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En abril de 1993 el Secretario de Comercio de los Estados Unidos y otros 34 pasajeros se estrellaron contra una montaña cerca de Dubrovnik. La lluvia y el viento batían contra el aeropuerto, y los servicios de rescate no llegaron enseguida.
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00:02Un 737 tiene problemas.
00:05Los pilotos no tienen visibilidad a causa de la lluvia.
00:09En la cabina viajan funcionarios del estado y hombres de negocios influyentes.
00:28El accidente del IFO-21 conmociona al mundo.
00:33¿Fue una última acción de guerra el motivo del derribo del avión?
00:37La Casa Blanca exige respuestas.
00:40Este no era un vuelo ordinario, sino un reactor militar que transportaba a políticos estadounidenses.
00:47Al término de la investigación, la culpa recae sobre el ejército del aire en su conjunto.
01:09Catástrofes aéreas
01:12Esta es una historia real. Está basada en informes oficiales y en la declaración de testigos oculares.
01:22Neblina de guerra
01:28Miércoles, 3 de abril de 1996.
01:31Es un crudo día de primavera cerca de la ciudad de Dubrovnik, Croacia.
01:37Está diluviendo sobre la pista de aterrizaje del aeropuerto de la ciudad.
01:41Un pequeño grupo de diplomáticos se apresuran para refugiarse de la tormenta.
01:45Forman parte de una delegación que acaba de aterrizar.
01:50Entre ellos, el primer ministro croata y el embajador estadounidense de la región, Peter Goldbraith.
01:58El vuelo a Dubrovnik fue un vuelo terrible.
02:01No podíamos ver nada en el exterior.
02:04En aquel momento había sido embajador de Croacia durante casi tres años y había realizado muchos viajes diplomáticos.
02:11Y este, sin duda alguna, había sido uno de los más desagradables.
02:17Las malas condiciones meteorológicas que han hecho que el aterrizaje de Goldbraith haya sido tan malo, no mejoran.
02:23De hecho, se han cancelado los vuelos comerciales a Dubrovnik.
02:27No obstante, el embajador y los demás no están esperando un vuelo comercial.
02:35Están aquí para recibir al IFO-21, un reactor de las Fuerzas Aéreas en una misión difícil.
02:42El avión es un 737 especialmente diseñado.
02:46El Ejército del Aire tiene una pequeña flota de estos aviones a reacción para transportar a invitados destacados por todo
02:52el mundo.
02:53La cabina tiene todo lo necesario para hacer negocios y política a 10.000 metros en el cielo.
02:59Hoy en la cabina viajan lo que los militares llaman invitados distinguidos.
03:04Este grupo está encabezado por el secretario de Comercio de los Estados Unidos, Ron Brown.
03:12Ron Brown era un individuo muy competente y zalamero.
03:17Era influyente en Washington y reunía todas las habilidades para serlo.
03:26Brown es una estrella del Partido Demócrata.
03:30Desempeñó un papel importante para que Bill Clinton fuera elegido presidente.
03:36Durante el mandato de Clinton, Brown fue nombrado el primer secretario de Comercio afroamericano de la historia del país.
03:44Las compañías de los Estados Unidos que están aquí hoy desean entablar el diálogo con las empresas gubernamentales.
03:50Y lo que es más importante aún, hacer negocios.
03:57Hoy, esta labor ha traído a Brown a una de las zonas más problemáticas del mundo.
04:07Durante cuatro años, una guerra civil separó Bosnia y Croacia.
04:14No obstante, hace escasamente unos meses, empezó una paz frágil.
04:20Como secretario de Comercio, Brown está ayudando a reconstruir la economía local.
04:29La filosofía detrás de todo esto era que la paz no sería duradera, a menos que hubiera progreso económico en
04:36la región.
04:37Esto era crucial para alcanzar la paz.
04:41El viaje de Brown de tres días de duración ha comenzado esa mañana en Tuzla, Bosnia,
04:45donde el grupo ha visitado una central eléctrica y ha comido hamburguesas con las tropas estadounidenses allí estacionadas.
04:52Al haber sido militar, sé lo que es estar lejos de casa.
04:56Por lo que pensamos traeros algo familiar.
05:00La última parada del viaje de hoy es la vieja ciudad costera de Dubrovnik.
05:05Antes de la guerra, formaba parte fundamental de la industria turística del país.
05:11Fue idea mía que Ron Brown visitara Dubrovnik.
05:14Los croatas estaban ilusionados con la idea de que la ciudad todavía tuviera cierta reputación
05:18y que siguiera considerándose destino turístico,
05:21por lo que pensé que sería útil que Ron Brown y el resto de la delegación visitaran la ciudad.
05:29Sin embargo, hoy no hace un buen día en Dubrovnik y ni siquiera hay visibilidad.
05:34La niebla está baja y oscurece la ciudad y la bonita costa adriática.
05:42El IFO-21 vuela al norte de Dubrovnik.
05:46El piloto es el capitán Ashley J. Davis.
05:49Sus colegas le llaman AJ.
05:57Salida IFO-21.
05:59IFO-21, adelante.
06:01Desde la cabina, Davis puede ver algunas nubes al frente que quiere esquivar.
06:05Necesitaremos desviarnos unas cuantas millas a la izquierda.
06:08IFO-21, se aprueba su petición.
06:10Ascienda y mantenga nivel del vuelo 1-6-0.
06:14IFO-21, elevado a 1-6-0 ahora.
06:18Son las dos en punto de la tarde.
06:21AJ Davis está volando desde el amanecer.
06:23La cabina central de esta aeronave está construida para ser confortable,
06:28al igual que la cabina de mando, que es de fabricación estándar para el 737.
06:34AJ Davis se crió en Baton Rouge, Luisiana, y soñaba con ser piloto.
06:39Lo consiguió y ha estado en primera línea de las hazañas militares estadounidenses.
06:49En el pasado repostaba combustible a otros aviones en pleno vuelo a gran altitud,
06:54por encima del Golfo Pérsico.
06:57Ahora transporta a diplomáticos y a otros funcionarios del Estado por todo el mundo,
07:01lo que implica muchas horas de vuelo y muchas horas lejos de su esposa y sus dos hijos en Rammstein,
07:07una base estadounidense en Alemania.
07:13Según el grado militar del Ejército del Aire, Shelly Kelly es sargento técnico.
07:18Hoy, en el IFO-21, su principal trabajo es garantizar que los pasajeros tengan todo lo que necesitan.
07:29Señor secretario, ¿desea algo para comer?
07:31No, no, gracias. Me preguntaba cómo vamos de tiempo.
07:33Los diplomáticos esperan llegar a Dubrovnik a media tarde.
07:37No obstante, han llevado retraso todo el día.
07:39Si quiere, puedo consultarlo.
07:41Sí, gracias. Cuanto antes lleguemos, mejor.
07:46Al aproximarse a Dubrovnik, Davis contacta con el Servicio Meteorológico del Ejército del Aire para una actualización.
07:53Metro, aquí IFO-21, ¿me recibe cambio?
07:56IFO-21, le recibo alto y claro.
07:58La previsión para Lima Delta Unifor es la siguiente.
08:01Lluvia, condiciones del cielo 500, separación.
08:05Esto sería el techo, ¿cómo me recibe?
08:07Metro, IFO-21, le recibo.
08:10Sí, el tiempo ha estado así todo el día.
08:13¿Espera que haya algún cambio?
08:16Seguirá lloviendo, cambio.
08:20Recibido, lluvia. Gracias por la información.
08:23De acuerdo, vamos a ver las vistas de Dubrovnik.
08:31Solo cuatro meses después de que se haya firmado un tratado de paz,
08:35aún no se garantiza que sobrevolar el espacio aéreo de esta parte del mundo sea fácil.
08:39Los aviones todavía deben volar por ciertas rutas altamente restringidas.
08:44A pesar de que Davis está al corriente de las restricciones aéreas, nunca antes había volado por esta parte del
08:49mundo.
08:50Al acercarse a la frontera croata, recibe un aviso inesperado.
08:54IFO-21, Magic 5-1 al habla.
08:57Magic es el distintivo de llamada del avión encargado de mantener la paz, el Airborne Early Warning, que vigila los
09:03corredores aéreos como policía del aire.
09:06Le advierto que está abandonando un corredor autorizado. Por favor, desvíese inmediatamente.
09:11Davis no se ha desviado de su rumbo.
09:13Está volando por la ruta que había planeado, pero sin saberlo, Davis vuela fuera del espacio aéreo autorizado.
09:19Está volando dentro de un territorio potencialmente peligroso.
09:23Repito, está abandonando un corredor autorizado. Desvíese.
09:26Recibido, Magic.
09:27El error es nuestro.
09:29Nos desviamos al corredor adecuado cambio.
09:33Hoy ya es la segunda vez.
09:36Los corredores autorizados varían, y Davis y su tripulación deberían haber sido informados.
09:43Para permanecer en un rumbo autorizado, Davis tendrá que desviarse hacia el oeste.
09:47Es una situación comprometida que les llevará tiempo.
09:52Shelley, AJ, nos han ordenado desviarlos.
09:56Llegaremos unos 15 minutos tarde a Dubrovnik.
09:59Presenta mis excusas al resto de la tripulación.
10:12Señoras y señores, un momento de atención, por favor.
10:17Lamentablemente habrá un ligero retraso en nuestra llegada a Dubrovnik.
10:26Los invitados están descontentos y probablemente el mal tiempo nos retrase todavía más.
10:33Fuera de su avión, la fuerte lluvia sigue cayendo.
10:37Davis se enfrenta a una difícil tarea por el hecho de volar hacia un aeropuerto desconocido
10:42y con la cabina llena de hombres de negocios y diplomáticos.
10:46Lo que suceda con este avión y con sus pasajeros durante las próximas horas
10:50captará la atención del mundo.
10:58La fuerte lluvia está cayendo sobre un pequeño aeropuerto en Dubrovnik, Croacia.
11:05Hoy las condiciones meteorológicas son tan malas que se han cancelado los vuelos comerciales.
11:11Así como se aproximan al aeropuerto, la lluvia no cesa.
11:23No obstante, la tripulación se enfrenta a algo más que al mal tiempo.
11:28La reciente guerra civil causó un gran número de víctimas en el aeropuerto de Dubrovnik.
11:36El aeropuerto ha estado cerrado durante varios años
11:39y está a la espera de un nuevo sistema de aterrizaje.
11:43El aeropuerto estaba en muy mal estado debido a que los serbios habían tomado el edificio
11:48durante la guerra de 1991.
11:50Lo destruyeron completamente.
11:52También destrozaron los instrumentos de aterrizaje.
11:55Se había impuesto un nuevo sistema.
12:03Alrededor del mundo, los aeropuertos utilizan una tecnología muy sofisticada
12:07para ayudar en el despegue y el aterrizaje de los aviones.
12:11El radar Doppler avisa de la llegada de tormentas.
12:16Las pendientes de planeo ayudan a los pilotos a permanecer en rumbo para el aterrizaje.
12:27El devastado aeropuerto de Dubrovnik no cuenta con ninguno de estos elementos.
12:31Tampoco dispone de radar para avistar a los aviones que entran en pista para aterrizar.
12:36En su defecto, el aeropuerto utiliza las llamadas balizas no direccionales
12:40para guiar a los aviones a la pista.
12:42Actualmente, en el mundo de la aviación, esta tecnología está anticuada.
12:47En los Estados Unidos y en el resto del mundo se utilizan muchas balizas no direccionales,
12:52a pesar de que son una ayuda a la navegación anticuada.
12:55Y de hecho, iban a reemplazarlas.
12:59El sistema de Dubrovnik tiene dos balizas sobre el terreno que emiten señales al avión.
13:07Cuando la tripulación recibe las señales, consulta las cartas
13:10y sigue el rumbo que les conducirá al aeropuerto.
13:15La tripulación del IFO-21 todavía está esperando oír la primera señal
13:19cuando reciben una llamada desde el terreno.
13:229 ACR-0 para IFO-21.
13:26IFO-21, le recibo. 9 ACR-0, cambio.
13:33Otro avión, el que llevaba al embajador, Goldbride, había aterrizado antes en Dubrovnik.
13:39El piloto de ese avión es un piloto con experiencia que está muy familiarizado con la zona.
13:43Quiere informar a la tripulación acerca de la previsión.
13:47IFO-21, nosotros aterrizamos hacia aproximadamente una hora.
13:51Las condiciones meteorológicas estaban bajo mínimos.
13:54Le sugiero que se desvíe hacia Split para que no ejecute una mala aproximación.
13:58Cambio.
14:06El hecho de tener que desviarse no agradaría a los miembros de la delegación de comercio.
14:15Probablemente la presión de tener que llevar a los pasajeros a conferencias de noticias y otras actividades en el tiempo
14:21previsto era muy alta.
14:27Mientras Davy se acerca al aeropuerto, recibe otra llamada desde la torre de Dubrovnik.
14:32IFO-21, notifique nivel.
14:36IFO-21.
14:385.000.
14:40IFO-21, recibido.
14:43Descienda a 4.000.
14:44Notifique Kilo Lima Papa.
14:48Descendiendo a 4.000.
14:49IFO-21.
14:52Tendrá que guardarlo.
14:56Señor, vamos a aterrizar.
14:57Gracias.
14:59Volando por encima de la tormenta, finalmente la tripulación escucha la señal de radio de la primera baliza.
15:06Esta es.
15:08En Kilo Lima Papa rastreamos hacia el exterior a 119 grados.
15:12119, confirmado.
15:20Señor secretario, estamos aterrizando.
15:24Lo retomaremos luego.
15:30Las nubes no están muy dispersas ahí abajo.
15:33No puedo ver a través de ellas.
15:35Tim.
15:35Las nubes son gruesas.
15:37La tripulación no puede ver la pista.
15:40Deben confiar en los instrumentos de vuelo mientras descienden a través de la tormenta.
15:44IFO-21.
15:45Señor, estamos dentro del indicador de llegada.
15:48IFO-21, recibido.
15:50Despejado para aproximación a la baliza.
15:52La pista está mojada.
15:54IFO-21.
16:10A J. Davis vuela sin visibilidad a través de la fuerte lluvia y la cubierta de nubes.
16:16Espera avistar el aeropuerto de un momento a otro.
16:24IFO-21.
16:43IFO-21, ¿me recibe?
16:45Justo antes de las 3 en punto de la tarde, la torre de Dubrovnik pierde todo contacto con el IFO
16:51-21.
16:52IFO-21, Dubrovnik, aproximación, ¿me recibe?
16:57IFO-21, ¿me recibe?
16:59Sin el radar de aproximación que siga el rastro del avión, los controladores no tienen ni idea de dónde se
17:04encuentran.
17:08Quizás la aeronave se haya desviado a otro aeropuerto.
17:12IFO-21, ¿me recibe?
17:14Así como los minutos van pasando sin recibir ninguna señal del avión estadounidense, los controladores locales pierden las esperanzas.
17:21Inicie el procedimiento de emergencia.
17:26Hacia el término de nuestro turno supimos de la posibilidad de que hubiera desaparecido un avión.
17:32No sabíamos quién viajaba en el avión.
17:34No teníamos detalles del vuelo.
17:38Existe un procedimiento a seguir, por lo que simplemente esperamos a tener más información.
17:47Peter Goldbraith está esperando en el aeropuerto con el primer ministro croata.
17:58Estaba claro que desde la experiencia de mi vuelo, el aterrizaje era muy difícil.
18:04No esperaba que intentaran aterrizar en Dubrovnik.
18:07El primer ministro croata se acercó a mí y me apartó un momento.
18:14Me dijo que se había perdido el contacto con el avión de Ron Brown.
18:21Llamé al centro de operaciones del Departamento de Estado y les pedí que movilizaran a los militares estadounidenses para comenzar
18:29con las actividades de búsqueda y rescate.
18:32Los centros de control de tráfico aéreo no reciben ninguna señal, puesto que ninguno ha tenido contacto con el IFO
18:39-21.
18:40Las labores de búsqueda y rescate se centran en la aproximación al aeropuerto.
18:48Quizás el avión haya hecho un amerizaje forzoso en el Adriático.
18:56En aquel momento me encontraba a unos 150 kilómetros, en Brindisi, Italia.
19:01Mandamos a Dubrovnik dos de nuestros helicópteros MA-53,
19:05fletados con personal de las Fuerzas Aéreas especializado en tácticas de emergencia.
19:11Durante horas no hay señal del avión siniestrado y las condiciones meteorológicas empeoran.
19:19En la zona había niebla, tormentas y baja visibilidad.
19:25IFO-21, Dubrovnik aproximación, ¿me recibe?
19:29El IFO-21 lleva CPI, o indicador de posición de accidente a bordo.
19:35IFO-21, ¿me recibe?
19:37En el caso de que el avión se hubiera estrellado, el CPI emitiría una señal de frecuencia ultraalta.
19:43Pero el aeropuerto de Dubrovnik, aparte de carecer de radar,
19:47no cuenta con el equipamiento necesario para recoger la señal.
19:51IFO-21, Dubrovnik aproximación, ¿me recibe?
19:54IFO-21, ¿me recibe?
19:59IFO-21, ¿me recibe?
20:02Así como pasan las horas, la escasa visibilidad frustra las labores de rescate.
20:08Llegaron más allá de la costa.
20:11Buscaban el accidente en el agua.
20:18Horas después de que el avión desapareciera, la policía recibe una pista.
20:22Un residente local ha visto algo en la colina, cerca de su casa.
20:26Está lejos de la costa, donde se concentra la búsqueda.
20:35Subimos a las montañas en dos vehículos para comprobar.
20:39Hacía muy mal tiempo.
20:41Caía una fuerte lluvia y había niebla espesa.
20:44Por lo que subimos la montaña a pie durante casi una hora hasta que llegamos.
20:51Son casi las siete y media de la tarde.
20:54Han pasado cuatro horas y media desde que la tripulación llamara para obtener la autorización para aterrizar.
20:59Finalmente, se confirma el accidente del IFO-21.
21:10La noticia va desde Dubrovnik a los Estados Unidos.
21:14La policía croata ha accedido al lugar del accidente y he recibido la comunicación de que un médico croata también
21:20se encuentra en la zona.
21:26La sección de la cola es la única pieza sustancial del IFO-21 que queda.
21:31Los cuerpos y los restos de la aeronave están esparcidos por toda la montaña.
21:39Fueron momentos muy duros.
21:42Andábamos entre los restos sin saber si íbamos a pisar algún cuerpo.
21:48Son momentos que no se pueden olvidar.
21:53Entonces, casi de forma milagrosa, la policía hizo un descubrimiento alentador.
21:58Dentro de la sección de cola encontraron a un superviviente.
22:01Era la sargento técnico Shelly Kelly.
22:10Cuando llegamos a la sección de cola, un policía entró dentro y encontró el cuerpo de una azafata y trató
22:16de ayudar.
22:17Era nuestra esperanza.
22:20Queríamos ayudar.
22:21Queríamos salvar vidas.
22:23Y esta era nuestra oportunidad.
22:25Esperábamos poder hacerlo.
22:32En la oscuridad, se dieron cuenta de que Kelly necesitaba atención médica de inmediato para poder sobrevivir.
22:42Al darme cuenta de que allí no había nadie que pudiera ayudar,
22:46contacté por radio con la estación central de policía de Dubrovnik y les di las coordenadas del lugar del accidente.
22:52Por entonces, ya estaba completamente oscuro.
23:00En la colina de San Juan, hay cerca de 100 policías y militares croatas.
23:07Las fuerzas estadounidenses también se apresuran para llegar a la zona.
23:12Las enormes rocas y las condiciones peligrosas hacen que el acceso al escenario de la catástrofe sea difícil.
23:18Además, todavía quedan restos de la reciente guerra.
23:24Mike Canavan está al mando de la operación estadounidense de rescate.
23:29Me reuní con un comandante croata.
23:31Me aseguró que nos guiaría hasta la cima de la montaña.
23:34Y fue en aquel momento cuando mencionó que había varios campos de minas situados entre la zona en la que
23:40nos encontrábamos y el lugar del accidente.
23:45Pasaron casi dos horas hasta que Canavan finalmente llegó a la cima de la montaña rocosa.
23:51Habíamos andado durante algún tiempo y estaba muy oscuro.
23:56De pronto, vi algo que era más oscuro todavía y no sabía lo que era.
24:01Al acercarme me di cuenta de que era el motor de un avión.
24:07En lo alto de la colina, el mal tiempo impide que los helicópteros puedan aterrizar.
24:12Los trabajadores de emergencias no pueden esperar aquel mal tiempo a Mainer.
24:17Tienen que llevarse a la sargento técnico Kelly de la montaña inmediatamente.
24:23Tiene la columna vertebral rota y otras lesiones graves.
24:26Pero los rescatadores confían en que si consiguen mantenerla con vida,
24:30podrá arrojar un poco de luz sobre las causas del accidente.
24:41Una vez que han trasladado a Kelly, la búsqueda de otros supervivientes continúa.
24:53Finalmente, en la oscuridad, los trabajadores del rescate encuentran el cuerpo de Ron Brown, el secretario de Comercial.
25:02De hecho, a medida que los trabajadores van subiendo la colina, todo lo que encuentran son cuerpos.
25:12Probablemente, A.J. Davis y el resto de la tripulación fallecieran en el acto.
25:20Los demás miembros de la delegación de comercio también perecieron.
25:29Mientras que docenas de trabajadores de emergencias continúan con su búsqueda desalentadora,
25:34llega una llamada desde Dubrovnik.
25:37La sargento técnico Shelly Kelly ha muerto en la ambulancia de camino al hospital.
25:46Nadie ha sobrevivido al accidente del IFO-21.
25:53Al amanecer, el tiempo ha mejorado.
25:56Peter Goldbride ve por primera vez el lugar del accidente.
26:06Subimos a pie a la montaña.
26:10El tiempo había mejorado un poco y cerca de la cima estaba el fuselaje del avión o la parte trasera
26:17y restos por todos sitios.
26:20Y al otro lado de las colinas estaban los cuerpos.
26:25No hay nada que se pueda comparar con un accidente de avión.
26:31Una de las cosas que hicieron mis hombres en la cima de la montaña y posteriormente en Dubrovnik es que
26:36mantuvieron el respeto y la dignidad.
26:38Considero que las labores de emergencias se llevaron a cabo extraordinariamente bien.
26:51Señoras y señores, el vicepresidente, la primera dama, los miembros del gabinete y yo,
26:58queríamos venir aquí para acompañar a los empleados del departamento de comercio en estos difíciles momentos.
27:05Hillary y yo acabamos de llegar de la residencia de Ron Brown,
27:09donde hemos visitado a Alma, Michael y a los familiares y amigos que se encuentran allí.
27:17Mientras la verdad comienza a salir a la luz, empiezan las duras preguntas.
27:21¿Cómo podía haberse estrellado un 737 de las fuerzas aéreas especialmente diseñado en la ladera de una montaña en Croacia?
27:29¿Había sido simplemente a causa del mal tiempo o existía otra causa en esta parte del mundo azotada por la
27:34guerra?
27:39Puedo garantizarles que el propósito del equipo de investigación del accidente será extremadamente riguroso en su análisis para tratar de
27:45determinar las causas de este accidente.
27:52Debido a la importancia de los cargos de los pasajeros del avión, inmediatamente empezaron los rumores.
27:59Howard Swansea es uno de las docenas de expertos asignados al equipo.
28:04En cada accidente siempre hay mucha especulación.
28:08En este caso en particular estaba involucrado un funcionario del gobierno de alto rango.
28:12Y en el momento en el que llegamos al lugar del accidente, los medios ya se habían centrado en él.
28:21Había fragmentos y piezas del avión a kilómetros de distancia del siniestro.
28:26Por lo que mi idea fue recoger toda la información y las pruebas físicas que pude acerca del accidente.
28:37Desde el principio, el equipo de investigación partió con desventaja.
28:42Descubrieron que no había grabador de voces de cabina o registrador de datos de vuelo en el avión,
28:47lo cual forma parte de la normativa de la aviación comercial, pero no es requerible en las fuerzas aéreas.
28:56Pensaba que el ejército del aire aplicaba una normativa de seguridad más estricta que en los vuelos comerciales.
29:03Lo mismo para el transporte de cargos muy importantes,
29:06por lo que me impactó el hecho de saber que la normativa en general era menos estricta que en la
29:11aviación comercial.
29:16Sin las herramientas reglamentarias, los investigadores no pueden pasar por alto ningún detalle.
29:22El accidente se produjo a casi tres kilómetros del aeropuerto.
29:26¿Cómo pudo desviarse tanto de su rumbo una tripulación experta?
29:35Mientras que Swansea examina los restos, Nelson Sponheimer se dispone a comprobar otras pruebas.
29:44Como experto en navegación aérea, traza la ruta que siguió el avión durante los últimos minutos.
29:49Para ello pone su punto de mira en el cielo y en el avión radar del ejército del aire de
29:53los Estados Unidos
29:54que había estado patrullando la región.
30:00IFO 2-1, Magic 5-1 al habla.
30:04Le advierto que está abandonando un corredor autorizado.
30:06Desvíese inmediatamente.
30:09Nos desviamos al corredor adecuado. Cambio.
30:16Aparte del desvío fuera del espacio aéreo autorizado,
30:20Sponheimer no ve nada inusual en el vuelo del avión hasta el final.
30:26La trayectoria del radar que me proporcionaron procedía de un avión AWACS
30:30que demostraba que las porciones del vuelo de unas 150 millas antes de llegar al aeropuerto
30:35eran completamente nominales.
30:39Sin embargo, el último segmento del vuelo empezando a 20 kilómetros de distancia del aeropuerto es diferente.
30:47En su aproximación final, el avión empieza a desviarse de su rumbo.
30:51Comienzan a volar en línea recta, lo que les conduce directos a las montañas.
30:59Mi punto de vista inicial de la trayectoria del vuelo del avión mostraba un error en el rumbo de 7
31:03grados
31:04en el último segmento de la aproximación.
31:08Al viajar a cientos de kilómetros por hora, un pequeño error podía conducir rápidamente a un problema tremendo.
31:16Pero ¿cómo pudo el avión desviarse de su rumbo en el final de su viaje
31:19si el resto de vuelos no mostraban problemas importantes de navegación?
31:24Incluso a pesar del mal tiempo, ¿cómo podía haberse perdido la tripulación?
31:33Sponheimer examina el desfasado equipamiento de navegación del aeropuerto.
31:38Puesto que había resultado muy dañado a causa de la guerra reciente,
31:42quizás había tenido un fallo en su funcionamiento.
31:45Para aterrizar en Dubrovnik, se utilizan dos balizas de navegación separadas.
31:51Una guía los aviones a la pista, la otra les indica si se han ido demasiado lejos.
31:55La primera está situada cerca de la isla Colocep.
31:59Esta emite una señal en código Morse para hacerla fácilmente identificable.
32:03Al oírla, todo lo que Davis y su tripulación tienen que hacer
32:06es volar hacia un punto especificado en sus cartas de aterrizaje.
32:11Si lo hacen, deberían llegar finalmente al aeropuerto.
32:15La segunda baliza está situada en el mismo aeropuerto.
32:18Este es un dispositivo a prueba de fallos.
32:21Si la tripulación oye la baliza antes de ver el aeropuerto,
32:24deben declarar un fallo de aproximación
32:26y dar media vuelta para intentar aterrizar de nuevo.
32:32De hecho, el avión que había transportado a Peter Golbright a Dubrovnik
32:36minutos antes que el IFO-21 solamente aterrizó en su segundo intento.
32:42IFO-21, le recibo 9ACR0, cambio.
32:46Le sugiero que se desvíe hacia Split para que no ejecute una mala aproximación, cambio.
32:51Recibido 9ACR0, le recibo, corto.
32:56No obstante, después de estudiar los equipos,
32:59Sponheimer no cree que esto desempeñara un papel importante en el accidente.
33:02Ambas balizas no direccionales funcionaban correctamente
33:05según las comprobaciones realizadas días después,
33:08con vuelos posteriores al del accidente.
33:10Existen rumores extraños sobre una teoría todavía más siniestra.
33:14Quizá Davis estuviera siguiendo una baliza falsa
33:17colocada en las montañas a propósito.
33:20En una región problemática, ¿sería este un ataque a la misión de comercio?
33:30Para obtener una señal lo suficientemente fuerte para que se pueda escuchar,
33:33es necesario tener establecido un gran sistema sobre el terreno
33:36que sería difícil de colocar en una zona rocosa de suelo arenoso,
33:40por lo que el hecho de colocar una baliza no direccional en las montañas
33:42sería muy caro e implicaría una gran inversión de tiempo.
33:45Llevar a cabo un esquema tan elaborado sería prácticamente imposible.
33:49No se ha encontrado ninguna prueba que haga pensar que existía una baliza falsa.
33:54La investigación continúa.
34:01Entre los restos del avión de las Fuerzas Aéreas,
34:04los investigadores descubren una pieza importante del puzzle.
34:08Se recupera el ADF o Sistema Automático de Dirección.
34:12Parece que funciona, pero en este reactor solamente se instaló uno.
34:15Para aterrizar correctamente en Dubrovnik se necesitan dos ADFs.
34:30El dispositivo escucha las señales emitidas por las balizas colocadas sobre el terreno,
34:35pero solamente puede escuchar una a la vez.
34:38Todavía no la hemos pasado.
34:39Volveré a sintonizar el KLP.
34:42Volando con un ADF, la tripulación puede escuchar la señal emitida por la baliza
34:46que les indica cómo llegar al aeropuerto,
34:48o por la baliza que les indica que se han desviado demasiado.
34:52Pero no pueden escucharlas ambas al mismo tiempo.
34:56Hubieran hecho falta dos receptores ADF en el avión,
34:59mientras que el avión sinestrado solamente llevaba uno.
35:02Y con un solo ADF,
35:04se limita la posibilidad de llevar a cabo una buena aproximación.
35:10Onda continua.
35:11Todavía no la hemos pasado.
35:12Volveré a sintonizar el KLP.
35:15Sintonizando adelante y atrás rápidamente las dos señales emitidas por las balizas,
35:19la tripulación puede utilizar un ADF para escuchar las dos señales.
35:23Pero esto solamente habría añadido dificultad a un aterrizaje difícil por sí solo.
35:29Otra sorpresa es que el reactor de las fuerzas aéreas
35:31no estaba adecuadamente equipado para aterrizar en este aeropuerto.
35:37Estamos hablando de un espacio muy corto de tiempo para realizar la aproximación.
35:41Es muy difícil tratar de sintonizar ambas frecuencias para seguir escuchando el código
35:46e intentar buscar el rumbo al mismo tiempo.
35:50Mientras sigue estudiando el rumbo que seguía el IFO-21,
35:54Nelson Sponheimer se centra en una curva en forma de S que aparece en el vuelo del avión.
35:59Este es el tipo de rumbo que seguiría un avión al buscar una señal emitida por una baliza no direccional.
36:06Pero en el momento en el que la tripulación debería estar buscando la señal de la baliza,
36:11desaparece la forma de S.
36:13A unos dos o tres kilómetros del punto de aproximación final
36:16y en los próximos siete, ocho o nueve kilómetros,
36:18la trayectoria del vuelo es totalmente recta.
36:23En lugar de fiarse del sistema de navegación existente,
36:27incluso a pesar de que fuera primitivo,
36:29de pronto parece que la tripulación lo pasara por alto
36:31y Sponheimer cree saber por qué.
36:37Luchando contra la fuerte lluvia y condicionados por un solo indicador de dirección,
36:42Sponheimer cree que la tripulación se apoyó en otra pieza de tecnología incluso más antigua
36:47para encontrar la pista de aterrizaje, el llamado INS o Sistema de Navegación Inarcial.
36:53Un sistema INS utiliza giroscopios para saber el nivel de viraje e inclinación del vuelo.
37:01Tras entrar en una posición geográfica específica durante el inicio de un vuelo,
37:06un sistema de navegación inarcial sigue todos los virajes que realiza un avión.
37:11Es un sistema independiente del avión.
37:13Sin embargo, puede entrañar un enorme problema potencial.
37:17Si los giroscopios no calculan perfectamente cada una de las maniobras del avión,
37:22el piloto puede desviarse de su rumbo.
37:30Las nubes no están muy dispersas ahí abajo.
37:33No puedo ver nada a través de ellas.
37:34¿Tim?
37:36La tripulación podría haber pensado que apoyándose en este sistema
37:40les hubiera allanado el camino.
37:42Sin embargo, en este caso, les desvió peligrosamente de su ruta.
37:47Probablemente desde un punto de vista del INS utilizado en este caso
37:50fue la principal razón por la que el avión terminara estrellándose.
38:03El investigador Howard Swansea examina la carta de aproximación del Jeppesen
38:08que utilizaba la tripulación al intentar aterrizar.
38:11Entorpecidos por la poca visibilidad y apoyándose en el sistema de navegación inercial,
38:16las cartas hubieran sido una ayuda fundamental.
38:22No obstante, al examinarla más de cerca, se da cuenta de algo peculiar.
38:27Una cifra importante, la altitud de descenso mínima no es correcta.
38:31La altitud de descenso mínima es la altura en la que los pilotos
38:34deberían ser capaces de avistar el aeropuerto.
38:36Si no eres capaz de verlo a esa altura, debes abortar el aterrizaje.
38:41Todos los países tienen la responsabilidad de desarrollar este tipo de procedimientos
38:46y después publicar la información para que otros países,
38:49al igual que sus propias tripulaciones,
38:52puedan aplicar estos procedimientos de aproximación.
38:57Swansea descubre que la altitud de descenso mínima de la carta
39:00no cumple con la normativa de aviación estadounidense.
39:05Debido a que el terreno era montañoso, debería haber sido de más de 2.800 pies.
39:10Sin embargo, la carta que la tripulación estaba utilizando
39:12indicaba que solamente había 2.100 pies,
39:15lo que significa que la tripulación podría haber volado casi 700 pies por debajo
39:19de lo que los expertos de los Estados Unidos consideraban que era seguro
39:23sin tener que abortar el aterrizaje.
39:25En combinación con los otros problemas a los que se enfrentaba la tripulación,
39:29la carta no reglamentaria marcó su destino.
39:32En su lucha para encontrar el aeropuerto,
39:34se esforzaban para ver a través de las nubes,
39:36dando por supuesto que volaban con toda seguridad por encima de las montañas.
39:43¡Sube!
39:46¡Sube, sube!
39:58Pero, ¿por qué un reactor del ejército del aire
40:00no estaba correctamente equipado para aterrizar en Dubrovnik?
40:06¿Y por qué la tripulación no tenía las cartas de aterrizaje correctas
40:10que hubieran hecho más seguro incluso un vuelo tan complejo?
40:17Las respuestas se encuentran en una base militar estadounidense de Alemania,
40:21junto con algunos de los miembros de mayor graduación del ejército del aire.
40:29Para descubrir por qué la tripulación intentaba aterrizar en unas condiciones tan difíciles,
40:34los investigadores interrogaron al coronel John Mazurowski,
40:37comandante del grupo de operaciones de la sección aérea encargada del vuelo.
40:41Su trabajo consiste en proporcionar transporte
40:44para un número de visitantes distinguidos cada vez mayor.
40:47Sin embargo, ahora corren tiempos de presupuestos ajustados.
40:51Mazurowski ha recibido órdenes de hacer más con menos dinero.
40:54Ahora me gustaría hablar acerca del tema de la aproximación del Jeppesen.
41:01Uno de los principales focos de investigación
41:04son las cartas de aterrizaje del Jeppesen que manejaba la tripulación.
41:08Estas cartas, trazadas por la mayoría de los principales aeropuertos,
41:12proporcionan a la tripulación gran cantidad de información,
41:15incluyendo indicaciones en caso de un fallo de aproximación.
41:18No obstante, el investigador Howard Swansea
41:20ya ha descubierto que estas cartas no se ceñían a la normativa estadounidense.
41:30La directiva del Ejército del Aire requería que todos los procedimientos
41:33en países extranjeros hubieran pasado por los Estados Unidos
41:37o por su proceso de evaluación,
41:39antes de que una tripulación de las fuerzas aéreas
41:42realizara esa aproximación.
41:45El aterrizaje en el aeropuerto de Dubrovnik no había sido autorizado.
41:49Las cartas de aterrizaje del Jeppesen que existían para el aeropuerto
41:53no habían sido revisadas.
41:55Esta es la razón por la que Howard Swansea
41:57encontró una diferencia entre lo que decían las cartas
42:00y lo que se consideraba seguro por el Departamento de Defensa.
42:08Mazarovsky creyó que el hecho de restringir el vuelo
42:10de sus aviones a aeropuertos autorizados
42:12limitaría severamente algunas de sus misiones.
42:15Verificar todos los aeropuertos lleva tiempo.
42:19Había pedido la renuncia de la evaluación en algunos aeropuertos,
42:22incluido el de Dubrovnik.
42:24Con respecto a la renuncia de la aproximación del Jeppesen,
42:27¿qué le llevó a hacer esta petición?
42:29Habíamos estado utilizando estas aproximaciones durante años.
42:33En aquel momento, la seguridad no se cuestionaba.
42:36Sin embargo, la renuncia presentada por el Departamento de Seguridad
42:40nunca se concedió.
42:41La aproximación al aeropuerto de Dubrovnik nunca fue autorizada.
42:45Incluso sin el margen de seguridad,
42:47la aeronave siguió adelante con su propósito de aterrizar en ese aeropuerto.
42:51Dubrovnik, me dirijo a la zona de aproximación IFO-21 nivel 1-0-0.
42:55Dubrovnik, aproximación, buenas tardes.
42:57El aeropuerto de Dubrovnik no se ceñía a la normativa actual.
43:00Las cartas que se utilizaban para los aterrizajes
43:03no habían sido revisadas por el Departamento de Defensa.
43:06A pesar de ello, los oficiales de las Fuerzas Aéreas de Mayor Graduación
43:09habían decidido permitir el aterrizaje en Dubrovnik
43:12y en otros aeropuertos a los que volaban.
43:14Ninguno de ellos había sido autorizado en este espacio de tiempo.
43:17No que yo sepa, señor.
43:20No.
43:29Finalmente se produjo una fatídica combinación de factores
43:32que condujo al accidente del IFO-21.
43:37Dubrovnik, aproximación.
43:39IFO-21 nivel 1-0-0.
43:42Dubrovnik, aproximación, buenas tardes.
43:44Mantenga la altura a 10.000 pies para la aproximación a la baliza.
43:46Pista 1-2.
43:48IFO-21.
43:50La tripulación luchaba contra las inclemencias del tiempo.
43:55Iniciaban el descenso en un aeropuerto desconocido
43:58que contaba con una tecnología arcaica.
44:00Las cartas no autorizadas empeoraron una situación mala de por sí.
44:13Tras llevar a cabo una investigación en la que se habían realizado cerca de 150 interrogatorios,
44:19el informe final sobre el accidente del IFO-21 superó las 7.000 páginas.
44:30¿Cuántas lágrimas hemos derramado en esta última semana por la cantidad de vidas jóvenes y brillantes
44:40de diferentes entornos y grupos raciales que se han perdido?
44:43¿Por qué?
44:45Porque Ron Brown veían ellos la promesa de un nuevo mañana.
44:57Los resultados de la investigación culparon a varios individuos e instituciones.
45:03El aeropuerto de Dubrovnik fue puesto en evidencia por la inadecuación del diseño de su instrumental para la aproximación.
45:13Hoy ya no se necesitan los radiogoniómetros automáticos para aterrizar en Dubrovnik.
45:19El aeropuerto ha sustituido sus equipos de aproximación por los instrumentos del sistema de aterrizaje
45:24que se habían encargado en el momento del accidente.
45:27Onda continua.
45:29El informe final determina que AJ Davis y el resto de la tripulación de la cabina de mando
45:35son los responsables de los errores en el vuelo
45:37y como una bala que perfora el corazón de las operaciones del Ejército del Aire
45:41figuras militares importantes encabezan la lista de culpables por un fallo en el mando.
45:48Como consecuencia del informe, dos altos cargos de las fuerzas aéreas son relevados de sus puestos.
45:54El Ejército del Aire reprende duramente al coronel John Mazurowski por negligencia.
46:00Es degradado y finalmente se retira como comandante.
46:05Otros trece oficiales también son puestos en el punto de mira por estar relacionados con el accidente.
46:12El Ejército del Aire cambió sus procedimientos de vuelo.
46:16Se ordenó que todos los aviones militares llevaran registradores de datos de vuelo
46:21y registradores de voz de cabina.
46:23Ningún avión está autorizado para volar a un aeropuerto
46:26sin la aprobación del Departamento de Defensa.
46:29Incluso los vuelos de diplomáticos de alto rango.
46:36IFO-21, señor, avistamos el indicador de llegada.
46:40IFO-21, recibido.
46:41Prepárese para la aproximación a la baliza.
46:43Pista 1-2.
46:47IFO-21.
46:53La jefatura del Ejército del Aire fue la máxima responsable del accidente.
46:58Sin embargo, fueron los pilotos, la tripulación y los pasajeros del IFO-21
47:03quienes pagaron el precio en última instancia
47:05por la mala supervisión del mando número 86 de transporte aéreo.
47:25IFO-21, recibido.
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