- hace 2 días
La aviación se basa en la precisión y la exactitud. Por eso, cuando los instrumentos fundamentales de la cabina de mando no son de fiar, las consecuencias pueden resultar letales. Un Boeing 737 desaparece del radar sobre una de las áreas más remotas de la Tierra. Un avión de carga coreano se estrella en la campiña inglesa momentos después de su despegue. Además, una tripulación inexperta se enfrenta a una horrible montaña de errores durante un vuelo nocturno sobre Rusia.
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TVTranscripción
00:00Un Boeing 737 desaparece del radar sobre una de las zonas más remotas del mundo.
00:07Es el peor accidente de la historia de Panamá.
00:13Un avión se estrella en la campiña inglesa.
00:16Era como un campo de batalla.
00:21Un vuelo nocturno en Rusia.
00:25Acaba en tragedia.
00:27Eso controlaba el avión.
00:28Sin él sería muy, muy difícil volar el aparato.
00:33Cuando los instrumentos vitales causan confusión,
00:37las consecuencias pueden ser letales.
00:39¡Cuidado! ¡Cuidado!
00:41De repente, te das cuenta de que el avión funciona de una forma que no esperabas y que está fuera
00:46de contra.
01:02Especial Mayday. Catástrofes aéreas 3.
01:13Confusión instrumental.
01:17Aeropuerto internacional de Tocumén, ciudad de Panamá.
01:21El vuelo 201 de Copa Airlines se prepara para un trayecto de una hora hacia Cali, Colombia.
01:31V1.
01:38Rotación.
01:46Subiendo tren.
01:46El piloto con más experiencia de la aerolínea, el comandante Rafael Chial, monitoriza los instrumentos.
01:53Propulsión.
01:54El copiloto Cesare Otejada está al mando del aparato.
01:59A bordo van 40 pasajeros, la mayoría empresarios que regresan a casa en Colombia.
02:12Está entrando un tiempo horrible por el Golfo.
02:16Esta noche, los pilotos no podrán realizar la ruta planeada.
02:22Centro de Panamá. Aquí Copa 201.
02:25Nos gustaría esquivar la tormenta. Solicito un nuevo rumbo a 090.
02:31Copa 201 recibido. Despejado para volar rumbo 090.
02:36Despejado para rumbo 090.
02:43La nueva trayectoria les lleva a rodear la tormenta por el este para después dirigirse al sur de nuevo hacia
02:49Cali.
02:50Centro de Panamá. Aquí Copa 201.
02:55Nivel a 250.
03:12Minutos después.
03:15El vuelo 201.
03:18Desaparece del radar.
03:19Si el avión está cerca de una tormenta y llueve, habrá mucha electricidad estática en la radio y a veces
03:25puedes tardar en contactar con ellos unos cuantos minutos.
03:30Pero el control aéreo no vuelve a comunicarse con el vuelo 201 de Copa.
03:40Al día siguiente, los equipos de rescate comienzan a buscar el avión y algún posible superviviente.
03:49Encuentran los restos en la remota región del Darién.
03:55El subdirector de aviación civil de Panamá, Jorge Rodríguez, se ve sometido a mucha presión para descubrir qué ha ocurrido.
04:02En ese momento, era el mayor accidente de una aerolínea en Panamá.
04:09Perdimos a las 47 personas que iban a bordo, a todos.
04:15Los investigadores comienzan a recopilar y clasificar los restos.
04:20Están esparcidos por una zona de más de 259 kilómetros cuadrados.
04:30Tom Houter, NTSB, ¿qué tal?
04:33Invitan a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte Estadounidense a unirse a la investigación.
04:38Los investigadores de la NTSB estábamos sometidos a mucha presión para averiguar la causa del accidente.
04:44Queríamos saber qué había pasado y por qué para evitar futuros accidentes.
04:48Esa era nuestra misión.
04:51Tras una exhaustiva búsqueda, el equipo de rescate recupera las cajas negras.
04:57Con la grabadora de voz esperábamos obtener más información de lo que dijeron los pilotos y de lo que estaba
05:02pasando justo en el momento del impacto.
05:05Pero cuando los técnicos abren la grabadora de voz de la cabina de mando...
05:14Madre mía, qué desastre.
05:17Era una maraña de cinta Mylar.
05:20Afortunadamente, el registrador de datos de vuelo está en buen estado.
05:24Los datos que teníamos, el despegue, la subida, la velocidad de crucero, todo parecía normal.
05:30Los investigadores saben que el vuelo 201 de Copa se desvió para evitar una tormenta.
05:36¿Cometerían los pilotos un error en ese momento?
05:39Analizamos los datos meteorológicos y los datos del radar de largo alcance.
05:46Volar con mal tiempo por la noche y con tormenta puede desorientarte por completo.
05:53Cuando los investigadores examinan la trayectoria de vuelo, descubren que el avión sí logró esquivar la tormenta.
06:00Yo creo que la tormenta no influyó en el accidente.
06:05Si no fueron las condiciones meteorológicas, ¿qué pudo derribar al vuelo 201 de Copa?
06:10Todo iba normal. Eso fue brusco.
06:13Usan los dos últimos minutos de los datos de vuelo para crear una animación de los instantes finales del avión.
06:18Debería corregir la posición, pero no.
06:20Oh, ¿qué pasa ahí?
06:22Vimos la animación del avión inclinarse hacia un lado, recuperarse de nuevo y después hacia el otro lado.
06:33Necesitan encontrar una explicación para las erráticas maniobras del avión.
06:42El equipo analiza los controles de la cabina de mando en busca de pruebas.
06:47La posición de un interruptor hace saltar todas las alarmas.
06:51El interruptor de giroscopio vertical afecta al instrumento de vuelo más importante de la cabina de mando, el indicador de
06:58altitud.
07:03V1.
07:05Rotación.
07:06Cada piloto tiene su propio indicador de altura que le muestra la posición del avión con respecto al horizonte.
07:13El indicador de altitud de los pilotos es como una esfera que muestra los giros hacia un lado y hacia
07:19otro.
07:20Cada indicador de altitud está conectado a un giroscopio vertical o VG.
07:25Los giroscopios calculan constantemente la altura del avión.
07:34Había un problema con el giroscopio del copiloto.
07:37En ese vuelo, el indicador de vuelo del copiloto recibía la información del VG-1, el giroscopio del comandante.
07:44Los dos estaban recibiendo la información de la misma fuente.
07:47No sabemos si sabían que estaba seleccionado así o si desconocían que el interruptor estaba en esa posición.
07:53El resultado es que ambos recibían información de la misma fuente y eso no es habitual.
07:58Un piloto solo usa el otro giroscopio si hay algún problema con el suyo.
08:02Si un giroscopio no funciona, no es bueno que el piloto tenga información errónea.
08:06Hay que conectar ambos indicadores al que sí funciona bien.
08:09El vuelo 201 de copa incluye un tercer giroscopio y un tercer indicador de altitud independientes de los del comandante
08:16y el copiloto.
08:17Los pilotos deben usar el tercer giroscopio para identificar cuál de los otros dos funciona correctamente.
08:23¿Qué hizo que la tripulación cambiara de giroscopio y empleara solo el del comandante en el vuelo 201?
08:34Vamos allá.
08:35Lo que queríamos saber era si había algo ahí que nos mostrara qué había pasado.
08:40¿Sería un fallo en los giroscopios o habría fallado el propio indicador de altitud?
08:47Parece que este funciona bien.
08:49No hay ningún fallo en el del copiloto.
08:51Comprobemos el otro.
08:57Al principio parece que el instrumento del comandante también funciona bien.
09:02Parece que se atasca.
09:04Cada pocos segundos el indicador de altitud del comandante se congela, aunque el giroscopio sigue aportándole la información necesaria.
09:13Sí, ahora sí funciona.
09:16¿Qué provocó ese fallo intermitente?
09:24El equipo analiza todos los cables que conectan el instrumento con el giroscopio.
09:32Está claro.
09:37Este cable está pelado.
09:40Encontramos un cable roto, pero era intermitente.
09:43Era tan pequeña la separación que unas veces hacía contacto y otras no.
09:46Esa conexión defectuosa es un gran avance en la investigación, pero también supone un desafío.
09:52Por la configuración del avión, lo que el comandante ve en su indicador de altitud es lo que se graba
09:57en el registrador de datos de vuelo.
09:59Los mismos datos defectuosos que llegaban al indicador de altitud del comandante son los que se enviaban al registrador de
10:05datos de vuelo.
10:07Veamos qué es lo que realmente hizo el avión.
10:10Tras analizar minuciosamente otros parámetros del registrador de datos de vuelo, consiguen calcular los giros reales del avión y averiguar
10:18los movimientos que hizo.
10:21Hacer una animación de lo que muestran los datos y lo que está haciendo el avión ayuda muchísimo.
10:29La imagen roja muestra los datos incorrectos que veían los pilotos, mientras que la imagen sólida indica cómo volaba el
10:36aparato en realidad.
10:38Intentaban nivelar el aparato, pero lo estaban empeorando.
10:41Tenían el indicador de altitud aquí, congelado, y el avión iba en la otra dirección.
10:46De repente el indicador funcionaba, se descongelaba y giraba bruscamente hasta indicar la posición real.
11:02No se daba cuenta de que estaba empeorando aún más el problema.
11:11Estaba mirando un instrumento que le mostraba una información errónea y perdió el control del aparato.
11:17Si hubiera sido un vuelo diurno, los pilotos se podrían haber orientado gracias al horizonte.
11:22Pero al volar de noche, dependían exclusivamente de sus instrumentos.
11:26El registrador de datos de vuelo revela que el avión se inclinó tanto hacia la derecha que le fue imposible
11:31recuperar la posición.
11:33Cuando llegó a este punto no pudieron hacer nada.
11:38Pero los investigadores están perplejos.
11:41Si fue el giroscopio del comandante el que falló durante el vuelo y comenzó a indicar una información errónea, ¿por
11:47qué lo seleccionaron?
11:48La cuestión es, ¿por qué pensaron que el giroscopio del comandante era el que funcionaba bien?
11:53¿Por qué lo pusieron en esa posición?
12:05En el vuelo 201 de Copa, el indicador de altitud del comandante no funcionaba bien.
12:11¿Por qué la tripulación confió en él en lugar de usar el indicador del copiloto que funcionaba perfectamente?
12:19Para intentar comprender la confusión de la tripulación...
12:22Vamos a empezar.
12:23Los investigadores trabajan con el mismo simulador que usan los pilotos de Copa durante su formación en un 737.
12:29Sube hasta los 7500 metros y gira a la derecha.
12:35Recrean el vuelo del aparato...
12:39Activemos el fallo.
12:41...incluyendo el fallo en el indicador de altitud del comandante.
12:46Ahora cambiaría en el interruptor.
12:50Un momento, a ver...
12:52No es el mismo interruptor que el del vuelo 201 de Copa.
12:58Dos configuraciones diferentes para un pequeño interruptor tienen consecuencias abrumadoras en la investigación.
13:06Este es el interruptor del simulador con el que se entrenó el comandante.
13:10Siguiente diapositiva, por favor.
13:13Y este es el interruptor del vuelo 201 de Copa.
13:18¿Puedes agrandar la imagen?
13:22Perfecto, vamos a ver los dos.
13:24Vaya, son completamente diferentes.
13:26La cabina de mando del simulador era muy diferente, por lo que es fácil confundirse y pensar que estás en
13:32la posición giroscopio independiente cuando en realidad no lo estás.
13:36En el simulador, colocar el interruptor en la posición izquierda cambia el instrumento del comandante al tercer giroscopio, independientemente de
13:43los otros dos.
13:44Sin embargo, en el vuelo 201 de Copa, colocarlo en la posición izquierda hace que ambos instrumentos reciban los datos
13:49del averiado giroscopio del comandante.
13:51Centro de Panamá, aquí Copa 201.
13:55Los investigadores por fin cuentan con una teoría para explicar qué falló en esta tragedia.
14:10Parece que tendremos que desviarnos bastante.
14:15Tras desviarse por la tormenta, los pilotos del vuelo 201 necesitan girar a la derecha para recuperar el rumbo adecuado.
14:22Girando a la derecha, rumbo 160.
14:30Ya estamos lejos de la tormenta.
14:32Sí.
14:33Cuando el avión se nivela, un aviso le señala que hay un problema en el indicador de altitud del comandante.
14:40Los pilotos giran el interruptor hacia la izquierda, pensando que así cambian al giroscopio auxiliar.
14:49Los dos recibían información del giroscopio estropeado y ninguno lo sabía.
14:53Es muy extraño.
14:54¿Por qué no se nivela?
14:58En plena noche no ves el horizonte.
15:01Y si no ves el horizonte, no sabes dónde estás.
15:04El copiloto Tejada gira intentando nivelar las alas.
15:08Pero los instrumentos que habían dejado de funcionar le hacen pensar que el avión no responde,
15:13por lo que sigue moviendo la palanca de control, inclinando el avión cada vez más hacia la izquierda.
15:18Intentaba corregir el problema que veía en los instrumentos.
15:21Le enseñaron a basarse en los instrumentos, a creer en ellos.
15:24Pero en realidad estaba empeorando aún más la situación.
15:28Tienes que estar recto.
15:29¡Lo estoy!
15:30¿Qué pasa?
15:34Pensaba que estaba demasiado a la izquierda e intentó corregirlo girando a la derecha.
15:42Altitud.
15:43¿Pero qué pasa?
15:45Sube, sube.
15:49Cuando se dan cuenta de que están cayendo en picado...
15:52¿Qué pasa?
15:53Izquierda, izquierda.
15:54¡Lo intento!
15:55Ya es demasiado tarde.
15:57Tuvo que ser muy desconcertante.
15:59Pasaban de unos pocos grados a la izquierda a muchos grados a la derecha.
16:04Pensarían, ¿pero qué pasa aquí?
16:13Confundidos por sus instrumentos,
16:16los pilotos pierden el control del avión.
16:28Tras el accidente, Copa modificó el entrenamiento de sus pilotos para que estuvieran mejor preparados ante cualquier fallo en un
16:35instrumento.
16:36Una de las mejoras que hemos logrado en la industria es que los pilotos estén mejor formados,
16:41además de mejorar los instrumentos de vuelo para que no haya tantos fallos mecánicos.
16:46Ahora hay giroscopios láser de anillo y más elementos electrónicos para que ya no se produzcan los fallos que se
16:52producían antes.
17:00A 64 kilómetros al noreste de Londres, el aeropuerto de Stansted es uno de los más importantes de Europa.
17:09El vuelo 8509 de Korean Air se prepara para despegar hacia Milán, Italia.
17:16El avión era un carguero Boeing 747.
17:20Como su nombre indica, no contaba con asientos para pasajeros,
17:23ya que en su interior solo se podía transportar cargamento.
17:31El comandante Park-Dak-Kyu es un piloto muy respetado.
17:36¿Señor?
17:37Es un excoronel de las Fuerzas Aéreas Coreanas con miles de horas de vuelo en un 747.
17:46Park-Hung-Kyu es el ingeniero de vuelo del aparato,
17:50el responsable de supervisar los sistemas mecánicos del avión.
17:54El copiloto Jung-Kyu-Sik solo cuenta con 195 horas de vuelo en un 747.
18:03Esa noche volaron tres pilotos y un ingeniero coreano.
18:07El ingeniero ha supervisado una labor de mantenimiento del avión
18:11y acompañará al vuelo 8509 de vuelta a Seúl.
18:17Caballeros, vamos allá.
18:39El avión sale del aeropuerto de Stansted a las 6 y 36 de la tarde.
18:48Tasa positiva confirmada.
18:50Sube tren.
18:52Subiendo tren.
18:52A 760 metros deben realizar un giro a la izquierda.
18:56Giro a la izquierda en 1.5.
19:00Pero el indicador de altitud del comandante muestra que el avión no responde.
19:07Se está inclinando.
19:09El ingeniero de vuelo se da cuenta de que el avión se está ladeando.
19:13Cuidado, cuidado.
19:22¡Cuidado!
19:24En menos de 60 segundos, por alguna razón desconocida,
19:28el despegue del vuelo 8509 de Korean Air ha terminado en catástrofe.
19:38El vuelo 8509 de Korean Air se ha hecho pedazos a pocos kilómetros de uno de los aeropuertos más transitados
19:45del mundo.
19:48El departamento de investigación de accidentes aéreos del Reino Unido envía un equipo hasta allí.
19:55Me quedé paralizado al ver el campo de escombros.
19:59Me llevó un tiempo visualizar la escena y comprender lo que había pasado.
20:04A la luz del día, observan por primera vez en detalle el punto de impacto.
20:11Un cráter gigantesco rodeado de escombros por todas partes.
20:22Los investigadores se imaginan los segundos finales del vuelo gracias a una marca creada en el suelo.
20:29Era una franja larga y fina creada por el ala.
20:32Además, vimos dónde había impactado la parte delantera del avión.
20:37Eso sugiere que el aparato impactó contra el suelo ladeado.
20:42Aunque eso no es lo que afirma el indicador de altitud del comandante.
20:46Ese dispositivo muestra que el avión estaba nivelado en el momento del impacto.
20:50¿Habría fallado ese indicador?
20:55En busca de respuestas, los investigadores interrogan a la tripulación
20:59que realizó el trayecto previo del vuelo desde Uzbekistán hasta Stansted.
21:03Necesito que me contéis todo lo que pasó.
21:06Nos dijeron que, cuando despegaron de Tashkent el día anterior,
21:11el tiempo era bueno y era de día.
21:13Tenían que realizar un giro a la izquierda.
21:17Pero cuando el comandante comenzó a hacerlo,
21:21su horizonte artificial no funcionaba bien.
21:24Al ser de día, el comandante pudo orientarse gracias al horizonte.
21:29Tras aterrizar, esa tripulación abandonó la terminal
21:32antes de que llegara la siguiente tripulación.
21:40La única persona que conocía el problema con el indicador de altitud
21:44era el ingeniero de mantenimiento de Corian Air,
21:47que le pidió a un mecánico local que le ayudara.
21:51Necesito que cambies el indicador de altitud del comandante.
21:59El ingeniero local nos contó que retiró el instrumento del panel.
22:05Desconectó los cables de la parte trasera.
22:09Este es el problema.
22:10¿Puedes resetearlo?
22:12Y encontró lo que parecía un problema
22:14con los pasadores del conector en la parte trasera del instrumento.
22:27Parece correcto.
22:28El ingeniero considera que han reparado el indicador de altitud.
22:35Pero cuando los investigadores examinan los datos
22:37de los registradores de vuelo, algo no se sostiene.
22:42La lectura muestra que el ángulo de inclinación del avión
22:46nunca superó los dos grados.
22:49Eso no es suficiente para que el aparato acabara fuera de control.
22:53Era obvio que se había ladeado mucho más.
22:56Posiblemente unos 90 grados.
22:59Eso fue lo que hizo saltar todas las alarmas.
23:02¿Por qué ocurrió algo así?
23:05Resulta que el problema con el indicador de altitud
23:07no se detectó correctamente.
23:10Cuando los investigadores analizan más a fondo
23:12el sistema de navegación,
23:13descubren que uno de los giroscopios del avión
23:15había sufrido un cortocircuito.
23:17Era el giroscopio que transmitía información
23:20al indicador de altitud del comandante.
23:24Eso acabó alterando la información de balanceo
23:27que se envió tanto al registrador de datos de vuelo
23:30como al indicador de altitud del comandante.
23:36La modificación fue totalmente inútil.
23:39El avión despegó con el mismo defecto
23:41con el que había aterrizado.
23:45Los pilotos de Korean Air
23:47se enfrentan al mismo problema
23:49que derribó al vuelo 201 de Copa,
23:51un indicador de altitud defectuoso.
23:55En este caso,
23:56los datos de vuelo confirman
23:57que tanto el indicador de altitud del copiloto
23:59como el instrumento de apoyo
24:01mostraron el ángulo de inclinación correcto del avión.
24:05Solo funcionaba mal el indicador del comandante.
24:09Que falle un instrumento es algo muy poco habitual.
24:12Sin embargo, se forma a las tripulaciones
24:14para lidiar con ello.
24:15¿Por qué el resto de la tripulación
24:17no avisó al comandante
24:18de que su instrumento estaba defectuoso
24:20y que podría producirse una catástrofe?
24:22¿Recibieron todos información incorrecta
24:24por parte de sus instrumentos?
24:29Los técnicos de la Comisión de Investigaciones
24:32de Accidentes Aéreos,
24:33o A y B por sus siglas en inglés,
24:35recuperan la grabación
24:37de la maltrecha grabadora de voz
24:38de la cabina de mando del vuelo 8509.
24:42Uno de los aspectos más importantes
24:44que contenía la grabación
24:45fue el sonido de una alarma
24:47que saltó en la cabina de mando
24:48cuando el avión despegó de Stansted.
24:53Pero más significativo
24:55que el sonido de la alarma
24:57es la ausencia de reacción ante ella.
25:00Parece que ignoraron completamente las alarmas.
25:07El resto de la tripulación
25:09debería haberle dicho al comandante
25:11que su indicador de altitud no funcionaba.
25:20Era evidente que la interacción
25:22entre la tripulación
25:23desempeñó un papel importante
25:24en ese accidente.
25:26Muchos comandantes en Korean Air
25:29eran hombres que habían desarrollado
25:31sus capacidades en el ejército.
25:34El comandante Park
25:36era coronel y piloto de cazas
25:38con una distinguida trayectoria militar.
25:43Había una jerarquía evidente
25:45entre los pilotos.
25:47Cuando el copiloto,
25:49más joven y con menos experiencia,
25:51se da cuenta de la diferencia
25:52entre los indicadores de altitud,
25:54no se atreve a corregir
25:55las acciones de su comandante.
25:57Esa tripulación no trabajaba
25:59como un equipo.
26:00Era un hombre que trabajaba
26:01con varios ayudantes.
26:05Se está inclinando.
26:07El comandante creyó equivocadamente
26:10lo que le indicaba
26:11su defectuoso indicador.
26:12Cuidado, cuidado.
26:14El avión continuó inclinándose
26:1730, 40, 50, 60, 70, 80
26:21y 90 grados hacia un lado.
26:40La AIB recomienda cambios
26:43en la formación
26:44de los pilotos de Korean Air.
26:46Como respuesta,
26:47la aerolínea mejora
26:48sus programas de formación
26:50y recomienda que las tripulaciones
26:51trabajen de una forma más estrecha.
26:55Cuando ocurren problemas
26:56con los sistemas de indicación
26:58de altitud,
26:58las acciones de los pilotos
27:00pueden llevar el avión
27:01a una posición
27:01de la que ya no se pueda recuperar.
27:03Por eso,
27:04no es algo inmediato.
27:05Si la tripulación
27:06se toma un tiempo
27:07para detectar
27:08y reconocer el problema
27:09y tomar las medidas apropiadas,
27:11hay tiempo suficiente
27:11para corregir el problema
27:13y seguir volando con seguridad.
27:19El vuelo 821
27:21de Aeroflot Nord
27:22está a punto de llegar a Perm,
27:24una ciudad en el centro de Rusia.
27:28Hay 82 pasajeros
27:29a bordo del Boeing 737.
27:33Esta noche,
27:34el copiloto de 43 años,
27:36Rustem Malaberdin,
27:37es quien pilota.
27:42El comandante,
27:43Rodion Medvedev,
27:45de 34 años,
27:46supervisa los instrumentos
27:47y las comunicaciones por radio.
27:52El avión va a hacer el viaje
27:53de dos horas hasta Perm
27:54y después volverá
27:56a la capital rusa.
28:06821,
28:07desciendan hasta los 600 metros.
28:09Viento en la superficie
28:10a 0,50 grados
28:11y 19 kilómetros por hora.
28:13Viento de cola a 17.
28:15Aumenta la velocidad.
28:16Sí, claro.
28:18891,
28:19821,
28:21confirmando el giro
28:22y descendiendo
28:22hasta los 600 metros.
28:23La tripulación
28:24se prepara
28:25para aterrizar.
28:28Flaps a 30.
28:31Establecido.
28:34Sin embargo,
28:35en la torre,
28:36el controlador observa
28:37que el vuelo 821
28:39asciende
28:39en lugar de descender.
28:41Aeroflot 821,
28:43según mis datos,
28:43están ascendiendo.
28:44¿Pueden confirmarlo?
28:46¡Maldita sea!
28:47El copiloto ajusta
28:49la inclinación del avión
28:50para retomar
28:51el descenso.
28:53Lo confirmamos
28:54y ahora estamos descendiendo.
29:00Pero el controlador
29:01observa
29:02cómo el vuelo 821
29:03sobrepasa
29:04la trayectoria
29:05de aproximación
29:06a la pista
29:06y da instrucciones
29:07a la tripulación
29:08para que dé la vuelta
29:09y reinicie el aterrizaje.
29:11Aeroflot North 821,
29:12retomen la aproximación final.
29:14Giren a la derecha
29:15rumbo 360.
29:16Desciendan a 600 metros.
29:17Pero no siguen
29:18sus instrucciones.
29:23821,
29:24desciendan
29:24hasta los 600 metros.
29:25Giren a la derecha
29:26rumbo 360.
29:27Sigan estrictamente
29:29mis instrucciones.
29:31Lo que el controlador
29:33no sabe
29:33es que los pilotos
29:34han perdido
29:35el control del avión.
29:37Dirección incorrecta.
29:39¡Otra dirección!
29:40Inclinación.
29:44Inclinación.
29:45Tierra.
29:46Tierra.
29:46Elévense.
29:47Inclinación.
29:52El vuelo 821
29:54se ha estrellado
29:54a las afueras de Perl.
29:56Todos los pasajeros
29:57que iban a bordo
29:58han fallecido.
29:59¿Cómo pudo un giro
30:00de cara al aterrizaje
30:01acabar en una catástrofe?
30:09El vuelo 821
30:10de Aeroflot North
30:11se ha estrellado
30:12a las afueras de Perl,
30:13Rusia.
30:17Los 88 pasajeros
30:19han fallecido.
30:24Cuidado.
30:25Llévalo allí.
30:27Los investigadores
30:28rusos del Comité
30:29de Aviación Interestatal,
30:30el IAC,
30:31llegan para encontrar
30:32el motivo
30:32de este trágico accidente.
30:35Sus homólogos
30:36estadounidenses
30:36de la Junta Nacional
30:37de Seguridad
30:38en el Transporte
30:39se unen al equipo.
30:41Gracias por venir
30:43desde Washington.
30:44Espero servir de ayuda.
30:47Nos invitaron
30:48porque el Boeing
30:49se fabricó
30:50en Estados Unidos.
30:53¿Y las cajas negras?
30:56Están en muy mal estado.
30:58La grabadora de voz
30:59de la cabina de mando
31:00y el registrador
31:01de datos de vuelo
31:02están tan dañados
31:02que se han tenido
31:03que enviar
31:04a una instalación
31:04especializada en Francia
31:06para poder recuperar
31:07su información.
31:08Se podrían tardar semanas
31:09en conseguir los resultados.
31:11Mientras tanto,
31:12los investigadores
31:13necesitan averiguar
31:14si todos los sistemas
31:15de vuelo del 737
31:16funcionaban
31:17tras despegar de Moscú.
31:19Los registros
31:20de mantenimiento
31:21revelan que un mes
31:22antes del accidente
31:23el motor derecho
31:24comenzó a generar
31:25un 20% más de empuje
31:26que el izquierdo.
31:27Es suficiente
31:28para desequilibrarlo.
31:30Los motores
31:31de un Boeing 737
31:33están separados
31:34y situados
31:34bajo las alas.
31:36Cuando hay una diferencia
31:37en el empuje,
31:37el lateral más potente
31:39eleva el ala
31:40provocando que el avión
31:41se incline.
31:41Los pilotos
31:42deben equilibrar
31:43ese empuje desigual.
31:49La única forma
31:50de contrarrestar
31:51un empuje asimétrico
31:52es provocando
31:53una inclinación,
31:55una pequeña inclinación
31:56en la dirección opuesta
31:58para intentar
31:58mantener el rumbo
31:59del avión.
32:01El desequilibrio
32:02era tan extremo
32:03que otros pilotos
32:04que volaron
32:04el 737
32:05antes del accidente
32:06hicieron unas fotos
32:07a las palancas
32:08de empuje
32:09para demostrar
32:09hasta qué punto
32:10había que moverlas
32:11para nivelar el avión.
32:13Es una pista crucial.
32:14Una descompensación
32:15de los motores
32:15hace que sea más difícil
32:16volar,
32:17pero no provocaría
32:17una colisión.
32:18¿Eran conscientes
32:19los pilotos
32:19del problema?
32:21Mira,
32:23es el día
32:24de la colisión
32:25y lo firma
32:26el comandante.
32:27Los pilotos
32:27eran conscientes
32:28del desequilibrio.
32:29¿Pero sabían
32:31pilotar un avión
32:32en esas condiciones?
32:34La aerolínea
32:35insiste en que
32:36los dos pilotos
32:36tenían mucha experiencia.
32:38El comandante
32:39tenía más de
32:403.900 horas
32:41de vuelo,
32:41de las cuales
32:421.400
32:43eran por la noche.
32:44Espera.
32:46Dos tercios
32:46de sus horas
32:47fueron en la cabina
32:48de mando
32:49del Tupolev 134.
32:51¿El Tu-134?
32:53Fabricado en Rusia,
32:54el Tupolev 134
32:56era uno de los aviones
32:58más usados
32:58en el antiguo
32:59bloque soviético.
33:01Pero al contrario
33:02que en un 737,
33:04sus motores
33:04se sitúan juntos
33:05en la parte trasera
33:06del avión
33:07y requiere un ajuste
33:08mínimo
33:08cuando generan
33:09empujes diferentes.
33:10Pilotar un 737
33:11es muy diferente
33:12a pilotar un Tupolev.
33:15Tras ese descubrimiento,
33:16los investigadores
33:17analizan
33:17si los pilotos
33:18estaban cualificados
33:19para volar un 737.
33:23Examinan
33:23los informes
33:24de formación
33:25del comandante.
33:30El nivel de inglés
33:31del comandante
33:32era limitado.
33:33Por tanto,
33:34¿cuánto entendió
33:34de la formación?
33:36Todos los manuales
33:37técnicos
33:38estaban en inglés
33:39y todos los procesos
33:40operativos
33:40se explicaban en inglés.
33:42Medvedev
33:42obtuvo su certificado
33:44de formación
33:45para el 737
33:45el 10 de septiembre
33:47de 2006,
33:47pero después
33:48volvió a pilotar
33:49el Tupolev.
33:50No volvió a subirse
33:51a un 737
33:52hasta el 9 de enero
33:53de 2007.
33:56Estuvo cuatro meses
33:57sin pilotar
33:58desde que terminó
33:59el curso,
34:00por tanto,
34:00está claro
34:00que tuvo que olvidarse
34:01de algunas cosas.
34:03Un piloto
34:04de 737
34:05casi competente.
34:08Casi.
34:10También examinan
34:11minuciosamente
34:12los informes
34:12del copiloto.
34:15Soy de la IAC,
34:16tengo que preguntarle algo.
34:18Y sobre todo,
34:19su formación
34:20en un 737.
34:25Tenía mucha experiencia
34:27en el Antonov 2.
34:30El Antonov 2
34:31es un avión
34:32con dos propulsores
34:33grandes
34:34y un solo motor.
34:37Es mucho más fácil
34:38de pilotar
34:39que el Boeing 737.
34:43El simulador
34:44del 737
34:45era un auténtico
34:46reto para él.
34:52Una de las cosas
34:53que más le costaba
34:54al copiloto
34:55era volar
34:56con un empuje
34:56asimétrico.
35:03Comprueba la velocidad,
35:04te estás inclinando.
35:05Inclinación,
35:06inclinación.
35:07Te estás inclinando.
35:08Inclinación.
35:09Es la tercera vez.
35:10Inclinación.
35:15Parece que ninguno
35:16de los pilotos
35:17estaba preparado
35:18para volar
35:18un 737,
35:20sobre todo
35:20al enfrentarse
35:21al reto
35:21de un empuje
35:22asimétrico.
35:26Medvedev
35:26no estaba preparado
35:27para ser comandante.
35:29Apenas aprovechó
35:30la formación
35:30al impartirse
35:31en inglés.
35:32Y el copiloto
35:33cometía muchos fallos.
35:36Fue un error
35:37poner a los dos juntos
35:38en la cabina de mando.
35:42Los investigadores
35:43ya saben
35:44que en la cabina
35:45de mando
35:45volaban dos pilotos
35:47con poca experiencia,
35:48pero siguen
35:49sin saber
35:49por qué
35:49el vuelo 821
35:50acabó en tragedia.
35:52Elévense.
35:57En Francia,
35:58los especialistas
35:59por fin
36:00han extraído
36:01la información
36:01del dañado
36:02registrador
36:02de datos
36:03de vuelo
36:03del aparato.
36:04Ahora
36:05sabremos
36:06qué hacía
36:06el avión.
36:07Vamos a analizar
36:09los parámetros.
36:10Las primeras horas
36:11de los datos
36:12ofrecen pocas pistas
36:14sobre la causa
36:15de la colisión.
36:16El acelerador
36:16automático
36:17está activado.
36:19Coloca las palancas
36:20de empuje
36:21en la posición correcta
36:22y ajusta los motores.
36:23Pero en los últimos
36:24tres minutos
36:25de vuelo
36:25la situación
36:26cambia drásticamente.
36:28El motor derecho
36:29opera a casi
36:30el 61%,
36:31pero el izquierdo
36:33a casi el 40%.
36:36El acelerador
36:37automático
36:38incapaz
36:38de manejar
36:39una asimetría
36:39tan grande
36:40en el empuje
36:41de los motores
36:41se desconecta.
36:42El copiloto
36:43debe gestionar
36:44la enorme diferencia
36:45en los niveles
36:46de empuje,
36:47algo que no supo
36:49hacer en su formación.
36:51Se necesitan
36:52muchas más habilidades
36:53de vuelo.
36:54Hay que compensar
36:55el hecho
36:55de que la potencia
36:56de los motores
36:57estuviera desajustada
36:58o mover con mucho cuidado
37:00los aceleradores
37:01para mantener
37:01la potencia equilibrada.
37:03Y la tripulación
37:05no sabía bien
37:06cómo hacer
37:06ninguna
37:07de esas dos cosas.
37:08Lo que muestra
37:09el registrador
37:10de datos de vuelo
37:11es aún más desconcertante.
37:13Cuando el copiloto
37:14comienza el giro
37:15a la derecha
37:15hacia la pista
37:16gira la palanca
37:17de mando
37:17a la derecha
37:18la empuja
37:18hacia adelante
37:19y activa
37:19el compensador
37:20del estabilizador
37:21una serie de acciones
37:22que desconectan
37:23el piloto automático.
37:26En la mayoría
37:26de los casos
37:27es difícil
37:28desactivar
37:28el piloto automático
37:29pero ese hombre
37:31consiguió hacerlo
37:32de manera accidental
37:33y cuando no debería.
37:34Después ocurre
37:35algo aún más inquietante.
37:38Mirad esto.
37:40No hay acciones
37:41durante
37:4320
37:44o 25 segundos.
37:47Con el piloto automático
37:49apagado
37:49ninguno de los dos pilotos
37:51ajusta la aceleración
37:52el cabeceo
37:53o el alabeo
37:54durante 25 segundos.
37:58No hay nada
37:59que controle
38:00el avión.
38:01Los motores asimétricos
38:03hacen que el aparato
38:04se incline
38:05cada vez más
38:05hacia la izquierda.
38:11Adelante.
38:12Vamos a escuchar
38:13lo que se dijo
38:13en el avión.
38:14Los investigadores
38:15acuden
38:16a la grabadora
38:16de voz.
38:18821
38:18va todo bien
38:19tripulación.
38:21Aeroflot
38:22821
38:22afirmativo.
38:24Cógelo
38:25cógelo
38:25El copiloto
38:28no sabe
38:28por qué
38:28están inclinándose
38:29quiere que el comandante
38:31tome las riendas.
38:33Sigamos
38:36Cógelo
38:37cógelo
38:38¿Qué coja qué?
38:39Yo tampoco puedo.
38:40A pesar de su reticencia
38:42el comandante
38:43asume el control
38:44pero en vez
38:44de nivelar
38:45el avión
38:45lo inclina
38:46aún más
38:47hacia la izquierda
38:47empeorando
38:48aún más
38:48la situación.
38:51Dirección
38:51incorrecta
38:52otra dirección
38:55Inclinación
38:56¿Qué pasa?
38:57Inclinación
39:00Tiene que
39:00inclinarse
39:01hacia la derecha
39:01pero en su lugar
39:02lo hace hacia la izquierda
39:03está desorientado.
39:04En plena crisis
39:06es vital
39:06que el comandante
39:07compruebe
39:08su indicador
39:09de altitud
39:09y comprenda
39:10la información
39:10que le aporta
39:12pero hay una razón
39:14para sospechar
39:14que estaba confundido
39:15y no lo leyó
39:16adecuadamente.
39:20En Occidente
39:21el símbolo
39:22del indicador
39:23de altitud
39:23está fijo
39:25y alineado
39:26con el avión
39:28por lo que
39:29cuando inclinas
39:30el avión
39:30el horizonte
39:31se ladeará
39:32para mostrar
39:32la misma visión
39:33que tendrías
39:34desde la ventana.
39:35El indicador
39:36de altitud
39:37en los aviones
39:37más antiguos
39:38del bloque soviético
39:39funciona a la inversa.
39:41El horizonte
39:42está fijo
39:42y lo que se mueve
39:43es el símbolo
39:44del avión.
39:45La diferencia
39:45es enorme.
39:48De repente
39:49el comandante
39:50tomó el control
39:51del avión.
39:52Creo que miró
39:53hacia abajo
39:53y no fue consciente
39:55de la situación
39:56así que comenzó
39:57a inclinarse
39:57demasiado
39:58hacia la izquierda.
40:01Quizá hubiera
40:02corregido
40:03la situación
40:04e interpretado
40:05bien los instrumentos
40:06que estaba usando
40:07si hubiera pilotado
40:08un Tupolev
40:09o un Antonov.
40:10El comandante
40:11no sabía
40:12hacia qué lado
40:12se inclinaba.
40:13Exacto
40:14y empeoró
40:15aún más
40:15la situación.
40:17Pero resulta
40:18que hay algo más
40:19que contribuye
40:20al bajo rendimiento
40:21del comandante.
40:26Justo antes
40:27del despegue
40:27una pasajera
40:29envió un mensaje
40:29a una amiga.
40:30le dijo
40:31que parecía
40:32que el comandante
40:33estaba borracho.
40:41Las pruebas
40:42realizadas
40:43a los restos
40:43del comandante
40:44confirman
40:45lo peor.
40:48Estaba borracho.
40:52Eso podría
40:53explicar
40:53por qué
40:54el comandante
40:55se resistió
40:55a asumir
40:56el control.
40:57¡Cógelo!
40:58¡Cógelo!
40:59¡Que coja qué!
41:00¡Yo tampoco puedo!
41:01Y no leyó
41:02correctamente
41:03el indicador
41:04de altitud.
41:05El comandante
41:06tenía niveles
41:07elevados
41:08de alcohol
41:08que afectaron
41:09su juicio
41:10y su capacidad
41:11para reaccionar
41:12como debería
41:13ante una situación
41:14de estrés.
41:17¿Qué pasa?
41:19Aeroflot
41:20821
41:20respondan.
41:36En su informe final
41:38el equipo
41:38de investigación
41:39recomienda
41:40un reajuste
41:41total
41:41del sistema
41:42de aviación
41:42ruso.
41:44Había que revisar
41:46y reforzar
41:47todo el sistema
41:48en cuanto a la normativa
41:49y la formación
41:50de los pilotos
41:51rusos.
41:55Cuando los pilotos
41:56se equivocan
41:57al leer sus instrumentos
41:58un vuelo rutinario
41:59puede acabar
42:00en tragedia.
42:01La industria
42:02de la aviación
42:03ha respondido
42:03con mejores formaciones
42:04para evitar momentos
42:06de confusión
42:06en la cabina de mando.
42:08Las lecciones
42:09aprendidas
42:09se incluyen
42:10en las siguientes
42:11formaciones.
42:13Son aspectos
42:14que originan
42:14cambios
42:15dentro de una organización.
42:17Es algo
42:18que forma parte
42:19del ADN
42:19de la aeronáutica.
42:20de la aeronáutica.
42:21¡Gracias!
42:22¡Gracias!
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