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El 10 de noviembre de 2015, el vuelo 1526 de ExecuFlight entró en pérdida aerodinámica y se estrelló contra un edificio de apartamentos y un terraplén durante la aproximación final al Aeropuerto Internacional Akron Fulton en Akron, Ohio. Ambos miembros de la tripulación y los siete pasajeros a bordo mueren en el accidente. La investigación reveló que los pilotos estaban fatigados.
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TVTranscripción
00:00Un jet corporativo que trasladaba pasajeros a Akron, Ohio.
00:04¡No, no, no, no, no, no, no!
00:07Se estrella en un vecindario residencial a menos de tres kilómetros de la pista.
00:12Un avión cayó en una casa. El fuego es intenso.
00:17No hay sobrevivientes.
00:21Los investigadores revisan los escombros, pero encuentran pocas pistas.
00:26La aeronave prácticamente se redujo a cenizas.
00:32Pero una examinación detallada de los datos del radar arroja un indicio.
00:37Les autorizaron descender, pero esperan dos minutos.
00:42¿Por qué?
00:44Nos preguntábamos cuál era la situación en la cabina en ese momento.
00:48¿Saben a dónde van?
00:49El clima no es bueno. Me encantaría tenerlo aquí todo el vuelo.
00:54¡Wow! ¿Escuchaste eso?
01:10Mayday. Catástrofes aéreas.
01:13Esta es una historia real. Se basa en reportes oficiales y relatos de testigos.
01:20Cargamento mortal.
01:22El vuelo 1526 de Execue Flight está ascendiendo a altitud de crucero sobre el medio oeste de los Estados Unidos.
01:34Ahora sigamos ascendiendo a 100 pies por minuto.
01:37Enterado.
01:44A bordo, hay siete ejecutivos de una compañía de administración inmobiliaria con oficinas en Florida.
01:52Perdón.
01:53Alquilaron el lujoso jet de Execue Flight, una empresa privada con oficinas en Fort Lauderdale.
02:02Donnie Shackleford es un excapitán que voló con Execue Flight.
02:07Execue Flight atiende a las personas del sur de Florida para viajes de negocios.
02:12También a empresarios, atletas e incluso a artistas.
02:19Diecisiete mil pies.
02:22Enterado.
02:23Diecisiete mil pies.
02:25Nivelando.
02:31El 1526 de Execue Flight hace un viaje corto de 35 minutos del noreste de Dayton a Akron, Ohio.
02:42El copiloto Renato Marquese es el piloto a cargo del Hawker 700 bimotor.
02:49Ha acumulado más de cuatro mil horas de vuelo en diferentes jets privados.
02:55El capitán Oscar Chávez es originario de Colombia y cuenta con más de seis mil horas de vuelo en jets
03:02privados y aviones de carga.
03:06El capitán había volado conmigo como copiloto.
03:10Era un buen piloto.
03:12Oscar y Renato parecían disfrutar mucho pilotar.
03:16Era la pasión de ambos hombres.
03:19Hola a todos.
03:21Acabamos de alcanzar la altitud de crucero.
03:23Conocen el protocolo.
03:24Aterrizaremos en Akron en media hora.
03:29¿Alguien más quiere un trago?
03:31Sí.
03:33La experiencia en el Hawker 700 era más que placentera.
03:37Tenían una cocina.
03:39Tenía una buena altura.
03:41Y los interiores fueron remodelados.
03:44Era un avión muy cómodo.
03:45Salud.
03:51Zip line 1526 descienda a 13.000.
03:56Zip line es la clave para el Execute Flight.
04:02Descendiendo a 13.000 pies.
04:04Gracias Zip line 1526.
04:08Revisaré el clima.
04:09Observación del clima automatizado.
04:14Viento 290A07.
04:18Nublado a 1800.
04:21Temperatura 09 Celsius.
04:24Muy bien.
04:25Tenemos clima nublado.
04:28Los pilotos se preparan para un posible clima tempestuoso en Akron.
04:34Ahora, a ver.
04:37Akron.
04:38Bien.
04:40Dirección 249.
04:46El vuelo 1526 continúa su descenso.
04:52El aeropuerto de Akron está a menos de 20 minutos.
04:58Voy a preguntar dónde estamos.
05:05¿Saben a dónde van?
05:08Por supuesto.
05:10Aquí lo dice en la carta.
05:14Me encantaría tenerlo aquí todo el vuelo, pero el clima no es bueno, así que no podemos distraernos.
05:22No es como en las aerolíneas en donde la puerta está cerrada.
05:25Hay una puerta abierta.
05:27Pueden entrar a la cabina y hacer preguntas.
05:34Cuando el vuelo 1526 desciende a 9000 pies.
05:39Visibilidad en Akron, una y media.
05:42Neblina.
05:43Condición nublado 600.
05:46Abierto.
05:48Los pilotos descubren que el clima en Akron está empeorando.
05:52Temperatura 1, 1 Celsius.
05:57Necesitan saber si es posible aterrizar ahí.
06:01Visibilidad de milla y media.
06:05¿Qué visibilidad requiere la aproximación?
06:07Una milla y un cuarto.
06:09Así que tenemos visibilidad.
06:14A seis minutos de Akron, los pilotos tienen otra distracción.
06:19Un instructor de vuelo está enseñándole a un estudiante cómo aterrizar cuando hay mal clima.
06:24En la misma pista asignada al vuelo 1526.
06:32Sibline 1526.
06:35Otra aeronave se dirige al aeropuerto a menor velocidad.
06:39Dirección 360.
06:41Reduzca velocidad a 170.
06:43Descienda y manténgase a 3000.
06:47Le piden a los pilotos que alteren su curso, que retrasen el descenso y que mantengan su altitud en 3000
06:54pies.
06:58Velocidad 1, 7, 0 y 3, 60.
07:01Sibline 1526.
07:11Sibline 1526.
07:13El Piper está en tierra.
07:14Tiene autorizado localizador 2-5.
07:17Localizador 2-5 autorizado.
07:30El Piper llama al vuelo 1526 con el reporte del clima.
07:36Hola chicos, acabamos de aterrizar en el localizador y llegamos en mínimos.
07:41Muchas gracias.
07:46Dijeron, llegamos en mínimos.
07:48Significa que tienes la mínima visibilidad necesaria para la aproximación.
07:55El vuelo 1526 está a 4 millas de la pista y comienza su aproximación final.
08:03¿Puedes revisar si está todo listo?
08:06¿Encendido?
08:08Todo en orden.
08:09En espera.
08:11Sí.
08:15A dos y media millas del aeropuerto, los pilotos siguen buscando la pista.
08:28Finalmente, el avión atraviesa las nubes.
08:32El suelo.
08:36Puedes seguir.
08:43Nivelalo, nivelalo.
08:48Listo.
08:50Elévese.
08:53Elévese.
08:55Elévese.
08:58Oigan, ¿qué sucede?
09:02Elévese.
09:05Elévese.
09:09No, no, no, no, no, no, no, no, no.
09:12¡Ah!
09:14¡Ah!
09:15¡Ah!
09:27Un avión cayó en una casa.
09:29El fuego es intenso.
09:31Cayeron muchos cables.
09:37El 1526 de ExecuFlight se estrelló con un edificio residencial de dos pisos.
09:49Nadie a bordo sobrevivió.
09:54La NTSB debe determinar qué causó este accidente fatal.
10:05El 1526 de ExecuFlight se estrelló en un vecindario residencial en Akron, Ohio.
10:14Milagrosamente, ningún residente estaba en casa durante el choque.
10:18Pero el vecindario está nervioso.
10:21Nunca te imaginas que un avión caerá en una zona residencial como esta.
10:25Es una locura.
10:32Parece que el ala izquierda golpeó primero.
10:36Cuando los investigadores de la NTSB llegan a la escena, notan una larga zanja hacia el lugar del choque.
10:54De las primeras cosas que noté al acercarme fue una zanja grande en el patio delantero, frente a una de
11:01las casas.
11:03Obviamente, me indicaba que hubo un problema de control en el avión durante la aproximación.
11:19Los investigadores examinan a detalle los restos para determinar cómo estaba configurado el avión.
11:26Una de las cosas que descubrimos desde el inicio fue que los flaps estaban a 45 grados o configuración máxima
11:34para este aterrizaje.
11:37Sabíamos que trataban de aterrizar.
11:42Está configurado para aterrizar y se estrellan a menos de tres kilómetros de la pista.
11:50¿Por qué?
11:53Vamos a revisar los motores.
12:03¿Los motores fallaron mientras el avión se aproximaba al aeropuerto?
12:08Está en muy mal estado.
12:13Revisamos los motores en el lugar del accidente.
12:16Así veríamos si funcionaban.
12:19Queríamos ver si había tierra, pedazos de concreto, ese tipo de cosas dentro del motor.
12:26Parece que hay aislante y tierra.
12:32Eso nos dio indicios de que durante el impacto producían potencia.
12:39La NTSB no ha podido avanzar para resolver el misterio del vuelo 1526.
12:48Se envía un equipo a control de tráfico aéreo, esperando que el controlador pueda darles más información.
12:58No pidieron auxilio.
13:02Nada inusual.
13:05Oh, bueno.
13:06Se retrasaron por un Piper que venía adelante.
13:10Les ordené que cambiaran de dirección, redujeran velocidad y se mantuvieran a 3.000 hasta nuevo aviso,
13:17que fue a las 14.49.22 cuando estaban a 5 millas.
13:25Sioblain 1526, el Piper está en tierra, tiene autorizado localizador 2.5.
13:31El Piper no afectó su aterrizaje.
13:36El Piper estaba en tierra cuando el jet corporativo estaba a 5 millas del aeropuerto.
13:42Una amplia distancia para un aterrizaje seguro.
13:51En el lugar del impacto, los investigadores revisan los escombros, buscando más pistas.
13:59Necesitaba saber si había entre los escombros del accidente, algo que se pudiera recuperar desde un punto de vista operacional.
14:08El material que usan los pilotos, la cabina, cosas que documentar.
14:15Eso es lo que quería encontrar.
14:20Oye, mira esto.
14:25Encontramos manuales que los pilotos necesitaban tener a bordo.
14:36Estaba dañado y estaba quemado, pero pudimos examinarlo.
14:46Entonces los investigadores hacen el descubrimiento más relevante hasta ese momento.
14:55Encontramos el indicador del ángulo de incidencia en los restos.
14:59Es importante porque en cierto ángulo el ala pierde sustentación.
15:07¿En qué ángulo estabas?
15:11Sufrió un daño muy extenso, pero podía ver que la aguja estaba en la zona roja.
15:21Cuando el ángulo de incidencia está en rojo, es porque no hay sustentación.
15:25Es decir, esta ala ya no estaba volando.
15:29Así de simple.
15:31Los investigadores determinan que el avión perdió sustentación mientras se aproximaba al aeropuerto.
15:38Ahora deben entender por qué.
15:41Elévese.
15:42Elévese.
15:49Excelente.
15:50Envíalo a Washington.
15:52Se recupera la grabadora de voces de cabina del 1526 de ExecuFlight y es enviada a las oficinas de la
15:59NTSB para su análisis.
16:02Cuando descubrimos que el avión sí tenía una grabadora de voces de cabina, lo que más nos interesaba era llevarla
16:09a nuestros laboratorios.
16:11No sabía si teníamos buena información.
16:15La grabadora es más importante en este caso, ya que el Hawker 700 no estaba equipado con una grabadora de
16:22voces de cabina.
16:24Las grabadoras de datos son muy importantes porque nos dan una mirada clara en cuanto a la dinámica del vuelo
16:31durante el camino hasta el impacto.
16:36Estas investigaciones son como un rompecabezas y con la grabadora de datos de vuelo, las piezas son grandes y fáciles
16:43de armar.
16:43Como no teníamos la grabadora, no teníamos mucha información al inicio de la investigación.
16:52Mientras los investigadores esperan la grabadora de voces, trabajan con lo que tienen, los documentos encontrados en los escombros de
17:00la cabina.
17:12El equipo se pregunta cómo se relaciona con lo que descubrieron en el lugar del choque.
17:33¡Hola, APU!
17:38Vimos que la APU estaba a bordo porque estaba en los restos.
17:44Parece que llevaban más peso del que creían.
17:48Los investigadores creen que encontraron un error en el peso documentado y equilibrio del avión.
17:55¿Era muy pesado?
17:57Me pregunto cuánto pesaba realmente el avión.
18:02Los pilotos hicieron sus cálculos sin tomar en cuenta una APU, pero claramente estaba a bordo.
18:11Claro que teníamos la duda si el avión estaba dentro de su peso y equilibrio.
18:17La NTSB calcula el peso real del avión durante su último vuelo.
18:24La APU pesa 130 kilos.
18:29Y según el reporte de reabastecimiento cargaron 3.700 kilos de combustible, pero solo registraron 3.490.
18:41¿Por cuánto peso total se excedieron?
18:46Ah, solamente por 130 kilogramos.
18:51El peso real del avión era un poco más alto de lo que registraron los pilotos.
18:58No habría hecho una diferencia en el desempeño del avión.
19:03El peso de la APU y del combustible adicional no era suficiente para afectar el equilibrio del avión.
19:10Pero nos dice que los pilotos y esta compañía no seguían los procedimientos como se debe.
19:16Alguien no estaba vigilando lo que debían estar haciendo.
19:20Los investigadores tienen que buscar en otro lado para explicar por qué el avión del vuelo 1526 perdió sustentación.
19:28Sabíamos que no había grabadora de datos en el avión.
19:31Es frustrante porque no teníamos los detalles exactos sobre la velocidad, la altitud y la posición del avión.
19:40Para resolver el caso, la NTSB comienza a recopilar los datos que tienen.
19:45Los datos del radar de control de tráfico aéreo.
19:51Muéstrame lo que tienes hasta ahora.
19:55Un momento clave en la investigación llegó cuando nuestro ingeniero pudo recrear el desempeño del avión con los datos del
20:01radar.
20:07Muy bien.
20:10Viajan a 150 nudos cuatro minutos antes de chocar.
20:17Continúa.
20:20El experto en el desempeño del avión pudo calcular la velocidad del avión, el ángulo de incidencia, la altitud, la
20:27posición y el régimen de descenso.
20:33Cuando el avión se aproxima al aeropuerto, esperas que disminuya la velocidad.
20:38Y de hecho lo hace, de 300 a 150.
20:42Todo es normal.
20:44Los investigadores no encuentran nada inusual en el vuelo.
20:48Hasta que se concentran en los últimos dos minutos.
20:53Mira esto.
20:54La velocidad desciende a 130 nudos y sigue haciéndolo hasta 98 nudos.
20:59Es por eso que perdió sustentación.
21:04Lo que más destacaba era el exagerado régimen de descenso.
21:07Al final era de 98 nudos.
21:09Por eso perdieron sustentación.
21:14La velocidad es vida.
21:17Es de lo más importante al volar un avión y en especial, en especial un jet.
21:22Tal vez intentaban alejarse del Piper.
21:27Lo dudo.
21:28El controlador les dijo que tenían la pista, tres minutos antes de perder sustentación.
21:34La información de la velocidad deja a los investigadores con más preguntas.
21:40Revisemos los datos de la altitud.
21:44El equipo revisa el perfil de descenso durante el periodo antes del choque.
21:51La primera parte del descenso se ve muy normal.
21:55Están haciendo una aproximación con variaciones.
21:57Nivelan a 2,750, 1,520, 1,200.
22:02Mira eso.
22:04Es raro.
22:06Amplifícalo.
22:10Hacen un descubrimiento importante.
22:14Mira.
22:16Se mantienen a 3,000 pies durante dos minutos.
22:19Es demasiado tiempo.
22:21Y luego se precipitan rápidamente.
22:27Veamos la aproximación final que debieron hacer.
22:37Ni siquiera está cerca.
22:40En las aproximaciones normales, la trayectoria de planeo le permite al avión descender en una trayectoria suave de 3 grados
22:47hasta la pista.
22:48Parece que iniciaron la aproximación final muy tarde.
22:53Y aceleraron para alcanzarla.
22:56Los datos muestran que después de retrasar la aproximación, los pilotos descienden abruptamente y al doble del régimen normal.
23:05Cuando comienzan a descender el avión a 2,000 pies por minuto para alcanzar esa altitud, la aproximación era inestable.
23:12Y en ese momento, ellos debieron haber abortado.
23:16El controlador nos dijo que reconocieron su instrucción de descender.
23:23Sipline 1526, el Piper está en tierra.
23:26Tiene autorizado localizador 2-5.
23:29Localizador 2-5.
23:30Gracias.
23:32Les autorizaron descender, pero esperan dos minutos.
23:39¿Por qué?
23:43Nos preguntábamos cuál era la situación en la cabina en ese momento.
23:52Los investigadores de la NTSB recurren a la grabadora de voces de cabina del vuelo 1526 para entender por qué
23:59los pilotos retrasaron su descenso final a Akron.
24:03Escuchemos desde la primera instrucción sobre el Piper.
24:09Sipline 1526, otra aeronave se dirige al aeropuerto a menor velocidad.
24:15Dirección 360.
24:17Reduzca velocidad a 170.
24:19Descienda y manténgase a 3,000.
24:21Mantener a 3,000.
24:23Velocidad 170 y 360.
24:26Sipline 1526.
24:29A 3,000 con 170 nudos.
24:33De acuerdo.
24:34Usaré resistencia.
24:40Bajaron el tren de aterrizaje para empezar a frenar el avión y crear resistencia, esperando hacer más espacio entre ellos
24:48y el otro avión.
24:51¿Oíste lo que dijo?
24:52Hay otro avión en aproximación.
24:54Es más lento y no sabemos si ya aterrizó.
25:00El capitán estaba muy preocupado por el espacio entre ellos y el vuelo de entrenamiento.
25:05Se lo estaba diciendo al copiloto.
25:10¿Escuchaste eso?
25:12Los investigadores escuchan cómo disminuye la propulsión del motor.
25:17Hay que revisar la velocidad otra vez.
25:23La velocidad desciende de 170 hasta 140.
25:30Estaba avanzando demasiado lento.
25:37Son 140 nudos.
25:40Sipline 1526.
25:42El Piper está en tierra.
25:43Tiene autorizado localizador 2-5.
25:46Localizador 2-5.
25:49El vuelo 1526 ahora está a 3.000 pies y en posición para volar directo al aeropuerto de Akron.
25:58Deben comenzar el descenso.
26:01¿Por qué los pilotos retrasaron su descenso dos minutos obligándolos a acelerar?
26:09120.
26:11Ya no disminuyas la velocidad.
26:14Cuando el copiloto recibió la alerta del capitán de que iban muy despacio, el copiloto debió aumentar la propulsión considerablemente.
26:23Pero en lugar de eso, los pilotos comienzan un debate.
26:27No.
26:27120.
26:28¿De dónde lo sacaste?
26:29En 125.
26:31¿Qué es la de aproximación?
26:33Pero aún debes activar los flaps.
26:34¿Y cuando lo haga?
26:35Es lo que digo.
26:36Si sigues disminuyendo la velocidad.
26:38¿Por qué?
26:38Porque vamos a perder sustentación.
26:41¿Cómo es que...?
26:43Deténlo.
26:46Como están discutiendo sobre la velocidad, olvidaron iniciar el descenso.
26:53Hubo aproximadamente dos minutos de conversación con relación a la velocidad.
26:57El piloto y el copiloto estaban discutiendo que iban muy despacio.
27:05El retraso de casi dos minutos fue crítico.
27:08El avión va muy despacio.
27:10Ya excedió la altitud a la que deberían estar.
27:12Ahora deben perseguir la aproximación.
27:15Ahora tienen que descender el avión y rápido.
27:19Ok.
27:20Lo que los investigadores escuchan después es más impactante.
27:25Hola, chicos.
27:26Acabamos de aterrizar en el localizador y llegamos en mínimos.
27:31Les notificaron que el avión pequeño había aterrizado a salvo en la pista.
27:38Flaps al máximo.
27:45Deténlo.
27:47Flaps al máximo en esa velocidad.
27:49¿Qué estaba pensando?
27:50Veamos de nuevo la gráfica de la altitud, por favor.
27:58Por eso es que el avión cae como una roca.
28:04El equipo finalmente entiende por qué el vuelo 1526 terminó en un descenso de 2.000 pies por minuto.
28:11El doble del índice recomendado.
28:15El copiloto luchaba por llevar el avión de vuelta a su curso.
28:20El avión estaba muy elevado.
28:22Iba muy lento y con los flaps al máximo y no en posición parcial.
28:27Necesitaban descender deprisa.
28:29Ese fue nuestro momento clave cuando dijimos que el avión no estaba configurado para la aproximación.
28:35Eso ponía a los pilotos y a los pasajeros en mucho riesgo, de hecho.
28:42Debieron hacer una aproximación fallida y volver a intentarlo.
28:48Ahora, los investigadores tienen que entender por qué los pilotos continuaron el peligroso descenso.
28:55Al revisar los errores que cometieron los pilotos, teníamos que preguntarnos cuál era su trasfondo.
29:06La investigadora de la NTSB, Satya Silva, revisa los expedientes de los pilotos para buscar alguna explicación por su conducta
29:13el día del accidente.
29:16El copiloto tenía más de cuatro mil horas de vuelo, fue el piloto al mando en tres mil doscientas horas
29:23y aprobó sus cursos.
29:26¿Salud?
29:28Él acababa de cumplir cincuenta.
29:30No había señal de drogas o alcohol en su sistema.
29:33Pero quiero que veas esto.
29:40En cuanto al copiloto, descubrimos que no tuvo el descanso reglamentario de varios días antes.
29:53Veamos qué dice la aerolínea.
29:57Queríamos revisar para ver si un problema de fatiga crónica se pudo manifestar varios días después para poder explicar por
30:07qué los pilotos, y en especial el copiloto, cometieron tantos errores.
30:14Gracias por venir.
30:15Es un placer ayudarlos.
30:17Silva entrevista al capitán de ExecuFlight, Donnie Shackleford, quien había volado con el copiloto Marquese antes del accidente.
30:26Hábleme de su último vuelo con el copiloto.
30:32Dos días antes del choque, volamos a Fort Lauderdale.
30:43¿Quieren un vuelo nocturno a México?
30:46Justo ahora.
30:49Estaría bien hacerlo, considerando las cuestiones de tiempo, siempre y cuando se quede en esa noche en México.
31:00¿Entonces él durmió esa noche en México?
31:04No, él volvió a Fort Lauderdale.
31:09Hablé con él una noche antes del choque.
31:12Me contó que estaba exhausto por el otro viaje.
31:15A pesar de que contaba con el número de horas entre vuelos, no descansó.
31:22Él no debió estar en ese vuelo.
31:27El hecho de que el copiloto tuviera que hacer un vuelo nocturno sin dormir cuando su cuerpo quería dormir, le
31:34causó disincronía circadiana.
31:37Sabemos que los seres humanos tenemos límites.
31:40Si no duermes lo suficiente, con el tiempo tu actitud se puede ir al demonio en un instante y puede
31:46causar accidentes.
31:49Como el copiloto tenía la cantidad de sueño requerida la noche antes del choque, los investigadores no pueden señalar que
31:56la privación del sueño fuera la causa de su mala toma de decisiones.
32:02Hay algo en este vuelo que sigue perturbando a Silva.
32:07¿Con qué frecuencia estaba al mando el copiloto?
32:12Solo si no llevábamos pasajeros.
32:15¿Por qué?
32:17Políticas de la empresa.
32:19La compañía tenía un procedimiento para permitir que los copilotos ganaran experiencia volando el avión y era en vuelos vacíos,
32:26donde no hubiera pasajeros a bordo.
32:30Renato no debía estar al mando, debía hacerlo Oscar.
32:36Silva descubre que el capitán violó el procedimiento de operaciones estándar.
32:42Lo que no sabemos y es un poco confuso es por qué en este caso, cuando tenías pasajeros a bordo,
32:50el mal clima que iba a ser un factor y una aproximación relativamente difícil.
32:57¿Por qué el capitán permitió que el copiloto volara?
33:06La NTSB quiere saber por qué el capitán Chávez violó la política de la empresa y permitió que su copiloto
33:13volara el avión con clientes a bordo.
33:16Quiero que veas esto.
33:19El capitán tampoco durmió bien.
33:22Durmió toda una noche antes del accidente, pero no descansó ocho horas durante cuatro noches antes de eso.
33:31¿Podría haber sido fatiga también?
33:33Es posible.
33:35Cuando estuvimos investigando a detalle su expediente, todo indica que los días previos en realidad durmió un promedio de seis
33:44horas solamente.
33:47Los investigadores buscan algún indicio de fatiga en la grabadora de voces de cabina.
33:53Continuemos en donde nos quedamos, el inicio del descenso final.
34:00Al descender de tres mil pies, los pilotos comienzan su lista de verificación de aterrizaje.
34:06¿Puedes revisar si está todo listo?
34:08¿Encendido?
34:09Todo está en orden, en espera.
34:12Amortiguador de guiñada, piloto automático, válvulas de admisión.
34:20¿Se detiene a la mitad de la lista de verificación?
34:24Creo, creo que está distraído.
34:28Había listas de verificación que debían hacerse durante el trayecto.
34:34En la grabadora de voces descubrimos que las listas que debieron hacer no se completaron.
34:39En lugar de terminar la lista de verificación, el capitán se concentra en el descenso errático del avión.
34:46Estás cayendo, pon atención.
34:48Dos mil pies por minuto.
34:50Amigo.
34:51Sí.
34:53Dos mil pies por minuto.
34:54No desciendes a esa velocidad.
34:56¿Me escuchas?
34:59El copiloto estaba siendo tan asediado por el capitán que en este punto, esta es la parte crítica de la
35:07aproximación,
35:07en donde atravesarás nubosidad muy baja y tan importante que el capitán debía tomar el control.
35:18Cuando es el momento en que el capitán dice, yo llevaré el avión debido a tu mal desempeño, no debe
35:23haber dudas ni titubeos.
35:27¿Y por qué no tomó el control?
35:32Los investigadores escuchan más que los efectos de la fatiga en la grabación.
35:37Al tener al copiloto al mando, el capitán estaba dividiendo su tiempo siendo capitán y también siendo instructor.
35:47Descubrimos que no controlaba la cabina apropiadamente como capitán.
35:53No se va a esa velocidad si estás a 500 pies del suelo.
36:01Veamos la gráfica de altitud.
36:08Están a menos de 500 pies del suelo.
36:11Es por debajo de la altitud mínima de descenso.
36:15Es crítico que no desciendas por debajo de esa altitud hasta que tengas a la vista el aeropuerto o la
36:24pista.
36:27Pero siguen descendiendo.
36:31El suelo.
36:33Dios, ahí puede ver el suelo, pero no la pista.
36:39Descienden de 3.000 pies y tienen que llegar a la altitud mínima de descenso, que es de 500 pies
36:44sobre el suelo.
36:45No hay mucho espacio para maniobrar si lo haces mal.
36:51Continúa.
36:53La grabadora revela que el capitán violó una regla fundamental al continuar el descenso sin la pista a la vista.
37:02Si no ves el aeropuerto, tienes que abortar.
37:06Como los pilotos seguían buscando el aeropuerto mientras descendían por debajo de la altitud mínima,
37:13ninguno de los dos se dio cuenta de su velocidad.
37:16¡Nivélalo! ¡Nivélalo!
37:18¡Listo!
37:21¡Elévese! ¡Elévese!
37:23Avanzaron despacio en el último tramo y no reconocieron ni con el indicador de pérdida de velocidad que estaban en
37:29una pérdida de sustentación.
37:31¡Elévese! ¡Elévese!
37:33Eso los condenó.
37:37No pudieron recuperarse de esa pérdida.
37:42¡No, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no!
37:57¡No, no, no, no, no, no, no, no!
38:01Fue una tormenta perfecta y ellos la provocaron.
38:06Los investigadores encontraron la suficiente evidencia en la grabadora de voces para concluir que la fatiga seguramente fue un factor
38:13en las malas decisiones de los pilotos.
38:16Descubrimos que la conducta del capitán se pudo haber atribuido a la fatiga.
38:23Pero la fatiga por sí sola no explica la larga lista de procedimientos deficientes en el vuelo 1526.
38:29Violaron tantas reglas que te preguntas quién los entrenó.
38:35No estaban siguiendo los procedimientos.
38:38Omitieron listas de verificación y llamadas.
38:41Se retrasaron en la aproximación.
38:44Estaban volando con la configuración errónea.
38:48Decidimos averiguar más de su entrenamiento.
38:50Queríamos saber qué fue lo que los llevó a cometer estos errores.
39:01La NTSB solicita los expedientes de trabajo y de entrenamiento de los pilotos del vuelo 1526 de los últimos cinco
39:09años.
39:11No vas a creer esto.
39:16Están impresionados por lo que encuentran.
39:18La carta de rescisión del capitán dice que lo despidieron de su último trabajo.
39:25Los investigadores descubren que el capitán fue despedido porque no se presentó al entrenamiento.
39:31Escucha esto.
39:33El copiloto fue despedido porque su desempeño estaba por debajo del estándar.
39:39El copiloto fue despedido porque tuvo dificultades durante el entrenamiento.
39:44Tuvieron problemas al entrenar y los despidieron por tal motivo.
39:50ExecuFlight sabía esto.
39:53El trabajo previo del capitán fue sospechoso en términos de por qué lo habían despedido.
40:00La contratación del copiloto en este caso en particular fue demasiado apresurada.
40:05Fue buscar a una persona que cumpliera con los requisitos mínimos.
40:09Aceptaron al copiloto solo porque tenía licencia.
40:11Ahora, ¿por qué ExecuFlight contrata a esa gente?
40:19Empezamos a preguntarnos, ¿la compañía sabía de estas deficiencias?
40:24Si es así, ¿las atendieron?
40:28De nuevo, gracias.
40:30Adiós.
40:41El presidente de ExecuFlight declaró que contrató al capitán debido a su amplia experiencia en el avión Hawker,
40:49así como por vuelos que había hecho personalmente con el capitán previos a su contratación.
40:57El copiloto fue contratado por una recomendación de otro piloto,
41:02así como por un vuelo que hizo con él personalmente.
41:06Dijo que no contactó a sus empleadores anteriores.
41:11Es muy, muy importante al contratar un piloto hacer lo que dictan la ley y las regulaciones.
41:17Contactar a los empleadores y darse la oportunidad de ver si este individuo tiene malos hábitos que no quieres tener
41:23en tu operación.
41:26Ambos recibieron entrenamiento MRC.
41:29El entrenamiento en el manejo de los recursos en cabina es enseñar a los pilotos a trabajar en equipo
41:37y a usar todas sus herramientas disponibles para que operen al unísono.
41:43Pero cuando los investigadores examinan el programa de entrenamiento MRC, no están impresionados.
41:51No parece un manual de entrenamiento.
41:55Las regulaciones requerían que ExecueFlight tuviera entrenamiento de los recursos y lo tuvieron.
42:01Lo que descubrimos es que su entrenamiento fue deficiente y la evaluación de sus pilotos no fue apropiada.
42:10Este accidente era algo que pasaría.
42:35La NTSB concluyó que la causa probable del choque fue el mal manejo de los pilotos en la aproximación.
42:43La violación de los procedimientos de operaciones y las prácticas deficientes de ExecueFlight en contratación y entrenamiento.
42:52Determinamos que ExecueFlight no se aseguró de que sus pilotos siguieran el procedimiento de operaciones estándar.
43:05En su reporte, la NTSB hace varias recomendaciones para los operadores privados como ExecueFlight.
43:13Como un entrenamiento integral para sus pilotos en aproximaciones no precisas como el de Akron.
43:20En la instalación de grabadora de datos de vuelo, que también pueden ser usadas para monitorear el progreso de sus
43:26vuelos.
43:28Las recomendaciones se resumen a qué clase de escrutinio tienes de los pilotos.
43:33¿Sabes lo que sucede en la cabina?
43:35¿Sabes lo que hacen tus pilotos?
43:38El procedimiento de operaciones estándar es algo muy importante.
43:43Es como decir, la velocidad es vida.
43:45Seguir el procedimiento de operaciones estándar es vida.
43:49Y si empiezas a debilitar esa estructura, regresas en el tiempo y pierdes el beneficio de las lecciones que pagamos
43:56con un alto costo en los últimos accidentes.
43:58El procedimiento de operaciones estándar es vida.