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El 16 de agosto de 2010, el vuelo 8250 de AIRES se estrelló cerca de la pista mientras aterrizaba en el Aeropuerto Internacional Gustavo Rojas Pinilla en San Andrés, Colombia, matando a 2 de las 131 personas a bordo. Una ilusión de agujero negro durante la aproximación había llevado a los pilotos a creer que el avión iba a más altura de la que realmente era.
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00:01Aeropuerto a la vista, pista a la vista.
00:04Dos pilotos a pocos metros de efectuar un aterrizaje seguro.
00:10Se estrellan antes de la pista de aterrizaje en Colombia.
00:19Para nosotros era primordial la vida de las personas.
00:27Un 737 se partió en pedazos tras impactar en el suelo.
00:34Los investigadores buscan una posible causa, pero no encuentran evidencia útil.
00:40Y aún no podemos explicar por qué.
00:42No es hasta que examinan toda la cadena de eventos que finalmente pueden tomar un descanso.
00:48Eso es.
00:49¿Qué?
00:50¡Hacienda, capitán!
00:53¡Mayday, mayday!
00:55Mayday, mayday.
01:07Mayday, catástrofes aéreas.
01:16Pasada la medianoche, el vuelo 82-50 de IRIS es un avión lleno de turistas y lugareños que parte de
01:23Bogotá a la pequeña isla colombiana de San Andrés, un sitio de recreación en el mar Caribe.
01:30Espero poder cenar en tierra firme.
01:32Será una larga noche.
01:34El capitán Wilson Gutiérrez es un piloto veterano con casi 20 años de experiencia de vuelo.
01:40Al menos ya despegamos.
01:44El primer oficial, Camilo Pineros, ha volado para IRIS por tres años y un año completo en los nuevos Boeing
01:51737 de la aerolínea.
01:55Parece que hay mal tiempo delante.
01:59Hay que estar atentos.
02:04Hay una tormenta eléctrica a la distancia.
02:12Por la próxima hora y media, el 737 volará hacia el noroeste a San Andrés a una altitud de crucero
02:19de 36.000 pies.
02:27Los pasajeros se están inquietos tras una inesperada demora de cuatro horas para despegar.
02:39La azafata Adriana Cárdenas Medina trabaja acomodando a los pasajeros.
02:45Muchos se dirigen a la pequeña isla de vacaciones.
02:48El vuelo estaba retrasado porque venía desde Cali y venía retrasado.
02:56El motivo era mal tiempo.
02:59Era un retraso de dos horas, pero la verdad se duplicó la espera.
03:06Tras unos 40 minutos de vuelo, el capitán ve que las nubes de tormenta se están acumulando.
03:14Las aerolíneas operan las 24 horas del día.
03:16Los pilotos vuelan en cualquier condición, sin importar si es de día, de noche, como en clima o mal clima.
03:23Como piloto profesional, todo el tiempo te enfrentas a estos desafíos climáticos.
03:32Antes de iniciar el descenso a la isla de San Andrés, comenzamos a notar que empezó una turbulencia suave.
03:42Estimados pasajeros, permanezcan sentados y abrochen sus cinturones.
03:51La lluvia y a medida, muchísimos relámpagos y empezó la turbulencia más fuerte.
04:07Pasando el punto de equitiempo, el capitán está cada vez más preocupado por la posibilidad de que fuertes tormentas se
04:15acumulen sobre su destino.
04:18Esta tormenta no nos va a hacer el camino fácil.
04:21Sí, veo demasiada actividad.
04:24Ya más cerca de San Andrés, el agitado viaje empeora cada vez más para los pasajeros.
04:31O sea, era una turbulencia que las otras han sido cortas.
04:35Bueno, uno pasa un cúmulo y ya sale de la turbulencia.
04:39Esta no, esta era relámpagos y relámpagos y el avión se movía fuerte, muy fuerte y no terminaba.
04:49Camilo, mira esto. Se está formando en toda la isla.
04:52¿Así estará el clima en San Andrés?
04:55A menos de 20 minutos del aeropuerto, el clima en tierra parece estar cambiando rápido.
05:02Quiero un informe de San Andrés.
05:04Sí, bien pensado.
05:08El controlador de tráfico aéreo de San Andrés está también atento en los cambios climáticos.
05:13San Andrés, buenos días. Aires 8250.
05:17Adelante.
05:17Queremos saber cómo está el clima en el aeropuerto, por favor.
05:20Ok, Aires 8250, viento en calma, visibilidad de más de 10 kilómetros, nublado a 1500 pies.
05:28Hay un poco de mal tiempo cerca del campo, pero hasta ahora no llueve.
05:32A pesar del clima turbulento del camino, las condiciones en San Andrés parecen estar mejores.
05:39Aires 8250, descienda a 3000 pies. Autorizada aproximación a la pista 06.
05:45Enterado. Continuamos descendiendo a 3000.
05:50En la cabina, los pasajeros están cada vez más preocupados por la intensidad de la tormenta.
06:07Les decíamos que estábamos en una zona de muchísimo movimiento y que ya pronto saldríamos de ahí,
06:15pero en realidad no salimos de esa zona.
06:28Aires 8250, hay una tormenta sobre el aeropuerto ahora.
06:32Ok, entendido, gracias.
06:34Tren abajo.
06:38Aires 8250, hay una ligera llovizna sobre la pista.
06:41¿Una qué? ¿Lllovizna?
06:42Ah.
06:43Ok, dales el aviso.
06:46Tripulación de cabina, a sus estaciones para el aterrizaje.
06:49Por favor, levante su mesa.
06:54Mientras la tormenta sigue creciendo, el Aires 8250 está a punto de iniciar su aproximación final.
07:05Ok, flap 5.
07:11Pista mojada. Frenado automático en 3.
07:13Déjalo en 2.
07:15La tripulación configura el avión para aterrizar.
07:20El clima en San Andrés está cambiando rápido.
07:24Aires 8250, ahora hay una fuerte tormenta en el campo y la visibilidad se reduce a 5 kilómetros.
07:31Visibilidad reduciéndose a 5 kilómetros.
07:34Cuando ves un clima en particular que se está deteriorando, te hace ser mucho más cauteloso, porque es claro que
07:43la situación no va en una dirección positiva.
07:46No cesaba la lluvia, al contrario, era más fuerte, era más fuerte la turbulencia y más seguidos los truenos.
07:56En estas deterioradas condiciones y a solo 7 millas del aterrizaje, el capitán confirma el procedimiento en caso de que
08:03tengan que abortar el aterrizaje en el último minuto.
08:06En caso de aproximación fallida, ¿viéramos a la derecha?
08:12Sí, correcto, señor.
08:14Conforme te vas acercando a tu destino y revisas las condiciones del clima, lo que debes pensar es,
08:21ok, ahora cómo vamos a posicionar el avión para aterrizar en estas condiciones.
08:25Y si no aterrizamos, entonces, ¿qué haremos?
08:29A pocos minutos de aterrizar, los pilotos hacen una lista de verificación final.
08:35Lista de aterrizaje.
08:49Aproximadamente unos 5 minutos para aterrizar, porque ya se empezaban a ver las luces en el mar de la isla.
08:58Pero a menos de 2 minutos y medio del contacto, la visibilidad se redujo drásticamente.
09:05Aires 8250, ¿ven la pista de aterrizaje?
09:09Negativo, aún no.
09:13Segundos más tarde.
09:16Aeropuerto a la vista, pista a la vista, Aires 8250.
09:21Las nubes sobre San Andrés se elevan.
09:32Pista a la vista.
09:33¿Listos para aterrizar?
09:35Bájalo.
09:36A 500 pies del terreno, la tripulación ve la pista.
09:40El capitán enfila su avión.
09:46Aires 8250, viento de 60 grados y 15 nudos.
09:50El viento se está incrementando.
09:5315 nudos, arriba.
09:59En caso de cizalleo a máxima potencia para ida al aire, no toques los flaps ni el tren.
10:04Entendido, señor.
10:07Atrapados en un repentino diluvio, la visibilidad disminuye otra vez.
10:14Con cuidado, capitán.
10:17El primer oficial se da cuenta que vuelan muy bajo para un aterrizaje seguro.
10:30El capitán jala hacia atrás su columna de control.
10:36Pero es muy tarde.
10:43Sentimos el golpe tan fuerte, tan duro.
10:52A la 1.47 AM, el Aires 8250 impacta el terreno con 131 pasajeros y su tripulación a bordo.
11:10El Aires 8250, se estrelló justo antes de la pista en San Andrés y se partió en tres pedazos.
11:23En la sección delantera del avión, la azafata Adriana Cárdenas Medina sobrevivió al horrible accidente.
11:34¿Estás bien?
11:50Golpeados y aturdidos, los pasajeros cerca del frente se enfilan hacia la puerta principal del avión y la salida de
11:57emergencia.
11:59Pero hay un nuevo problema.
12:01La puerta principal se atascó.
12:07Con mi compañera tratamos de abrir la puerta, pero fue imposible porque no abría.
12:12Entonces, un pasajero nos colaboró para abrirla.
12:22Las azafatas trabajan lo más rápido posible para sacar a los 125 pasajeros del avión.
12:32Era primordial la vida de las personas, entonces todas estábamos en eso.
12:41En el recuento de los daños, un pasajero murió después de ser golpeado en el pecho por una charola.
12:49Un segundo pasajero, que resultó gravemente herido en el impacto, muere en el hospital tras dos semanas.
12:58Es ver cómo tú te subes a una aeronave y ver cómo te vas a bajar de ella y que
13:04no lo vas a hacer por los mismos medios, sino que lo vas a hacer forzado.
13:08Lo vas a hacer de una forma con dolor, de una forma frustrante, de algo que tú nunca sabrías o
13:16imaginabas que iba a pasar.
13:19El accidente y la destrucción del vuelo 82-50 se convierte rápidamente en una importante noticia internacional.
13:27Un avión se estrelló esta mañana en Colombia. Un 737 se partió en pedazos tras impactar en el suelo.
13:37La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Colombiana debe saber que derribó a uno de los aviones de pasajeros más
13:45utilizados.
13:47El investigador, Julián Echeverry, es uno de los primeros investigadores en la escena.
13:54Ah, se partió en tres pedazos.
14:03Estaba enfilado a la pista.
14:07Por la orientación de los restos, los investigadores pueden decir que el vuelo 82-50 estaba perfectamente enfilado con la
14:15pista de aterrizaje en San Andrés.
14:17Al iniciar el reconocimiento de los restos, pudimos observar el primer impacto de la aeronave que fue aproximadamente a unos
14:2440 metros antes del inicio de la pista 06.
14:30Fue un impacto con un bajo ángulo y una relativa alta velocidad.
14:39Muy pronto, tanto la grabadora de datos de vuelo y de voz de cabina son recuperados.
14:45Excelente trabajo. Espero que nos den respuestas.
14:49Pero hasta que se analicen las grabaciones, los investigadores deben confiar en los restos en el sitio del accidente para
14:56explicar la causa.
15:01El equipo estudia el rastro de escombros que se extiende a 160 pies desde el umbral de la pista.
15:07El tren estaba abajo.
15:12Y se partió.
15:17Enfilados y configurados, pero de alguna manera, golpearon el terreno con fuerza a metros de la pista.
15:28Los investigadores no entienden por qué el avión se acercó tanto a la pista, pero se quedó corto.
15:36Mientras los equipos transportan los restos a una instalación cercana para su análisis,
15:41los investigadores se preguntan qué papel desempeñó el mal clima en el accidente.
15:51¿Y si los derribó la tormenta?
16:01El equipo estudia los reportes meteorológicos de la noche del accidente.
16:06Era una gran hipótesis que teníamos también, dentro de todo el análisis de la investigación,
16:13y eran las condiciones que existían meteorológicamente hablando al momento del accidente.
16:23Sube el volumen.
16:24Y la primera información que tenemos es que, aparentemente, un rayo impactó sobre el avión
16:30y causó, pues, la tragedia que ustedes ya conocen.
16:34¿Dicen que fue un rayo?
16:38Veremos.
16:40Echeverry y su equipo saben que los accidentes causados por rayos son prácticamente imposibles.
16:45Los impactos de un rayo, aunque se vean muy espectaculares, ya que visualmente impresiona su destello,
16:54realmente no son una gran amenaza para el avión durante el aterrizaje.
16:59Los investigadores necesitan saber si había rayos cerca del 737, cuando se aproximaba a San Andrés.
17:05Existió una evidencia de un circuito cerrado de televisión, donde se observaron los últimos instantes previos al accidente.
17:18Eso parece un rayo.
17:22Y la hora coincide.
17:23Se observaba un destello muy grande, que nos condujo a pensar que también la aeronave pudo haber sido alcanzada por
17:33una descarga eléctrica.
17:37El equipo estudia las mechas estáticas de la aeronave.
17:42Las agujas estáticas localizadas en las puntas del ala de las alas de los aviones, ayudan a descargar la acumulación
17:49de energía estática.
17:50Si el avión fue alcanzado por un rayo, debieron derretirse o quemarse.
17:56Pero no lo están.
17:58Los investigadores no encuentran signos de un impacto de un rayo en las superficies del avión.
18:03Sin embargo, dentro de la inspección de los restos, que se hacen minuciosamente, no se encontraron trazas de este tipo
18:12de interacción con la descarga eléctrica.
18:14Están limpias.
18:16Pero Echeverry aún tiene muchas preguntas sin respuesta sobre el clima al momento del accidente.
18:24Parece que fue una fuerte tormenta.
18:27Las condiciones en las que la aeronave interactuó con el terreno antes de llegar a la pista 06,
18:35nos llevaron a exaltar esa hipótesis de un probable encuentro en ese último minuto con un wind shear.
18:44Viento cizalleante es un fenómeno en el cual la dirección o velocidad del viento cambia de manera extremadamente abrupta.
18:53Vientos de 60 grados a 15 nudos.
18:59El viento iba en incremento.
19:00¿Pudieron los intensos vientos al inicio de la pista jugar un papel en el impacto?
19:08Tenemos que analizar el cizalleo.
19:11El equipo se percata que sólo dos minutos antes del impacto,
19:14mientras la tormenta se presentaba, los vientos cerca de la pista se enrachaban.
19:24Profundizando en los datos del viento.
19:27Hay mucho viento frontal,
19:35pero sin corrientes descendentes.
19:37El investigador Julián Echeverry descubre que los fuertes vientos golpeaban al avión de frente,
19:43no por arriba.
19:47No es suficiente para hacerlos impactar.
19:50Al momento del aterrizaje de ese último instante,
19:54hubo un incremento de la velocidad del viento,
19:57pero en este caso un incremento horizontal,
20:01más no hubo trazas en los datos de la aeronave
20:05de un cambio en el viento,
20:09en este caso,
20:10hecho perder al cierto tipo de altitud de una aeronave como tal.
20:15Lo único que los investigadores encuentran es un viento frontal moderado,
20:20lo que no los lleva a ninguna parte.
20:24Por ahora vamos a descartar el clima.
20:27El hecho que no pudiese haber sido un Windshear,
20:31que esa era la hipótesis que más estaba haciendo de esta,
20:36ya no se concentró en observar los aspectos operacionales
20:42que condujeron a este accidente como tal.
20:48¿Qué tal el funcionamiento del avión?
21:00Los investigadores se preguntan si un mal funcionamiento de motor
21:03provocó el accidente del IRIS 8250.
21:07Los álabes se doblaron hacia el lado opuesto del giro.
21:10Eso le dice al investigador Julián Echeverry
21:13que los motores funcionaban al impactar el terreno.
21:18Continuemos.
21:22Las posiciones de ajuste de los flaps
21:25muestran que estaban en la posición correcta para el aterrizaje.
21:30Ok, flap 5.
21:35Pista mojada.
21:36¿Freno automático en 3?
21:37Déjalo en 2.
21:41Los flaps están...
21:43¿Dónde debe ser?
21:45De hecho, los investigadores no encuentran nada
21:49que indique una causa mecánica del accidente del IRIS 8250.
21:55Se observaron las superficies de control de vuelo.
21:59Se observaron las superficies de control de vuelo.
22:01Se observaron la configuración de los flaps,
22:03los switches en cabina.
22:06Motores, timón, superficies de control.
22:10Es todo.
22:11Revisamos todo.
22:15No existieron condiciones o mal funcionamiento de ningún sistema,
22:20tanto motriz como de sus sistemas que permitiera haber conducido
22:24a que la aeronave aterrizara antes de la pista.
22:28El teniente coronel Evers Savocal, de la Fuerza Aérea Colombiana,
22:33se une al equipo de investigación.
22:35Las condiciones que ellos tenían en una condición de mal tiempo,
22:38una noche bastante oscura,
22:42tenían muchos rayos cayendo en los alrededores
22:46y tenían una fijación por llegar a la pista.
22:48¿Estaban preparados para aterrizar en estas condiciones?
22:52Los investigadores ahora deben saber
22:54si la tormenta tomó por sorpresa a los pilotos.
22:57En tal caso, eso pudo llevarlos a cometer errores en su aproximación.
23:08La parte crítica es,
23:10¿qué clima habrá al llegar a ese lugar?
23:12¿Será menos crítico de lo que es ahora?
23:15Y mientras te acercas más al aeropuerto,
23:17quieres saber todo lo posible sobre el clima
23:20que estás por enfrentar en la aproximación final
23:24en el último segmento del vuelo.
23:27¿Puedo mostrarle?
23:29El equipo ya sabe que el clima cambiaba rápidamente
23:32justo antes del impacto,
23:34pero necesitan determinar
23:35si el controlador de tráfico aéreo
23:37los mantuvo al tanto.
23:40Los actualicé constantemente
23:42mientras estaban en mi espacio aéreo.
23:44San Andrés, buenos días.
23:46Aires 8250.
23:48¿Adelante?
23:48Queremos saber cómo está el clima en el aeropuerto, por favor.
23:51Ok, Aires 8250,
23:53viento en calma,
23:54visibilidad de más de 10 kilómetros,
23:57nublado a 1500 pies.
23:59Hay mal clima cerca del campo,
24:01pero hasta ahora no llueve.
24:03Cada cambio que se presentaba en el clima lo informé.
24:08Trenaba.
24:11Aires 8250.
24:12Hay una ligera llovizna sobre la pista.
24:14¿Una qué?
24:14¿Lllovizna?
24:15Ah.
24:16Minutos después,
24:18era una enorme tormenta.
24:21Aires 8250.
24:22Hay una fuerte tormenta ahora
24:23y la visibilidad se reduce a 5 kilómetros.
24:27¿Estaban preocupados por el clima?
24:29No, no parecían muy preocupados.
24:33Tuve mucho cuidado al informarles cada detalle.
24:36Los controladores son muy buenos para leer cambios
24:40que se presenten en las condiciones climáticas,
24:43particularmente viento y visibilidad,
24:45los dos factores más críticos conforme te acercas al aeropuerto.
24:48Pero la decisión de aterrizar o no está en el capitán.
24:52Y él o ella son los responsables
24:54de decidir si las condiciones son seguras para aterrizar o no.
24:59Aires 8250.
25:00¿Tiene la pista a la vista?
25:02Negativo.
25:04Aún no.
25:12Campo a la vista.
25:13Pista a la vista.
25:14Aires 8250.
25:19Y esto es apropiado
25:20porque solo los pilotos
25:23pueden ver las condiciones exactas
25:25en las que se encuentra el avión
25:27y también la visibilidad que tienen
25:29para ver la pista
25:31y aterrizar de manera segura.
25:36Con cuidado, capitán.
25:43Los investigadores ya tienen los datos
25:45de la grabadora de vuelo del Aires 8250.
25:50La grabadora de datos de vuelo registra cientos o miles de parámetros diferentes
25:56que te informan todo lo que está haciendo el avión.
26:00Si el tren de aterrizaje está abajo o arriba, la altitud, la velocidad y muchas otras funciones
26:05de los sistemas del avión.
26:08El equipo busca pistas que indiquen
26:10como los pilotos maniobraron el avión en la tormenta.
26:16Aquí, 45 minutos antes de llegar al aeropuerto, cambiaron a velocidad vertical.
26:21Una elección cuestionable.
26:23Los investigadores notan que los pilotos
26:26seleccionaron un modo de piloto automático llamado velocidad vertical.
26:32Aires 8250.
26:33Descienda a 3.000 pies.
26:34En el modo de velocidad vertical, la tripulación deberá ajustar manualmente el régimen de descenso.
26:43Pero este modo requiere mucho trabajo porque tienes que estar calculando permanentemente
26:49tu altura según distancia.
26:52Los procedimientos de Boeing se caracterizan por utilizar la automatización, el piloto automático,
26:59durante aproximaciones, particularmente en mal clima.
27:03Que estos pilotos hayan vuelto al sistema manual y apagado el piloto automático,
27:08eso va en contra de la recomendación de un Boeing.
27:14Los investigadores revisan el régimen de descenso del avión.
27:19Mira esto.
27:21Descendían hacia la pista a 1.100 pies por minuto.
27:25Según el fabricante,
27:28el régimen de descenso no debe exceder
27:31900 pies por minuto.
27:33Es una pista importante.
27:37Si llegan a rebasar los 1.000 pies por minuto,
27:41es una aproximación inestable.
27:44El equipo ha determinado que el avión descendía muy rápido.
27:48Y tienen una teoría del porqué.
27:52Deben haber querido hacer contacto visual con la pista lo antes posible.
27:57Al descender el avión anticipadamente,
28:00esperas hacer contacto visual con la pista.
28:02Estás por debajo de las nubes
28:04y tu visibilidad se irá incrementando mientras más bajo estés.
28:09Pero esa estrategia no le funcionó a la tripulación de este vuelo.
28:14La pregunta es, ¿por qué no?
28:17Los investigadores ahora pueden comparar la aproximación que debieron realizar
28:22con la que realmente volaron.
28:26Debieron permanecer en la trayectoria del planeo.
28:30En lugar de eso, volaron muy bajo durante el descenso.
28:34Y ni siquiera intentaron regresar a esta trayectoria.
28:38Él jugó todo el tiempo con ese vertical speed.
28:42Entonces no tuvieron un ángulo y un pad constante.
28:46Y eso hizo que fueran siempre por debajo.
28:50Nunca estuvieron en el pad correcto
28:53para el tipo de aproximación que hicieron.
28:55¿No sabían que volaban muy bajo?
28:58Las luces PAPI debieron advertirlo.
29:02Las luces PAPI,
29:03o indicador de trayectoria de aproximación de precisión,
29:07son luces codificadas por color sobre la pista
29:10que informan al piloto si vuela muy alto o muy bajo al aproximarse.
29:15Las luces PAPI del aeropuerto
29:17estaban funcionando esa noche.
29:19Pero aún así el avión venía muy bajo.
29:23Una persona que está operando una aeronave
29:25está realizando este tipo de aproximación.
29:29Aún cuando sus ayudas visuales
29:32permiten que la aeronave
29:35mantenga una senda correcta para la pista.
29:40El equipo espera que la grabadora de voz de cabina
29:43proporciona respuestas a sus preguntas sin respuesta.
29:46Se centran en la aproximación final.
29:50Lista de aterrizaje.
29:52Frenos de velocidad armados.
29:55Tren de aterrizaje abajo.
29:57Flaps 30.
29:59Lista de verificación completa.
30:01Vamos muy bajo.
30:03Aires 8250.
30:05¿Tienen la pista a la vista?
30:06Negativo.
30:10A uno.
30:18Campo a la vista.
30:20Pista a la vista.
30:20Aires 8250.
30:22A la vista.
30:23Estamos listos para aterrizar.
30:25Alto.
30:26¿Lo escuchaste?
30:28Regresa 30 segundos.
30:31Lista de verificación completa.
30:33Vamos muy bajo.
30:35Aires 8250.
30:36¿Tienen la pista a la vista?
30:38Deténlo.
30:40El capitán nota que va por debajo de la trayectoria de planeo,
30:43pero no hay comentario alguno.
30:45Y tampoco huida al aire.
30:47¿Y decidieron continuar?
30:50¿Por qué?
30:53Continúa.
30:55En la aproximación final,
30:56el capitán simplemente continúa volando enfocado a tratar de alcanzar la pista.
31:0315 nudos.
31:04Arriba.
31:05En caso de sisalleo a máxima potencia para ir al aire,
31:08no toques flaps ni el tren.
31:10Entendido, señor.
31:12¿Todo suena normal?
31:17Con cuidado, capitán.
31:18Tres,
31:19tres,
31:20cuatro.
31:22¡Lo entienda, capitán!
31:24El primer oficial sabe que algo no está bien,
31:27pero el capitán no responde.
31:29¿Y por qué no?
31:33La investigación al fin tiene una pista sólida a seguir.
31:40A los investigadores les desconciertan las acciones del capitán a bordo del vuelo 8250.
31:47Le preguntan qué sucedió en su aproximación a San Andrés.
31:53No creí estar haciendo algo mal hasta el impacto.
31:56Había tormenta.
31:57Debió ser un rayo o el viento.
32:01Nunca cuestionan el tipo de aproximación que hicieron.
32:06No ponen en duda que su procedimiento fue adecuado.
32:12y tratan de dejar de ver dentro de la entrevista que probablemente fue el viento el que ocasionó el accidente.
32:23Pero al preguntarle al capitán sobre su uso de las luces Papi,
32:27su respuesta da el primer gran salto en la investigación.
32:32No recuerdo que mostraran las luces Papi.
32:35Me enfocaba en las luces verdes del umbral.
32:38Como siempre lo hago.
32:42Campo a la vista.
32:43Vista a la vista.
32:44Aires 8250.
32:51A la vista.
32:52Preparados.
32:53Estamos listos para aterrizar.
33:02Ellos estaban concentrados en las luces verdes de inicio de pista.
33:08Y obvian la información de las luces Papi.
33:13En vez de aterrizar en la zona de toque, que es esta,
33:17el capitán dice que siempre aterriza aquí, en el umbral.
33:22Se vio recorrentemente en sus registros ciertas técnicas de vuelo.
33:27Una técnica de vuelo en la que consistía en apuntar en cabina, en la nariz, hacia la cabecera de la
33:37pista.
33:39La idea de algunos pilotos ha sido,
33:42estaré en la pista lo antes posible para asegurarme de que nos detengamos si hay un problema con los frenos.
33:49Por eso deliberadamente aterrizan antes de la zona de contacto.
33:55Y tal vez fue lo que hizo el capitán todo el tiempo.
33:58Buscar las luces verdes y tratar de llegar.
34:01Le preguntan al capitán por qué realizó el aterrizaje de esta manera.
34:07Es mi entrenamiento.
34:08Hice lo que siempre hemos hecho.
34:10Se dio una decisión por parte de esta tripulación en efectuar una aproximación a su criterio.
34:20Es decir, por fuera de lo que se está estableciendo por el fabricante.
34:26Los investigadores deben saber qué llevó a la tripulación a realizar esto.
34:31Investigan en su historial.
34:34Mira esto.
34:37Solo ha volado el 737 por ocho meses.
34:41Los doce años anteriores voló...
34:44...turbohélices.
34:45El archivo revela que el capitán Gutiérrez apenas cambió de comandar aviones Dash 8 turbohélice a los Jets 737 mucho
34:54más grandes.
34:56El descubrimiento brinda una nueva pista.
35:00¿Eso es?
35:01¿Qué?
35:03Él volaba como si fuera un turbohélice.
35:06No un 737.
35:08Los investigadores encontraron que el alto régimen de descenso, que el 737 voló, se parecía mucho más al perfil que
35:19se esperaría en los turbohélices que volaban antes.
35:24Al acumular uno muchísima experiencia en los turbohélices, se arraigan muchas costumbres.
35:30Cuando uno traslada eso a las cabinas de los Jets, empieza uno a pelear con todas las herramientas que te
35:40hacen en el vuelo seguro.
35:42Abrego si fueron entrenados correctamente para volar un 737.
35:49Iris comenzó como una pequeña aerolínea regional, que volaba turbohélices en el centro de Colombia.
35:56Luego, en el 2009, el año anterior al accidente, Iris experimentó una gran expansión agregando 9 737 a su flota.
36:07La práctica normal en la industria es contratar pilotos experimentados en 737s para volar los nuevos aviones.
36:15Pero Iris no hizo eso.
36:18Bien, muchas gracias.
36:22No contrataron nuevos pilotos para los 737s.
36:26Solo transfirieron a los pilotos de turbohélices a estos.
36:30Es una buena pista.
36:32En el turbohélices, todo es mucho más fácil.
36:36El avión es más lento, reacciona más fácil.
36:39Cuando tú jalas el avión, inmediatamente sube.
36:42El turbohélices te perdona mucho.
36:44El Jets no perdona.
36:47¿Qué hizo Iris para lograr una transición segura de sus pilotos a los nuevos 737?
36:56Los investigadores observan más de cerca los registros de entrenamiento de la tripulación.
37:02El capitán cambió a un 737 tras solo cinco semanas de entrenamiento.
37:09El primer oficial solo entrenó dos semanas.
37:14Concluyen que los pilotos no tenían suficiente entrenamiento para volar un 737.
37:19Lo más importante de la transición es desarraigar esos conceptos que uno tiene de la aviación,
37:28de los aviones turbohélices,
37:31y hacer que está empezando uno nuevamente de ceros.
37:35Son aviones que requieren mucha anticipación,
37:42requieren mucha concentración,
37:45requieren entender lo que está haciendo un computador.
37:49Los investigadores concluyen que el capitán probablemente volvió a sus hábitos de aviones más chicos
37:54al intentar aterrizar en el aeropuerto de San Andrés.
37:59Tal como lo haría en un turbohélico,
38:02apunta al umbral.
38:03Pero impacta aún antes de él.
38:06Y aún no podemos explicar por qué.
38:18Los investigadores ahora saben que el capitán del IRIS 8250
38:22intentaba aterrizar a propósito en el umbral de la pista.
38:28Pista a la vista.
38:30¿Listos para aterrizar?
38:31Tal como solía aterrizar en un turbohélice.
38:37IRIS 8250,
38:43Pero eso no explica por qué la tripulación se estrelló antes de la pista.
38:49La última pieza del rompecabezas es esquiva.
38:53Escuchan la grabación de cabina una vez más esperando oír algo que omitieron.
39:12Desde el punto en el que ve la pista,
39:15el capitán no hace nada para corregir su actitud.
39:18Hasta el accidente.
39:19A pesar de que el primer oficial intentó advertirle,
39:23¿qué le pasaba por la mente?
39:25Cuando los investigadores vieron el perfil de vuelo,
39:28se dieron cuenta de que terminó impactando en el terreno corto de la pista
39:34sin detenerse e intentar alcanzar la pista o hacer algún ajuste de potencia.
39:42Supongo que lo pensaron hasta el último minuto.
39:45La siguiente pregunta es, ¿con qué es esto consistente?
39:49Es un clásico accidente.
39:51Un error de cálculo en casi todos los sentidos.
39:54Es una típica ilusión de agujero negro.
39:58La ilusión de agujero negro ocurre en noches oscuras
40:02cuando no hay luces de tierra entre un avión y el umbral de la pista.
40:07El contraste entre las luces y la oscuridad total
40:10crea una ilusión que engaña a los pilotos
40:13haciéndoles creer que la pista está más cerca de lo que realmente está,
40:17ocasionando que bajen el avión demasiado pronto.
40:21Esto hace que se generen ilusiones visuales como la de hoyo negro,
40:26en donde tú pierdes totalmente la profundidad.
40:30Tengo una aproximación de noche en una isla donde no hay una diferencia
40:38entre lo que es el agua y la tierra,
40:41y obviamente tienes como referencia solo las luces de la pista.
40:45En este modo manual y visual tiende a incrementar evidentemente
40:50el riesgo de entrar en una condición de agujero negro.
40:55La lluvia provoca poca visibilidad,
40:58hay unas pocas luces a la derecha,
41:01las luces de la pista lo son todo.
41:05Una ilusión de agujero negro.
41:08En caso de si se llevo a máxima potencia para ir al aire,
41:11no toques flaps ni el tren.
41:13Entendido, señor.
41:16En este caso, el efecto de hoyo negro se vio deteriorado también por otro efecto,
41:21que es generado por las luces de la aeronave con la lluvia,
41:24que cuando se prenden las luces del avión,
41:27empiezas a ver la lluvia cayendo.
41:31Aparecen los wipers que también te distraen.
41:35El cerebro tiene que jugar con todo eso
41:37para poder identificar dónde está su pista.
41:43Sumas todos los problemas que tuvo el aire S-82-50
41:46y aún así no obtienes un accidente aéreo.
41:51Pero añade un agujero negro y tiene sentido.
41:55La ilusión del agujero negro es la pieza final del rompecabezas.
42:01Por eso la tripulación permanentemente voló por debajo del pat,
42:05sin advertirlo, y nunca llegaron a la pista.
42:07La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Colombiana
42:11emite una serie de recomendaciones,
42:14incluida una revisión de los procedimientos de IRIS Airlines
42:17para aterrizajes visuales.
42:21En este accidente no hay una sola razón.
42:24Hay muchas razones que los llevaron a eso.
42:30El tipo de aproximación, el tipo de entrenamiento.
42:34¿Puede hacerlo?
42:35Una de las recomendaciones que considero que fue la más importante
42:41en esta investigación estuvo relacionada con fortalecer el entrenamiento,
42:48particularmente entre turboprops y aviaronades jet.
42:54Para la azafata Adriana Cárdenas Medina, el recuerdo del desafortunado vuelo todavía la persigue.
43:01Mi vida quedó muy frustrada.
43:04Quedé con daños físicos irreparables,
43:07quedé con daños psicológicos que nunca superaré.
43:10Lo que yo sentí fue único y totalmente desesperante.
43:20Para los investigadores, el accidente del IRIS 8250
43:24es una historia de advertencia sobre los peligros de una tripulación poco capacitada.
43:33La recomendación más importante que puntaba a fortalecer los procesos de entrenamiento
43:38de esas tripulaciones,
43:40ceñirse a lo que dice el fabricante
43:42para que esto sea una defensa para este tipo de accidentes.
43:55¡Gracias!