holanda e fugindo do ano agitado que tivemos.
03:11O voo 495 está perto do fim de uma viagem de duas horas e meia de Amsterdã ao aeroporto de
03:17Faro, em Portugal.
03:20Palavra de sete letras para fontes de maçã.
03:26Pumares.
03:29Eu estava viajando com Ivone e minha namorada na época agora é minha esposa.
03:33Foi uma sorte eu me sentar na primeira fila.
03:36Então eu tinha bastante espaço para mover as pernas.
03:41Oh.
03:44Parece que está chovendo muito lá.
03:48Ao descerem em direção ao aeroporto de Faro, os pilotos esperam encontrar algum mau tempo.
03:55Nós sabíamos que iríamos enfrentar pancadas de chuva.
03:59Você precisa estar extremamente ciente das tempestades e garantir que não afetem sua trajetória de voo.
04:07Fazemos de tudo para evitá-las, pois podem produzir mudanças de vento inesperadas, micro-busts, tesouras de vento.
04:15Quando uma tempestade se move sobre uma pistativa, o potencial de tesoura de vento pode tornar o pouso de uma
04:22aeronave muito perigoso.
04:24Nós não sentimos que seria um grande problema, só uma coisa a ser monitorada.
04:34Se o tempo piorar, eles podem desviar para o norte, para Lisboa.
04:38Mas neste momento, não é necessário.
04:41Martiner 461, visual da pista.
04:45Poucos minutos antes deles, outro voo da Martiner pousa em Faro.
04:51Liberado para pouso na pista 11.
04:56O boletim meteorológico indica que a tempestade mais próxima está a cerca de 10 quilômetros a oeste da pista.
05:04Saber que outros aviões estavam voando a essa mesma aproximação e que ninguém havia relatado grandes problemas,
05:10nos fez sentir que era seguro continuar.
05:13495, virando para a aproximação.
05:17A 13 quilômetros de distância, o Martiner 495 inicia sua aproximação final para a pista 11.
05:25O comandante escolheu ser o piloto monitorando para supervisionar toda a aproximação
05:30e deixar o copiloto se concentrar só em voar a aeronave.
05:36Eles descem nas nuvens de chuva, confiantes de que a tempestade mais próxima ainda está a quilômetros de distância.
06:01495, informe na distância mínima ou com a pista à vista.
06:05A pista está com as superfícies inundadas.
06:08Entendido, 495.
06:10Com a pista molhada, a tripulação configura o avião para fazer o que é chamado de pouso positivo.
06:16Um ponto de toque positivo ocorre quando os pneus principais cortam camada de água da pista
06:22e melhoram a capacidade de parada da aeronave.
06:26Baixar trem.
06:29Baixar trem.
06:32Com uma pista molhada, você quer tocar o solo a uma taxa firme e positiva,
06:37em vez de tentar flutuar para um ponto de toque mais suave.
06:40Altímetros?
06:43Definidos três vezes.
06:45A seis quilômetros do pouso, os pilotos fazem suas verificações finais.
06:50Spoilers.
06:54Prontos.
06:55Flaps, aerofólios?
06:58Cinco, zero, pouso.
07:05O motor esquerdo fazia muito barulho e sacudia toda vez que estava em potência total.
07:14O avião estava subindo e descendo.
07:20Então isso não era reconfortante.
07:23Martiner 495 liberado para pouso na pista 1 e vento 150, 15 nós, máximo 2, 0.
07:37Liberado para pouso.
07:40O voo 495 está a menos de um minuto do pouso.
07:45Quando o tempo piora muito.
07:49Antigelo do para-brisa.
07:51Eu não consigo ver nada.
07:52Deixa comigo.
07:53Os limpadores estão em rápido.
08:05Tudo bem.
08:06Está tudo bem.
08:06Eu estava apertando a mão da Ivone, cada vez mais firme.
08:13Estava mortalmente quieto no avião.
08:24O avião está a apenas alguns segundos do pouso.
08:30De repente, ouvimos um estrondo enorme.
08:39Eu caí da cadeira e então eu vi a Galleys se desfazer em pedaços.
08:50Eu sabia que seríamos esmagados.
08:57O voo 495 desliza a mais de 100 metros para fora da pista, no aeroporto de Faro.
09:04Bombeiros e equipes de resgate correm para o local.
09:12Incrivelmente, muitos dos passageiros e tripulantes sobrevivem.
09:17Havia pessoas gritando, chorando e correndo.
09:27Eu não vi a minha namorada.
09:29Meu primeiro pensamento foi, eu nunca mais verei Ivone de novo.
09:35Aqueles com sorte o bastante para escapar, procuram por entes queridos.
09:41De repente, eu ouço o meu nome.
09:46Então, ao longe, eu vi a Ivone parada lá.
09:51Conseguimos encontrar um ao outro.
09:54Os feridos são levados para hospitais próximos.
10:04Dentre as 340 pessoas a bordo, 54 passageiros e dois tripulantes da cabine morreram.
10:13Tornando esta uma das piores catástrofes da aviação em mais de uma década em Portugal.
10:20Uma investigação detalhada está em andamento para saber por que este avião atingiu a pista e pegou fogo.
10:35Veja se podemos encontrar os gravadores de voo.
10:38Tudo bem.
10:41Investigadores da Autoridade Nacional de Aviação Civil de Portugal e da NTSB norte-americana
10:46chegam para inspecionar os destroços do voo Martiner 495.
10:51Um DC-10 é uma aeronave grande e havia pedaços dele por toda a parte.
10:58A asa direita havia se separado do resto da aeronave.
11:02A estrutura da asa é a estrutura mais forte em toda a aeronave.
11:07Então, deve ter havido uma quantidade enorme de estresse para fazer a asa se separar.
11:12É incrível que tantos tenham sobrevivido.
11:15Os destroços mostraram que a maior parte da aeronave foi destruída pelo fogo.
11:2180% a 90% das pessoas morreram num incêndio pós-impacto.
11:27Ficamos muito preocupados porque se tem uma coisa suspeita em uma aeronave que está em operação em todo o mundo,
11:34você quer encontrar.
11:36Isso é ótimo. Bom trabalho.
11:41Tomara que os dados voltem rápido.
11:44Os investigadores recuperam as caixas pretas contendo o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine.
11:51Queríamos tentar entender o que se passou nos momentos finais do voo,
11:55em termos de velocidades, em termos de decisões e também o que aconteceu pouco antes do pouso.
12:08A 400 metros da cabeceira da pista, os investigadores descobrem o ponto inicial de impacto da aeronave.
12:16Houve um corte profundo de 5 centímetros e ele estava no lado esquerdo da pista.
12:22Então bateu aqui e desviou para a direita.
12:26É profundo. Eles devem ter caído com força.
12:31Os arranhões que vimos na pista revelaram que o avião aterrissou com muita força.
12:37E por isso as marcas eram profundas.
12:39Talvez um dos motores tenha falhado.
12:42Por que o avião pousou com tanta força?
12:45Foi um problema com o trem de pouso, um problema com as velocidades ou com os motores?
12:50Então temos que investigar.
12:54São todos?
12:56Vamos ver o que temos.
12:59Você sempre examina os motores e havia danos substanciais.
13:05Tivemos que determinar se houve algum tipo de defeito no motor.
13:12Os investigadores examinam um componente-chave do filtro de óleo do motor chamado detector magnético de limalha.
13:20Um detector magnético de limalha é um pequeno dispositivo em forma de cilindro localizado dentro do filtro de óleo do
13:27motor.
13:27Quando uma peça do motor se desgasta, lascas ou limalhas de metal quebrado aderem a um ímã à medida que
13:34passam pelo filtro de óleo.
13:36É conhecido como fazer metal.
13:39Por que há mais metal neste detector do que o esperado?
13:43Qual parte do motor está se desgastando?
13:46As ligas são ligeiramente diferentes.
13:48Elas desgastam a taxas diferentes.
13:50Então é possível dizer, através da análise de laboratório, qual parte do motor está se desgastando e com que rapidez.
13:57Parece limpo, sem lascas.
14:02Não há evidência de detritos metálicos dentro do sistema de óleo.
14:08Os motores parecem bons.
14:11A partir dos testes realizados nos motores, concluiu-se que os motores não contribuíram para o acidente.
14:19Àquela altura da investigação, não tínhamos uma boa ideia do que procurar a seguir.
14:25Nós só tínhamos que continuar.
14:36Isso é muito estranho.
14:38Eles logo percebem que parte do trem de pouso direito está quebrada.
14:44O fato de parte do trem de pouso direito ter fraturado é muito incomum.
14:49É quase impossível fazer com que ele fale.
14:51As forças necessárias para acisalhar o trem de pouso assim são enormes.
14:58Os trens de pouso são projetados e testados para serem capazes de suportar o choque de um pouso de 200
15:05toneladas.
15:06Nunca devem se partir.
15:09Tivemos que confirmar se havia algo errado com aquele trem, no metal usado ou talvez na manutenção dele.
15:17Qualquer coisa que pudesse causar alguma falha no trem.
15:20E se foi um problema no design, isso é muito sério.
15:24A falha do trem de pouso no impacto explicaria esse trágico acidente.
15:29Já recebemos esse trem de pouso aqui?
15:36Ainda não.
15:38Vou acelerar.
15:43O trem de pouso quebrado.
15:46Essa talvez foi a questão mais importante para desvendar.
15:55Enquanto os investigadores esperam pelo trem de pouso direito do voo 495,
16:00eles ponderam sobre o que pode ter causado a sua quebra.
16:03Talvez o avião estivesse muito pesado.
16:06Se a aeronave estivesse acima do peso e fizesse um toque muito firme,
16:11as cargas exercidas poderiam exceder o limite do projeto, causando sua quebra e cisalhamento.
16:20Vamos ver o manifesto de carga.
16:29Avião e carga pesavam cerca de 127 mil quilos.
16:34Havia 340 pessoas a bordo.
16:37Vamos dizer, 24 mil quilos.
16:41Combustível?
16:43O combustível, 9 mil quilos.
16:51Então, o peso total no pouso era de 160 ou 100 quilos, mais ou menos?
16:57O peso máximo é 192.320 quilos.
17:05192.320.
17:08Então, eles estavam 32.200 quilos abaixo do peso.
17:15Não estavam muito pesados.
17:18O peso do avião não causou a falha do trem de pouso na aterrissagem.
17:24E quanto à distribuição de peso?
17:28Você tem que ter a carga e os passageiros devidamente distribuídos para que a aeronave voe como os pilotos querem
17:37que voe.
17:39Estava perfeito.
17:42Tudo foi devidamente carregado, devidamente armazenado, devidamente travado.
17:46Então, não foi um problema.
17:51Com peso e equilíbrio descartados, os investigadores podem finalmente testar o trem de pouso direito.
18:06Outra coisa que procuravam era alguma fraqueza pré-existente no aço.
18:13Se isso ocorreu no processo de fabricação, poderia afetar as aeronaves em operação no mundo todo.
18:21Eles realizam algo chamado ensaio de dureza Vickers.
18:25Um ensaio de dureza Vickers é um teste padrão da indústria para avaliar a resistência de um determinado componente ou
18:34peça de metal.
18:35Um diamante em forma de pirâmide é pressionado contra o aço, deixando uma reentrância ou indentação.
18:41Você pode medir a profundidade e o diâmetro da indentação e derivar a resistência metalúrgica do que está testando.
18:49O valor de dureza é 658.
18:53Então o aço era forte o suficiente.
18:56Os investigadores não encontraram nenhuma fraqueza no metal usado para fazer o trem de pouso do avião.
19:02Foi determinado que não havia nada de errado com o trem de pouso.
19:06O que quer que tenha dado errado, aconteceu antes que a aeronave tocasse a pista.
19:12Ainda não há pistas que possam ajudar a explicar por que o trem de pouso se partiu.
19:18A etapa seguinte da investigação foi saber como a tripulação estava operando durante a última fase do pouso.
19:35Ah, isto é interessante.
19:38Declarações oficiais feitas pelos pilotos podem lançar alguma luz sobre os momentos finais do voo 495 da Martin Air.
19:45Após o acidente, os investigadores procuraram nós três.
19:49Nós tivemos entrevistas fechadas.
19:54O comandante disse que o voo estava normal.
19:57A aproximação foi normal.
20:00A 60 metros estávamos na linha central.
20:03Então deveríamos estar bem.
20:05Mas alguns segundos depois, o comandante viu um raio.
20:09De repente sentiu uma taxa de descida alta.
20:12Tudo aconteceu tão rápido, mas tão rápido que a aeronave caiu.
20:17Segundo o comandante, ele viu um raio segundos antes de a aeronave começar a perder a altitude rapidamente.
20:25Taxa de descida.
20:28Parecia que Deus tinha agarrado o avião com as mãos e arremessado no chão.
20:34Ouça isso.
20:35O copiloto afirmou que o tempo estava ruim e que estava chovendo muito.
20:39Estava tempestuoso e muito turbulento.
20:41Os investigadores se perguntam se mudanças repentinas no vento podem ter contribuído para a queda do voo 495.
20:49A tripulação do voo indicou aos investigadores que eles estavam em uma área de fortes tesouras de vento.
20:56Uma condição climática muito dinâmica.
20:59Eles enfrentavam turbulência.
21:01As coisas estavam mudando muito rapidamente.
21:04O piloto encontrou uma tesoura de vento na aproximação final?
21:09A equipe entrevista o controlador de tráfego aéreo para melhor entender as condições que os pilotos enfrentavam.
21:17Pode me dizer o que houve com o voo 495?
21:20Tudo parecia perfeitamente normal.
21:23Eles estavam em aproximação final e confirmaram que tinha pista à vista.
21:28Então os liberei para pouso.
21:33Martiner 495 liberado para pouso na pista 1-1.
21:36O vento 1-5-0, 1-5-NOS, máximo 2-0.
21:42Os controladores estavam confiantes de que executaram bem as tarefas.
21:46Então não acharam que fizeram nada de errado e que deram as informações corretas.
21:52Eles relataram algum problema com o avião?
21:56Não, de forma alguma.
21:58E quanto ao clima?
22:02Estava chovendo, mas outros aviões estavam decolando e pousando sem dificuldade.
22:10Martiner 461, visou na pista.
22:13Poucos minutos antes do acidente, o controlador entrou em contato com uma aeronave que decolou e outra que pousou na
22:20mesma pista.
22:22Deberado para pouso na pista 1-1.
22:25Nenhum dos voos relatou condições meteorológicas extremas sobre a pista.
22:31E quanto a tesouras de vento?
22:33Os sensores da pista detectaram alguma coisa?
22:38O aeroporto de Faro está equipado com dois anemômetros, que medem a velocidade e a direção do vento, localizados na
22:45pista 2-9 e na pista 1-1.
22:48Se os anemômetros detectarem uma mudança repentina na velocidade do vento de 15 nós ou mais, um aviso de tesoura
22:56de vento é acionado automaticamente.
23:05Sim, houve alertas de tesouras de vento.
23:08Mas aconteceram depois que a aeronave já havia caído.
23:18Se o voo 495 foi atingido por uma tesoura de vento extrema antes de cair na pista, o sistema a
23:24teria detectado.
23:25Mas isso não aconteceu.
23:29Havia um conflito de informações entre o que a tripulação disse e o que o controlador reportou.
23:36As declarações das tripulações não correspondem ao relato do controlador sobre o tempo.
23:42Obrigado.
23:46A melhor coisa para comprovar o que aconteceu, era ouvir atentamente o que os pilotos diziam uns aos outros na
23:54cabine.
23:58Vamos começar com o briefing de aproximação.
24:01Uma semana após a queda do voo 495, os dados do gravador de voz da cabine estão prontos para serem
24:08revisados.
24:09Faça a aproximação em Flavio 50.
24:12Fala os mínimos se aproximando e pista à vista.
24:15Você olha para fora e pista molhada.
24:19E acione os limpadores.
24:21Entendido.
24:22A medida que a tripulação se prepara para a aproximação, toma conhecimento das condições meteorológicas no aeroporto de Faro.
24:30Você tem que fazer um ponto de toque positivo.
24:32Sim.
24:43Em um toque positivo, a aeronave toca o solo com firmeza suficiente para cortar a água,
24:49permitindo que os pneus se fixem no asfalto e diminuam a velocidade do avião.
24:54Eles querem baixá-lo com força para evitar a coplanagem e esgotamento da pista.
24:59Então, o que deu errado?
25:01Os pilotos de alguma forma falharam com seu plano ao se aproximarem da pista?
25:09800 metros.
25:11Passamos.
25:13A velocidade está meio baixa.
25:15A velocidade está baixa.
25:18Baixa.
25:20Certo.
25:22A velocidade é um problema.
25:25Indo para uma pista molhada,
25:27O controle da velocidade do ar é muito, muito importante para que você não tenha demais e o avião flutue.
25:34Mas você não tenha muito pouco e acaba impactando a pista com força.
25:38Tudo bem.
25:39Vamos ouvir mais.
25:41A velocidade está boa.
25:43Antigelo no para-brisa.
25:44Eu não consigo ver nada.
25:45Deixa comigo.
25:46Os limpadores estão no rápido.
25:49Conforme o avião se aproxima do solo,
25:51A tripulação enfrenta condições tempestuosas.
25:55Está meio baixa.
25:57Baixa.
25:59Sim.
26:03Empuxo.
26:12Por que o comandante grita empuxo?
26:17Para o comandante dizer isso,
26:19Naquele momento,
26:21Isso traz a seguinte questão.
26:22Tiveram um problema na fase final do pouso.
26:26Vamos ver o perfil de descida.
26:29Se o voo 495 voou na trajetória certa,
26:32O gravador de dados confirmará.
26:34Aqui está.
26:35O gravador de dados de voo
26:37Fornece dados objetivos e claros
26:40Sobre o que o avião estava realmente fazendo.
26:42O avião estava voando na velocidade adequada?
26:47As mudanças na velocidade do ar
26:49Eram indicativas de uma condição climática severa?
26:53E os pilotos estavam respondendo a essas mudanças?
26:58O piloto automático está ativado.
27:00Certo.
27:00Então, eles estão descendo no ângulo padrão.
27:04E...
27:05Eles mergulham aqui.
27:07E se recuperam.
27:09Parece bem.
27:13A 60 metros, cerca de 20 segundos da aterrissagem,
27:17Estavam em uma trajetória normal.
27:21Algo aconteceu entre...
27:23Ela e...
27:25O ponto de toque.
27:26Vamos dar uma olhada na velocidade no ar.
27:32Parece que estão voando a 145 nós até aqui.
27:36E em seguida, a velocidade no ar salta...
27:40E em seguida, cai para 139 nós.
27:45Os investigadores localizam evidências de flutuações na velocidade durante o último minuto do voo.
27:52Essas flutuações na velocidade do ar podem ser causadas por rajadas de vento conforme eles se aproximaram do poço.
28:19O comandante estava preocupado que sua velocidade não fosse rápida o bastante para compensar o forte vento contrário.
28:30Essas flutuações parecem muito extremas para serem causadas pelos ventos de 20 nós relatados pelo controlador.
28:35Precisamos de uma análise completa das condições climáticas na aproximação final.
28:42Os investigadores pedem ao Laboratório Aeroespacial da Holanda que realize um estudo meteorológico aprofundado para determinar se os ventos eram
28:50mais fortes do que aqueles relatados no voo 495.
28:54E quantos dados da aceleração automática?
28:56Vamos dar uma olhada.
29:03Sim, as flutuações nas acelerações automáticas correspondem às flutuações da velocidade no ar.
29:15Se houver um aumento na velocidade no ar, o sistema de aceleração automática diminuirá a potência que está sendo comandada,
29:22a quantidade de empuxo que os motores estão produzindo.
29:26Se a velocidade do ar ficar baixa, o sistema de aceleração automática comandará um aumento de empuxo para levar o
29:33avião até a velocidade no ar comandada.
29:36Os aceleradores automáticos estavam de fato se ajustando às mudanças dramáticas na velocidade do ar.
29:43Uau, veja isso.
29:45102% de potência.
29:47Os investigadores descobrem um pico muito alto na potência do motor, a 2 quilômetros da cabeceira da pista.
29:54O comando de 102% do sistema de aceleradores automáticos é uma quantidade enorme de potência.
30:00Seria semelhante à quantidade de potência que você usaria para decolar.
30:04Potência demais para tentar pousar.
30:07E então aqui, a potência cai para 40%.
30:11A equipe descobre que a potência caiu para o mínimo, ou o motor ficou em marcha lenta logo depois.
30:18Isso é muito rápido para o sistema de aceleração automática funcionar por conta própria.
30:26Para os motores desacelerarem tão rapidamente como fizeram, as alavancas foram movidas mais rápido do que as embreagens da aceleração
30:33automática podem fisicamente movê-las.
30:35A única maneira de os aceleradores se moverem tão rápido seria se o piloto os estivesse ajustando manualmente para 40%.
30:45O sistema automático de aceleração pode fazer correções e tem que fazer ajustes manuais se os aceleradores não acompanharem.
30:59O copiloto, que é quem está pilotando, tomou a decisão de desativar o sistema de aceleração automática e diminuir o
31:06empuxo.
31:10E de fato ele puxou os manetes até a marcha lenta.
31:14Com tão pouca potência, eles teriam caído como uma pedra.
31:18De acordo com os dados, eles estavam caindo 300 metros por minuto.
31:24300 metros é muito além do limite operacional de 180 metros por minuto para o DC-10.
31:30Como consequência da redução da potência, o avião atingiu a pista com força suficiente para quebrar o trem de pouso.
31:40Nunca experimentei uma aterrissagem tão dura como aquela.
31:44Eu acabei quebrando os dentes da minha boca.
31:48Ela foi muito dura.
31:49Os investigadores ficam com uma questão no ar.
31:55Por que a tripulação reduziria tanto a potência, tão longe da cabeceira da pista?
32:10É o boletim meteorológico holandês.
32:13Os investigadores recorrem a uma análise meteorológica preparada pelo Laboratório Aeroespacial da Holanda
32:19para determinar se o clima afetou as ações da tripulação durante a aproximação final.
32:23Parece que o clima estava pior do que pensávamos.
32:26Sério?
32:28Eles atingiram não menos do que três microbursts separadas no último minuto do voo.
32:33Uau, certo.
32:37Uma microburst é uma coluna de ar que desce das nuvens de chuva, atinge o solo e se espalha horizontalmente.
32:45Ela leva a flutuações significativas na velocidade de um avião.
32:57A primeira foi em 210 metros.
33:03A segunda foi entre 180 metros e 90 metros.
33:10E a última foi entre 60 metros e 33 metros.
33:21Mas esta última foi a pior.
33:24A velocidade do vento saltou dos relatados 20 nós para 40 nós.
33:30Uau, isso teria acionado uma alerta de tesoura de vento se tivesse uma instalada no avião.
33:37Então o vento muda de um vento de proa para um vento de cauda.
33:44Uma mudança repentina de vento de proa para vento de cauda é o pior tipo de tesoura de vento.
33:49Porque um vento contrário melhora seu ângulo de ataque para garantir que a aeronave tenha uma boa sustentação.
33:55Quando o vento muda para vento de cauda, você perde esse desempenho aerodinâmico.
34:01Se você não tiver um empuxo para compensar imediatamente, a aeronave cairá.
34:09Vamos comparar isso com os dados de aceleração automática.
34:22Eles se alinham.
34:25Para cada microburst, há um aumento correspondente na potência do motor, à medida que os aceleradores automáticos tentam manter a
34:33velocidade do avião.
34:34O acelerador automático estava subindo e descendo.
34:37Ele estava com dificuldade para lutar contra aquelas fortes downbursts.
34:43A downburst causa uma diminuição na estabilidade, o que significa oscilações de enrolamento e arfagem induzidas por turbulência.
34:55Teria sido uma viagem turbulenta.
34:57Sim.
34:59À medida que passavam por cada microburst, os aceleradores automáticos se ajustavam às mudanças nas rajadas de vento.
35:19Nos momentos finais, a aproximação foi em condições extremas.
35:24Houve muitas oscilações de velocidade e isso criou muito estresse para o piloto voando naquela hora.
35:32O copiloto provavelmente teria ficado surpreso com a mudança inesperada do tempo.
35:42E sabendo que precisava fazer um pouso positivo na cabeceira da pista, ele vê o aumento de potência para 102%.
35:50E toma uma atitude corretiva.
35:53Para pôr o avião no chão, o copiloto cancela o acelerador automático e reduz a potência para a marcha lenta.
36:02Os investigadores agora veem o quão infeliz foi a escolha dele no momento.
36:08Ele cortou a energia exatamente ao mesmo tempo que a última downbunch os atingiu.
36:18Empulso!
36:20O comandante tenta impedir a descida descontrolada do avião.
36:26Mas é tarde demais.
36:35O comandante tinha que ter interferido antes.
36:40Ele deveria ter reconhecido que algo não estava certo.
36:45O comandante deveria ter assumido e pousado sozinho.
36:50Os investigadores suspeitam que a mudança repentina no clima, combinada com a decisão do piloto de cortar a potência muito
36:56cedo, fez com que a aeronave pousasse com mais força do que foi construída para suportar.
37:02Mas uma pergunta permanece sem resposta.
37:06Se os ventos estavam soprando a 40 nós, a 800 metros da pista, os ventos na pista não estariam com
37:15rajadas mais fortes do que os 20 nós relatados pelo controlador?
37:29A equipe retorna as investigações ao controlador de tráfego aéreo que supervisionou o voo 495 da Martin Air.
37:37Você relatou que os ventos na pista 1-1 estavam com rajadas de até 20 nós.
37:44Isso é correto.
37:46Mas isso não parece certo.
37:47O estudo meteorológico holandês confirmou que houve 3 microboards no último minuto de voo, com rajadas muito mais altas do
37:55que isso.
37:59Você pode me mostrar os dados reais da pista 1-1?
38:18De acordo com os dados brutos, os ventos estavam com rajadas de 35 nós.
38:26Ah, agora sim faz sentido.
38:29Mas como você pode relatar erroneamente as condições do vento?
38:44Nós recebemos dados do vento a cada 30 segundos a partir desse dispositivo.
38:53Ele deve ter sido alterado para a pista 2-9.
39:01Em vez de a pista 1-1.
39:07Os investigadores descobrem que os controladores de tráfego aéreo do aeroporto de Faro
39:11selecionaram erroneamente a leitura do vento na pista 2-9 em vez da pista 1-1.
39:20Os aeroportos são lugares grandes, então quando você tem anemômetros nas extremidades opostas do aeroporto,
39:25é de se esperar que frequentemente haja uma diferença na direção e na velocidade de um vento relatado.
39:32Partilhar 495 autorizado para pouso na pista 1-1.
39:36Vento 1-5-0.
39:371-5-Nós.
39:39Máximo 2-0.
39:45Liberado para pouso.
39:47As informações do controlador que eles forneceram à tripulação
39:51não eram representativas do que realmente estava ocorrendo na pista.
40:02Pista molhada, ventos laterais, é um caso completamente diferente.
40:07Se os pilotos estivessem cientes, teriam arremetido.
40:13Os investigadores descobriram o que derrubou o voo 495.
40:25495 virando para aproximar.
40:29495 entendido.
40:30Informe na distância mínima ou com a pista 20.
40:33A pista está com a superfície inundada.
40:36Entendido.
40:37495.
40:44Baixar o trem.
40:47Baixar o trem.
40:48Com muita água sobre a pista de faro,
40:51a tripulação planeja um ponto de toque positivo na cabeceira da pista.
40:55Liberado para pousar na pista 1-1.
40:58Vento 1-5-0.
41:001-5-Nós.
41:01Máximo 2-0.
41:02Mas eles não estão cientes da gravidade das condições meteorológicas.
41:07Eu não consigo ver nada.
41:08Deixar comigo.
41:11Eles são atingidos por uma série de microbursts inesperadas.
41:17Fazendo com que a potência do motor dispare automaticamente.
41:22Preocupado que o excesso de potência seja demais para um toque positivo.
41:27O copiloto reduz a potência para a marcha lenta, assim que ocorre a última microburst.
41:33Isso os torna vulneráveis a ventos fortes.
41:36E a aeronave caiu de 45 metros.
41:40Taxa de descida.
41:46O voo 495 bate no solo a 300 metros por minuto.
41:58O perigo de estar lento e encontrar uma corrente descendente é que você pode não conseguir recuperar a tempo.
42:07E isso pode ser desastroso.
42:11Eles poderiam ter entrado com uma velocidade maior.
42:14Eles poderiam ter executado uma arremetida.
42:17Mas a verdade é que a tripulação de voo deu o seu melhor.
42:21Não foi um acidente onde podemos ver negligência ou erro grosseiro.
42:30Após o relatório sobre a queda do voo Martiner 495, os investigadores fazem uma série de recomendações.
42:39Este acidente seria mais um exemplo de recuperação inadequada de tesoura de vento sendo aplicada em tempo hábil.
42:47Portanto, isso exige treinamento adicional de pilotos.
42:52Isso exige sistemas de detecção de tesouras de vento em aviões.
42:57Isso exige uma abordagem mais agressiva e arremetidas em condições instáveis.
43:04Pouco depois do acidente, o aeroporto de Faro modernizou seus sensores e visores de vento para estarem de acordo com
43:12regulamentos internacionais.
43:14As informações essenciais que os controladores fornecem aos pilotos precisam ser precisas.
43:21Essas são algumas das lições que a indústria aprendeu e implementou após esse acidente.
43:31Uma das coisas que me disseram quando eu estava me tornando piloto é nunca baixa guarda.
43:35Você pode estar tendo um voo lindo, maravilhoso e em um piscar de olhos as coisas mudam.
43:43Isso está arraigado na minha mente.
43:46Esteja sempre pronto para o inesperado.
43:49O que é que eu estou me tornando piloto?