- hace 2 días
Este especial examina accidentes causados por pilotos que se precipitaron en los procedimientos.
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00:00Los despegues y aterrizajes requieren cientos de pasos.
00:04Una cosa a la vez.
00:05¿Tren de aterrizaje?
00:06Lo más importante es hacerlo en el tiempo preciso.
00:09Velocidad.
00:10La velocidad.
00:11Apresurar los pasos puede causar un desastre.
00:15¡Ya lo tengo!
00:17Apresurar no hará que las cosas se hagan más rápido.
00:20Los procesos deben ser precisos y bien hechos.
00:24Al momento de dejar el suelo.
00:27Enciende ambas.
00:28Retrasos en los procesos.
00:30De acuerdo.
00:31Pueden omitir pasos cruciales.
00:341-7-1-3 ya debió salir, pero sigue ahí.
00:37¡Maldición!
00:38El horario no puede estar mal.
00:40La seguridad no puede estar mal.
00:43Con el tiempo encima para aterrizar,
00:46los pilotos a veces se enfrentan a instrucciones complicadas.
00:49Se supone que tienes que bajarla.
00:54Los investigadores analizan tres casos diferentes.
00:58Se saltó un paso.
01:00Y encuentran las mismas fallas preventivas.
01:06¡Mayday!
01:07¡Mayday!
01:10¡Sufriendo!
01:13Torre de control.
01:15Vamos en curso de colisión.
01:16Repito, curso de colisión.
01:20Mayday.
01:21Informe especial.
01:23Estas son historias reales basadas en reportes oficiales y relatos de testigos.
01:28Momento crucial.
01:29Damas y caballeros, comenzaremos el descenso hacia el aeropuerto de Amsterdam.
01:32Por favor, enderece su asiento.
01:34El vuelo 1951 de Turkish Airlines se prepara para aterrizar.
01:38Amsterdam, Turkish 1951, descendiendo a 7000 pies.
01:44Velocidad 250.
01:46La tripulación vuela un Boeing 737 con 128 pasajeros a bordo.
01:53Viajan de Estambul al aeropuerto Skippol de Amsterdam.
01:57El vuelo sigue la ruta indicada.
02:01Visibilidad, 3500 metros.
02:03Se espera que baje a 2500 metros.
02:06Y el...
02:07El primer oficial, Murat Cesar, acaba de entrar a la aerolínea.
02:12Pisa 18, derecha tiene tres salidas de alta velocidad.
02:17A la izquierda.
02:18El capitán Hassan Arizán lo entrena en los pasos finales para aterrizar en Skippol,
02:24un aeropuerto muy concurrido.
02:25Haz pequeñas correcciones al acercarnos a la pista.
02:28Por favor.
02:29El tercer piloto, Holgai Osgur, ofrece un par de ojos extra a la tripulación.
02:38Mil pies.
02:39Prosigo.
02:41Flaps en 40.
02:44Freno.
02:46Freno de velocidad armado.
02:48Luz verde.
02:49Una cosa a la vez.
02:50Tren de aterrizaje.
02:52Cinco kilómetros para la pista.
02:54El capitán tiene la cabeza en el aterrizaje y en su oficial novato.
02:59Flaps.
03:00Flaps en 40, capitán.
03:03500.
03:04Luces encendidas.
03:07Luego, una advertencia.
03:09Velocidad baja.
03:10Velocidad baja.
03:11La velocidad baja.
03:13Ya lo tengo.
03:13Velocidad baja.
03:14No es suficiente velocidad.
03:16Velocidad baja.
03:16El capitán lucha para salvar su avión.
03:33El 737 se estrella al norte de la pista.
03:44El 837 se estrella.
03:45Mueren 9 personas, incluyendo los pilotos.
03:48Hay muchos pasajeros heridos de gravedad.
03:53La seguridad holandesa llega de inmediato al lugar.
03:59El avión era estadounidense.
04:01Entonces, la NTSB, la Junta Nacional de Seguridad de Transporte, envía al investigador Joe Sidor a Ámsterdam.
04:08Fuselaje en tres piezas grandes.
04:10Motores separados del cuerpo principal.
04:16Como el avión está casi intacto, los datos y las grabaciones de voz son recuperados rápido.
04:25La posición indica a los investigadores que el avión viajaba a la velocidad requerida para aterrizar cuando cayó al suelo.
04:32Por la forma en que el avión se estrelló, parece que se trató de un fallo al aterrizar en el
04:37que los motores estaban en automático.
04:41¿Qué salió mal?
04:43Los investigadores primero escuchan la grabación de la cabina para encontrar pistas.
04:48¿La grabación está limpia?
04:51Revela que los tres pilotos se prepararon para el aterrizaje a la altitud correcta de 18.500 pies.
05:00Amsterdam, Turkish 1951, descendiendo a 7.000 pies.
05:05Velocidad 250.
05:09Segundos después, el avión emite una advertencia.
05:13Pero a esta altitud, eso no tiene sentido.
05:16¿Velocidad correcta para ILS?
05:19¿Eso es del tren de aterrizaje?
05:21Están a 8.300 pies.
05:23La advertencia informa que tienen que bajar el tren de aterrizaje, pero no debió pasar estando tan arriba.
05:33Otros investigadores analizan los datos de vuelo del avión.
05:40Descubren que el radioaltímetro del avión indicaba que el avión estaba en el suelo.
05:44Cuando vimos los datos del radioaltímetro, vimos que a los 8.000 pies arrojaba una cifra de menos 8.
05:53Menos 8 indica que estaban debajo del suelo.
05:57El radioaltímetro consiste de cuatro antenas.
06:01Para determinar la altitud del avión, dos transmiten ondas de radio al suelo.
06:06Y las otras dos toman el tiempo que esas ondas tardan en regresar.
06:10Son muy precisos.
06:12La mayoría de los altímetros siempre son confiables, si funcionan correctamente.
06:15Una de las antenas da la lectura en la pantalla del primer oficial.
06:20La otra a los capitanes.
06:22Pero en el caso del vuelo 1951, la lectura del capitán estaba mal.
06:29¿Fue el radioaltímetro la causa del accidente?
06:33Los investigadores analizan las computadoras que controlan el altímetro.
06:37Se sorprenden al descubrir que no eran las mismas que se instalaron cuando el avión fue entregado a la aerolínea.
06:44El principal aspecto de este accidente fue uno que analizamos tanto como pudimos.
06:53El registro de mantenimiento arroja más luz.
06:57El radioaltímetro del avión ya tenía problemas.
07:01Los datos mostraron que este avión había hecho unos 150 vuelos con el altímetro dañado.
07:09Las dos computadoras que controlaban el altímetro fueron reemplazadas porque arrojaban lecturas erróneas.
07:16Pero incluso con el reemplazo, el altímetro seguía dando datos incorrectos.
07:21Eso nos indicó que la falla no solo ocurrió en este vuelo.
07:26¿Sabía el capitán Arizán que el radioaltímetro fallaba?
07:31Los investigadores regresan a las grabaciones para descubrir en qué afectó esto al vuelo.
07:38Amsterdam, Turkish 1951, descendiendo a 7000 pies.
07:42Velocidad 250.
07:47¿Altímetro?
07:49Al parecer, el capitán Arizán se dio cuenta de que la advertencia provenía de la computadora de su altímetro.
07:55El avión detectó que estaban en el suelo y que el tren no estaba abajo.
07:59El capitán reconoció que el problema estaba en el radioaltímetro, mostrando que deberían estar en el suelo según el sistema
08:07del altímetro.
08:08Por eso, el capitán canceló varias veces la advertencia.
08:13Podemos tener muchas fallas y aún así poder aterrizar con seguridad.
08:18El radioaltímetro solo es un instrumento.
08:21No hay forma de que un solo instrumento, si falla, sea la causa principal para que un avión se estrelle.
08:28Algo más causó el accidente.
08:31¿Podría el informe del aeropuerto dar más pistas?
08:37Turkish 1951, izquierda, 201, acercamiento, 18, derecha.
08:45Izquierda 201, libre para Turkish 1951.
08:51A 10 kilómetros.
08:54Flaps en 15.
08:55Parecía que seguían teniendo el control del avión.
08:58Los investigadores se preguntan si el control aéreo proporcionó al 1951 indicaciones apropiadas para su acercamiento.
09:09Analizan la comunicación entre el piloto y el controlador que los dirigió.
09:14Turkish 1951, descendiendo a 7000.
09:21Turkish 1951, izquierda 210, autorizado aproximación 18, derecha.
09:30Las pistas de Skippo están equipadas con un sistema de aterrizaje o ILS.
09:37El ILS imita a un radio BIM, el cual establece la ruta ideal hacia la pista.
09:43Por lo regular, los aviones se acercan a esa ruta por debajo.
09:50Pero en Skippo es más común que se acerquen por arriba.
09:55Los aviones pueden equivocarse fácilmente.
09:59Interceptaron aquí.
10:02Luego descendieron.
10:04Es más difícil y tienes menos tiempo cuando entras por arriba al glideslap.
10:10Aunque es una situación poco común, puede ser manejada por la tripulación, si se hace correctamente.
10:18Requieres mil pies para tener todo listo.
10:21El avión configurado, vas lento, revisas tu acercamiento y ya tienes la autorización.
10:27Y con esos mil pies, solo monitoreas los instrumentos que ya buscan la pista.
10:32Los investigadores ven que tuvieron que revisar todo más rápido de lo normal.
10:39Flaps 40 grados.
10:41Freno.
10:43Freno de velocidad armado.
10:45Luz verde.
10:46Una cosa a la vez.
10:48Tren de aterrizaje.
10:49Pero el equipo descubre que la tripulación seguía revisando los pasos.
10:54Flaps.
10:55A 460 pies del suelo.
10:58Turkish 1951.
11:03¿Por qué un capitán experimentado dejó una revisión tan importante para los últimos momentos?
11:11Los investigadores revisan las grabaciones del vuelo, buscando por qué la tripulación revisó tan tarde los últimos pasos.
11:19Encuentran una pista intrigante.
11:21Mira, flare encendido.
11:24El flare automático es la configuración para que el avión aterrice, justo antes de que el avión toque el suelo.
11:31Se activa el modo manual.
11:33Subes ligeramente la nariz, la palanca de gas se tira hacia atrás y tocas el suelo con poca potencia, solo
11:39la suficiente para que sea suave.
11:41Pero en el vuelo 1951, el flare automático se activó estando a unos 2.000 pies del suelo.
11:50El avión desaceleró y frenó y comenzó a caer antes de que ellos notaran el problema.
11:56¿Por qué no lo notaron?
11:59Velocidad baja.
12:00La velocidad, ya lo tengo.
12:01Velocidad baja. Velocidad baja. Velocidad baja.
12:04Y ahí empezamos a revisar a detalle las acciones de la tripulación, todo lo que pasó en ese acercamiento.
12:12Para poder aterrizar, el piloto reduce poco a poco la velocidad.
12:17Pero en este caso, la velocidad disminuyó mucho más rápido de lo normal.
12:23Debido al mal funcionamiento del radioaltímetro, se activó el flare automático.
12:30Velocidad 140.
12:39¿La tripulación sabía que por el radioaltímetro se activaría el modo autoflare en la potencia?
12:46No.
12:47Pero debieron haber notado la disminución drástica de velocidad.
12:53Es muy común que estemos en situaciones de mucha presión.
12:58Por eso, una de las habilidades que un piloto debe adquirir es poder manejar situaciones de mucho estrés.
13:06El equipo ahora entiende todos los factores que llevaron al vuelo 1951 a ese desastre.
13:12Turquish 1951, descendiendo a 7000.
13:18Turquish 1951, izquierda 210, autorizado aproximación, 18 derecha.
13:26Instruidos a aterrizar sobre las luces, los pilotos debían revisar la lista rápido.
13:32Haz pequeñas correcciones al acercarnos a la pista.
13:37Pero con la atención dividida en entrenar a su primer oficial y volar el avión,
13:42el capitán Arizán dejó la revisión final para los últimos minutos.
13:47Freno.
13:49Freno de velocidad armado. Luz verde.
13:52Una cosa a la vez.
13:53Tren de aterrizaje.
13:56Y la tripulación llegó a estar en un ambiente de mucha presión en los últimos 10.000 pies de vuelo.
14:02A 700 pies del suelo, el equipo seguía con los últimos pasos,
14:07mientras que el avión desacelera drásticamente porque el altímetro dañado activó el flare automático.
14:14Freno abajo. Tres en verde.
14:16Flaps.
14:17Flaps en 40, capitán.
14:19Con la tarea de completar la lista, no notaron la peligrosa bajada de velocidad.
14:25Como resultado, hubo un lapso de unos 7 u 8 segundos en que el avión continuó desacelerando.
14:33Y como ya iba muy lento, el avión básicamente cayó en pérdida.
14:36¡La velocidad! ¡Ya lo tengo!
14:39Cien nudos de velocidad.
14:41Velocidad baja. Velocidad baja.
14:47Y eso es todo. Ya era tarde para salvarse.
14:55Pilotos con pequeños problemas, que no debieron estrellar un avión,
15:00lo hacen porque su atención está dividida y no reaccionan rápido a ese pequeño problema.
15:05Y ese pequeño problema se hace muy grande.
15:09Fue por el problema del altímetro, pero ellos no ayudaron.
15:19El reporte final de la tragedia del Turkish
15:22le atribuye el accidente del vuelo 1951 en parte a una falla técnica.
15:29Los datos erróneos de un dispositivo causaron que el avión se estableciera en un modo equivocado.
15:35Esa, por supuesto, no es una buena situación.
15:38La causa de la falla del radioaltímetro nunca se descubrió.
15:43Los investigadores holandeses le pidieron a Boeing que mejorara la confiabilidad del sistema.
15:48Pero el reporte también culpa a la tripulación por no notar que la velocidad estaba bajando peligrosamente.
15:55Despejen la pista. Gracias.
15:58Él quería aterrizar su avión.
16:01En cierto grado fue un error humano, pero en cierto grado también hubo fallas técnicas que apuntar.
16:11Cuando otra tripulación despega contrarreloj...
16:14¡Maldición!
16:15...sólo toma siete segundos que el desastre los alcance.
16:23Apenas son las dos de la tarde en Denver, Colorado.
16:28La nieve no ha dejado de caer desde muy temprano.
16:3277 pasajeros esperan pacientes a bordo del vuelo 1713 de Continental Airlines, que se dirige a Idaho.
16:46Continental 594, posición y mantenga 3-5 izquierda, reportes en posición.
16:52Los controladores no saben cómo está el suelo para ubicar a los aviones del aeropuerto y se esfuerzan por mantener
16:58todo a tiempo.
17:00Los controladores de vuelo deben mantener una imagen mental de dónde están los aviones sin poder verlos físicamente.
17:09Los pilotos del vuelo 1713 han estado esperando para despegar por una hora y media.
17:15Continental 1713, torre.
17:18Frank Zbonek, de 43 años, es el capitán del vuelo 1713.
17:23Ha volado para Continental por casi 19 años.
17:27Tal vez quieras decir el número uno aquí en el noroeste.
17:31Torre Terborne, Continental 7030 como número uno.
17:35De C9 para Continental.
17:37El primer oficial, Lee Brucher, tiene solo unos meses en la aerolínea.
17:43Los pilotos están al mando de un McDonald's Douglas DC-9.
17:47Damas y caballeros, despegaremos muy pronto.
17:50Azafatas, preparen todo para partir.
17:52A las 2.14 de la tarde, el vuelo 1713 por fin se posiciona en la pista de despegue.
18:00Frenos encendidos y es tuyo el vuelo.
18:02Claro.
18:04El primer oficial, Brucher, pilotará el avión en el despegue.
18:09Continental 1713, pista 35 izquierda, autorizado a despegar.
18:15Vuelo 1713, autorizado a despegar.
18:24Tenemos potencia en ambos motores.
18:2895 indicados.
18:31Elevándose.
18:37Ascenso positivo.
18:39Adicción.
18:42El avión que apenas dejó el suelo está en problemas.
19:13Continental 1713, torre.
19:21Emergencia.
19:22Todos los servicios a 3-5 izquierda.
19:24Al parecer se estrelló uno.
19:32De las 82 personas a bordo, casi la mitad murió.
19:37Los sobrevivientes están mal heridos y atrapados entre los escombros.
19:43Los rescatistas trabajan toda la noche.
19:47Y salvan 54 vidas.
19:50Es el peor accidente en la historia de los aeropuertos internacionales.
19:59Bob Benson llega para liderar la investigación para la Junta Nacional de Seguridad de Transporte.
20:07Déjame ver el reporte del momento del impacto.
20:12Visibilidad de un kilómetro y medio.
20:16En realidad no se veía nada.
20:18No son las mejores condiciones para volar.
20:21No había la tecnología que hay ahora.
20:25Estaba cayendo nieve.
20:26Son condiciones ideales para una operación sin visión.
20:30Ningún avión debería despegar o aterrizar en ese momento.
20:35Tuvo que ser algo más que solo el mal clima.
20:39Por fortuna, las dos cajas negras están intactas.
20:46El equipo no pierde el tiempo y revisa una copia de las grabaciones.
20:53Parece autolavado.
20:55Tal vez nos equivocamos.
20:59Antes de que un avión pueda despegar en condiciones tan frías, deben parar para que les retiren el hielo de
21:05las alas.
21:09Dice el reporte que quitaron el hielo a la 1.47.
21:16Enciende ambas.
21:17De acuerdo.
21:21Los investigadores ya conocen la hora exacta en que el avión dejó la bahía de deshielo.
21:30Tenían 20 minutos para despegar.
21:34Después de 20 minutos, el hielo derretido que quedó en las alas puede congelarse y convertirse en una peligrosa capa
21:42de hielo.
21:43El equipo debe averiguar si el vuelo 1713 despegó antes de que eso pasara.
21:50¿Antes de encendido?
21:51Las grabaciones revelan que tardaron cuatro minutos en encender los motores.
21:56¿Hidráulicos?
21:58Revisando el overhead.
21:59Va bien hasta ahora.
22:00Tenían mucho tiempo para poder despegar seguros.
22:05¿Antihielo de motores?
22:07Encendido.
22:10La tripulación usa otro minuto para revisar la lista de encendido.
22:16Lista completa.
22:19Ya se están moviendo.
22:21Once minutos después de su deshielo, el vuelo 1713 de Continental se dirige a la pista.
22:29Oficial, 145.
22:31La pista está a unos minutos de la zona de deshielo.
22:36Hay dos vuelos antes.
22:39Continental 1617 y Continental 65.
22:44Quedan ocho minutos de seguridad.
22:47El vuelo 1713 debió poder despegar antes de los 20 minutos cruciales.
22:53Los investigadores escuchan algo inesperado.
22:57Continental 594.
23:00Posición y mantener 3-5 izquierda.
23:02Reportes en posición.
23:06Continental 594.
23:08¿Qué pasó ahí?
23:11El controlador debió autorizar al vuelo 1713 para despegar.
23:16Pero autorizó otro vuelo.
23:20El tiempo se termina.
23:23El controlador y el piloto deben poner mucha atención al reloj.
23:29No pueden dejar pasar el tiempo.
23:33Por lo visto no iremos a ninguna parte.
23:36Tal vez en un par de días.
23:45El tiempo límite de 20 minutos termina.
23:48Los pilotos deben regresar a la zona de deshielo.
23:51Pero esto retrasaría más la salida.
23:55En la torre, el controlador aéreo por fin pone su atención en el vuelo 1713
24:02y los dirige a su posición.
24:05Continental 1713.
24:07Pista 3-5 izquierda.
24:08Autorizado a despegar.
24:09Vuelo 1713.
24:11Autorizado a despegar.
24:13Han pasado 27 minutos desde que el hielo fue retirado.
24:19Cuando descubrimos que habían pasado 27 minutos desde el deshielo hasta el intento de despegue,
24:25supimos que había un gran, gran problema.
24:27Esos 7 minutos extra en condiciones invernales hacen de un vuelo de rutina un desastre.
24:37Imprime eso, por favor.
24:39Los investigadores deben determinar si ese retraso de 7 minutos convirtió la nieve en las alas del avión en hielo.
24:49Usando datos sobre el clima del día del accidente, Benson calcula la cantidad de hielo que se acumuló en las
24:55alas del vuelo 1713.
24:58Es lo equivalente a 30 o 40 gramos de pimienta.
25:02Es como si vertiera sal en el ala.
25:05El equipo revisa el límite de hielo acumulado en el DC-9.
25:10El fabricante Donald Douglas les proporciona información interesante.
25:21Los cálculos revelan que una cantidad muy pequeña de hielo en el ala puede modificar el desempeño.
25:28Para despegar en condiciones de viento fuerte, se debe aumentar la velocidad.
25:34El equipo revisa los datos para averiguar si los pilotos alcanzaron esa velocidad.
25:39Un minuto. Vean esto.
25:42Revela que el avión alcanzó la velocidad necesaria para contrarrestar la pérdida de desempeño causada por el hielo.
25:49El hielo los afectó, pero no fue lo único.
25:52Después de determinar que un vuelo seguro era posible, teníamos que saber qué pasó.
25:58¿Qué más salió mal?
26:00Los investigadores analizan el ángulo de ataque del avión al despegar.
26:04Muéstrame el ángulo de ataque.
26:09¿Qué está pasando aquí?
26:13Descubren que el vuelo 1713 se inclinó dos veces más de lo normal.
26:20El problema es que como ya ocasionaste un despegue comprometido,
26:25y si el ala está contaminada, llevas el avión a una condición de frenado.
26:30Mientras sigue corriendo, puede ocasionar un accidente.
26:34Al desacelerar dos puntos con la palanca de control, el primer oficial empeoró una mala situación.
26:43¿Cómo pudo un piloto entrenado cometer tal error?
26:50El equipo revisa el historial de ambos pilotos y encuentran sus registros de vuelos.
26:55Ya habían tenido problemas de desempeño, pero les dieron más vuelos.
27:00Nuestro primer pensamiento fue revisar su historial de vuelos.
27:04Y en mayo del 86, reprobó un examen de vuelo.
27:09¿Por qué Continental lo contrató como piloto de soporte?
27:12El reporte de empleo de Brücher da algunas pistas.
27:17Notan que Continental llevó a cabo todas las revisiones de empleos anteriores.
27:21Deténlo.
27:23Descubren que el anterior reporte de empleo oculta información vital sobre el mal desempeño de Brücher.
27:30Lo primero que notaron fueron pruebas reprobadas, que remarcaban problemas y que el piloto no estaba lo suficientemente capacitado para
27:40realizar todo el trabajo para volar este nuevo avión.
27:48Encontrar esto llevó a que se hicieran preguntas sobre el capitán de vuelo.
27:53¿Por qué permitió que ese primer oficial intentara un despegue tan comprometido?
28:03¿Tú tienes el avión, claro?
28:06Continental 1713, pista 35 izquierda. Autorizado a despegar.
28:10Autorizado a despegar, vuelo 1713.
28:15El expediente muestra que Frank Zbonek lleva menos de un mes como capitán.
28:22Ellos nunca habían volado juntos.
28:26Ninguno tenía experiencia en vuelos con condiciones de hielo.
28:31Fue una mala combinación del equipo.
28:35No había ningún balance.
28:39¡Maldición!
28:40El capitán Zbonek falló al corregir la primera acción catastrófica del primer oficial.
28:48El equipo ahora sabe que la combinación de un capitán nuevo, un primer oficial sin experiencia y una delgada capa
28:55de hielo es letal.
29:00Pero aún queda un misterio más por resolver.
29:03Hola, Torre. Número 1 sigue teniendo contacto visual con el 1713.
29:091713, ¿estás en MDAD?
29:12Negativo, señor. DC-9.
29:15La confusión en la pista fue un factor crucial en el impacto.
29:20¿Qué causó la confusión que llevó al retraso de un vuelo listo y con 20 minutos de límite?
29:27Vuelo 1713 en Delta 18, manteniendo posición.
29:33Delta 1713, autorizados a despegar.
29:35¿Enterado? Aquí vamos.
29:38Nunca pidieron el permiso para el taxeo.
29:40Los pilotos deben requerir permiso de taxeo.
29:43Y así el ATC puede dirigir toda la secuencia con seguridad.
29:47Pero la tripulación del 1713 parece que lo dio por hecho.
29:51El avión comenzó a dirigirse a la pista.
29:56Y eso es algo muy serio.
30:01El 1713 ya te vio salir, pero sigue ahí.
30:05El controlador nunca autorizó al 1713 para despegar, porque él no sabía que seguían esperando.
30:14Después del accidente, la junta recomendó guías más estrictas para deshielar aviones DC-9.
30:22También invitaron a las aerolíneas a establecer nuevas reglas para que pilotos inexpertos no coincidan en una cabina.
30:30Y Continental y otras líneas cambiaron rápido sus reglas.
30:34Fue una gran elección para todos.
30:39Otro vuelo invernal termina en pérdidas de vida, cuando un capitán debe forzar un aterrizaje en Nueva Zelanda.
30:51Son las 9 a.m. y el vuelo 703 de Ansett, New Zealand, cruza por la ciudad de Palmstone Norte,
30:58Nueva Zelanda.
30:59Tomaremos rumbo 240.
31:01En los controles está el capitán Gary Sutheran, de 40 años.
31:05Un veterano de 6 años con casi 8000 horas de vuelo.
31:10Ansett 703 estableciendo ruta.
31:13El primer oficial, Barry Brown, de 33 años, tiene más de 6000 horas.
31:19Les habla su capitán. Estamos sobrevolando Palmstone Norte.
31:23Estaremos aterrizando alrededor de las 9.30.
31:25Están pilotando un Dash 8 Serie 100.
31:29Un avión para 40 pasajeros.
31:33El vuelo dura una hora, de Auckland a Palmstone Norte.
31:37Una ciudad ubicada entre montañas, notables por su clima impredecible.
31:43La azafata de 31 años, Karen Gallagher, atiende a los 18 pasajeros a bordo del vuelo 703.
31:52William McGrory, vuela a la sede principal de su empresa, para una junta.
31:57La azafata tomó asiento justo frente a mí y empezamos a platicar.
32:02¿Viene de negocios?
32:04Me contaba sobre su vida y yo de la mía.
32:07Era agradable.
32:10Dame un minuto.
32:15No creo que el tren esté del lado correcto.
32:17¿Puede revisar por la ventana?
32:21No, no puedo ver nada.
32:29Estaré monitoreando el avión.
32:31Tuve la lista.
32:32Sí, está bien.
32:33En la cabina, el capitán Sotheran y el primer oficial ya están revisando el problema.
32:39El tren izquierdo está bien desplegado, pero el derecho no.
32:44El tren derecho no ha bajado.
32:46Creo que ya lo notaron.
32:47Sí, lo notamos.
32:49Gracias.
32:52Descenso del tren de aterrizaje manual.
32:54Checar líneas de acercamiento, presurización.
32:56Cuando un tren no baja normalmente.
32:58Cada avión tiene una lista de respaldo para desplegarlo.
33:02Es un requerimiento de diseño.
33:05Mientras el vuelo 703 se acerca a Palmstor Norte, los pilotos siguen el procedimiento para bajar el tren manualmente.
33:12Luego inserte la palanca.
33:16Luego de la nada.
33:19Fue un impacto increíble y devastador.
33:22Fue un sonido horrible.
33:22A 15 kilómetros del aeropuerto, el Dash 8 se impacta con la superficie más alta de una montaña.
33:4815 pasajeros y los dos pilotos sobrevivieron al impacto.
33:54Trágicamente, los pasajeros y la azafata Karen Gallagher perdieron la vida.
34:01Miembros de la Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte de Nueva Zelanda, la TAIC, llegan de inmediato.
34:09Parece que impactó más de una vez.
34:12Como el avión fue fabricado en Canadá, Larry Vance, de la Junta de Seguridad de Transporte de Canadá, asiste a
34:20la investigación.
34:23Fue aquí. El tren de la nariz golpeó primero.
34:26El hecho de que el tren de la nariz golpee primero y luego el resto del avión, nos dice que
34:32el avión estaba volando a buen nivel.
34:34La nariz no fue lo primero que impactó.
34:38Los investigadores notan algo inusual.
34:41No hay marcas de neumáticos.
34:43El suelo que debería tener las marcas del tren derecho no sufrió daño.
34:47Al revisar la cabina, el equipo nota que el selector de luz de emergencia estaba activado.
34:54Supimos que lidiaban con una emergencia en el tren derecho al mirar la cabina.
34:58¿Seleccionar el modo manual?
35:00Sí.
35:01Luego abrir toda la compuerta que está arriba y ya está.
35:07El primer oficial dice que abra la compuerta que está en el techo y ahí verá la palanca.
35:13La jala hasta que ya no pueda jalarla más y el tren debió bajar.
35:19El método alternativo debió bajar el tren de aterrizaje.
35:23Teníamos muchas preguntas.
35:25La primera era, ¿por qué el tren no había bajado?
35:28Y la segunda era, ¿por qué los pilotos llevaron el avión al suelo?
35:33Los restos del vuelo 703 son llevados a un hangar, donde los investigadores ven más de cerca el tren derecho.
35:42Es difícil ver por qué no bajó.
35:45Jim Donnelly lidera la investigación.
35:48Es ingeniero de mantenimiento de Avalon, los fabricantes del Dash 8.
35:53Analiza el mecanismo que bloqueó el descenso del tren.
35:59Cuando el tren es retráctil, un cerrojo mantiene el brazo del tren en su lugar.
36:05Cuando el piloto baja la palanca, un mecanismo empuja el cerrojo y éste libera el brazo y permite que el
36:12tren se extienda.
36:17El cerrojo muestra unas rebabas muy pequeñas.
36:20Se sentían unos dientes muy pequeños en el propio cerrojo, donde el brazo se atora.
36:30Al parecer, el gancho tenía un pequeño borde del lado que atora el brazo, suficiente para no permitir que el
36:37tren se extendiera.
36:39¿La aerolínea sabía del problema?
36:42El equipo busca en la historia del Dash 8 y encuentran una pista importante.
36:47El Dash 8 ha presentado muchos problemas.
36:51Los aviones Dash 8 de Ansett New Zealand han tenido problemas con el tren desde hace años.
36:58El problema era tan conocido que los operadores de Avalon habían modificado el mecanismo para sobrellevar el problema.
37:19Aunque estaban esperando la pieza de reemplazo, los problemas del tren se veían en otros vuelos.
37:24En cada caso, el piloto usó el método manual para bajar el tren.
37:28Y nadie dijo nada.
37:31Cuando el tren no baja normalmente, el piloto jala una palanca que abre manualmente el cerrojo.
37:37Así el tren baja a su posición.
37:41El sistema manual es 100% confiable.
37:46Los investigadores pueden ver lo que salió mal en la cabina.
37:51Vimos que la palanca, que normalmente está enrollada, no se jaló totalmente.
37:57Esto explica por qué el tren nunca se extendió, pero no explica por qué el vuelo 703 aterrizó de esa
38:04forma.
38:08Los pilotos del vuelo 703 de Ansett sufrieron muchos traumas cerebrales.
38:14El equipo no puede entrevistarlos.
38:16Entonces toman las grabaciones.
38:18No estamos por arriba de los 4.000 pies, ni por debajo de los 3.000 pies, ni por debajo
38:23de los 2.500.
38:25No, faltan unos minutos para llegar.
38:27El equipo escucha las grabaciones de la cabina, buscando respuestas.
38:31Empezamos a 6.000 para acercamiento a la 25 en Ansett 703.
38:36Todo parecía muy normal hasta el acercamiento final.
38:40Debido a la tormenta que rodeaba el aeropuerto, todos los pilotos deben respetar cierta altitud y cierta distancia del aeropuerto.
38:50Estamos en los límites. Hay que estar atentos.
38:54La grabación muestra que los pilotos del vuelo 703 conocían bien la altitud mínima antes de descender.
39:02Ansett 703 estableciendo descenso.
39:08Bueno, conocían las mínimas y a 13 millas de ahí no estaban alineados.
39:14¿Flap 115?
39:17No puede ser.
39:20Ah, mira eso.
39:22Lo veo. Uno no bajó.
39:24Suena que el tren bajó y estaba asegurado.
39:27Esto no es bueno.
39:29Bueno, pues, se aturó.
39:31Hay que bajar el tren manualmente.
39:34Mientras el capitán Sotheran continúa con el acercamiento,
39:37le dice a su primer oficial que sigan el procedimiento manual en el instructivo rápido.
39:45Estaban a unas millas de ahí.
39:47Tenían que apresurarse a bajar el tren.
39:49Para aterrizar a salvo, los pilotos deben seguir las indicaciones rápido y eficientemente.
39:55Yo monitoreo el avión y tú revisa la lista.
39:58Está bien.
39:59Extensión alterna del tren.
40:01Revisa la apresurización del avión.
40:03Ve directo a la parte que es práctica.
40:05Cuando el capitán le dice al oficial que se salte los pasos,
40:08claro que tiene la autoridad para hacerlo.
40:11La realidad lo que quieren es apresurar esto para poder aterrizar el avión a salvo.
40:16El vuelo 703 se acerca rápido al aeropuerto,
40:20pero el tren de aterrizaje derecho sigue sin bajar.
40:23Inserte la palanca.
40:26El primer oficial, Brown, parece confundido con el procedimiento.
40:30Si cabe la posibilidad de que el tren no baje a su posición,
40:35hay una manija en el piso del avión que abre otra compuerta
40:39en la cual ajustas una palanca y empiezas a bombear.
40:43Y bombeas hasta que se bloquea.
40:47Se saltó un paso.
40:48Primero tenía que bajar la palanca que abre la compuerta.
40:52Creo que hay que bajar esa manija.
40:59El avión está a unos cientos de pies del suelo,
41:02pero los pilotos aún no logran hacer que baje el tren derecho.
41:06¿Cómo es que dos pilotos experimentados están en esa situación?
41:11Yo monitoreo el avión y tú revisa la lista.
41:15El capitán dice que mantendrá vigilado el avión.
41:19Pues parece que no lo hizo.
41:22En lugar de ver hacia el frente,
41:24el capitán ayudaba a su oficial con el instructivo del tren de aterrizaje.
41:30El informe de la aproximación.
41:32Los datos muestran que el vuelo 703 iba descendiendo cada vez más.
41:37Y el capitán no se dio cuenta.
41:40El capitán debió dar más potencia a los motores
41:43y ajustar la altura de la nariz para que no descendiera.
41:47En lugar de eso,
41:49el capitán Sutherland puso los motores en automático para ayudar a su oficial.
41:53Los dejó en esa posición más de un minuto.
41:56En ese tiempo,
41:58el vuelo 703 descendió por debajo de la altitud segura.
42:04Permitió que el avión descendiera demasiado.
42:07No lo notó porque estaba ocupado, distraído.
42:11Los investigadores se dan cuenta de que la secuencia de eventos
42:14que comenzó cuando el tren de aterrizaje falló
42:17pudo evitarse con una simple acción.
42:20Pudo haberlo solucionado.
42:22Pudo irse al aire.
42:26Solo haz lo que dice ahí,
42:27pero antes de que lleguemos a la ciudad.
42:30Cuando el tren derecho bajó a su posición,
42:33el capitán debió dar la vuelta y alejarse.
42:35En lugar de eso,
42:37el capitán Sutherland tomó la decisión
42:39de apresurar el acercamiento a Palmstor Norte.
42:48En el reporte final,
42:49el equipo culpa al capitán Sutherland
42:51por no hacer los ajustes apropiados,
42:54por perder la noción de su altitud,
42:57por no concentrarse en volar su avión
42:59y por continuar el acercamiento con un tren sin funcionar.
43:03El problema con el tren de aterrizaje
43:05no debió causar un accidente.
43:07Los pilotos están entrenados
43:10para manejar estas emergencias.
43:12Este accidente no debió pasar.
43:14ANSET New Zealand
43:15revisó su manual de operaciones
43:17después del accidente.
43:19Los pilotos tienen la indicación
43:20de no continuar un acercamiento
43:22si se presenta cualquier situación anormal
43:24antes de intentar aterrizar.
43:26Lo que aprendí de este accidente fue
43:28tómate tu tiempo.
43:30No es una emergencia crítica.
43:33Puedes hacerlo de forma ordenada,
43:35pero necesitas tiempo.
43:37Todas estas acciones pudieron evitarse.
43:40Había otras formas de actuar
43:41que la tripulación pudo tomar
43:43que hubieran roto la secuencia del accidente.
43:47Si muerdes más de lo que puedes tragar,
43:50es cuando empiezas a apresurar las cosas
43:52y todo empieza a salir mal.
43:54Ahí empiezan a cometerse errores.
43:56ANSET New Zealand