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El 23 de febrero de 2019, el vuelo 3591 de Atlas Air se estrelló en Trinity Bay mientras se encontraba en la aproximación final al Aeropuerto Intercontinental George Bush en Houston, Texas, matando a las 3 personas a bordo. El primer oficial sufrió desorientación espacial después de activar inadvertidamente el modo de motor y al aire de la aeronave.
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00:00¿Vamos por el este?
00:02Mejor por el oeste.
00:05Un avión de carga que opera para la empresa Amazon se desploma del cielo.
00:11¿Qué pasa?
00:13Señora, piérdate de mí.
00:16Se estrella en un pantano a 65 kilómetros de Houston, Texas.
00:21No hay supervivientes.
00:23Teníamos que remover el barro con los pies y las manos para encontrar algo.
00:30Mientras los investigadores intentan recuperar el fuselaje, las imágenes de seguridad les aportan una valiosa pista.
00:37Los 767 no descienden así de rectos.
00:40¿Podrían haber descendido de forma deliberada?
00:44Es posible.
00:46Señor, ten piedad.
00:47¡Enévalo!
01:03Mayday. Catástrofes aéreas.
01:10Camino hacia el desastre.
01:12¿Preparado?
01:14El copiloto Conrad Aska, de 37 años, lleva cuatro trabajando como profesional de la aviación.
01:21Hoy está a los mandos de un avión que vuela a 10.700 metros de altura.
01:28De repente se produce una descompresión de cabina.
01:32Aska debe descender inmediatamente a 3.000 metros, una altura en la que el oxígeno es respirable.
01:41El número de alarmas es abrumador.
01:44Espera, espera. Dame un segundo.
01:49Es su cuarto día de formación en este tipo de avión.
01:54Le costaba lidiar con situaciones complicadas.
01:58Cuando se le presentaba un problema, era más probable que entrara en pánico a que lo resolviera.
02:05Conrad, vamos a volver a 10.700 metros.
02:09Inténtalo otra vez.
02:13Dos años después, mientras trabajaba para Transstate Airlines, el copiloto Aska suspende un vuelo de evaluación,
02:20un examen oral y una prueba en vuelo en un avión de Embraer.
02:25Reaccionaba con mucha intensidad ante pequeños problemas y aspectos básicos para cualquier piloto.
02:40Tres años después, tras no superar su formación como comandante en MESA Airlines,
02:45la carrera profesional de Aska está en peligro.
02:58El vuelo 3591 de Atlas Air sobrevuela el Golfo de México.
03:06460 kilómetros por hora.
03:07El comandante Ricky Blakely, de 60 años, lleva 17 trabajando como piloto.
03:13Hoy supervisará el vuelo hacia Houston, Texas.
03:17La altitud mínima es 1.800 metros.
03:20El copiloto Conrad Aska está a los mandos del aparato.
03:25Hay a bordo un tercer piloto fuera de servicio.
03:28Recibido 1.800 metros.
03:31Los pilotos vuelan en un Boeing 767-375.
03:36Es lo que llaman BCF, avión de carga convertido de Boeing.
03:40Son aparatos que antes se usaban para el transporte de pasajeros.
03:43A los que les quitan los asientos, les colocan una nueva puerta de carga y se usan como aviones de
03:48carga.
03:48El 767 funciona muy bien en muchos mercados.
03:52Atlas Air opera este Boeing 767.
03:55Un avión fiable, automatizado y de fuselaje ancho con una capacidad de carga de 52 toneladas.
04:03Atlas Air es una aerolínea de pasajeros y de carga que vuela para varios contratistas, aunque su mayor cliente es
04:12Amazon.
04:14El vuelo 3591 de Atlas Air ha despegado de Miami con un cargamento de 11.800 kilos.
04:21El trayecto hasta Houston durará dos horas y media.
04:25Perfecto, confirmado.
04:28A 450 kilómetros de su destino, los pilotos configuran una altitud objetivo para descender.
04:37Atención a todos los aviones.
04:39Información importante.
04:40Aquí, centro de Houston.
04:42Alerta meteorológica por mal tiempo.
04:46Aquí, Giant 3591, recibido.
04:49La señal de llamada de hoy del vuelo de Atlas Air es Giant 3591.
04:55Será un viaje movidito.
04:59¿Has dicho algo?
05:01No.
05:04Vale, lo que haré para aterrizar será...
05:09Casi no te oigo.
05:10Vale.
05:12Decía que lo que voy a hacer para aterrizar será desconectar el piloto automático cuando lleguemos a 300 metros.
05:17Buen plan.
05:20A 100 kilómetros del aeropuerto, el 767 continúa descendiendo hacia Houston.
05:28Giant 3591, aquí control en Houston.
05:31Hay lluvias de moderadas e intensas al oeste de Dayton que se están desplazando hacia el este.
05:36Unos minutos más tarde, el controlador vuelve a informar a la tripulación.
05:41Había un frente frío moviéndose desde el noroeste hacia el sureste que tenían que rodear.
05:47Pero era un frente frío rutinario.
05:49No era nada por lo que tuvieran que preocuparse.
05:52Gracias por la información. Aquí ya hayan 3591.
05:57¿Cómo lo van a rodear? ¿Se aproximarán por el este y luego seguirán en dirección norte?
06:02Un segundo, ahora vuelvo con usted.
06:05¿Asumes el control?
06:06Claro. Asumo el control.
06:09El copiloto cede el control del aparato al comandante mientras piensa en cuál será la ruta alrededor del frente frío.
06:17Siempre tiene que haber alguien controlando el avión.
06:21Si el piloto al mando tiene que hacer algo, le cede el control al piloto que lo está supervisando todo
06:26y luego se volverán a cambiar los papeles.
06:30¿Vamos por el este?
06:35Aquí, Giant 3591. Iremos por el oeste.
06:40El único problema es que varios aviones van a despegar por el oeste, pero si descienden a 900 metros sí
06:46podrán rodearlo por el oeste.
06:47La tripulación decidió rodearlo por el oeste.
06:51Varios aviones iban a despegar del aeropuerto, así que control aéreo les pidió que descendieran a 900 metros.
06:58El comandante Blakely configura la nueva altitud objetivo.
07:02900 metros establecida.
07:05El piloto automático comienza a descender para alcanzar la altitud objetivo.
07:11Para decelerar, el copiloto despliega los frenos aerodinámicos.
07:18Eso genera una superficie aerodinámica en el ala que reduce la velocidad del avión.
07:23También son muy útiles a la hora de descender si necesitas hacerlo más rápido que con una configuración normal de
07:28las alas.
07:30Mientras el avión continúa volando hacia Houston,
07:33FI,
07:35el copiloto se da cuenta de que una de sus pantallas de vuelo se ha apagado.
07:39El FI, o Sistema de Instrumentos de Vuelo Electrónico, muestra datos vitales de rendimiento y vuelo.
07:45Ya ha vuelto.
07:48¿Ha vuelto?
07:50Sí, apretando un botón se soluciona todo.
07:54Si hay algún problema con la pantalla que tienes delante, hay que reiniciarla apretando un botón en el centro.
07:59Así vuelve a funcionar.
08:02De acuerdo.
08:04¿Asumes el control?
08:06Asumo el control.
08:07El comandante le devuelve el control del avión al copiloto Aska.
08:13Flaps A1.
08:16A 65 kilómetros del aeropuerto, la tripulación configura el avión para el aterrizaje.
08:23Siempre que te aproximas a un aeropuerto, la configuración y las pistas de aterrizaje son diferentes.
08:27Siempre conviene anticiparse y prepararse para la aproximación lo antes posible.
08:32Así tienes una imagen mental de lo que sucede en la zona final.
08:36Estamos siguiendo el rumbo adecuado, ¿no?
08:40Mientras el vuelo 3591 se acerca al aeropuerto, los pilotos se preparan para la aproximación final.
08:47Giant 3591, en unos 30 kilómetros deberán continuar hacia el norte.
08:52Al otro lado del mal tiempo, está despejado.
08:55Así que no deberían tener problemas para llegar al aeropuerto.
08:59El controlador informa a los pilotos de que dirigirá el avión hacia el norte después de que rodeen el mal
09:05tiempo.
09:06De acuerdo, aquí Giant 3591.
09:11¿A qué velocidad vamos?
09:14¡Velocidad!
09:19¡Estamos entrando en pérdida!
09:21¡Entrando en pérdida!
09:25¿Qué pasa?
09:27Señora, piádate de mí.
09:34Señor, ten piedad, comandante.
09:36¡Tenévalo!
09:38Los pilotos del vuelo 3591 luchan por recuperar el avión.
09:44Pero ya es demasiado tarde.
09:55El vuelo 3591 de Atlas Air se ha estrellado en un pantano en la bahía de Trinity a 65 kilómetros
10:02al este de Houston.
10:05No hay supervivientes.
10:07Los 11.800 kilos de carga que transportaba se han hundido en el pantano.
10:12Un equipo de la NTSB, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos, recorre el pantano para
10:19recuperar los restos del aparato.
10:21Eran aguas profundas, rodeadas de zonas boscosas y selváticas y terrenos muy amplios.
10:28Todo eso hizo que fuera uno de los procesos de recuperación más largos y complicados que he visto en todos
10:33mis años en la Junta.
11:02Fragmentado en mil pedazos.
11:04¿Qué es lo que eso significa?
11:06Al observar el área de escombros y lo desintegrado que estaba el aparato, supimos que el avión había chocado contra
11:13el agua a gran velocidad.
11:15El impacto había generado mucha energía.
11:18¿Alguna novedad con los registradores?
11:21Aún no.
11:22Los registradores del avión son la clave para resolver el misterio del accidente del vuelo 3591, pero los restos están
11:29tan dispersos que no será fácil encontrarlos.
11:34Los restos estaban o completa o parcialmente sumergidos en el barro y en esas turbias aguas.
11:40Teníamos que remover el barro con los pies y las manos para encontrar algo.
11:44No sabíamos si podríamos recuperar los registradores de vuelo.
11:51He extraído los datos del vuelo 3591 y la transcripción de nuestras comunicaciones por radio.
11:57Mientras el equipo espera a que encuentren los registradores del avión, David Lawrence habla con el controlador que dirigió el
12:04vuelo hacia Houston.
12:06Quería escuchar a los pilotos, las últimas conversaciones que tuvieron y las últimas instrucciones de control aéreo antes del accidente.
12:15También está esto.
12:18Parece que esta zona era complicada.
12:22¿Mencionaron la presencia de rayos? ¿Informaron de algún problema?
12:26Había un frente frío moviéndose cerca de Houston, pero nada que pudiera hacer que un 767 se desplomara.
12:33¿Hubo señales de socorro o alguna comunicación similar?
12:37No, nada. Mire esto. Les informamos de las condiciones climáticas. Respondieron recibido, pero no volvía a saber nada de ellos.
12:44¿No indicaron Mayday?
12:46Sus comunicaciones con control aéreo fueron normales y corrientes, por lo que nada indicaba que tuvieran un problema con el
12:53avión.
12:54Estos son los últimos minutos del vuelo.
12:57Mire aquí. La altitud descendió rápidamente.
13:02Ya. Los investigadores no saben por qué el vuelo 3591 de Atlas estrelló, pero su repentino descenso les da una
13:10pista.
13:11Gracias. Volveré a ponerme en contacto con usted si tengo más preguntas.
13:15El avión estaba descendiendo hasta los 1800 metros cuando, de repente, comenzó a caer con un ángulo muy pronunciado.
13:30Con las condiciones meteorológicas descartadas como causa del accidente...
13:35¿Tendrían un problema de control?
13:36...el equipo acude a los restos en busca de pistas.
13:40A ver si podemos encontrar el tornillo nivelador.
13:45Un tornillo nivelador en la cola controla el estabilizador horizontal.
13:50Cuando el tornillo gira, mueve el estabilizador hacia arriba y hacia abajo para ajustar el cabeceo del avión.
14:01Parece que casi todo está aquí.
14:05Está destrozado por el impacto, pero no hay pruebas de un desgaste excesivo o daños en la rosca.
14:1228,5 centímetros.
14:16Nada fuera de lo normal.
14:18La posición de los controles en el tornillo nivelador coincidía con las acciones que había realizado el piloto, no con
14:25una situación descontrolada.
14:30Analicemos el perfil de descenso del avión.
14:33Tras descartar un fallo en el estabilizador, los investigadores vuelven a examinar el descenso del avión.
14:39Era un descenso normal hasta aquí, a unos 1800 metros.
14:44¿Podrían haber descendido de forma deliberada?
14:48La trayectoria del avión parecía indicar que se trataba de un acto intencionado.
14:54Es posible.
14:56Hay algunos pilotos que han estrellado su avión a propósito por distintos problemas psicológicos.
15:04En 2015, el copiloto de un Airbus de German Wings impidió que el comandante volviera a la cabina de mando.
15:11Aumentó la velocidad del avión y lo estrelló deliberadamente en los Alpes franceses,
15:16acabando con la vida de las 150 personas a bordo.
15:23Dos años antes, un vuelo de Lam Mozambique se estrelló en Namibia acabando con la vida de 33 personas,
15:29después de que el comandante modificara el piloto automático para que el avión impactara contra el suelo.
15:39En ambos casos, los pilotos tenían problemas graves.
15:43Voy a pedir los historiales médicos de la tripulación.
15:47Mientras el equipo analiza la salud mental de los pilotos del vuelo 3591 de Atlas,
15:53recibe una buena noticia del equipo de recuperación.
15:56Han encontrado la grabadora de voz de la cabina de mando.
16:00Envían la grabadora de voz de la cabina de mando a Washington DC para su análisis.
16:06El historial médico del comandante...
16:12No tenía problemas.
16:13Había superado todos los exámenes médicos.
16:16No tenía ningún historial por depresión ni ninguna otra enfermedad importante.
16:21Y el copiloto...
16:24También había superado todos los exámenes médicos.
16:27No había nada en sus historiales médicos que nos hiciera sospechar que había sido un acto intencionado.
16:37Ah, llega en el momento justo. Gracias.
16:42La grabación de la cabina de mando debería arrojar algo de luz
16:45sobre por qué el vuelo 3591 de Atlas realizó un descenso a tanta velocidad.
16:55460 kilómetros por hora.
16:58La altitud mínima es 1.800 metros.
17:01Recibido 1.800 metros.
17:03Están hablando de la altitud objetivo, un procedimiento bastante estándar.
17:08No se nota estrés en las voces.
17:10No.
17:12Avancemos un poco.
17:19Gracias por la información. Aquí ya hayan 3591.
17:24¿Cómo lo van a rodear? ¿Se aproximarán por el este y luego seguirán en dirección norte?
17:29Un segundo, ahora vuelvo con usted.
17:32¿Vamos por el este?
17:34Mientras oyen a la tripulación y a control aéreo debatir sobre la trayectoria que seguirán para bordear el mal tiempo...
17:40EFI.
17:42Escuchan algo interesante.
17:44Ya ha vuelto.
17:48¿Ha vuelto?
17:49Sí, apretando un botón se soluciona todo.
17:53Parte del tablero de instrumentos dejó de funcionar.
17:57Pero volvió enseguida.
18:03Escuchamos que el copiloto tuvo un problema con el interruptor de instrumentos de vuelo electrónico...
18:08...pero lo pulsó y el problema se solucionó.
18:15Al otro lado del mal tiempo está despejado, así que no deberían tener problemas para llegar al aeropuerto.
18:21De acuerdo.
18:21Aquí ya hayan 3591.
18:24Vaya.
18:28¿A qué velocidad vamos?
18:32¡Velocidad!
18:36¡Estamos entrando en pérdida!
18:41¡Entrando en pérdida!
18:44¿El avión deceleró de repente y entró en pérdida?
18:48Sabemos por el área de escombros que impactó contra el agua a gran velocidad.
18:54¿Por qué?
19:01Tras buscar en aguas repletas de lodo durante más de una semana, por fin encuentran el registrador de datos del
19:07vuelo 3591 de Atlas Air y lo envían a Washington DC para su análisis.
19:14Todo iba bien hasta que el copiloto dice...
19:18...¿a qué velocidad vamos?
19:20Tres segundos después informa de que han entrado en pérdida.
19:23Y 15 segundos después impactan contra el agua.
19:27Mientras esperan los datos de vuelo...
19:30...aquí ya hayan 3591.
19:32...revisan la intrigante pista...
19:34...¿a qué velocidad vamos?
19:35...que escuchan en la grabación de la cabina de mando.
19:38¡Velocidad!
19:40Era evidente que el copiloto estaba muy nervioso, muy confundido.
19:43¡Estamos entrando en pérdida!
19:45Le escuchamos decir, estamos entrando en pérdida.
19:48¡Entrando en pérdida!
19:49¿Qué pasa?
19:52Vale, supongamos que entraron en pérdida.
19:55¿Por qué?
19:58El avión transportaba 11.800 kilos de carga.
20:04Si parte de esa carga se soltara, podría alterar el centro de gravedad del avión.
20:11Si la mercancía se suelta o se mueve en la bodega de carga en pleno vuelo...
20:16...el centro de gravedad cambiará y desequilibrará el avión...
20:19...que iniciará una entrada en pérdida irrecuperable.
20:23En 2013, un Boeing 747 se estrelló en Afganistán...
20:27...después de que una carga mal asegurada...
20:29...golpeara los sistemas de control de vuelo traseros del avión durante el despegue.
20:38¿Pudo un desplazamiento de carga en el vuelo 3591 de Atlas...
20:42...haber provocado la entrada en pérdida del avión?
20:47Fuimos a Miami a analizar el proceso de carga...
20:50...porque un desplazamiento del cargamento...
20:52...era una posible causa del accidente.
20:55Todo lo que he visto parece en orden.
20:58¿Puedo echarle un vistazo a la documentación?
21:03Buscamos posibles puntos débiles...
21:05...analizando si el cargamento podría no haber estado bien asegurado...
21:09...o si podría haber habido demasiada carga...
21:12...o haberse dispuesto en la posición equivocada.
21:15Lo examinamos todo a conciencia.
21:18Parece que todos los palés estaban bien asegurados.
21:22Y que revisaron la carga dos veces.
21:28El centro de gravedad y las especificaciones parecen perfectas.
21:41Mira esto.
21:46Tras descartar el desplazamiento de carga como causa de la entrada en pérdida...
21:51...el equipo acude a una nueva prueba en busca de respuestas.
21:55Este vídeo es de la cámara de vigilancia de una cárcel.
21:59El vídeo capta los últimos segundos del vuelo 3591 de Atlas.
22:05La primera vez que vi ese vídeo de seguridad me quedé impactado...
22:09...porque los 767 no descienden así de rectos.
22:14Eso aumentaba el misterio de lo que le había pasado a ese avión.
22:19Volaba muy rápido.
22:20Con el morro...
22:22...hacia abajo en vez de avanzar en horizontal.
22:26A esa velocidad es imposible que entrara en pérdida.
22:30Puede que los pilotos intentaran recuperarse de una entrada en pérdida.
22:35La respuesta normal ante una entrada en pérdida es bajar el morro, disminuir el ángulo de ataque y aumentar la
22:42potencia.
22:43El copiloto dijo que estaban entrando en pérdida 15 segundos antes del impacto.
22:49Sin los datos de vuelo a mano, los investigadores buscan pruebas adicionales de que el vuelo 3591 entrara en pérdida
22:56antes de estrellarse.
22:59¿Cuánto tiempo cae el avión con el morro hacia abajo en el vídeo?
23:16¿Cuánto tiempo cae el avión con el morro hacia abajo en la pérdida?
23:28Quizás se quedaran sin tiempo intentando recuperarse.
23:32¡Comandante!
23:33¿Qué pasa?
23:35Cuando salieron de las nubes y se dieron cuenta de lo que estaba pasando, ya era demasiado tarde y el
23:39avión impactó contra el pantano.
23:42¡Elévalo!
23:53Comencemos por el inicio del descenso, unos 14 minutos antes del impacto.
23:57Los investigadores ya pueden analizar los datos del vuelo 3591 de Atlas Air.
24:04El avión empieza a descender aquí, a unos 177 kilómetros del aeropuerto.
24:11El cabeceo es normal y la velocidad también, 500 kilómetros por hora.
24:16Todo parece correcto hasta este momento.
24:19Avancemos al último minuto del vuelo.
24:26Vaya.
24:27Vale.
24:29Es evidente que algo va mal a partir de aquí.
24:3432 segundos antes del impacto.
24:36¿Cuándo dice exactamente el copiloto que están entrando en pérdida?
24:45Lo dice 15 segundos antes del impacto.
24:52Un momento.
24:54La velocidad no disminuye.
24:57Al contrario, aumenta.
24:59500 kilómetros por hora.
25:01Es el doble de la velocidad de entrada en pérdida de un 767.
25:05Mira esto.
25:07Es el ángulo de ataque, 18 grados, morro hacia abajo.
25:11Morro hacia abajo.
25:13Pero la palanca de mando no vibró.
25:17El Boeing 767 cuenta con varios sistemas para avisar de una entrada en pérdida.
25:22La palanca de mando comienza a vibrar y un dispositivo en la columna de mando empuja la parte delantera hacia
25:28adelante para avisarte.
25:29Y eso suele pasar cuando el ángulo de ataque del avión es de entre 16 y 20 grados.
25:35¿A qué velocidad vamos?
25:36Ese ángulo de ataque era muy distinto.
25:39Velocidad.
25:41El avión no entró en pérdida.
25:45Entrando en pérdida.
25:46Cuando el copiloto gritó que estaban entrando en pérdida.
25:49Entrando en pérdida.
25:50Estaban muy lejos de entrar en pérdida.
25:53El vuelo 3591 de Atlas...
25:56¡Elévalo!
25:57...se estrelló por otra razón.
26:02Mira esto.
26:06El avión entró en modo aborto.
26:11El modo aborto es una configuración del piloto automático que aumenta el empuje hasta alcanzar una potencia del 80%
26:18y eleva el morro 4 grados para que el avión pueda abortar el aterrizaje en lugar de aterrizar.
26:25Normalmente se aborta un aterrizaje cuando no ves la pista o cuando así te lo indica control aéreo y debes
26:30intentarlo de nuevo.
26:33Los pilotos no mencionan que abortaran el aterrizaje en ningún momento.
26:37Si nunca tuvieron que abortar el aterrizaje, ¿lo activarían por accidente?
26:45Solo hay una forma de averiguarlo.
26:56Freno aerodinámico, activando modo aborto.
26:59Perfecto.
27:00Usando los datos del vuelo 3591 de Atlas Air, los investigadores recrean las acciones de los pilotos hasta el momento
27:08en el que se activa el modo aborto.
27:11El avión está descendiendo normalmente.
27:15El piloto automático y el acelerador automático están activados.
27:20El morro del avión está un grado hacia arriba.
27:23Intentamos recrear un descenso normal usando los frenos aerodinámicos que tenía el copiloto sentado en el lado derecho.
27:33Ahora despliega los frenos aerodinámicos para reducir la velocidad del avión.
27:43Comprobado, el avión está decelerando.
27:47Al extender los frenos aerodinámicos en un 767, no hay nada que te avise de que están activados.
27:52Muchas aerolíneas le piden a sus pilotos que mantengan una mano en la palanca de los frenos aerodinámicos para que
27:58recuerden que están desplegados.
28:01Un momento.
28:03Mírate la muñeca.
28:06Nos dimos cuenta de lo cerca que estaba la muñeca del copiloto del interruptor que activa el modo aborto cuando
28:12movía la palanca de los frenos aerodinámicos.
28:16Está muy cerca, pero no le he dado al interruptor que activa el modo aborto.
28:22¿Qué más tenemos?
28:25Luego analizamos el momento exacto en el que el copiloto movió la palanca de los frenos aerodinámicos.
28:31Entraron en una zona de turbulencias.
28:34Mueve la mano como cuando hay turbulencias.
28:43Sorprendentemente, el investigador se da cuenta de que el piloto puede golpear y activar el modo aborto sin darse cuenta.
28:50¿Has notado que lo golpeabas?
28:52No. No he notado nada. Le he dado con el reloj.
29:07Mira.
29:10Esto lo explica todo.
29:13Por las fotos que había subido a las redes sociales, supimos que solía llevar un reloj de plata en la
29:19muñeca izquierda.
29:22Era bastante grande.
29:24Y lo más probable es que lo llevara en ese vuelo.
29:28Estamos siguiendo el rumbo adecuado, ¿no?
29:30A medida que el vuelo 3591 se acerca al aeropuerto, los pilotos se preparan para la aproximación final.
29:43Giant 3591.
29:45En unos 30 kilómetros deberán continuar hacia el norte.
29:49Perfecto. Aquí Giant 3591.
29:54Tendría la muñeca a unos pocos centímetros de los interruptores.
29:58Y si además llevaba un reloj grande, esa distancia sería aún más corta.
30:04Si golpeó el interruptor con el reloj, es probable que no notara el contacto.
30:13Parece que la tripulación activó sin darse cuenta el modo aborto.
30:20¿Sería la primera vez que pasaba eso?
30:24Voy a analizar los informes de los pilotos.
30:27Los investigadores descubren que activar involuntariamente el modo aborto es algo que ya ha pasado antes.
30:34Identificamos menos de una docena de casos.
30:36Sin embargo, creo que eso sucedía más a menudo porque los pilotos detectaban y corregían ese problema bastante rápido.
30:43Cuando se activa el modo aborto, la pantalla de vuelo principal se ilumina y avisa al piloto.
30:48Es difícil pasarlo por alto. Se indica claramente en la parte superior de la pantalla de vuelo principal.
30:55En una zona que los pilotos ven sin problemas, deberían haberlo detectado.
30:59Necesitábamos saber qué estaba sucediendo en ese momento.
31:07Los investigadores acuden de nuevo a los datos del vuelo 3591 de Atlas Air.
31:13Aquí es donde se activa el modo aborto.
31:15El piloto automático está encendido.
31:18Para saber qué hacían los pilotos cuando no se dieron cuenta de que estaban en modo aborto.
31:23Los motores aumentaron la potencia.
31:28El morro se elevó.
31:31Pero mira esto.
31:33Subió un poco, aunque luego, de repente, empezó a descender.
31:39La única forma de que el morro del avión descienda en modo aborto es que el piloto anule la automatización.
31:45Pero la pregunta es, ¿por qué haría un piloto algo así?
31:49Si no se dio cuenta de que estaba activado el modo aborto, quizás sintiera que el morro del avión se
31:55estaba elevando demasiado.
31:59Los investigadores descubren algo clave.
32:03Al atravesar unas gruesas nubes sin poder ver el horizonte, el copiloto Aska sufrió una desorientación espacial.
32:13Cuando se activó el modo aborto, la aceleración aumentó y el morro del avión empezó a elevarse.
32:18El aparato estaba rodeado de nubes, por lo que el Aska no podía ver el horizonte.
32:23Ese efecto le hizo sentir que el morro ascendía demasiado, cuando no fue una elevación tan marcada como le hizo
32:29creer su oído interno.
32:32Eso podría explicar por qué reaccionó bajando el morro.
32:36¿Pero qué estaba haciendo el comandante? ¿No debería estar observando los instrumentos?
32:44Estaba hablando por radio, con control aéreo.
32:49Giant 3591. En unos 30 kilómetros deberán continuar hacia el norte.
32:55Perfecto, aquí ya hayan 3591.
32:59Cuando terminó de hablar con control aéreo, tuvo que fijarse en los instrumentos.
33:04Los investigadores no tienen forma de saber que estaba mirando el comandante en ese instante,
33:09pero el registrador de datos de vuelo sí puede indicarles lo que estaba haciendo.
33:13A ver qué nos dicen los elevadores.
33:16Los datos del elevador reflejan cómo manejaron los pilotos las palancas de mando para modificar el cabeceo del avión.
33:24Trabajaron juntos hasta que se activó el modo aborto.
33:28De acuerdo, mira, solo el comandante empieza a elevar el morro.
33:33El comandante debió darse cuenta de que el morro estaba descendiendo e intentó elevarlo.
33:38Pero cuando se dio cuenta de lo que pasaba,
33:41su destino ya estaba escrito.
33:46Los investigadores descubren que el comandante intentó evitar que el avión siguiera cayendo,
33:51mientras el copiloto Aska seguía bajando el morro.
33:56Comandante, ¿qué pasa?
33:58El avión estaba cayendo en picado.
34:00En el último momento, ambos tiraron de la palanca para intentar salvar el avión,
34:04pero ya era demasiado tarde.
34:07Durante su formación, se hace mucho hincapié en que los pilotos confíen en los instrumentos,
34:12no en sus sentidos.
34:14¿Por qué no hizo lo que le enseñaron?
34:18Señora, piádate de mí.
34:22¡Elévalo!
34:36Tengo los informes de formación de Atlas.
34:39Mira esto.
34:42El equipo examina la formación del copiloto en Atlas Air
34:46para comprender por qué no confió en sus instrumentos como le habían enseñado a hacer.
34:53En 2017, el copiloto tuvo dificultades para completar los procedimientos normales,
34:59anticiparse a los acontecimientos y solucionar los problemas.
35:04Y también suspendió la primera prueba en vuelo en un 767.
35:09El copiloto no superó su primer examen oral para pilotar un 767.
35:16Después, tuvo dificultades durante la formación de vuelo
35:19y tuvo que recibir una formación adicional antes de aprobar su prueba en vuelo.
35:25El instructor de la formación adicional creía que el copiloto tenía un problema de confianza.
35:37Tras descubrir el pésimo historial de formación del copiloto Aska en Atlas,
35:42el equipo analiza más a fondo su trayectoria.
35:46Debíamos retroceder en el tiempo y analizar su historial.
35:49¿Cómo había llegado hasta ahí?
35:51¿Cuánta información tenemos?
35:53Lo tenemos todo desde el inicio de su carrera, en 2008.
36:00¿Commute Air, Trans-States, Mesa?
36:03¿Cuántas aerolíneas?
36:05Seis aerolíneas más en nueve años.
36:10Al analizar el historial de este piloto,
36:12comenzamos a encontrar lagunas relevantes e información interesante sobre su formación.
36:21Espera, espera, dame un segundo.
36:26Vaya, esto es increíble.
36:33Comute Air, formación incompleta.
36:36Pasó lo mismo con Air Wisconsin, dimitió en las dos.
36:39Los investigadores que analizan el accidente del vuelo 3591 de Atlas Air
36:44descubren el problemático historial laboral del copiloto Aska.
36:48En esas dos aerolíneas no logró completar la formación como copiloto.
36:53En 2014 suspendió un examen oral, un vuelo de evaluación y una prueba en vuelo.
36:59En 2017, Mesa Airlines intentó hacerse comandante.
37:18Al copiloto le estaba costando mucho superar la formación para convertirse en comandante.
37:25Mierda, ¿qué le pasa a este avión?
37:27Sus instructores decían que tenía una baja conciencia situacional.
37:32Se ponía nervioso y muy agitado cuando se topaba con situaciones inusuales y empezaba a apretar botones al azar.
37:41No logró convertirse en comandante y lo dejó.
37:46Es uno de los peores casos que he visto nunca.
37:50¿Cómo pudo un piloto tan mediocre trabajar para uno de los servicios de transporte de mercancías más importantes del mundo?
37:58Tuvo muchos episodios de bajo rendimiento, suspendió vuelos de evaluación y las deficiencias en su formación eran evidentes, por lo
38:06que fuimos a Atlas Air y les preguntamos qué sabían sobre él.
38:11Por fin tenemos su currículum y su solicitud de empleo a Atlas Air.
38:15¿Por qué contrataría a Atlas Air a un piloto con un historial tan deficiente?
38:22Commuter y Air Wisconsin no aparecen en su currículum.
38:25Justificó esos vacíos en su trayectoria, afirmando que estaba estudiando.
38:30En su solicitud de empleo no dice nada de sus intentos fallidos por convertirse en comandante en mesa ni la
38:35prueba en vuelo que suspendió en Trans States.
38:41Cuando analizamos el currículum y la solicitud de empleo que envió a Atlas Air, descubrimos que no les había informado
38:49de su historial en otras aerolíneas.
38:52Espera, dame un segundo.
38:55Siempre se espera que los pilotos aporten su historial de formación y su experiencia laboral, al igual que cualquier otra
39:02persona, debe informar de su trayectoria profesional anterior.
39:07Sin embargo, Aska no incluyó los problemas que había tenido en su formación, por lo que estaba engañando a sus
39:13futuros empleadores.
39:17No les informó de la mayoría de sus problemas y Atlas nunca lo investigó.
39:22¿Cómo logró ese piloto pasar desapercibido, volver a formarse, seguir trabajando a pesar de todo y acabar al frente del
39:30767 en el que provocó un accidente?
39:38Una pequeña subida se convierte en desastre en 32 segundos.
39:44El avión entra en una zona de nubes en la que hay turbulencias.
39:49El copiloto, con su mano izquierda, golpea sin querer el interruptor, que activa el modo aborto.
39:56Y el avión cambia su configuración.
40:00Vaya.
40:04Desde el momento en el que se activó el modo aborto, el copiloto empezó a sufrir una desorientación espacial y
40:11no observó los instrumentos ni reaccionó adecuadamente.
40:16¿A qué velocidad vamos?
40:18Anuló el piloto automático y empezó a empujar la palanca de control hacia adelante, y el avión comenzó a descender
40:24y a acelerar cada vez más.
40:29Velocidad.
40:31Estamos entrando en pérdida.
40:33Estamos entrando en pérdida.
40:35No sabía lo que le pasaba al avión.
40:37Su conciencia situacional era muy baja.
40:40Creía que estaban entrando en pérdida cuando estaban cayendo en picado.
40:43Comandante.
40:44¿Qué pasa?
40:46Cuando el comandante se dio cuenta de lo que sucedía e intentó salvar el avión tirando de la palanca hacia
40:51atrás, ya era demasiado tarde.
40:54Señor, ten piedad.
40:55¡Elévalo!
41:08Me tomo estos accidentes como si fueran algo personal.
41:12Quiero evitar que vuelvan a producirse, porque yo era piloto, he estado en su lugar.
41:16No quiero que pase algo así nunca más.
41:18En mi opinión, este accidente se podría haber evitado.
41:23En su informe final, la NTSB alerta de la proximidad entre la palanca de los frenos aerodinámicos y el interruptor
41:31izquierdo del modo aborto, lo que podría activarlo sin que el piloto se dé cuenta.
41:35La Junta también recomienda la creación de una base de datos con el historial de los pilotos, lo que le
41:41permite a las aerolíneas acceder a los informes de formación y empleo de un candidato.
41:46Algo que la Administración Federal de Aviación ya estaba desarrollando en el momento del accidente.
41:50La NTSB llevaba abogando por la implementación de una base de datos con los historiales de los pilotos más de
41:57una década, porque ha habido pilotos con problemas de rendimiento reiterados que nunca informaron de ellos.
42:02La mejor forma de mejorar ese problema era mejorar el sistema de registro de historiales.