- hace 2 días
Estos dos accidentes tuvieron lugar a cientos de kilómetros de distancia y con varios años de diferencia.
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00:03El Boeing 737 es uno de los aviones de pasajeros más comunes del mundo.
00:11Por todo el planeta, esta nave ha transportado a más de 12.000 millones de pasajeros.
00:16Es la piedra angular de la industria de la aviación.
00:24Pero en 1991 algo ocurrió a bordo de un 737 que conmocionó a todo el sector de la aviación.
00:34¡Oh, Dios mío!
00:38Un accidente mortal que mantuvo en vilo a los investigadores.
00:42Hubo momentos en que llegué a dudar de que lográramos resolverlo.
00:45Fue como perseguir a un asesino en serie.
00:51La búsqueda de respuestas se prolongó durante 10 largos y duros años.
00:55El destino del sector de la aviación estaba en la cuerda floja.
01:00Hizo falta que murieran más de 150 personas para resolver el misterio.
01:19Catástrofes aéreas.
01:21Esta es una historia real basada en los informes oficiales y en los testimonios de testigos oculares.
01:30Peligro oculto.
01:339.40 de la mañana del 3 de marzo de 1991.
01:41Después de un corto viaje de 17 minutos desde Denver, el vuelo 585 de la United Airlines realiza la maniobra
01:48de aproximación a Colorado Springs.
01:52Parece el día perfecto para volar, pero surgen problemas en el aire.
02:02¡Qué buen día! ¡Qué raro que el cielo esté tan agitado!
02:07Durante el vuelo, las turbulencias han sido violentas y las predicciones del tiempo sobre Colorado Springs dan fuertes ráfagas de
02:14viento.
02:17Nunca he llegado a Colorado Springs sin que se me revolviera el estómago.
02:23A los mandos, el capitán de 52 años Harold Green.
02:27Un piloto con 20 años de experiencia y una magnífica reputación.
02:32La copiloto de Green es Patricia Eidson, una de las primeras asistentes de vuelo femeninas de la historia de la
02:38United.
02:41Señores pasajeros, prepárense para el aterrizaje.
02:53En el aeropuerto municipal de Colorado Springs, el controlador de tráfico aéreo James Rayfield se dispone a dar las órdenes
03:00pertinentes al vuelo 585 para que aterrice.
03:03United 585 notifica aeropuerto a la vista.
03:08Ya.
03:09Sí.
03:10Aeropuerto a la vista.
03:11United 585.
03:13Desplegando tren de aterrizaje.
03:15United 585, permiso para aproximación visual a pista 3-5 en servicio.
03:20Condiciones meteorológicas, viento 3-2-0 grados, ráfagas de 16 a 29.
03:26Al reducir la velocidad del vuelo 585 es más vulnerable a las turbulencias.
03:32Eidson quiere saber cómo han sido los aterrizajes de otros vuelos.
03:35¿Algún informe de los últimos vuelos sobre pérdida o aumento de velocidad relativa?
03:40De acuerdo.
03:41A 500 pies una pérdida de 50 nudos.
03:45A 400 pies un aumento de 15 nudos y a 150 pies un aumento de 20 nudos.
03:51Vaya, parece que va a estar movidito.
03:53Gracias.
03:55Comenzamos el descenso.
04:01A menos de 3 kilómetros del aeropuerto, el policía jubilado Harold Darnel va de camino al mercadillo local.
04:10A un kilómetro por encima de él, Green y Eidson se afanan en mantener constante la velocidad en el descenso.
04:18Aquí tenemos un cambio de 10 nudos.
04:20Lo sé, hay que emplear mucha potencia para mantener la velocidad relativa.
04:26Cuando el United 585 se acerca a la autopista, Darnel ve algo extraño.
04:31Pero, ¿qué narices es eso?
04:34Salida de la nada, una potente ráfaga de aire azota su vehículo, casi levantándolo de la carretera.
04:41De nuevo otros 10 nudos.
04:43Flaps A-30.
04:48Desde la torre de control, James Rayfield puede ver la maniobra de aproximación final del vuelo 585.
04:56El avión se acerca al aeropuerto y en la bajada aumentan los botes.
05:05Estamos a mil pies.
05:11De repente, inesperadamente, el 737 entra en una espiral fuera de control.
05:16Dios, nos da la vuelta.
05:21Flaps A-15.
05:23¡15!
05:24¡Oh, no!
05:25Dios mío, Dios mío, Dios mío.
05:30¡Oh, Dios mío!
05:31¡Oh, Dios mío!
05:32¡Oh, Dios mío!
05:37¡Oh, Dios mío!
05:46¡Accidente!
05:48¡Accidente!
05:59Los equipos de rescate llegaron en apenas unos minutos, pero no quedaba ni rastro del 737.
06:06Los restos desvencijados del avión de 38 toneladas yacían enterrados en torno al cráter formado por el impacto, ennegrecido por
06:13el fuego.
06:14No me dio la sensación de que el avión patinara ni botara.
06:17Parecía que iba aterrizando normalmente.
06:20Cayó totalmente en picado y en el mismo sitio en el que cayó, se quedó.
06:23Entonces llegué aquí y fue cuando vi ese espectáculo tan horrible.
06:30No hubo supervivientes.
06:32Los 20 pasajeros y los 5 miembros de la tripulación murieron instantáneamente por efecto del impacto a gran velocidad y
06:39la explosión del combustible.
06:43En 10 espeluznantes segundos, Colorado Springs se había convertido en el escenario de uno de los accidentes de avión más
06:49intrigantes de la historia de la aviación.
07:16Esa misma noche, los investigadores de la Comisión Nacional para la Seguridad en el Transporte, NTS,
07:22llegaron a Colorado Springs.
07:26Conocidos dentro del mundillo como los Team Kickers o chatarreros, los investigadores de la NTSB analizan más de 2.000
07:33accidentes de aviación al año,
07:35a veces escarbando entre los restos de un avión caído.
07:43Mientras los jueces de instrucción marcan de rojo los puntos en los que hay restos humanos,
07:47los investigadores de la NTSB señalan los restos de metal en amarillo en busca de pistas que les ayuden a
07:53resolver el misterio del 585.
08:00Como en la investigación de un asesinato en masa, es una penosa tarea revisar el escenario de un accidente de
08:07avión.
08:08Entre los investigadores asignados al caso, se encuentra Malcolm Brenner, un especialista en comportamiento humano.
08:14Su misión consiste en averiguar si el accidente estuvo provocado por un error del piloto.
08:19La policía había acordonado el área y había camiones del ejército de salvación.
08:23Me dieron una taza de café o de chocolate y cuando se lo agradecí, me dijeron que no, que gracias
08:28a mí.
08:28Y en su mirada vi la compasión que sentían por mí, por tenerme que meter en aquel amasijo.
08:35Las pistas sobre el fatal sino del United 585 se escondían destrozadas en un inmenso agujero negro.
08:43El fuselaje se había arrugado como un acordeón contra el cráter del impacto.
08:47El resto del avión está desperdigado por piezas en un área más pequeña que un campo de fútbol.
08:56El incendio había provocado muchos daños.
08:58Todo estaba concentrado en una zona relativamente pequeña, lo que podía hacer pensar que el avión estaría intacto.
09:04Si hubiera habido una explosión en el aire o algo hubiera salido despedido del avión,
09:09el área del accidente hubiera sido, en teoría, mucho mayor.
09:13En cuanto vi el mal estado en el que se encontraban las partes,
09:16supe que tardaríamos mucho en resolver el misterioso accidente.
09:19Cuando las piezas están quemadas y rotas, el proceso siempre se prolonga más.
09:26Pero con la investigación apenas comenzada, los miembros de la NTSB no podían sospechar
09:31que el caso del United 585 se convertiría en la investigación de un accidente aéreo
09:36más larga de la historia de la aviación.
09:43Claps 15.
09:4415.
09:45Un claro día de finales de invierno de 1991 se convertía así en mortal, en apenas 10 segundos.
09:53A unos instantes de aterrizar en Colorado Springs, el vuelo de la United Airlines 585
09:57cayó del cielo a 370 kilómetros por hora.
10:01¡Accidente! ¡Accidente!
10:05Los 20 pasajeros y los 5 tripulantes del avión murieron.
10:13La Comisión Nacional para la Seguridad en el Transporte inicia entonces una meticulosa
10:17labor de investigación del accidente.
10:21Las turbinas del motor, las válvulas de presión hidráulica, la grabación de la voz en cabina
10:26y la grabación de los datos en vuelo se extraen del escenario del impacto.
10:31Se fotografían y se envían al laboratorio para ser analizados.
10:38Un primer paso esencial en cualquier investigación de este tipo es el análisis de la grabación
10:43de la voz en cabina.
10:44Las posibilidades de que las catástrofes aéreas se deban a un error del piloto son de un 70%.
10:49La misión de Malcolm Brenner ahora es determinar en qué medida afectó la acción de los pilotos
10:53Green y Aidsson al accidente.
10:55La tripulación era, y eso me parecía en el momento, una de las más preparadas con
11:00las que me había encontrado.
11:01Para liberar la tensión recurrían al sentido del humor.
11:05El capitán dijo, nunca he llegado a Colorado Spring sin que se me revolviera el estómago.
11:11La primera asistente sugería aumentar un poco la velocidad como margen de seguridad extra.
11:16El capitán estuvo de acuerdo, estaba muy bien con penetrados.
11:19¿Ya?
11:19Sí.
11:20Aeropuerto a la vista, United 585.
11:23Desplegando tren de aterrizaje.
11:25La primera impresión era, en cualquier caso, que una tripulación muy profesional se había
11:30topado con un imprevisto.
11:32De nuevo, esto me llevaba a conceder más peso a la hipótesis de un fallo técnico.
11:41Cuanto más se sabía sobre el vuelo 585, más solidez cobraba la sospecha del fallo mecánico.
11:53Cada vez cobraba más vigor la posibilidad de que el avión hubiera sufrido un problema
11:57catastrófico en los controles de vuelo.
11:59Los investigadores enseguida empezaron a sospechar del timón de cola.
12:05Después de descartar el fallo en otras superficies flexibles de control de vuelo, que pensábamos
12:10que podía haber contribuido al vuelco, empezamos a encontrarnos en el timón de cola.
12:15Levántalo para que pueda echarle un vistazo.
12:17Los investigadores empezaron a examinar el timón de cola sobre el terreno, pero la violencia
12:21del impacto complicaba extremadamente la tarea.
12:24No queda casi nada.
12:27La mayor parte de las piezas del avión estaban demasiado dañadas o quemadas como para realizar
12:32pruebas con ellas.
12:33Pero aún quedaba un componente vital razonablemente en buen estado, la unidad de control de potencia
12:38o PCU, por sus siglas en inglés.
12:42Utilizada constantemente durante el vuelo y sobre todo para los aterrizajes, la PCU funciona
12:46como la dirección asistida de un coche.
12:48Cuando el piloto pisa el pedal del timón de cola, la PCU emplea un líquido hidráulico
12:53que convierte los movimientos suaves del pie del piloto en la presión necesaria para
12:57mover el enorme timón de un 737.
13:03El sistema central de la PCU es un mecanismo llamado servoválvula alterna.
13:09Con forma de lata de refresco, tiene dos distribuidores que se deslizan uno contra otro y dirigen el
13:14flujo del líquido hidráulico presurizado que mueve el timón de cola.
13:20La servoválvula es un componente único.
13:25De hecho, es como dos válvulas en una y genera toda una serie de movimientos que no se producen
13:34en una válvula hidráulica más convencional.
13:39Cuando el técnico abre la PCU, encuentra brignas de metal flotando en el líquido hidráulico.
13:46El descubrimiento es inquietante.
13:49Estas partículas podrían haber atascado la servoválvula e impedido con ello que el piloto
13:54pudiera accionar el timón de cola del avión.
13:57La perspectiva es escalofriante.
14:00¿Habría podido un fallo ínfimo hacer caer a plomo a un avión de 38 toneladas?
14:04Para Philips no era nada fácil de determinar.
14:07Aunque se encontraban en mejor estado que los demás restos, la PCU y la servoválvula
14:11también presentaban daños.
14:13El avión se estrelló y se quemó en un espacio muy pequeño y los elementos de control
14:17de vuelo y demás componentes que teníamos que estudiar y analizar presentaban múltiples
14:22daños.
14:23Cuanto peor sea el estado de los componentes, más difícil es tomar medidas y realizar las
14:28pruebas de rutina.
14:34Para analizar lo que sí podía, Philips viaja a California a los laboratorios de Parker
14:38Hannity, donde se había fabricado la unidad de control del timón de cola.
14:49Las intrigantes briznas de metal que flotaban en las cámaras de la PCU se descartan como
14:53posibilidad.
14:54A Philips le informan de que los filtros evitan que pasen a la delicada servoválvula que dirige
14:59el líquido y mueve el timón.
15:03No se encuentra nada más que pueda explicar el movimiento repentino del timón de cola del
15:08vuelo 585.
15:11No teníamos indicio o información alguna que apuntara siquiera a que la PCU del timón
15:16de cola, la servoválvula ni ningún otro componente del sistema de control de vuelo
15:20fuera el culpable del accidente.
15:23Con Philips en un callejón sin salida, como sospechoso principal, solo quedaba ya el mal
15:28tiempo de la montaña.
15:30El experto en catástrofes aéreas relacionadas con las condiciones climáticas, Grexalotolo,
15:34trata de averiguar si los fuertes vientos del día del accidente pudieron ser un factor
15:38determinante.
15:40Existe un registro de accidentes de avión atribuidos a las ondas de montaña y a los
15:46rotores.
15:47En 1966 se desintegró el rotor de un BOAC 707 cerca del monte Fuji.
15:56Cuando los vientos fuertes chocan contra los picos de las montañas forman los llamados
16:00rotores de viento a sotavento.
16:01Son corrientes de aire invisibles que llegan desde abajo y muy turbulentas, que empujan
16:06el avión con una potencia asombrosa y son realmente peligrosas para volar.
16:10Teníamos pruebas bastante contundentes por el examen de la superficie, los datos recogidos
16:15en vuelo y los testimonios de los testigos oculares de que los rotores podían ser una
16:20posibilidad.
16:23Salotolo escucha a varios testigos oculares hablar de unos vientos raros de montaña
16:27el día del accidente.
16:28Uno de los testimonios más intrigantes es el de Harold Darnett.
16:32Pero, ¿qué narices es eso?
16:35Cuyo camión se vio frenado por una potente ráfaga de aire momentos antes de que el 585
16:39se estrellara.
16:42Pero a medida que Greg Salotolo indaga en los indicios, la teoría de que un viento rotor
16:46hiciera caer el avión del cielo se antoja cada vez menos probable.
16:51No había pruebas en el registro de los datos de vuelo del 585 de que hubieran sentido
16:56ese viento.
16:58Lo que la grabadora de vuelo registró fue una brusca y mortal pérdida de altura mientras
17:03el avión se acercaba a tierra.
17:18Habían pasado 21 meses desde que comenzara la investigación del accidente del vuelo 585
17:24de la United Airlines.
17:26Casi dos años en los que la NTSB había examinado la tripulación, el tiempo, el timón de cola
17:32y otros miles de indicios.
17:35Pero nada había dado resultado.
17:39Era la excepcional cuarta vez en la historia en la que la NTSB publicaba un informe que
17:43no llegaba a ninguna conclusión.
17:45La causa del accidente del vuelo 585 quedaba sin determinar.
17:51Habíamos empleado todo nuestro tiempo y esfuerzo en la investigación y seguíamos sin estar
17:56seguros de lo que había pasado.
17:58Era como seguir el rastro de un asesino en serie.
18:01Frustraba no haber resuelto el caso del 585 y no queríamos que nada parecido volviera
18:06a repetirse.
18:10Pero casi dos años después de la publicación del informe, el asesino ataca de nuevo.
18:19Son las 7 de la tarde de un día claro y sin viento y el vuelo 427 de US Air
18:24se acerca
18:25a Pittsburgh.
18:27El capitán Peter Germano y su primer asistente Chuck Emmett se disponen a ejecutar la maniobra
18:32de aproximación final.
18:37Señores pasajeros, estaremos en tierra en unos 10 minutos.
18:39El cielo está soleado y hay algo de niebla.
18:42Asistentes de vuelo, por favor, prepárense para aterrizar.
18:44Comprueben que tienen los cinturones bien abrochados.
18:46Gracias.
18:47USA 309, desciende y manténgase a 6-0-0-0.
18:52Al tiempo que se acercan al aeropuerto, los pilotos están pendientes de otro vuelo que
18:56va a unos 10 kilómetros por delante de ellos.
19:00Observando el tráfico, girando 1-0-0.
19:07User 427.
19:12Veo el chorro del reactor, uf.
19:16Al pasar por la turbulencia que ha dejado el otro vuelo, el avión se vuelve repentina
19:21y peligrosamente hacia la izquierda.
19:25Sujétate, sujétate, sujétate.
19:27¡Mierda!
19:30Ninguna de las acciones de los pilotos parece tener efecto alguno.
19:41¿Pero qué es esto?
19:44¿Qué pasa?
19:46¡Mierda!
19:51¡Mierda!
19:54¡427, emergencia!
19:59¡Dios mío!
20:03¡Arriba, arriba!
20:07¡Dios mío, no!
20:25El equipo de rescate llega rápido, pero desgraciadamente el destino del vuelo 427 está claro.
20:31No hay esperanza ni para los 132 pasajeros, ni para la tripulación.
20:36La masacre humana es tal, que las autoridades declaran la zona del accidente de riesgo para
20:41la vida.
20:42El accidente del 427 de USR fue el primer accidente de avión en Estados Unidos, para cuya investigación
20:48se utilizaron trajes de protección especial, y eso lo complicó aún más.
20:53Eran incómodos y daban mucho calor.
20:55Desde entonces, cada vez que me pongo unos guantes de goma, recuerdo el accidente de Pittsburgh.
21:01El capitán John Cox, piloto de 737 y especialista en sistemas de vuelo de la Asociación de Pilotos
21:07de Líneas Aéreas, fue requerido para unirse al equipo de investigación del accidente del
21:11427.
21:14Cuando los jueces de instrucción empiezan a recoger todos los restos humanos, el jefe
21:18de la investigación de la NTSB, Tom Houter, presiente ya que la búsqueda de pistas será
21:23larga y costosa.
21:27Cuando llegamos al lugar del impacto, no había avión por ninguna parte. Solo quedaban
21:32fragmentos, piezas del avión, pero nada que pudiera reconocerse a simple vista como
21:36un avión.
21:38Con la ayuda de los testigos oculares, la información del registrador de datos de vuelo y las cajas
21:43negras, los investigadores enseguida descubren escalofriantes similitudes entre el 427 y el
21:49caso sin resolver del 585 de la United.
21:53De hecho, parecían escenas reflejas.
22:00En la maniobra de aproximación final, el United 585 se gira hacia la derecha, mientras
22:05que el USR 427 se giró hacia la izquierda.
22:09A ambas tripulaciones le escogió por sorpresa, y después de unos segundos aterradores, las
22:14dos aeronaves se habían estrellado en picado contra el suelo.
22:17Ciertamente todo el equipo tenía en mente el accidente anterior del 585 de la United
22:21en Colorado Spring, pero tratábamos de mantenerlo aislado para poder estudiar el nuevo caso
22:25en función de los hechos estrictos que se nos presentaban.
22:29A medida que avanza la investigación, la lista de similitudes crece.
22:34Los motores del 427 también estaban encendidos y funcionando en el momento del impacto.
22:38Sin embargo, entre tanta similitud, destacaba una relevante diferencia.
22:45Al contrario que en el caso del 585, en el del 427 de la USR, las condiciones climatológicas
22:51eran de lo más favorables.
22:55Señores pasajeros, estaremos en tierra en unos 10 minutos.
22:58El cielo está soleado y hay algo de niebla.
23:01Por la información del registrador de datos de vuelo, la nave se estaba aproximando a
23:05Pittsburgh.
23:06La noche era tranquila y no había turbulencias.
23:10Los pilotos estaban relajados y hablaban sobre el aterrizaje.
23:14Asistentes de vuelo, por favor, prepárense para aterrizar.
23:17Comprueben que tienen los cinturones bien abrochados.
23:19Gracias.
23:20Como hiciera en el caso del 585, Greg Phillips volvió a encabezar la investigación relacionada
23:26con los aspectos mecánicos del accidente.
23:29Casi inmediatamente, hace un revelador descubrimiento.
23:34Milagrosamente, la mayor parte de la cola y del timón de cola del 427 de la USR parecen
23:39intactas.
23:46Los dispositivos hidráulicos del interior de la cola tampoco han sufrido muchos daños.
23:53Phillips y Houter disponen las partes para enviarlas al fabricante, Parker Hannifin, para
23:58realizarles las pruebas pertinentes lo antes posible.
24:01Necesitan respuestas.
24:03Entre tanto, aumenta rápidamente la presión sobre la NTSB para resolver el caso.
24:09No solo las circunstancias de los accidentes del 585 y del 427 son espeluznantemente similares,
24:16sino que ambos aviones son del mismo tipo, Boeing 737.
24:20Aparte de las dudas graves que surgen acerca de la seguridad de los aviones, también están
24:25en riesgo miles de millones de dólares, y quizá el destino de la propia industria
24:29de la aviación civil.
24:33Como investigadores, no es aceptable el hecho de tener dos accidentes de 737 sin resolver.
24:38El avión es un medio de locomoción demasiado utilizado y transporta a demasiadas personas
24:43como para poder aceptar un no resuelto como respuesta.
24:47El 427 era un accidente sin causa determinada.
24:50No habíamos encontrado el motivo.
24:53Si se producía un tercer accidente con un 737 en circunstancias parecidas, era posible
24:59que la flota de 737 tuviera que retirarse por completo.
25:06Cuidado con eso.
25:09La investigación del accidente del 427 seguramente sea la más relevante de la historia de la NTSB.
25:16Pero no fue nada fácil.
25:19Las respuestas estaban aún a años de distancia.
25:23En el breve espacio de tres años, dos Boeing 737 se habían estrellado en Estados Unidos
25:28sin dejar supervivientes.
25:30Aeropuerto a la vista, United 585.
25:32En ambos casos, los aviones estaban a unos minutos de aterrizar.
25:36Asistentes de vuelo, por favor, prepárense para aterrizar.
25:38Y en ambos casos, los aviones se encontraban en plena potencia, pero los pilotos no habían
25:42sido capaces de controlarlos.
25:43¡Sube! ¡Sube!
25:49En el accidente del vuelo 585, los investigadores de la NTSB no habían logrado dar con la causa.
25:56Ahora buscaban las posibles pistas que pudiera ofrecerles un segundo accidente, el del vuelo
26:01427 de la USA.
26:02Como investigador jefe, nunca quise ser indulgente conmigo mismo y permitir que la investigación
26:06quedara sin resolver.
26:07Seguiríamos en nuestro empeño, nunca detendríamos la búsqueda.
26:10Mientras tuviésemos dónde buscar, seguiríamos investigando.
26:13Si pretendían encontrar al asesino, la NTSB no podía permitirse descartar ninguna
26:18posibilidad.
26:19Desde la hipótesis del choque con pájaros planteada con el 427, hasta teorías aún mucho
26:24más extrañas, por no decir psicodélicas.
26:26Se plantearon la interferencia electromagnética, recibieron llamadas de gente que decía que
26:31podía tratarse de rayos ledales rusos, consideraron todas las hipótesis.
26:34Hubo un par de testigos que afirmaron haber visto al avión descender repentinamente y planear
26:38antes de estallar, pero no los tuvimos en cuenta.
26:42Pero la principal sospechosa de la investigación era la servoválvula alterna, parte de la unidad
26:48de control de potencia que acciona el timón de cola del 737 y de la que también se sospechaba
26:53en el accidente del United 585.
26:57La válvula estaba fabricada por Parker Hannifin.
27:00En su laboratorio en California, los investigadores analizaron la principal cavidad de la unidad
27:04de control de potencia de vuelo de la USR.
27:07Como en el primer accidente, también encontraron diminutas brindas de metal flotando en el
27:12líquido hidráulico, pero una vez más, Parker y Boeing explicaron su argumento.
27:16Los filtros diseñados para evitar que cualquier resto o residuo interfiriera con los delicados
27:21deslizamientos metálicos habían realizado su función.
27:25El investigador Greg Phillips quiere estar seguro del todo.
27:29Si las brindas habían bloqueado los deslizamientos, tendría que haber quedado alguna marca en el
27:34lugar en que habían friccionado con el metal.
27:39Pero Phillips no encontró ninguna.
27:42Otra vez.
27:44Vale.
27:48Phillips pidió a los técnicos todas las pruebas que se le ocurrieron para la servoválvula
27:52del vuelo 427 en su intento por encontrar cuál era el fallo.
27:56Si lograba encontrar alguno, quizá podría explicar por qué dos aviones se habían caído
28:01del cielo.
28:01Pero la búsqueda resultó infructuosa.
28:06La unidad pasó todas las pruebas de funcionamiento.
28:09No había ningún indicio de que hubiera fallado porque funcionaba dentro de los parámetros
28:14supuestos.
28:18Una vez más, los investigadores se ven obligados a girar el foco hacia los pilotos.
28:24Por los datos aportados por el registrador de información de vuelo, los investigadores
28:29sabían que el timón de cola de los aviones había girado bruscamente hacia un lado, lo
28:33que se conoce como timón de cola a tope.
28:39Definitivamente nos concentramos en el timón de cola, en el giro a tope del timón de cola.
28:44Un movimiento completo durante unos 20 segundos.
28:48Pudo haber sido causado por un fallo técnico, algo desconocido o por un fallo del piloto.
28:57El primer oficial, Chuck Emmett, que volaba en el 427, pisó fuerte el pedal del timón
29:02de cola y lo mantuvo pisado mientras el avión impactaba contra la tierra.
29:07Eso suscitaba una peliaguda duda.
29:09¿Acaso estaba intentando estrellar voluntariamente el avión?
29:13Atendiendo a los hechos y por mi propia experiencia, como piloto, esa no parecía una hipótesis muy
29:19probable.
29:21¿Qué narices pasa?
29:23El especialista en comportamiento humano, Malcolm Brenner, escucha atentamente la grabación
29:27de las cajas negras en busca de alguna prueba.
29:30¿Pero qué?
29:31¡No!
29:32¡Dios mío!
29:33Los micrófonos los tienes pegados a la boca y se oye igual que se oiría en persona
29:37o incluso mejor porque se oye la respiración también.
29:41Veo el chorro del reactor.
29:43¡Uf!
29:44Las grabaciones de la cabina indican que el 427 empieza a tener problemas en el momento
29:49en que atraviesa la estela del 727 de Delta Airlines que ha pasado justo antes que ellos.
29:55A ambos pilotos les llamaba la atención el chorro.
29:58Veo el chorro del reactor.
30:00El primer oficial se interrumpe al final de la frase veo el chorro del reactor con un
30:04¡Uf!
30:06Algo tuvo que pasar entonces porque el capitán dice...
30:12Había sido un vuelo muy tranquilo pero se produjo un bote repentino que no habían
30:16previsto.
30:17Entonces es cuando los pilotos toman inmediatamente los mandos y accionan el timón de cola.
30:29La grabación de la cabina registra incluso el sonido del golpazo de la turbulencia provocada
30:34por el chorro del avión anterior cuando el 427 la atraviesa.
30:39Al toparse con la turbulencia Brenner oye algo raro.
30:43El primer oficial Emmett empieza a resoplar.
30:51Esos gruñidos no son normales.
30:53Los mandos están diseñados para que los pilotos no tengan que hacer fuerza ni gruñir.
30:58Así que cuando un piloto resopla es una señal de emergencia.
31:03Comparando los datos de la grabadora del avión con las voces de la tripulación, Brenner
31:07confirma que los gruñidos de Emmett comienzan una fracción de segundo después de que pisara
31:11a fondo el pedal del timón de cola y tres o cuatro segundos después de atravesar
31:15la turbulencia de la estela del avión anterior.
31:18¿Qué pasa?
31:19¡Socorro!
31:23En sí misma la grabación de las cajas negras aclara muy poco, pero parece evidente que
31:28la tripulación no trató de estrellar el avión.
31:31Algo pasó que los cogió por sorpresa.
31:34Reaccionaron lo más rápido posible, pero nada de lo que hacían parecía resultarles.
31:39¿Pero qué narices pasa?
31:42Casi dos años después del accidente del 427, la investigación seguía estancada.
31:48Ya eran dos los 737 que se habían caído en picado inexplicablemente y en circunstancias
31:53similares, y los investigadores aún no sabían por qué.
31:57La frustración los invadía poco a poco a medida que los meses se tornaban en años.
32:01¿Qué estaríamos pasando por alto?
32:04Al final el esfuerzo les pasó factura en sus vidas cotidianas, trabajaban muchísimas
32:08horas y no conseguían desconectar.
32:11Estábamos poniendo en duda un avión cuya fiabilidad venía avalada por un largo historial
32:15de seguridad.
32:17Durante 30 años había demostrado ser un avión magnífico, y nosotros estábamos tratando
32:21de encontrarle el fallo al que hasta el momento era el buque insignia de la aviación.
32:26Desde luego, que lo tenía en la mente.
32:30En un momento determinado, tuvo pesadillas en las que se veía ante un comité del congreso
32:38que lo interrogaba, porque había habido un tercer accidente con un 737.
32:45El sueño de Tom, todas las cámaras lo enfocaban a él y un congresista le preguntaba por qué
32:50no habían retirado la flota.
32:56Sin ninguna certeza respecto a por dónde seguir y con el rastro de las pistas cada
33:01vez más disipado, los investigadores necesitaban un empujón en el caso y rápido.
33:07Eastwind 517, permiso para aterrizar.
33:14El 9 de junio de 1996 consiguen por fin el impulso que estaban buscando.
33:20El capitán Brian Bishop se dispone a ejecutar la maniobra de acercamiento final al aeropuerto
33:26de Richmond, Virginia, cuando de repente el avión se gira bruscamente hacia la derecha.
33:35No sabíamos la magnitud, pero estaba claro que teníamos un problema en el timón de cola.
33:40Giré el volante de mando en la dirección opuesta y pisé fuerte el pedal contrario del
33:43timón de cola, pero el pedal no movía el timón.
33:47Durante más de 30 segundos el 737 voló precariamente sobre el lado derecho, mientras
33:52Bishop intentaba por todos los medios que el avión no se diera la vuelta.
33:58Entonces, de repente, las fuerzas desconocidas que actuaban sobre el avión se disiparon,
34:03permitiendo que la nave recuperara su posición horizontal normal.
34:11En cuestión de segundos, el avión se liberó de las fuerzas y volvió a la normalidad.
34:18Empezamos a realizar todas las comprobaciones de rutina y antes de que me diera tiempo a terminar
34:23la frase de repente otra vez.
34:30Por segunda vez, una fuerza vuelve a poner de lado el 737.
34:36Durante otros 30 paralizantes segundos el avión cobra vida propia.
34:40Pero de nuevo, tan sorprendentemente como se había producido, el efecto desapareció
34:45y el avión dejó de girar.
34:50Después de la segunda vez, miré al primer oficial y le dije, declara la emergencia.
34:55Informa al controlador de que tenemos problemas con el control de vuelo.
35:05A medida que descienden, el riesgo aumenta.
35:09Si el avión sufriera un tercer episodio, no tendrían velocidad relativa suficiente para recuperarse.
35:17En un momento determinado le digo a mi primer oficial que mire por la ventana y busque un punto oscuro.
35:22Era de noche y lo que pretendíamos era evitar vecindarios o áreas pobladas.
35:26Con toda la tranquilidad de la que pudo hacer acopio, me indicó dónde había uno.
35:39Pero no hubo tercer episodio.
35:42Bishop consigue darle altura y velocidad al 517 y aterriza sin problemas.
35:50Rodando por la pista de aterrizaje es cuando me doy cuenta de que me tiemblan las piernas.
35:56Cuando detuvimos el avión, cogí el micrófono para tratar de explicar al pasaje qué había ocurrido.
36:04Pero cuando lo tenía en la mano, me di cuenta de que no podía decir nada que fuera a arreglar
36:10las cosas.
36:12Por primera vez en mucho tiempo, me quedé sin palabras.
36:15Así que apagué el micrófono y lo dejé pasar.
36:21Pero Bishop no iba a quedarse sin habla durante mucho tiempo.
36:24Al día siguiente, el equipo de investigación llega a Richmond.
36:32La grabadora de datos de vuelo estaba intacta, el avión intacto, así que nos abalanzamos sobre ello.
36:37El avión no se movió.
36:38Lo habíamos dejado en la misma posición en que aterrizó hasta que llegásemos nosotros.
36:43Había muchos miembros de la FAA y muchos investigadores de la NTSB y todos querían hablar con nosotros.
36:48Para la NTSB fue el lance que necesitaban porque milagrosamente tenían un 737 que había sufrido un percance con el
36:55timón de cola, pero estaba intacto.
36:57Y tenían a un piloto que estaba vivo y que podía contarle su experiencia.
37:01Creo que se alegraban más de que se hubiera salvado el avión de que me hubiera salvado yo.
37:05Supongo que el avión les daba más material para investigar de lo que jamás hubiera podido darles yo.
37:11Los investigadores de la NTSB no tardaron en darse cuenta de que lo que había ocurrido a bordo del vuelo
37:16517 de la Eastwind
37:17se parecía preocupantemente a lo sucedido con los vuelos 427 y 585.
37:22Si lograban averiguar por qué el 737 de Bishop había girado sobre sí mismo, quizá terminaran de esclarecer esos dos
37:28misteriosos y fatales accidentes.
37:31Cuando les preguntamos qué había pasado, nos dijeron que algo raro le había ocurrido al pedal del timón de cola,
37:37que el pedal no bajaba, que por más que intentaba pisarlo no podía bajarlo.
37:43Dios mío.
37:47Con el testimonio en primera persona de Bishop, los investigadores se pusieron inmediatamente con los controles del timón de cola.
37:57Quitaron la unidad de control de potencia para inspeccionarla y hacerle una y mil pruebas.
38:04Para frustración de todos, la unidad funcionaba perfectamente.
38:10Probamos el avión tal cual. Estaba intacto.
38:13Lo revisamos de cabo a rabo.
38:15Hicimos pruebas de vuelo con él.
38:17Y las pasó todas.
38:21Después de cinco años buscando pruebas, un tercer y misterioso percance con el timón de cola de un 737 y
38:27un piloto vivo como testigo de excepción.
38:29A Tom Houter se le seguía escapando la prueba que necesitaba para resolver el caso.
38:34Así las cosas, decide exprimir un poco más a su principal sospechoso, los controles del timón de cola del vuelo
38:40427.
38:46Un colega me mencionó una prueba que hacían en el ejército que consistía en someter la unidad a un contraste
38:51térmico.
38:52Es decir, él accionaba a una temperatura muy baja y el líquido hidráulico a temperatura muy alta.
38:58Así la pieza reaccionaba de forma muy extraña.
39:02Decidimos someter la unidad a la prueba del shock térmico.
39:05Una prueba que implicaba condiciones cuanto menos extremas.
39:11El 26 de agosto de 1996, en Valencia, California, los investigadores de la NTSB se reúnen para ser testigos de
39:19la tortura a la que se va a someter a la PCU del 427 de la USR.
39:25Después de sumergirla en hielo seco, la PCU es rociada con gas de nitrógeno para simular las temperaturas de menos
39:3140 grados a 10.000 metros.
39:33A continuación, le inyectan rápidamente un líquido hidráulico sobrecalentado y le dan la orden para que empiece a funcionar.
39:46Según estábamos allí, observando y escuchando al accionador girar hacia la izquierda y hacia la derecha.
39:54De repente se paró sin que nadie le ordenara parar.
39:58Se ha quedado bloqueada.
40:01Ha dejado de funcionar por completo.
40:08El investigador de sistemas, Greg Phillips, ordena que se retire la válvula y se examine en busca de rozaduras, pero
40:14no tenía ninguna.
40:21Mirad, no deja ni rastro.
40:26Es un avance decisivo en el camino hacia la resolución del crimen casi perfecto.
40:30No solo habían demostrado que la válvula que controlaba el timón de cola podía atascarse, sino que si lo hacía,
40:35lo hacía sin dejar rastro.
40:38Tom Houter y su equipo habían descubierto que la pequeña válvula hidráulica que controla el timón de cola del avión
40:43comercial más popular se podía atascar en determinadas circunstancias.
40:47Es un descubrimiento estremecedor, pero por increíble que parezca, a los investigadores aún les esperaba otra sorpresa.
41:0315 de octubre de 1996.
41:06Durante los últimos años, la Comisión Nacional para la Seguridad en el Transporte había estado dedicada a resolver el caso
41:12más complicado de su historia.
41:15Dos accidentes sin relación ninguna, pero asombrosamente similares.
41:19En el accidente del 585 de la United, murieron 25 pasajeros y la tripulación.
41:29Tres años después, la catástrofe del 427 de la USR se cobró otras 132 vidas.
41:42Ahora, después de examinar cientos de pistas, los investigadores topan por fin con un asombroso descubrimiento.
41:49Una nueva prueba revela que bajo las condiciones precisas, la válvula hidráulica que mueve el timón de cola del 737
41:56puede atascarse.
41:59Se ha bloqueado.
42:01Pero las sorpresas no se habían terminado.
42:04El progreso más significativo vino de manos de un ingeniero de Boeing,
42:09que examinó los datos de las pruebas y descubrió algunas cifras que indicaban que la válvula, en esos momentos, se
42:18había invertido.
42:23¡JESÚS!
42:24La revelación deja a todos petrificados.
42:28No solo es que la servoválvula se atascara, sino que podía funcionar a la inversa.
42:33Eso significaba que cada vez que el piloto tratara de corregir el giro pisando el pedal de timón de cola,
42:37el timón giraría en la dirección opuesta a la indicada, provocando con ello los fatales accidentes.
42:43Imagínense que la dirección de su coche responde a la inversa, que giran a la derecha y va a la
42:48izquierda.
42:49Pero este fallo no lo descubren hasta que se salen de la carretera.
42:52En estos casos, los pilotos se estaban enfrentando a algo tan excepcional que no sabían lo que estaba pasando.
42:58¿Pero qué narices es esto?
43:02Ahora tenían ya la prueba de que la válvula tenía características únicas.
43:06No solo podía bloquearse, sino funcionar a la inversa.
43:114-2-7, emergencia.
43:16Eso explicaría por qué el primer oficial, Chuck Emmett,
43:20llevaba todavía el pie en el pedal del timón de cola,
43:23porque no entendía por qué el avión no iba hacia la derecha y sentía que estaba virando a la izquierda.
43:32Al final, Chuck Emmett pisó a fondo con la esperanza de que el timón de cola lo sacara del remolino
43:37mortal.
43:39Desgraciadamente, no tenía manera de saber que estaba dirigiendo la nave derecha contra el suelo.
43:50Nunca he llegado a Colorado Spring sin que se me revolviera el estómago.
43:58Señores pasajeros, prepárense para el aterrizaje.
44:01Satisfechos por haber hallado por fin la causa del accidente del 4-2-7 de la US Air,
44:06los investigadores de la NTSB se concentran ahora en el otro caso pendiente de solución,
44:11el del 5-8-5 de la United.
44:14Otros 10 nudos.
44:16Volviendo a Colorado Springs, se puede seguir la progresión de lo que el capitán está haciendo.
44:21Está cerca del suelo y de repente el timón de cola se mueve en sentido contrario,
44:25con lo que decide pisar un poco el pedal, pero el pedal se resiste y le empuja la pierna hacia
44:29atrás violentamente.
44:30Dios, nos da la vuelta.
44:34La inversión del timón de cola encaja con la información que tengo de la tripulación y su preparación.
44:40Pudimos comprobarlo en el modo de fallos.
44:42Encajaba con la grabación de los datos de vuelo de cada uno de los aviones.
44:46Encajaba como un guante.
44:47Teníamos mucha más información para aplicar a la investigación del 5-8-5.
44:51Y basándonos en ella, rehicimos el informe del accidente.
44:55¡Dios mío! ¡Dios mío!
44:56Desde que se invierte el timón de cola hasta que se produce el impacto, pasan menos de 10 segundos.
45:02La tripulación del vuelo 5-8-5 no tiene posibilidad de salvar ni al avión ni a los pasajeros.
45:09Después de las conclusiones de la investigación, se tomaron medidas drásticas para mejorar la seguridad del 737 y de todo
45:15el sector de la aviación.
45:18Se elaboraron nuevos protocolos de entrenamiento para ayudar a los pilotos a reaccionar ante incidentes inesperados en vuelo.
45:24En la flota de 737, a los pilotos se les forma ya para que se para actuar frente a movimientos
45:29extremos o inversiones del timón de cola.
45:32En el accidente del 427 de USR, si la tripulación hubiera tenido la información de la que disponemos hoy en
45:38día, creo que hubieran logrado aterrizar sanos y salvos en Pittsburgh.
45:46La FAA también ordenó a Boeing que rediseñara la servoválvula alterna del timón de cola para eliminar la posibilidad de
45:52que se invirtiera.
45:53Boeing se gastó cientos de millones de dólares en sustituir las válvulas de miles de 737 en todo el mundo.
46:01Lo último que queremos es que a la NTSB se le quede un caso sin resolver porque eso anula nuestra
46:05posibilidad de realizar los cambios para mejorar la seguridad.
46:08Como resultado de las conclusiones de los informes de los accidentes del 427 y del 585, hoy tenemos una flota
46:13de 737 mucho más segura.
46:21Los investigadores de la NTSB necesitaron 10 años para resolver los misteriosos accidentes de los vuelos 585 y 427, la
46:30investigación más larga de la historia de la aviación.
46:35Todavía hay algunas personas que creen que la NTSB no resolvió bien el caso, pero después de hablar con muchas,
46:43muchísimas personas y muchísimos pilotos, ingenieros y trabajadores de Boeing
46:47y pasar mucho tiempo con los investigadores, estoy convencido de que sí lo resolvieron.
46:56Desde la sustitución de las arboválvulas de los 737, el avión más popular y rentable del mundo no ha vuelto
47:02a tener un accidente semejante.
47:25¡Gracias!
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